Thermo-management dans les véhicules hybrides - Auto-Tuto
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Eclairage<br />
Electricité<br />
Electronique<br />
<strong>Thermo</strong><br />
Management<br />
Assistance<br />
commerciale<br />
Assistance<br />
technique<br />
Nos idées,<br />
votre succès.<br />
<strong>Thermo</strong>-<strong>management</strong><br />
<strong>dans</strong> <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong><br />
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Le thème "Entraînement hybride" revêt une signifi cation toujours plus importante <strong>dans</strong> le domaine automobile.<br />
Cette technique <strong>dans</strong> le véhicule a toutefois des effets directs sur le thermo-<strong>management</strong>, autrement<br />
dit sur la climatisation du véhicule et le refroidissement du moteur.<br />
Avec cette brochure, nous souhaitons aborder plus précisément le thème "<strong>Thermo</strong>-<strong>management</strong> <strong>dans</strong> <strong>les</strong><br />
véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong>". Nous offrons un aperçu des modifi cations qui peuvent ressortir de cette technologie<br />
<strong>dans</strong> le domaine du thermo-<strong>management</strong> <strong>dans</strong> le véhicule et pour la réparation.<br />
Explication du terme<br />
Le terme "Hybride" en lui-même signifi e croisement ou combinaison. Dans la technique automobile, il<br />
signifi e qu'un moteur a combustion avec la technique d'entraînement classique a été combiné <strong>dans</strong> un<br />
véhicule avec <strong>les</strong> éléments d'un véhicule électrique.<br />
La technologie hybride devient toujours plus exigeante techniquement : de la technologie de micro-hybridation<br />
à l'hybridation légère et à l'hybridation complète. En dépit des diff érences techniques, toutes<br />
<strong>les</strong> technologies ont en commun que la batterie utilisée est rechargée par récupération de l'énergie de<br />
freinage.<br />
Les micro-<strong>hybrides</strong> sont en règle générale équipés d'un moteur à combustion avec système Start-<br />
Stopp ainsi qu'une récupération de l'énergie de freinage.<br />
Les <strong>hybrides</strong> légères en revanche sont en plus équipés d'un petit moteur électrique et d'une batterie<br />
plus puissante. L'entraînement auxiliaire électrique est exclusivement utilisé pour une assistance au démarrage<br />
et pour un développement de force supérieur lors du dépassement, ce qu'on appelle "Booster".<br />
Les <strong>hybrides</strong> complètes ne peuvent pas seulement "booster" mais également rouler en mode tout<br />
électrique. El<strong>les</strong> sont équipées à cette fi n d'une chaîne cinématique complètement électrique. Celle-ci<br />
requiert toutefois une batterie bien plus puissante qu'une hybride légère.<br />
Une option de l'hybride complète est l'hybride "Plug-in". Celle-ci offre la possibilité de recharger <strong>les</strong> batteries<br />
pendant la nuit. L'effet secondaire positif de ce type de véhicule est qu'il peut amener simultanément<br />
la cellule d'habitacle à une température désirée. Le véhicule est ainsi prêt à être utilisé le matin suivant.<br />
Des représentants typiques de la catégorie des véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong> complets sont la Toyota Prius, la BMW<br />
ActiveHybrid X6 (E72) ou le VW Touareg Hybrid. La BMW ActiveHybrid 7 la Mercedes S400 (F04) sont en<br />
revanche des exemp<strong>les</strong> d'hybride léger.<br />
2
Aperçu des technologies <strong>hybrides</strong><br />
Puissance du<br />
moteur électrique /<br />
du générateur<br />
Micro-hybride Hybride léger Hybride complet<br />
2 - 3 KW<br />
(récupération de la<br />
force de freinage par<br />
le générateur)<br />
10 – 15 KW > 15 KW<br />
Plage de tension 12 V de 42 à 150 V > 100 V<br />
Economie de carburant<br />
possible en<br />
comparaison au<br />
véhicule à<br />
entraînement<br />
conventionnel<br />
Fonctions qui<br />
contribuent à<br />
économiser le<br />
carburant<br />
< 10 % < 20 % > 20 %<br />
! Fonction<br />
start-stopp<br />
! Récupération<br />
! Fonction<br />
start-stopp<br />
! Fonction Boost<br />
! Récupération<br />
! Fonction<br />
start-stopp<br />
! Fonction Boost<br />
! Récupération<br />
! Conduite<br />
électrique<br />
Comme il ressort de la vue d'ensemble, chacune des technologies dispose de diverses fonctions qui<br />
contribuent à économiser le carburant. Ces quatre fonctions sont représentées succinctement <strong>dans</strong> ce<br />
qui suit.<br />
Fonction start-stopp<br />
Si le véhicule s'arrête, par exemple à un feu ou <strong>dans</strong> un bouchon, le moteur à combustion est coupé. Si<br />
l'embrayage est actionné pour démarrer et que la première vitesse est enclenchée, la moteur à combustion<br />
démarre automatiquement. Il est ainsi directement disponible pour poursuivre son trajet.<br />
Embrayage Vitesse Régime<br />
moteur<br />
Embrayage Vitesse Régime<br />
moteur<br />
Le véhicule s'arrête - Le moteur est automatiquement coupé. Actionner l'embrayage, passer la vitesse - Le moteur démarre automatiquement<br />
Service Partner
Récupération<br />
La récupération est la technique avec laquelle une partie de l'énergie de freinage est recouvrée. Cette<br />
énergie est normalement perdue lors du freinage sous forme d'énergie calorifi que. Lors de la récupération<br />
en revanche, le générateur du moteur est directement utilisé comme frein moteur, en supplément au frein<br />
moteur normal. L'énergie produite par le générateur lors du ralentissement est alimentée <strong>dans</strong> l'accumulateur<br />
de courant (batterie). Ce processus augmente de manière ciblée le couple d'inertie du moteur et<br />
ralentit ainsi le véhicule.<br />
Batterie<br />
Moteur/générateur<br />
Véhicule freinant - charge de la batterie avec une puissance augmentée<br />
Fonction Boost<br />
Pendant la phase d'accélération, <strong>les</strong> coup<strong>les</strong> disponib<strong>les</strong> du moteur à combustion et du moteur électrique<br />
se cumulent. Ainsi, un véhicule hybride peut accélérer plus rapidement qu'un véhicule comparable<br />
à entraînement conventionnel. La fonction Boost est destinée à assister au démarrage et à fournir un<br />
développement de force supérieur lors du dépassement. Cette force est générée par un entraînement<br />
électrique auxiliaire qui est mis à disposition exclusivement pour ces deux utilisations.<br />
A titre d'exemple : sur le VW Touareg, cela signifi e un supplément de puissance de 34 kW.<br />
Moteur<br />
Boîte de vitesses<br />
Batterie<br />
Moteur/générateur<br />
Fonction Boost - le moteur à combustion et le moteur électrique entraînent le véhicule.<br />
4
Conduite électrique<br />
Si une puissance d'entraînement réduite est nécessaire, comme par exemple pour la circulation urbaine,<br />
seul le moteur électrique assure l'entraînement. Le moteur à combustion est coupé. Il ressort de ce type<br />
d'entraînement : pas de consommation d'essence et pas d'émissions.<br />
Zéro émission<br />
Pas de consommation d'essence<br />
Moteur<br />
Moteur<br />
Conduite électrique - entraînement par le moteur électrique uniquement<br />
Avec ces technologies <strong>dans</strong> le véhicule, certaines conditions sont changées qui doivent être prises en<br />
compte <strong>dans</strong> le travail quotidien.<br />
Tensions électriques <strong>dans</strong> le réseau de bord<br />
Les exigences et <strong>les</strong> prestations auxquel<strong>les</strong> l'entraînement électrique d'un véhicule hybride doit satisfaire<br />
et apporter ne peuvent pas être couverte avec des plages de tension de 12 ou 24 Volt. Des plages<br />
de tensions signifi cativement supérieures sont nécessaires. Il faut ce faisant prendre impérativement<br />
en compte que la plage haute tension commence aux tensions alternatives supérieures à 25 V et aux<br />
tensions continues supérieures à 60 V. Selon la norme ISO, cette plage de tension est considérée comme<br />
dangereuse pour <strong>les</strong> hommes.<br />
0 V 12 V 24 V 60 V 120 V 230 V Hybride complet<br />
Plages de tension<br />
Sécurité<br />
Des composants haute tension sont obligatoirement montés <strong>dans</strong> <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong>. Ils sont identifi<br />
és par des plaquettes d'avertissement uniformes. Toutes <strong>les</strong> conduites haute tension sont en plus exécutées<br />
<strong>dans</strong> un orange lumineux, quel que soit le constructeur. La procédure suivante s'applique comme<br />
règle de base pour <strong>les</strong> travaux sur <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong>.<br />
1. Mettre hors tension<br />
2. Sécuriser contre une remise sous tension<br />
3. S'assurer de l'état hors tension<br />
Respecter <strong>les</strong> préconisations du constructeur du véhicule!<br />
Service Partner
Ne pas travailler sur des composants haute tension sous tension !<br />
Toujours observer <strong>les</strong> plaquettes d'avertissement sur <strong>les</strong> composants et <strong>les</strong> éléments !<br />
Exemp<strong>les</strong> : plaquettes d'avertissement sur <strong>les</strong> modu<strong>les</strong> et <strong>les</strong> composants.<br />
La technologie hybride implique également des changements sensib<strong>les</strong> pour le thermo-<strong>management</strong>,<br />
aussi bien pour le circuit de liquide de refroidissement que <strong>dans</strong> le circuit de réfrigérant. Nous décrivons<br />
<strong>dans</strong> ce qui suit <strong>les</strong> zones et <strong>les</strong> composants du <strong>Thermo</strong>-<strong>management</strong> qui sont concernées, comment<br />
<strong>les</strong> modes de fonctionnement changent et ce que cela signifi e pour votre travail.<br />
Climatisation d'habitacle<br />
Pour <strong>les</strong> concepts d'entraînement courants avec moteur à combustion, la climatisation d'habitacle dépend<br />
directement du fonctionnement du moteur en raison du compresseur à entraînement mécanique.<br />
Les compresseurs mis en oeuvre <strong>dans</strong> <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> désignés comme micro-<strong>hybrides</strong> <strong>dans</strong> <strong>les</strong> cerc<strong>les</strong><br />
spécialisés et qui possèdent uniquement une fonction start-stopp sont aussi du type à entraînement par<br />
courroie. Il en ressort la problématique qu'en cas d'arrêt du véhicule et avec le moteur hors service, la<br />
température à la sortie de l'évaporateur de la climatisation monte au bout de 2 secondes déjà. L'augmentation<br />
lente de la température de souffl age de la ventilation qui en ressort ainsi que l'augmentation de<br />
l'humidité de l'air sont ressenties comme gênantes par <strong>les</strong> occupants du véhicule.<br />
Pour faire face à ce problème, il sera possible à l'avenir d'utiliser ce qu'on appelle des évaporateurs à<br />
accumulation qui viennent d'être mis au point.<br />
Evaporateur à accumulation<br />
6
L'évaporateur à accumulation est composé de deux blocs : un bloc évaporateur et un bloc accumulateur.<br />
Les deux blocs sont traversés par un fl ux de liquide réfrigérant <strong>dans</strong> la phase de démarrage ou avec le<br />
moteur qui tourne. Un fl uide latent se trouvant <strong>dans</strong> l'évaporateur est refroidi pendant ce temps jusqu'à<br />
geler. Cela devient ainsi un accumulateur de froid.<br />
1<br />
1 Bloc évaporateur : 40 mm d'épaisseur<br />
2 Bloc accumulateur de 15 mm<br />
3 Réfrigérant<br />
4 Fluide latent<br />
5 Rivet borgne<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
Représentation schématique - évaporateur à accumulateur<br />
Dans la phase d'arrêt, le moteur est arrêté et le compresseur n'est de ce fait pas entraîné. L'air chaud<br />
passant sur l'évaporateur est refroidi et un échange de chaleur a lieu. Cette échange dure jusqu'à ce que<br />
le fl uide latent ait totalement fondu. Après reprise du déplacement, le processus reprend depuis le début,<br />
si bien qu'après une minute, l'évaporateur à accumulateur peut de nouveau refroidir l'air.<br />
Pour <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> sans évaporateur à accumulateur, il est nécessaire de redémarrer le moteur après une<br />
période d'arrêt très courte lorsqu'il fait chaud. C'est l'unique manière de maintenir le refroidissement de<br />
l'habitacle.<br />
La climatisation de l'habitacle du véhicule inclut également le chauffage de la cellule passagers si nécessaire.<br />
Pour <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong> complets, le moteur à combustion est coupé pendant la phase de<br />
circulation purement électrique. La chaleur résiduelle <strong>dans</strong> le circuit de refroidissement ne suffi t pour le<br />
chauffage de l'habitacle que pendant une durée très courte. Des éléments chauffants PTC électriques qui<br />
se chargent de la fonction de chauffage sont alors ajoutés en assistance. Le mode de travail est comparable<br />
à celui d'un sèche-cheveux : l'air aspiré par le ventilateur d'habitacle est chauffé en traversant <strong>les</strong><br />
résistances de chauffage et s'écoule ensuite <strong>dans</strong> l'habitacle.<br />
Service Partner
Compresseur haute tension<br />
Le compresseur haute tension<br />
Dans <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> avec technologie hybride complète, <strong>les</strong> compresseurs utilisés sont des modè<strong>les</strong> à<br />
haute tension qui ne dépendent pas du fonctionnement du moteur à combustion. Grâce à ce nouveau<br />
type d'entraînement, des fonctions qui entraînent une nouvelle augmentation du confort en ce qui a trait à<br />
la climatisation du véhicule deviennent possib<strong>les</strong> :<br />
il existe la possibilité de refroidir au préalable l'habitacle chaud à la température souhaitée avant de commencer<br />
à conduire. Une télécommande permet de procéder à l'activation.<br />
Ce refroidissement à l'arrêt ne peut avoir lieu qu'en fonction de la capacité disponible des batteries. Le<br />
compresseur est ce faisant activé en prenant en compte <strong>les</strong> exigences nécessaires à la climatisation avec<br />
la puissance la plus basse possible.<br />
Avec <strong>les</strong> compresseurs haute tension utilisés actuellement, la régulation de la puissance est effectuée<br />
par une adaptation en conséquence du régime moteur par tranches de 50 tr/min. C'est pourquoi il est<br />
possible de renoncer à une régulation interne de la puissance.<br />
A l'opposé du principe des plateaux oscillants qui sont mis en oeuvre le plus souvent <strong>dans</strong> le domaine<br />
des compresseurs à entraînement par courroie, c'est le principe Scroll qui intervient pour la compression<br />
du réfrigérant sur <strong>les</strong> compresseurs haute tension. Les avantages en sont une économie de poids d'env.<br />
20% et un réduction de la cylindrée d'une même proportion avec une puissance identique.<br />
Pour générer le fort couple correspondant pour l'entraînement du compresseur électrique, une tension<br />
continue de plus de 200 Volt est ici appliquée, soit une tension très élevée <strong>dans</strong> cette catégorie de véhicu<strong>les</strong>.<br />
Le convertisseur intégré <strong>dans</strong> l'unité électromotorisée convertit cette tension continue en tension<br />
alternative triphasée requise par le moteur électrique sans balais de charbon. La dissipation de chaleur<br />
nécessaire du convertisseur et des bobines du moteur est rendue possible par la traversée du retour du<br />
réfrigérant vers le côté dépression.<br />
8
Compresseur Scroll<br />
Moteur haute tension<br />
Détendeur<br />
Evaporateur hautes<br />
performances<br />
Compresseur électrique<br />
PTC haute tension<br />
Gestion de la température de la batterie<br />
La batterie est essentielle pour le fonctionnement d'un véhicule hybride. Celle-ci doit mettre à<br />
disposition <strong>les</strong> importantes quantités d'énergies nécessaires à l'entraînement rapidement et avec<br />
fi abilité. Généralement ces batteries sont des batteries haute tension Nickel-métal-hybride, mais <strong>les</strong><br />
batteries haute tension lithium-ions sont de plus en plus répandues. Cela permet de continuer à<br />
réduire la taille et le poids des batteries de véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong>.<br />
Il est absolument nécessaire que <strong>les</strong> batteries utilisés soient exploitées <strong>dans</strong> une plage de température<br />
déterminée. A partir d'une température de service de +40 °C, la durée de vue diminue ; à une<br />
température inférieure à -10 °C, le degré d'effi cacité réduit et la puissance diminue. La différence de<br />
température entre <strong>les</strong> cellu<strong>les</strong> individuel<strong>les</strong> ne doit en outre pas être supérieure à 5 - 10 °C.<br />
Des charges pic de courte durée en liaison avec des fl ux élevés comme la récupération et le Boost<br />
causent un échauffement non négligeable des cellu<strong>les</strong>. Lorsque <strong>les</strong> températures extérieures sont<br />
élevées <strong>dans</strong> <strong>les</strong> mois d'été, la température atteint rapidement la valeur critique de 40 °C.<br />
La conséquence d'un dépassement de la température est un vieillissement plus rapide et la défaillance<br />
précoce de la batterie. Les fabricants du véhicule visent une durée de vie théorique des<br />
batteries d'une vie de véhicule (env. 8 à 10 ans). C'est pourquoi le processus de vieillissement ne<br />
peut être contré que par une gestion en conséquence de la température.<br />
Jusqu'à présent, trois versions différentes de la gestion de température sont utilisés.<br />
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Possibilité 1<br />
L'air est aspiré de l'habitacle du véhicule climatisé et utilisé pour le refroidissement de la batterie. L'air<br />
froid aspiré de l'habitacle du véhicule a une température inférieure à 40 °C. Cet air est utilisé pour traverser<br />
<strong>les</strong> surfaces librement accessib<strong>les</strong> du pack de batteries. Les inconvénients de cette possibilité sont :<br />
! L'effi cacité de refroidissement réduite.<br />
! L'air aspiré depuis l'habitacle ne peut pas être utilisé pour une réduction uniforme de la température.<br />
! Le travail important pour le guidage de l'air.<br />
! Les éventuels bruits gênants <strong>dans</strong> l'habitacle par le ventilateur.<br />
! Il existe une liaison directe de l'habitacle avec la batterie par le biais des canaux d'air. Cela doit être<br />
considéré comme problématique pour des raisons de sécurité (par ex. dégazage de la batterie).<br />
! Il ne faut pas sous-estimer le danger de la pénétration de salissures <strong>dans</strong> le pack de batteries car l'air<br />
de l'habitacle contient également des poussières. La poussière se dépose entre <strong>les</strong> cellu<strong>les</strong> et forme<br />
en liaison avec l'humidité condensée de l'air une couche conductrice. Cette couche favorise la génération<br />
de courants de fuite <strong>dans</strong> la batterie.<br />
Pour contourner ce risque, l'air aspiré est fi ltré. En alternative, le refroidissement de l'air peut également<br />
avoir lieu au moyen d'un climatiseur séparé, de manière comparable aux climatisations arrières séparées<br />
<strong>dans</strong> <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> haut de gamme.<br />
Compresseur<br />
Condenseur<br />
Evaporateur<br />
Cabine<br />
Evaporateur<br />
de batterie<br />
Batterie<br />
Circuit de liquide<br />
de climatisation<br />
Possibilité 2<br />
Une plaque d'évaporateur spéciale, enfermée <strong>dans</strong> la cellule de batterie est raccordée à la climatisation<br />
se trouvant <strong>dans</strong> le véhicule. Cela est effectué au cours de ce qu'on appelle un processus de splitting<br />
du côté haute pression et du côté basse pression via des conduites et un détendeur. Ainsi, l'évaporateur<br />
d'habitacle et la plaque d'évaporateur de la batterie qui fonctionne comme un évaporateur courant sont<br />
raccordés à un unique circuit.<br />
Grâce aux diverses tâches des deux évaporateurs, il ressort des exigences variées de débit de réfrigérant.<br />
Alors que la climatisation d'habitacle doit répondre aux exigences de confort des passagers, la batterie<br />
haute tension requiert un refroidissement plus ou moins fort, en fonction de la situation de conduite et de<br />
la température ambiante.<br />
10
Il ressort de ces exigences une régulation coûteuse de la quantité de réfrigérant évaporé. La construction<br />
particulière de la plaque d'évaporateur et l'intégration rendue ainsi possible <strong>dans</strong> la batterie off re une<br />
grande surface de contact pour l'échange de chaleur. Il est ainsi assuré que la température supérieure<br />
maximale critique ne dépasse pas la température maximale de 40 °C.<br />
Avec des températures extérieures très basses, une augmentation de la température à la température<br />
idéale de la batterie de min. 15 °C est nécessaire. Cependant, la plaque d'évaporateur peut aider <strong>dans</strong><br />
cette situation.<br />
Une batterie froide est moins performante qu'une batterie tempérée et ne peut quasiment plus être chargée<br />
à des températures sensiblement inférieures à zéro. Cela est tolérable <strong>dans</strong> <strong>les</strong> <strong>hybrides</strong> légers : <strong>dans</strong><br />
des cas extrêmes, la disponibilité de la fonction hybride est limitée. Il est toutefois possible de conduire<br />
avec le moteur à combustion. Dans le véhicule électrique en revanche, il faudra prévoir un chauff age de<br />
batterie pour pouvoir démarrer et conduire <strong>dans</strong> chaque situation.<br />
Compresseur<br />
Condenseur<br />
Evaporateur<br />
Plaque<br />
d'évaporateur<br />
Batterie<br />
Circuit climatisation<br />
Plaque d'évaporateur<br />
Remarque<br />
Ces plaques d'évaporateur qui sont directement intégrées <strong>dans</strong> la batterie ne peuvent pas être remplacées<br />
individuellement. C'est pourquoi il faut remplacer toute la batterie si nécessaire.<br />
Possibilité 3<br />
Pour <strong>les</strong> batteries de haute capacité, tempérer correctement est vital. C'est pourquoi avec des températures<br />
très basses, un chauffage supplémentaire de la batterie est nécessaire pour l'amener à la plage<br />
de température idéale. Ce n'est que <strong>dans</strong> cette plaque d'une autonomie satisfaisant est atteinte <strong>dans</strong> le<br />
mode "Conduite électrique".<br />
Pour procéder à ce chauffage supplémentaire, la batterie est intégrée <strong>dans</strong> un circuit secondaire. Ce<br />
circuit assure que la température de service idéale de 15 °C à 30 °C est maintenue durablement.<br />
Compresseur<br />
Circuit du réfrigérant<br />
Refroidisseur batterie<br />
Condenseur<br />
Circuit climatisation<br />
Evaporateur<br />
Echangeur de<br />
chaleur spécial<br />
Plaque<br />
refroidissement<br />
Batterie<br />
Chauffage<br />
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Dans le bloc de batteries, une plaque de refroidissement intégrée est traversée par du liquide réfrigérant<br />
qui est composée d'eau et de glycol (circuit vert). A basses températures, le liquide réfrigérant peut être<br />
chauffé rapidement avec un chauffage pour atteindre la température idéale. S'il se produit une augmentation<br />
de la température <strong>dans</strong> la batterie pendant l'utilisation des fonctions <strong>hybrides</strong>, le chauffage est coupé.<br />
Le liquide réfrigérant peut alors être refroidi par le refroidisseur de batterie se trouvant à l'avant du véhicule<br />
au moyen du vent de déplacement.<br />
Refroidisseur de batterie<br />
Condenseur<br />
Cadre module<br />
Refroidisseur électronique performant<br />
Radiateur de réfrigérant<br />
Cadre du ventilateur<br />
Moteurs du ventilateur<br />
Composants de refroidissement<br />
Si le refroidissement par le refroidisseur de batterie ne suffi t pas lorsque <strong>les</strong> températures extérieures sont<br />
élevées, le réfrigérant traverse un échangeur de chaleur spécial. Dans celui-ci, le liquide de refroidissement<br />
de la climatisation du véhicule est évaporé. La chaleur peut en outre être transmise très compacte<br />
et avec une haute densité de puissance du circuit secondaire sur le réfrigérant évaporé. Un refroidissement<br />
supplémentaire en retour du réfrigérant a lieu. L'utilisation de l'échangeur de chaleur spécial permet<br />
d'exploiter la batterie <strong>dans</strong> la plage de température à degré d'action optimale.<br />
Echangeur de chaleur spécial<br />
12
Formation continue nécessaire pour la réparation des véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong><br />
Pour pouvoir entretenir et réparer <strong>les</strong> systèmes de thermo-<strong>management</strong> complexes <strong>dans</strong> <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong>,<br />
il est indispensable de suivre une formation continue permanente. Les collaborateurs qui interviennent<br />
sur de tels systèmes haute tension requièrent par exemple en Allemagne une formation supplémentaire<br />
de 2 jours comme "Electricien pour <strong>les</strong> systèmes haute tension".<br />
Les connaissances qui y sont acquises permettent d'un côté d'évaluer la mise en danger pour <strong>les</strong> travaux<br />
nécessaires sur le système, d'un autre côté de réaliser la mise hors tension pour la durée des travaux.<br />
Sans une formation correspondante, il est interdit de procéder à des travaux sur <strong>les</strong> systèmes haute<br />
tension.<br />
Entretien des véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong><br />
Il se produit également une situation particulière pour <strong>les</strong> travaux de réparation et d'inspection généraux<br />
(comme par exemple sur <strong>les</strong> systèmes d'échappement, <strong>les</strong> pneus, <strong>les</strong> amortisseurs, la vidange d'huile, le<br />
remplacement des pneus etc.).<br />
Seuls des collaborateurs qui ont été formés et informés des dangers de ces systèmes haute tension par<br />
un "électricien pour <strong>les</strong> systèmes haute tension" sont autorisés à réaliser ces travaux.<br />
Il est de plus impératif de mettre en oeuvre des outils qui répondent aux spécifi cations des constructeurs<br />
de véhicule hybride !<br />
Lors du contrôle et du service de climatisation, il faut veiller que <strong>les</strong> compresseurs de climatisation électriques<br />
ne soient pas lubrifi és avec <strong>les</strong> hui<strong>les</strong> PAG courantes. Cel<strong>les</strong>-ci ne présentent pas <strong>les</strong> propriétés<br />
d'isolation nécessaires. Il est de ce fait en règle générale utilisé une huile POE qui possède ces propriétés.<br />
Il en ressort qu'il est recommandé pour le contrôle et le service de la climatisation de véhicu<strong>les</strong> utilitaires<br />
d'utiliser des appareils d'entretien de climatisation avec une fonction de rinçage interne et un réservoir<br />
d'huile propre séparé. De cette manière, des mélanges d'hui<strong>les</strong> propres de types diff érents peuvent être<br />
évités.<br />
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Perspectives d'Avenir<br />
On peut partir du postulat que la mobilité au moyen du moteur électrique va augmenter à l'avenir. Cela a<br />
également des conséquences directes sur le marché automobile <strong>dans</strong> son ensemble.<br />
L'arrivée de cette évolution est visible chez des producteurs d'électricité renommés qui poussent la mobilité<br />
électrique <strong>dans</strong> la direction du marché de masse et qui établissent en outre rapidement <strong>les</strong> infrastructures<br />
nécessaires correspondantes pour <strong>les</strong> stations de charge. Ainsi, <strong>les</strong> véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong> gagnent<br />
en importance aussi bien pour <strong>les</strong> personnes privées que <strong>dans</strong> le domaine de la location de voiture : par<br />
exemple, le loueur SIXT va lancer, en commun avec RWE, des voitures de location électriques <strong>dans</strong> <strong>les</strong><br />
grandes vil<strong>les</strong>.<br />
Mais ce n'est pas seulement <strong>dans</strong> le domaine des voitures privées que ce développement progresse : le<br />
groupe Peugeot par exemple développe en commun avec Mitsubishi d'autres véhicu<strong>les</strong> électrique pour le<br />
domaine des véhicu<strong>les</strong> utilitaires.<br />
Il est prévu jusqu'en 2020 une forte augmentation des immatriculations de véhicu<strong>les</strong> avec entraînement<br />
hybride ou électrique. Ces véhicu<strong>les</strong> sont pour la plupart alimentés par le marché IAM avec des pièces de<br />
rechange et réparés par des ateliers indépendants.<br />
Behr Hella Service a, en sa qualité de fournisseur parmi <strong>les</strong> leaders de pièces de rechange de <strong>Thermo</strong><br />
Management, intégré pour cette raison <strong>les</strong> premières pièces de rechange pour véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong> <strong>dans</strong><br />
son portefeuille de produits.<br />
Un critère important pour la mise en oeuvre et l'utilisation de véhicu<strong>les</strong> <strong>hybrides</strong> et électriques est l'autonomie.<br />
Celle-ci peut être sensiblement augmentée par l'utilisation d'un Range Extender. Ce composant<br />
permet de générer le courant électrique requis à bord pour l'entraînement au moyen d'un petit moteur à<br />
combustion.<br />
Mais il n'y a pas que <strong>les</strong> composants qui peuvent affecter l'effi cacité et l'autonomie d'un véhicule de<br />
manière décisive. Les performances de la batterie et l'effi cacité de tous <strong>les</strong> consommateurs électriques,<br />
et donc du système de climatisation, jouent également un rôle. L'effi cacité du système de climatisation<br />
sera de ce fait encore optimisée à l'avenir, de sorte que l'autonomie du véhicule soit progressivement<br />
augmentée.<br />
Seul un jeu parfait de tous <strong>les</strong> composants au sein d'un véhicule qui se fondent sur un entraînement électrique<br />
peut permettre d'atteindre une demande durable pour ce type de mobilité.<br />
14
Notes<br />
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93151 Le Blanc Mesnil Cedex<br />
Téléphone: 0149395959<br />
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