AQ V14N5:Mise en page 1 - Tecnam.com
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<strong>Tecnam</strong> P2002 Sierra,<br />
un véritable avion classé ultra-léger<br />
reportage<br />
Texte et photos<br />
Richard Saint-George<br />
reportair@hotmail.<strong>com</strong><br />
À l’heure où de plus <strong>en</strong> plus de g<strong>en</strong>s se<br />
tourn<strong>en</strong>t vers la construction amateur ou<br />
<strong>en</strong>core la catégorie expérim<strong>en</strong>tale – dans<br />
le but avoué de s’affranchir des<br />
contraintes liées à l’utilisation privée<br />
d’aéronefs certifiés –, il peut certainem<strong>en</strong>t<br />
être intéressant de considérer l’option<br />
« avion ultra-léger de type évolué ».<br />
Dans cette optique, inspections annuelles,<br />
révisions obligatoires, consignes<br />
de navigabilité et autres coûteuses réjouissances<br />
devi<strong>en</strong>n<strong>en</strong>t discrétionnaires.<br />
De surcroît, un simple permis de pilote<br />
ultra-léger suffit pour pr<strong>en</strong>dre les <strong>com</strong>mandes...<br />
Le passage d’une frontière est<br />
même possible sous conditions expresses.<br />
Le <strong>Tecnam</strong> P2002 Sierra permet<br />
tout ça. Bâti <strong>com</strong>me un aéronef certifié<br />
– et pour cause, le modèle se classe<br />
parmi les meilleurs LSA aux États-Unis<br />
et satisfait aux normes de la catégorie europé<strong>en</strong>ne<br />
(EASA) JAR-VLA –, il ne dépasse<br />
pas la masse maximale permise,<br />
soit 1200 lb (544 kg) hors accessoires<br />
(parachute balistique, flotteurs, etc.). En<br />
tout, cinq exemplaires vol<strong>en</strong>t au Canada<br />
dont deux au Québec.<br />
Beau, facile à piloter et fort bi<strong>en</strong> construit, le petit biplace itali<strong>en</strong> jouit<br />
d’une excell<strong>en</strong>te réputation internationale. Classé ultra-léger évolué<br />
au Canada, il permet à nombre de pilotes de flirter avec l’aviation<br />
générale sans <strong>en</strong> subir les tracas administratifs et techniques.<br />
Presque le meilleur des mondes…<br />
Construction<br />
aéronautique éprouvée<br />
La cellule du P2002 Sierra est monocoque.<br />
Un assemblage de profils et de<br />
tubes recouverts de plaques d’aluminium<br />
rivetées form<strong>en</strong>t le fuselage. L’aile est<br />
constituée d’un longeron principal et de<br />
nervures égalem<strong>en</strong>t <strong>en</strong> alliage aviation.<br />
Celle-ci intègre un réservoir de chaque<br />
côté. Les volets peuv<strong>en</strong>t se braquer<br />
jusqu’à 38 degrés. Les ailerons différ<strong>en</strong>tiels<br />
limit<strong>en</strong>t les effets de lacet inverse<br />
<strong>en</strong> virage. Ces surfaces mobiles, tout<br />
<strong>com</strong>me la queue de l’appareil, sont aussi<br />
<strong>en</strong> métal. L’emp<strong>en</strong>nage horizontal de<br />
type monobloc <strong>com</strong>pr<strong>en</strong>d un <strong>com</strong>p<strong>en</strong>sateur<br />
déporté, <strong>com</strong>mandé électriquem<strong>en</strong>t.<br />
L’accès <strong>en</strong> cabine se fait via la verrière<br />
panoramique coulissante. En croisière<br />
normale, on peut aisém<strong>en</strong>t ouvrir celleci<br />
et laisser ses cheveux flotter au v<strong>en</strong>t!<br />
Le train d’atterrissage semi-cantilever<br />
absorbe bi<strong>en</strong> de rudes prises de contact<br />
à l’atterrissage ainsi que d’év<strong>en</strong>tuelles irrégularités<br />
de terrain durant le taxiage.<br />
Des freins à disque hydrauliques assur<strong>en</strong>t<br />
le freinage. La roue avant est asservie.<br />
Des carénages profilés recouvr<strong>en</strong>t<br />
partiellem<strong>en</strong>t les trois pneus. Un quatretemps<br />
Rotax 912-S2, développant 100<br />
chevaux, <strong>en</strong>traîne une hélice bipale <strong>en</strong><br />
bois et <strong>com</strong>posites.<br />
Profil cli<strong>en</strong>t…<br />
Robert Roy, 54 ans, homme d’affaires<br />
originaire de Montréal, est un passionné<br />
d’aviation. Plusieurs fois dans sa vie, il<br />
s’est inscrit à des<br />
cours de pilotage.<br />
Chaque fois, cela<br />
s’est soldé par un<br />
échec. Manque de<br />
temps, manque de<br />
persévérance,<br />
manque de<br />
confiance. Bref, ça<br />
n’a pas marché.<br />
Pourtant, Robert –<br />
que j’ai déjà eu<br />
<strong>com</strong>me élève pilote<br />
ultra-léger – possède<br />
une véritable<br />
fibre d’aviateur.<br />
Mais voilà, l’étude<br />
des cours théoriques<br />
l’<strong>en</strong>nuie.<br />
Consacrer presque<br />
une année à l’obt<strong>en</strong>tion<br />
d’une hypothétique<br />
lic<strong>en</strong>ce de<br />
pilote d’avion (ou<br />
même de loisirs),<br />
ce n’est pas pour<br />
lui! Il y a quelques<br />
années, l’ami Bob<br />
avait même acheté<br />
un avion neuf, histoire<br />
de se motiver. Peine perdue.<br />
Comme pas mal de gars dans son cas, il<br />
a r<strong>en</strong>oncé puis il a fini par rev<strong>en</strong>dre son<br />
joli coucou. D’un point de vue sécuritaire<br />
(et légal), ce fut une sage décision,<br />
car voler sans lic<strong>en</strong>ce ne représ<strong>en</strong>te jamais<br />
un aboutissem<strong>en</strong>t <strong>en</strong> soi. Par contre,<br />
Robert Roy aux <strong>com</strong>mandes de C-INRR.<br />
le rêve d’Icare n’est pas disparu totalem<strong>en</strong>t.<br />
Notre <strong>com</strong>père s’est alors tourné<br />
vers le monde de l’ultra-léger avancé.<br />
D’emblée, le <strong>Tecnam</strong> Sierra lui a permis<br />
de r<strong>en</strong>ouer avec les joies du pilotage sans<br />
avoir à passer une lic<strong>en</strong>ce <strong>com</strong>pliquée.<br />
Cette machine étant classée ULM,<br />
AVIATION • Volume 14 Numéro 5<br />
9
Assemblage de la gamme Sierra chez <strong>Tecnam</strong> (Capua, Italie).<br />
elle est donc accessible aux dét<strong>en</strong>teurs<br />
d’un simple permis de pilote ultra-léger.<br />
Finalem<strong>en</strong>t, Robert a étudié sérieusem<strong>en</strong>t<br />
la théorie de cette discipline et a passé son<br />
exam<strong>en</strong> (80 questions à choix multiples).<br />
Résultat : 72 % (note minimale de passage<br />
: 60 %). Côté pratique, il lui a suffi<br />
de <strong>com</strong>pléter une dizaine d’heures de vol,<br />
assorties d’exercices (<strong>en</strong> double et <strong>en</strong> solo)<br />
pour faire émettre son permis. Rappelons<br />
<strong>en</strong> effet qu’aucun test <strong>en</strong> vol n’est requis<br />
pour l’obt<strong>en</strong>tion de celui-ci. Aujourd’hui,<br />
Robert semble pleinem<strong>en</strong>t satisfait de son<br />
choix et a toutes les raisons d’être fier de<br />
lui. Comme il souhaite parfois emm<strong>en</strong>er<br />
un passager avec lui, il lui reste quelques<br />
heures à faire (total requis : 25 heures dont<br />
2 heures <strong>en</strong> vol-voyage) plus un test pratique<br />
à subir, dirigé par un examinateur désigné<br />
par Transports Canada (contacter<br />
l’instructeur André Bourassa chez Lachute<br />
Aviation), à subir. Ensuite, Robert pourra<br />
embarquer <strong>en</strong> toute légalité chacun de ses<br />
cinq petits-<strong>en</strong>fants. Quel beau dessein!<br />
Vol d’introduction<br />
sur C-INRR<br />
Comme sur la plupart des avions à aile<br />
basse, il faut grimper sur l’extrados, droit<br />
ou gauche, pour accéder à bord du Sierra.<br />
Ensuite, il suffit de se couler sur le siège<br />
désiré pour pr<strong>en</strong>dre place. La manip’ est<br />
facile si vous mesurez moins de 6 pi<br />
(1,83 m). Plus grand, il faudra vous<br />
contorsionner un peu et, surtout, baisser la<br />
tête pour fermer la verrière. Une fois<br />
confortablem<strong>en</strong>t assis, les harnais se boucl<strong>en</strong>t<br />
facilem<strong>en</strong>t et les <strong>com</strong>mandes sont judicieusem<strong>en</strong>t<br />
placées. La prise <strong>en</strong> main du<br />
biplace est intuitive. Page par <strong>page</strong>, la<br />
check-list s’affiche sur le large écran<br />
Advanced AF4500. La mise <strong>en</strong> route du<br />
Rotax, avec ou sans choke, se traduit par<br />
deux rapides tours d’hélice suivis du<br />
Fiche technique du <strong>Tecnam</strong><br />
P2002 Sierra essayé<br />
(C-INRR)<br />
Envergure : 28 pi 2 po (8,6 m)<br />
Surface alaire : 124 pi² (11,5 m²)<br />
Longueur : 21 pi 7 po (6,6 m)<br />
Largeur cabine : 43 po (1,09 m)<br />
Places : 2<br />
Masse à vide : 844 lb (383 kg)<br />
Masse maximale (incluant parachute<br />
GRS) : 1235 lb (560 kg)<br />
Réservoirs : 2 x 13,2 gal (2 x 50 l)<br />
Distance franchissable : 500 nm<br />
(926 km)<br />
Moteur : Rotax 912S<br />
Puissance : 100 ch<br />
Hélice : bipale Tonini GT<br />
Facteurs de charge : +6 g / -3 g<br />
Vitesse de croisière maximale : 120 kts<br />
(222 km/h)<br />
Vitesse maxi à ne pas dépasser (Vne) :<br />
157 kias (291 km/h)<br />
Vitesse de décrochage lisse (Vs) :<br />
45 kias (83 km/h)<br />
Vitesse de décrochage plein volets<br />
(Vso) : 38 kias (70 km/h)<br />
Taux de montée : 1100 pi/mn<br />
(5,6 m/sec)<br />
Plafond pratique : 14 500 pi (4420 m)<br />
Distance décollage avec obstacles 50<br />
pi (15 m) : 1020 pi (311 m)<br />
Distance d’atterrissage avec obstacles<br />
50 pi (15 m) : 1070 pi (326 m)<br />
Tarif (incluant options) (août 2010) :<br />
158 000 $ US<br />
Information : http://www.tecnam.net ou<br />
http://www.tecnam.<strong>com</strong><br />
vrombissem<strong>en</strong>t caractéristique de la<br />
marque. Au taxiage, la roue avant asservie<br />
et les freins différ<strong>en</strong>tiels permett<strong>en</strong>t de<br />
louvoyer sans problème. Sur la partie<br />
droite de la planche de bord, l’avionneur<br />
a regroupé tous les cadrans analogiques<br />
(manomètres, jauges, indicateurs de volets<br />
et instrum<strong>en</strong>ts de secours) tandis qu’à<br />
droite, on trouve l’EFIS avec vision synthétique.<br />
Au c<strong>en</strong>tre, GPS n° 2, radio, transpondeur<br />
et inter<strong>com</strong> <strong>com</strong>plèt<strong>en</strong>t le tableau.<br />
Deux manches à balai émerg<strong>en</strong>t <strong>en</strong>tre les<br />
sièges. Leur maniem<strong>en</strong>t est souple et précis.<br />
À l’accélération, durant la couse au<br />
décollage, il faut appuyer fermem<strong>en</strong>t sur<br />
la pédale droite pour contrer la traction<br />
asymétrique. Avec les volets desc<strong>en</strong>dus à<br />
moitié et le moteur à fond (5500 tr/min),<br />
la rotation a lieu rapidem<strong>en</strong>t. En passant<br />
300 pieds-sol (91 m), on peut remonter les<br />
hypersust<strong>en</strong>tateurs et réduire le régime à<br />
5000 tr/min. Ainsi, <strong>en</strong> montée, à 70 kias<br />
(130 km/h), la barre verte – à droite de la<br />
bande d’altitude sur le mode PFD – indique<br />
un minimum de 1000 pi/min<br />
(5,1 m/sec), même sous ISA +10. La familiarisation<br />
avec l’AF-4500 réclame une<br />
bonne lecture préalable du manuel d’utilisation<br />
et un minimum de pratique. Dès<br />
lors, on appr<strong>en</strong>d à jouer rapidem<strong>en</strong>t avec<br />
son év<strong>en</strong>tail de choix. Couplé à 2 GPS, cet<br />
Bref récapitulatif des exig<strong>en</strong>ces<br />
relatives au permis de pilote<br />
ultra-léger<br />
•Âge minimum : 16 ans<br />
•Certificat médical requis : classe 1, 3 ou<br />
4 (validité : 60 mois, tous âges confondus)<br />
- Connaissances théoriques : 20 heures de<br />
formation portant sur la réglem<strong>en</strong>tation, le<br />
droit aéri<strong>en</strong>, la navigation, la météorologie,<br />
les facteurs humains, les procédures d’urg<strong>en</strong>ce,<br />
etc.<br />
•Exam<strong>en</strong> théorique (ULTRA) : 80 questions.<br />
Pourc<strong>en</strong>tage minimal : 70 %<br />
•Entraînem<strong>en</strong>t pratique : 10 heures de<br />
vol dans les 24 derniers mois précédant la<br />
demande de permis, dont un minimum de<br />
5 h <strong>en</strong> double-<strong>com</strong>mandes et 2 h <strong>en</strong> solo.<br />
•Test <strong>en</strong> vol : non<br />
•Redevance pour l’émission du permis :<br />
55 $<br />
•Emport de passager : 1 seul et conditionnel<br />
à un total minimum de 25 h de vol<br />
+ test <strong>en</strong> vol conduit par un examinateur<br />
désigné.<br />
•Instructeur ultra-léger : exam<strong>en</strong> théorique<br />
(FITEN) + 50 heures de vol dans les<br />
24 derniers mois précédant la demande<br />
qualification, dont un minimum de 10<br />
heures <strong>en</strong> double-<strong>com</strong>mandes et 25 h <strong>en</strong><br />
solo. Pour plus de précisions, voir :<br />
Règlem<strong>en</strong>t de l'aviation canadi<strong>en</strong> - Partie<br />
IV, Norme 421 - Permis, lic<strong>en</strong>ces et qualifications<br />
des membres d'équi<strong>page</strong> de<br />
conduite. http://www.tc.gc.ca/fra/aviation-<br />
civile/servreg/rac/partie4-normes-421-<br />
1086.htm#421_21<br />
10 AVIATION • Volume 14 Numéro 5
Tableau informatif<br />
+ Critères d’appréciation rapide<br />
Modèle : <strong>Tecnam</strong> P2002 Sierra Année : 2010<br />
Numéro de série : 0445 Heures de vol : 004<br />
Immatriculation : C-INRR<br />
Confort cabine<br />
Largeur : bi<strong>en</strong><br />
Hauteur <strong>en</strong> position assise : limitée<br />
(les pilotes de grande taille devront baisser<br />
la tête lorsque la verrière coulisse <strong>en</strong> arrière)<br />
Longueur : excell<strong>en</strong>te<br />
Sièges : réglables<br />
Palonnier : fixe<br />
Espace cabine spacieux et confortable.<br />
Panoramique verrière coulissante.<br />
Trappe de visite (moteur) latérale gauche.<br />
Planche de bord mixte<br />
Console avec manette<br />
des gaz, sélecteur de<br />
réservoir et tirette parachute<br />
balistique.<br />
écran multifonction idoine n’a<br />
presque ri<strong>en</strong> à <strong>en</strong>vier au fameux<br />
Garmin 1000! Établi <strong>en</strong><br />
croisière, le Sierra vole à une<br />
c<strong>en</strong>taine de nœuds (±<br />
185 km/h). À cette allure, sa<br />
consommation ne dépasse pas<br />
les 4,5 gal/h (17 l). En cabine,<br />
le bruit ambiant demeure acceptable.<br />
On ne ress<strong>en</strong>t aucune<br />
vibration intempestive ni infiltration<br />
d’air extérieur. Le tempéram<strong>en</strong>t<br />
sportif de l’appareil<br />
ne demande qu’à être sollicité.<br />
En inclinant le manche, à<br />
droite ou à gauche, la mise <strong>en</strong><br />
virage est prompte. Le taux de<br />
roulis avoisine les 25 deg/sec.<br />
On ne remarque pratiquem<strong>en</strong>t<br />
aucun lacet inverse. Question<br />
décrochages, <strong>en</strong> lisse, la culbute<br />
survi<strong>en</strong>t à 38 kias (70<br />
km/h), après un bref buffeting.<br />
Avec les volets sortis, la vitesse<br />
chute <strong>en</strong>core davantage<br />
avant que le capot ne pointe<br />
vers le sol. En approche, moteur<br />
ajusté à 3000 tr/min, on<br />
négocie la finale à 60 kias (111<br />
km/h). L’arrondi demande peu<br />
d’efforts. Le kiss est presque<br />
assuré à tous les coups. Stable<br />
et sécuritaire, le <strong>Tecnam</strong><br />
P2002 Sierra n’est pas pour<br />
autant <strong>en</strong>nuyant <strong>en</strong> vol. À chacun<br />
d’adapter son pilotage <strong>en</strong><br />
fonction de ses aspirations!<br />
Visibilité<br />
Avant : excell<strong>en</strong>te<br />
Latérale : excell<strong>en</strong>te<br />
Supérieure : excell<strong>en</strong>te<br />
Inférieure : bonne<br />
Arrière : excell<strong>en</strong>te<br />
Sécurité<br />
Attaches pilote et passager : harnais<br />
Point(s) à revoir : vibration des freins<br />
au freinage<br />
Débattem<strong>en</strong>t des <strong>com</strong>mandes : correct<br />
Réglage instrum<strong>en</strong>ts : normal<br />
Tableau de bord<br />
Écran EFIS Advanced AF-4500<br />
+ GPS Garmin 296.<br />
Avionique : Garmin SL40, inter<strong>com</strong>, transpondeur Garmin GTX<br />
327.<br />
Instrum<strong>en</strong>ts de secours analogiques : tachymètre,<br />
anémomètre, altimètre.<br />
Instrum<strong>en</strong>ts indicateurs : braquage des volets, voltmètre,<br />
température de cylindre désigné, température d’huile, pression<br />
d’huile, jauges réservoirs D + G, pression d’ess<strong>en</strong>ce,<br />
<strong>com</strong>p<strong>en</strong>sateur de profondeur, <strong>com</strong>mutateur ELT 406 MHz,<br />
<strong>com</strong>pteur électrique, boussole.<br />
Divers : pompe de gavage, <strong>com</strong>mandes de phare + feux à<br />
éclats + feux de position + éclairage instrum<strong>en</strong>t et cabine, 2<br />
prises 12 volts, <strong>com</strong>mande des volets, tirette du chauffage,<br />
interrupteur général, interrupteur avionique et contacteur à clef<br />
démarreur/magnétos.<br />
Équipem<strong>en</strong>t<br />
Doubles-<strong>com</strong>mandes : oui<br />
Comp<strong>en</strong>sateur(s) : de profondeur <strong>com</strong>mandé au manche (D<br />
ou G)<br />
Pilote automatique : non<br />
Aération : bouches ori<strong>en</strong>tables<br />
Climatisation : non<br />
Chauffage : oui<br />
Sacs gonflables : non<br />
Train : tricycle<br />
Freins : à disque <strong>com</strong>mandés aux pédales + tirette de frein<br />
de stationnem<strong>en</strong>t<br />
Parachute balistique : oui (GRS Galaxy)<br />
Prise de parc : latérale (12 volts)<br />
AVIATION • Volume 14 Numéro 5<br />
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