AQ V14N5:Mise en page 1 - Tecnam.com

Tecnam P2002 Sierra,
un véritable avion classé ultra-léger
reportage
Texte et photos
Richard Saint-George
reportair@hotmail.com
À l’heure où de plus en plus de gens se
tournent vers la construction amateur ou
encore la catégorie expérimentale – dans
le but avoué de s’affranchir des
contraintes liées à l’utilisation privée
d’aéronefs certifiés –, il peut certainement
être intéressant de considérer l’option
« avion ultra-léger de type évolué ».
Dans cette optique, inspections annuelles,
révisions obligatoires, consignes
de navigabilité et autres coûteuses réjouissances
deviennent discrétionnaires.
De surcroît, un simple permis de pilote
ultra-léger suffit pour prendre les commandes...
Le passage d’une frontière est
même possible sous conditions expresses.
Le Tecnam P2002 Sierra permet
tout ça. Bâti comme un aéronef certifié
– et pour cause, le modèle se classe
parmi les meilleurs LSA aux États-Unis
et satisfait aux normes de la catégorie européenne
(EASA) JAR-VLA –, il ne dépasse
pas la masse maximale permise,
soit 1200 lb (544 kg) hors accessoires
(parachute balistique, flotteurs, etc.). En
tout, cinq exemplaires volent au Canada
dont deux au Québec.
Beau, facile à piloter et fort bien construit, le petit biplace italien jouit
d’une excellente réputation internationale. Classé ultra-léger évolué
au Canada, il permet à nombre de pilotes de flirter avec l’aviation
générale sans en subir les tracas administratifs et techniques.
Presque le meilleur des mondes…
Construction
aéronautique éprouvée
La cellule du P2002 Sierra est monocoque.
Un assemblage de profils et de
tubes recouverts de plaques d’aluminium
rivetées forment le fuselage. L’aile est
constituée d’un longeron principal et de
nervures également en alliage aviation.
Celle-ci intègre un réservoir de chaque
côté. Les volets peuvent se braquer
jusqu’à 38 degrés. Les ailerons différentiels
limitent les effets de lacet inverse
en virage. Ces surfaces mobiles, tout
comme la queue de l’appareil, sont aussi
en métal. L’empennage horizontal de
type monobloc comprend un compensateur
déporté, commandé électriquement.
L’accès en cabine se fait via la verrière
panoramique coulissante. En croisière
normale, on peut aisément ouvrir celleci
et laisser ses cheveux flotter au vent!
Le train d’atterrissage semi-cantilever
absorbe bien de rudes prises de contact
à l’atterrissage ainsi que d’éventuelles irrégularités
de terrain durant le taxiage.
Des freins à disque hydrauliques assurent
le freinage. La roue avant est asservie.
Des carénages profilés recouvrent
partiellement les trois pneus. Un quatretemps
Rotax 912-S2, développant 100
chevaux, entraîne une hélice bipale en
bois et composites.
Profil client…
Robert Roy, 54 ans, homme d’affaires
originaire de Montréal, est un passionné
d’aviation. Plusieurs fois dans sa vie, il
s’est inscrit à des
cours de pilotage.
Chaque fois, cela
s’est soldé par un
échec. Manque de
temps, manque de
persévérance,
manque de
confiance. Bref, ça
n’a pas marché.
Pourtant, Robert –
que j’ai déjà eu
comme élève pilote
ultra-léger – possède
une véritable
fibre d’aviateur.
Mais voilà, l’étude
des cours théoriques
l’ennuie.
Consacrer presque
une année à l’obtention
d’une hypothétique
licence de
pilote d’avion (ou
même de loisirs),
ce n’est pas pour
lui! Il y a quelques
années, l’ami Bob
avait même acheté
un avion neuf, histoire
de se motiver. Peine perdue.
Comme pas mal de gars dans son cas, il
a renoncé puis il a fini par revendre son
joli coucou. D’un point de vue sécuritaire
(et légal), ce fut une sage décision,
car voler sans licence ne représente jamais
un aboutissement en soi. Par contre,
Robert Roy aux commandes de C-INRR.
le rêve d’Icare n’est pas disparu totalement.
Notre compère s’est alors tourné
vers le monde de l’ultra-léger avancé.
D’emblée, le Tecnam Sierra lui a permis
de renouer avec les joies du pilotage sans
avoir à passer une licence compliquée.
Cette machine étant classée ULM,
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Assemblage de la gamme Sierra chez Tecnam (Capua, Italie).
elle est donc accessible aux détenteurs
d’un simple permis de pilote ultra-léger.
Finalement, Robert a étudié sérieusement
la théorie de cette discipline et a passé son
examen (80 questions à choix multiples).
Résultat : 72 % (note minimale de passage
: 60 %). Côté pratique, il lui a suffi
de compléter une dizaine d’heures de vol,
assorties d’exercices (en double et en solo)
pour faire émettre son permis. Rappelons
en effet qu’aucun test en vol n’est requis
pour l’obtention de celui-ci. Aujourd’hui,
Robert semble pleinement satisfait de son
choix et a toutes les raisons d’être fier de
lui. Comme il souhaite parfois emmener
un passager avec lui, il lui reste quelques
heures à faire (total requis : 25 heures dont
2 heures en vol-voyage) plus un test pratique
à subir, dirigé par un examinateur désigné
par Transports Canada (contacter
l’instructeur André Bourassa chez Lachute
Aviation), à subir. Ensuite, Robert pourra
embarquer en toute légalité chacun de ses
cinq petits-enfants. Quel beau dessein!
Vol d’introduction
sur C-INRR
Comme sur la plupart des avions à aile
basse, il faut grimper sur l’extrados, droit
ou gauche, pour accéder à bord du Sierra.
Ensuite, il suffit de se couler sur le siège
désiré pour prendre place. La manip’ est
facile si vous mesurez moins de 6 pi
(1,83 m). Plus grand, il faudra vous
contorsionner un peu et, surtout, baisser la
tête pour fermer la verrière. Une fois
confortablement assis, les harnais se bouclent
facilement et les commandes sont judicieusement
placées. La prise en main du
biplace est intuitive. Page par page, la
check-list s’affiche sur le large écran
Advanced AF4500. La mise en route du
Rotax, avec ou sans choke, se traduit par
deux rapides tours d’hélice suivis du
Fiche technique du Tecnam
P2002 Sierra essayé
(C-INRR)
Envergure : 28 pi 2 po (8,6 m)
Surface alaire : 124 pi² (11,5 m²)
Longueur : 21 pi 7 po (6,6 m)
Largeur cabine : 43 po (1,09 m)
Places : 2
Masse à vide : 844 lb (383 kg)
Masse maximale (incluant parachute
GRS) : 1235 lb (560 kg)
Réservoirs : 2 x 13,2 gal (2 x 50 l)
Distance franchissable : 500 nm
(926 km)
Moteur : Rotax 912S
Puissance : 100 ch
Hélice : bipale Tonini GT
Facteurs de charge : +6 g / -3 g
Vitesse de croisière maximale : 120 kts
(222 km/h)
Vitesse maxi à ne pas dépasser (Vne) :
157 kias (291 km/h)
Vitesse de décrochage lisse (Vs) :
45 kias (83 km/h)
Vitesse de décrochage plein volets
(Vso) : 38 kias (70 km/h)
Taux de montée : 1100 pi/mn
(5,6 m/sec)
Plafond pratique : 14 500 pi (4420 m)
Distance décollage avec obstacles 50
pi (15 m) : 1020 pi (311 m)
Distance d’atterrissage avec obstacles
50 pi (15 m) : 1070 pi (326 m)
Tarif (incluant options) (août 2010) :
158 000 $ US
Information : http://www.tecnam.net ou
http://www.tecnam.com
vrombissement caractéristique de la
marque. Au taxiage, la roue avant asservie
et les freins différentiels permettent de
louvoyer sans problème. Sur la partie
droite de la planche de bord, l’avionneur
a regroupé tous les cadrans analogiques
(manomètres, jauges, indicateurs de volets
et instruments de secours) tandis qu’à
droite, on trouve l’EFIS avec vision synthétique.
Au centre, GPS n° 2, radio, transpondeur
et intercom complètent le tableau.
Deux manches à balai émergent entre les
sièges. Leur maniement est souple et précis.
À l’accélération, durant la couse au
décollage, il faut appuyer fermement sur
la pédale droite pour contrer la traction
asymétrique. Avec les volets descendus à
moitié et le moteur à fond (5500 tr/min),
la rotation a lieu rapidement. En passant
300 pieds-sol (91 m), on peut remonter les
hypersustentateurs et réduire le régime à
5000 tr/min. Ainsi, en montée, à 70 kias
(130 km/h), la barre verte – à droite de la
bande d’altitude sur le mode PFD – indique
un minimum de 1000 pi/min
(5,1 m/sec), même sous ISA +10. La familiarisation
avec l’AF-4500 réclame une
bonne lecture préalable du manuel d’utilisation
et un minimum de pratique. Dès
lors, on apprend à jouer rapidement avec
son éventail de choix. Couplé à 2 GPS, cet
Bref récapitulatif des exigences
relatives au permis de pilote
ultra-léger
•Âge minimum : 16 ans
•Certificat médical requis : classe 1, 3 ou
4 (validité : 60 mois, tous âges confondus)
- Connaissances théoriques : 20 heures de
formation portant sur la réglementation, le
droit aérien, la navigation, la météorologie,
les facteurs humains, les procédures d’urgence,
etc.
•Examen théorique (ULTRA) : 80 questions.
Pourcentage minimal : 70 %
•Entraînement pratique : 10 heures de
vol dans les 24 derniers mois précédant la
demande de permis, dont un minimum de
5 h en double-commandes et 2 h en solo.
•Test en vol : non
•Redevance pour l’émission du permis :
55 $
•Emport de passager : 1 seul et conditionnel
à un total minimum de 25 h de vol
+ test en vol conduit par un examinateur
désigné.
•Instructeur ultra-léger : examen théorique
(FITEN) + 50 heures de vol dans les
24 derniers mois précédant la demande
qualification, dont un minimum de 10
heures en double-commandes et 25 h en
solo. Pour plus de précisions, voir :
Règlement de l'aviation canadien - Partie
IV, Norme 421 - Permis, licences et qualifications
des membres d'équipage de
conduite. http://www.tc.gc.ca/fra/aviation-
civile/servreg/rac/partie4-normes-421-
1086.htm#421_21
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Tableau informatif
+ Critères d’appréciation rapide
Modèle : Tecnam P2002 Sierra Année : 2010
Numéro de série : 0445 Heures de vol : 004
Immatriculation : C-INRR
Confort cabine
Largeur : bien
Hauteur en position assise : limitée
(les pilotes de grande taille devront baisser
la tête lorsque la verrière coulisse en arrière)
Longueur : excellente
Sièges : réglables
Palonnier : fixe
Espace cabine spacieux et confortable.
Panoramique verrière coulissante.
Trappe de visite (moteur) latérale gauche.
Planche de bord mixte
Console avec manette
des gaz, sélecteur de
réservoir et tirette parachute
balistique.
écran multifonction idoine n’a
presque rien à envier au fameux
Garmin 1000! Établi en
croisière, le Sierra vole à une
centaine de nœuds (±
185 km/h). À cette allure, sa
consommation ne dépasse pas
les 4,5 gal/h (17 l). En cabine,
le bruit ambiant demeure acceptable.
On ne ressent aucune
vibration intempestive ni infiltration
d’air extérieur. Le tempérament
sportif de l’appareil
ne demande qu’à être sollicité.
En inclinant le manche, à
droite ou à gauche, la mise en
virage est prompte. Le taux de
roulis avoisine les 25 deg/sec.
On ne remarque pratiquement
aucun lacet inverse. Question
décrochages, en lisse, la culbute
survient à 38 kias (70
km/h), après un bref buffeting.
Avec les volets sortis, la vitesse
chute encore davantage
avant que le capot ne pointe
vers le sol. En approche, moteur
ajusté à 3000 tr/min, on
négocie la finale à 60 kias (111
km/h). L’arrondi demande peu
d’efforts. Le kiss est presque
assuré à tous les coups. Stable
et sécuritaire, le Tecnam
P2002 Sierra n’est pas pour
autant ennuyant en vol. À chacun
d’adapter son pilotage en
fonction de ses aspirations!
Visibilité
Avant : excellente
Latérale : excellente
Supérieure : excellente
Inférieure : bonne
Arrière : excellente
Sécurité
Attaches pilote et passager : harnais
Point(s) à revoir : vibration des freins
au freinage
Débattement des commandes : correct
Réglage instruments : normal
Tableau de bord
Écran EFIS Advanced AF-4500
+ GPS Garmin 296.
Avionique : Garmin SL40, intercom, transpondeur Garmin GTX
327.
Instruments de secours analogiques : tachymètre,
anémomètre, altimètre.
Instruments indicateurs : braquage des volets, voltmètre,
température de cylindre désigné, température d’huile, pression
d’huile, jauges réservoirs D + G, pression d’essence,
compensateur de profondeur, commutateur ELT 406 MHz,
compteur électrique, boussole.
Divers : pompe de gavage, commandes de phare + feux à
éclats + feux de position + éclairage instrument et cabine, 2
prises 12 volts, commande des volets, tirette du chauffage,
interrupteur général, interrupteur avionique et contacteur à clef
démarreur/magnétos.
Équipement
Doubles-commandes : oui
Compensateur(s) : de profondeur commandé au manche (D
ou G)
Pilote automatique : non
Aération : bouches orientables
Climatisation : non
Chauffage : oui
Sacs gonflables : non
Train : tricycle
Freins : à disque commandés aux pédales + tirette de frein
de stationnement
Parachute balistique : oui (GRS Galaxy)
Prise de parc : latérale (12 volts)
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