attractivité territoriale, infrastructures logistiques et ... - afitl - CNRS
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86 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 61-2012<br />
localisation logistique » qui pourraient être conclus entre entreprises <strong>et</strong><br />
pouvoirs publics. Ils consisteraient d’abord, avec les firmes qui en feraient la<br />
demande, à comparer des solutions <strong>logistiques</strong> alternatives sous l’angle des<br />
quantités de transport engendrées ; puis à faire prendre en charge par la<br />
collectivité les surcroîts de coûts internes qu’entraînerait une organisation<br />
spatiale moins consommatrice de transport, dès lors que le gain social serait<br />
n<strong>et</strong>tement supérieur au surcoût interne privé. Dans c<strong>et</strong>te perspective, la<br />
gouvernance logistique <strong>territoriale</strong> conduit au développement d’une organisation<br />
logistique durable sur le territoire.<br />
6. CONCLUSION<br />
La logistique est restée longtemps ignorée de la planification urbaine <strong>et</strong> des<br />
politiques d'aménagement. Aujourd’hui, elle est considérée comme un instrument<br />
de développement économique incitant les acteurs publics à développer<br />
des zones d’aménagement pour accueillir spécifiquement les activités <strong>logistiques</strong>.<br />
En revanche, il ne semble pas envisageable, pour des raisons de rar<strong>et</strong>é<br />
des ressources publiques, que chaque zone logistique puisse bénéficier<br />
d’<strong>infrastructures</strong> intermodales perm<strong>et</strong>tant de limiter le trafic routier. L’essaimage<br />
logistique entre en contradiction avec le développement durable. Par<br />
ailleurs, les choix de localisation des acteurs <strong>logistiques</strong> sont de plus en plus<br />
orientés par la recherche d’externalités d’agglomération perm<strong>et</strong>tant de proposer<br />
des services différenciés, de développer des stratégies de mutualisation,<br />
<strong>et</strong>c. L’essaimage logistique entre donc également en contradiction avec la<br />
performance logistique. En matière de développement territorial logistique,<br />
deux positions extrêmes peuvent être définies : soit laisser faire le marché <strong>et</strong><br />
favoriser la concentration pour être efficace, soit mener une politique d’équité<br />
<strong>territoriale</strong> qui conduit à saupoudrer des ressources entre des régions au<br />
risque de conduire à l’inefficacité. Ces contradictions justifient la nécessité<br />
de définir <strong>et</strong> de m<strong>et</strong>tre en œuvre une gouvernance <strong>territoriale</strong> logistique<br />
perm<strong>et</strong>tant d’atteindre les objectifs de logistique <strong>territoriale</strong> durable. A<br />
l’heure du développement des stratégies <strong>logistiques</strong> collaboratives entre fournisseurs<br />
<strong>et</strong> clients, c<strong>et</strong>te exigence est essentielle <strong>et</strong> doit s’inscrire dans un<br />
partenariat public-privé.<br />
BIBLIOGRAPHIE<br />
BEAULIEU M., LANDRY S., ROY J. (2006) Collaborer dans la chaîne logistique :<br />
État des lieux. Cahier de la recherche, n° 06-01, 13 p.<br />
BECATTINI G. (1990) The Marshallian industrial district as a socioeconomic<br />
notion. In F. PYKE, G. BECATTINI, W. SENGENBERGER (eds.) Industrial Districts<br />
and Inter firm Co-operation in Italy. Genève, ILO, pp. 37-51.