Prix Internacionaux des Carburantes - Zietlow

Coopération
Technique Allemande
internationalfuelprices.com
ge rhard.me tschies@ gtz. de
of 165 Countries
in 1 PDF-File (114 pages)
3rd Edition, May 2003
- Diesel Prices of 165 countries
- Gasoline Prices of 165 co untries
- Time Series of Pr ice De velopment
- Fuel Taxation for State Financing
- Fuel Su bsidies
- Contraband of Fu el W orld wid e
- Government Tax Calculation
Dr. Gerhard P. Metschi es
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Prix Internationaux
des Carburants
- Mai 2003 -
3 ème édition, 114 pages
(à présent disponible en 7 langues:
anglais, français, espagnol, allemand,
russe, arabe et chinois)
Contenu:
- Prix du gazole dans 165 pays
- Prix du supercarburant dans 165 pays
- Séries chronologiques de l’évolution des prix
- Taxes sur les carburants
- Subventions versées sur les carburants
- Prix des carburants et pouvoir d’achat
- Contrebande de carburants dans le monde
- Calcul des taxes publiques
Dr. Gerhard P. Metschies
gerhard.metschies@gtz.de
2003
Coopération Technique Allemande
Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit GmbH
Ministère Fédéral Allemand de
la Coopération Économique et
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1
www.internationalfuelprices.com
Bundesministerium für
wirtschaftliche Zusammenarbeit
und Entwicklung (BMZ)

Coopération
Technique Allemande
Bureaux de la GTZ
Siège de la GTZ
Bureaux de la
Coopération au
développement
Bureaux de la GTZ
assumant des
fonctions spéciales
Auteur & éditeur
Dr. Gerhard P. Metschies
Coopération Technique Allemande (GTZ)
Énergie, Transports, Eco-efficience
B.P. 5180
65726 Eschborn
Allemagne
Conception graphique & calculs
Composition & publication
gerhard.metschies@gtz.de
Tel.: +49-6196-79-1354
Axel Metschies
Jan Metschies
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-arabe « أسعار ا لوقود العالمية » (traduction)
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Table des matières
1. Sommaire
2. Préface
3. Prix internationaux des carburants
3.1 Prix des carburants en Afrique (carte)
3.1.1 Comparaison des prix des carburants
3.1.2 Série chronologique des prix des carburants
3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants
3.2 Prix des carburants en Amérique (carte)
3.2.1 Comparaison des prix des carburants
3.2.2 Série chronologique des prix des carburants
3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants
3.3 Prix des carburants en Asie (carte)
3.3.1 Comparaison des prix des carburants
3.3.2 Série chronologique des prix des carburants
3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants
3.4 Prix des carburants en Europe (carte)
3.4.1 Comparaison des prix des carburants
3.4.2 Série chronologique des prix des carburants
3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants
3.5 Prix internationaux des carburants
3.5.1 Prix du gazole (dans 165 pays)
3.5.2 Prix du supercarburant (dans 165 pays)
3.6 Paramètres de base des données de l’enquête
3.7 Du prix du pétrole brut au « prix de vente normal »
3.7.1 Prix du pétrole brut
3.7.2 « Prix de vente normal »
5
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Technique Allemande
4. Taxes sur les carburants et financement public
4.1 Politiques fiscales appliquées aux produits pétroliers
4.2 Politiques de prix des carburants
4.2.1 Subventionnement des carburants dans les différents pays
4.2.2 Politique des transports et prix des carburants
4.2.3 Effets à long terme des politiques de prix des carburants
4.2.4 Pénurie de carburant dans les pays producteurs de pétrole
4.3 Taxes sur les carburants et recettes fiscales totales
4.3.1 Part des carburants dans les recettes fiscales totales (dans 105 pays)
4.3.2 Recettes fiscales sur les carburants en Afrique (carte)
4.3.3 Recettes fiscales sur les carburants en Amérique (carte)
4.3.4 Recettes fiscales sur les carburants en Asie (carte)
4.3.5 Recettes fiscales sur les carburants en Europe (carte)
4.3.6 Évolution du niveau de fiscalité des carburants en Europe
4.3.7 « Bénéfices exceptionnels » des pays producteurs de pétrole
5. Perte de recettes sur les carburants
5.1 Exonérations fiscales légales sur les carburants
5.2 Fraude fiscale due au manque de contrôle de l’État
5.3 Contrebande de carburants
5.4 Nécessité d’harmoniser les prix des carburants
6. Stabilité sociale et politiques de prix des carburants
6.1 Augmentations des prix des carburants et grand public
6.2 Prix des carburants et pouvoir d’achat (Indice Œufs)
6.3 Prix du gazole en équivalents œufs (des 100 pays)
6.4 Autres solutions que les taxes sur les carburants
7. Dépenses publiques financées par les taxes sur les carburants
8. Annexe
8.1 Estimation des recettes fiscales sur les carburants (des 157 pays)
8.2 Estimation des recettes fiscales sur les carburants, exemple: Allemagne
8.3 Recettes fiscales publiques totales
8.4 Prix internationaux des carburants en monnaies locales
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66
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94
95
99
103
109
2003
8.6 Bibliographie 111
La mention « update: 09.Déc.2003 » sur une page signifie que des tableaux et graphiques ont été corrigés en date du 9
décembre 2003. Les corrections apportées à cette date aux tableaux et graphiques concernant l’Argentine, l’Équateur, le
Guatemala, le Nicaragua et le Pérou sont très importantes.
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1. Sommaire
Coopération
Technique Allemande
1.
2.
3.
La présente publication s’appuie sur les données de 165 pays – en développement, nouvellement
industrialisés et industrialisés – pour arriver aux conclusions suivantes.
La globalisation du commerce mondial a nivelé les prix des VÉHICULES automobiles dans le
monde entier au point que pour des véhicules équivalents, le rapport de prix va rarement au-delà de
1 à 2 entre 2 pays donnés. Par contre, le prix des CARBURANTS de transport varie selon une
échelle de 1 à 100.
Ainsi, la différence relative des prix des carburants de transport est 50 fois supérieure à celle
des prix des véhicules automobiles.
La question de l’établissement de prix appropriés pour les carburants nécessite une clarification
urgente du point de vue de l’économie mondiale, mais également du point de vue de la politique
environnementale.
Ce problème international du « juste » prix des carburants est peut-être encore plus urgent dans le
contexte général des SUBVENTIONS À LA CONSOMMATION D’ÉNERGIE très répandues
dans le monde entier et qu’on estime à 5 fois supérieures à l’aide internationale au développement
(voir page 66).
La MÉTHODE utilisée par la division des transports de la GTZ est une enquête mondiale complète
visant à clarifier la question du prix des carburants. Depuis la première édition de la présente brochure
sur le prix des carburants, il y a ainsi plus de 6 ans que les politiques de prix des carburants sont
étudiées par série chronologique. (Les données de la présente édition ont été relevées le 10 décembre
2002 sur la base du prix du pétrole brut (« Brent ») de 26 $ US le baril.)
Selon les résultats des études de la GTZ, les politiques des carburants de tous les pays du monde
peuvent entrer dans une des 4 CATÉGORIES suivantes (voir pages 57-59):
La catégorie I concerne les pays appliquant une politique de prix élevé – comme le Japon et les pays
de l’UE – où la taxe sur le gazole varie de 30 à 90 cents US le litre et la taxe sur l’essence de 40 à 110
cents US le litre.
La catégorie II concerne les pays se situant à la limite d’une politique de bas prix et d’une politique
de prix élevé (entre 49 et 63 cents US le litre de gazole).
La catégorie III concerne les pays qui – comme les États-Unis – appliquent une politique de bas prix
et ne prélèvent en moyenne qu’une taxe d’environ 10 cents US par litre pour le gazole et l’essence (le
gazole étant vendu 48 cents US le litre ou moins).
4.
5.
La catégorie IV concerne les pays qui subventionnent les carburants, ces derniers étant alors vendus
à des prix inférieurs au prix de référence du marché mondial, c'est-à-dire sans l’application de taxes
sur les carburants. Les prix commencent à 1 cent US le litre pour le gazole. (Dans le cas des pays
producteurs de pétrole appartenant à cette catégorie, les prix – très peu taxés – sont indirectement
subventionnés aux dépens du secteur pétrolier du pays.) C’est au Turkménistan (2 cents US) et au
Venezuela (5 cents US) que le litre d’essence coûte le moins cher du monde.
Les taxes sur les carburants peuvent même devenir une source majeure de FINANCEMENT DES
ÉTATS. Le fait saillant de cette troisième édition du rapport de la GTZ sur les prix des carburants est
que dans des pays tels que l'Albanie, Madagascar et la Bulgarie, les taxes sur les carburants
représentent plus de 30% de la totalité des recettes fiscales de l’État (voir page 70).
Par contre, le SUBVENTIONNEMENT des carburants tel qu’il est pratiqué au Venezuela, en
Iran, en Indonésie et au Zimbabwe peut devenir une cause majeure de FAILLITE DE L’ÉTAT.
(La charge supplémentaire que représentent les subventions pour le pétrole lampant (kérosène) - non
traité dans le présent rapport - peut même aggraver la situation) (voir page 70).
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Technique Allemande
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Un changement de politique des prix des carburants peut considérablement contribuer à éviter la
faillite financière d’une administration publique. Actuellement, la TURQUIE, où le prix du gazole
et de l’essence a doublé entre 1995 et 2002, en est un bon exemple. (À partir du 1er janvier 2003,
toutes les taxes sur les véhicules ont également doublé en Turquie).
Mais, comme le montre la série chronologique des prix des carburants du présent rapport, d’autres
pays très exposés, notamment en Afrique (voir pages 13 à 22) et en Amérique du Sud (voir pages 26
à 31) n’ont pas tiré parti d’un changement radical de politique.
Les politiques de taxation des carburants de la CHINE, de l’INDE et de l’INDONÉSIE, pays qui à
eux trois représentent plus de 2,5 milliards d’habitants (près de la moitié de la population mondiale)
méritent une attention particulière.
L’INDE a régulièrement augmenté le prix à la pompe de l’essence (66 cents US le litre,
actuellement) et du gazole (actuellement 41 cents US le litre) au cours des 7 dernières années et peut
servir – grâce également au taux de croissance économique enregistré en parallèle - de modèle pour
de nombreux pays en développement (PED) (voir page 37).
Dans les pays de l’ancien bloc communiste appliquant une politique de bas prix en Asie, la CHINE a
commencé à augmenter les prix des carburants, loin devant la Russie, la Mongolie, toutes les
républiques d’Asie Centrale et le Viet Nam, et connaît la plus forte croissance économique de l’Asie.
(Elle a récemment baissé le prix du gazole mais a contrebalancé cette diminution en appliquant les
taxes annuelles sur les véhicules les plus élevées du monde) (voir page 36).
Par contre, l’INDONÉSIE (avec ses 200 millions d’habitants) continue de subventionner l’essence
et le gazole, même si le prix de ce dernier a triplé au cours des 2 dernières années (voir page 37).
L’ACCROISSEMENT DE L’INFLATION en Algérie, en Angola, en Tunisie et en Uruguay au
cours des 4 à 6 dernières années a entraîné, d’une part une baisse de moitié des prix des carburants et
d’autre part des problèmes généraux d’ordre économique dus à la chute des taux de change.
Toutefois, CUBA a trouvé une solution convaincante en demandant à tous les Cubains de payer
leur carburant en dollars US, quelle qu’en soit l’origine (voir pages 13, 21, 26 à 31).
Le présent rapport montre que certains pays comme le Kirghizistan, le Yémen et la Géorgie
pourraient augmenter leurs recettes fiscales globales d’environ 20% en augmentant le prix des
carburants de 10 cents US par litre (voir page 73). Toutefois, il montre également les limites des
augmentations de prix en mettant en évidence la progression de la contrebande transfrontalière (voir
pages 80 et 81).
Par conséquent, il demande une harmonisation internationale des prix des carburants, ne serait-ce
qu’entre pays voisins, et identifie 7 pays pour lesquels des actions internationales sont souhaitables et
urgentes: le NIGERIA, l’ANGOLA, l’INDONÉSIE et la RUSSIE, ainsi que le VENEZUELA
(voir page 83).
Les exonérations de taxes sur les carburants dont bénéficient certains groupes et l’usage détourné
qu’en font les agriculteurs, les pêcheurs, les militaires, etc.; le manque de contrôle gouvernemental
sur les transports de carburants en transit; l’influence des profiteurs dans la gestion des raffineries et
des compagnies pétrolières sont cités dans le présent rapport avec des exemples. En conclusion il en
ressort que d’une manière générale il faudrait supprimer les exonérations de taxes sur les
carburants dans la mesure où il existe d’autre moyens de venir en aide aux personnes nécessiteuses
(voir pages 77 à 79).
Un besoin d’action gouvernementale appropriée a également été identifié pour les pays européens.
En 2002, le manque de contrôle gouvernemental du tonnage des camions-citernes à la frontière
orientale de la POLOGNE a annulé tous les efforts du gouvernement pour sa politique de
financement des routes (voir page 78). Dans l’UE également, une harmonisation des prix entre le
LUXEMBOURG et ses voisins européens mettrait un terme au « tourisme pétrolier » et réduirait de
deux tiers la consommation officielle de carburant dans ce pays (voir page 82).
2003
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13.
14.
En ce qui concerne les augmentations des prix des carburants, l’argument de la VIABILITÉ
SOCIALE et de ses effets psychologiques est souvent avancé. Le risque d’émeutes dues à
l’augmentation excessive des prix des carburants est réel et on peut techniquement le limiter par
une approche progressive évitant les augmentations de prix brutales supérieures à 10 % en termes
réels (voir page 85).
Les arguments du manque de POUVOIR D’ACHAT dû à l’augmentation des prix des carburants
sont également courants. Le présent rapport utilise l’INDICE « ŒUFS », c'est-à-dire le nombre
moyen d’œufs équivalant à 1 litre d’essence, pour mesurer le pouvoir d’achat local dans différents
pays selon une méthode qui peut être comprise du grand public.
Dans les pays appliquant une politique de bas prix tels que le Venezuela, l’Égypte, le Nigeria ou le
Ghana, 1 litre de gazole coûte « moins de 2 œufs » alors que dans d’autres pays tels que la Chine,
l'Allemagne, l'Inde, et l'Ouganda, 1 litre de gazole coûte de « 7 à 10 œufs ».
Les prix internationaux donnés en cents US peuvent ainsi avoir un équivalent local (voir pages 86 et
87).
Le chapitre sur les DÉPENSES PUBLIQUES FINANCÉES PAR LES TAXES SUR LES
CARBURANTS tire également parti de l’expérience de la GTZ à l’échelle mondiale et conclut que
pour assurer l’entretien de toutes les routes d’un pays il suffit de prélever un maximum de 10 cents
US par litre de carburant, dont 2 cents US par litre pour l’entretien des routes rurales, problème
auquel il faut donner une priorité absolue pour soulager la pauvreté dans de nombreux pays en
développement (voir pages 90 à 93).
Le présent rapport, qui en est à sa 3e édition, peut servir de recueil d’actions concrètes, y compris
pour les pays producteurs de pétrole, car dans la plupart des cas, l’existence de ressources
pétrolières propres ne peut remplacer une saine politique des prix des carburants orientée selon
une approche internationale (voir page 75).
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2. Préface
Coopération
Technique Allemande
Malgré les accords internationaux de base pour une politique durable des transports et de
l’énergie, la connaissance générale des prix des carburants, des données et de la réalité à l’échelle
nationale reste très rudimentaire.
Cela tient essentiellement à la faiblesse des instituts de la statistique dans presque tous les pays en
développement. Même les services de regroupement des données d’organisations telles que
l’Agence internationale de l’énergie, la Banque mondiale ou l’institut fédéral allemand de la
statistique ne peuvent remédier à ce problème.
C’est pourquoi, grâce à son réseau mondial de Bureaux et de représentations dans 64 pays en
développement, la Coopération Technique Allemande GTZ (Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit GmbH), a décidé de publier une base de données complète pour le
secteur des carburants.
Comme condition préalable à l’adoption d’autres formes d’énergie, cette enquête sur les prix des
carburants préconise de revoir les politiques actuelles de prix et d’utilisation des carburants.
Les commentaires et les conclusions du présent rapport reflètent toutefois l’expérience et les points
de vue de l’auteur et non pas ceux de la GTZ, ce document ayant pour objet d’inciter les divers
ministères compétents des pays en développement, dans leurs délibérations, à aboutir à une
politique de prix des carburants viable à long et moyen terme.
En ce qui concerne le secteur des transports, le présent document sur les prix des carburants sera
complété par une enquête distincte (à paraître bientôt) sur la fiscalité applicable aux véhicules,
« International Vehicle Taxation, with a special chapter on Tolls and Taxes for Heavy Vehicles »
(fiscalité internationale applicable aux véhicules, avec un chapitre spécial sur les péages et les taxes
pour les poids lourds).
L’enquête a été réalisée dans le cadre du projet sectoriel P.N. 97.2042.6 financé par le Ministère
Fédéral Allemand de la Coopération Économique et du Développement BMZ (Bundesministerium
für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung).
L’auteur tient à remercier tous ceux qui ont contribué à la réalisation de cette base de données, en
particulier les Bureaux de la GTZ (surtout en Afrique et en Asie), le Ministère Fédéral Allemand
des Affaires Étrangères (pour des pays tels que la Corée du Nord, le Turkménistan, Cuba et
Myanmar), l’Automobile-club d’Allemagne, l’ADAC (pour les pays européens), l’ancien projet
OLADE de la GTZ/UE, au titre d’agence de l’énergie pour l’Amérique du Sud, ainsi que les
Délégations de l’UE et la Banque Mondiale (www.worldbank.org).
2003
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3. Prix internationaux des carburants
Coopération
Technique Allemande
• Afrique
• Amérique
• Asie et Australie
• Europe
• Enquête mondiale des 165 pays
• Paramètres de base
• Prix du pétrole brut et «prix de
vente normal» en tant que la norme
de comparaison
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3.1 Prix des carburants en Afrique
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
Prix du Supercarburant
en cents US le litre
Afrique du Sud
43 / (40) Prix du Gazole
en cents US le litre
Maroc
87 (55)
Tunisie
29 (19)
Algérie
22 (10) Libye
10 (8)
Égypte
19* (8)
Sénégal
75 (53)
2003
Mauritanie
63 (39) Mali
Guinée
66* (56)
Sierra
Leone
51* (50)
Gambie
46* (40)
+
+
=
69 (55)
Burkina Faso
83 (62)
Côte
d‘Ivoire
85 (60)
Ghana
28 (23)
Togo
56 (46) Bénin
54 (41)
Carburants**
subventionnés
Carburants** ni
subventionnés ni taxés
Carburants** taxés pour
financer les routes
** Prix moyen entre supercarburant
et gazole
* Essence ordinaire, le super étant
peu courant dans le pays
1 Les chiffres sont ceux de déc. 2000
Niger
77 (55)
Nigeria
20 (19)
Cameroun
68* (57)
Tchad
79 (77)
Congo
Gabon 69 (48)
69 (53)
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse
pour le super (gazole entre parenthèses) en cents US le
litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur
le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».
2. Ventilation des coûts des carburants:
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
Angola
19* (13)
Namibie
45 (43)
Rép. centre
africaine
100 (87)
Rép. dém.
du Congo
70 (69)
Zambie
72 (60)
Soudan
30* (24)
Zimbabwe
5 (5)
Botswana
41 (38)
Afrique
du Sud
43 (40)
Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres)
Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants
TVA de 10 à 20 %
« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants
Éthiopie
52* (32)
Ouganda Kenya
83 (80) 70 (56)
Tanzanie
67 (61)
Malawi
66* (62)
Gazole
cents US le litre
16
10 – 12
3 – 6
31 (29 – 34)
Érythrée
36* (25)
Mozambique
46 (43)
Somalie
35* (29)
Swaziland 1
47* (44)
Djibouti
98 (54)
Rwanda
84* (84)
Burundi
58* (54)
Madagascar
108 (65)
Lesotho 1
50* (47)
Supercarburant
cents US le litre
11 – 13
32 (30 – 35)
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 10
16
3 – 6

3.1.1 Comparaison des prix des carburants en Afrique
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Madagascar 65
RCA 87
Djibouti 54
Maroc55
Cote d'Ivoire 60
Rwanda 84
Burkina Faso 62
Ouganda 70
Tchad 79
Niger 55
Sénégal 53
Zambie 60
Kenya 56
Congo, Rép. dém. 69
Congo, Rép.48
Gabon 53
Mali 55
Cameroun57
Tanzanie 61
Guinée 56
Malawi 62
Mauritanie 39
Burundi 54
Togo 46
Bénin 41
Éthiopie 32
Sierra Leone 50
Gambie 40
Mozambique 43
2003
Gazole
[cents US le litre]
Namibie 43
Afrique du Sud40
Botswana 38
Érythrée 25
Somalie 29
Soudan 24
Tunisie 19
Ghana 23
Algérie 10
Nigeria 19
Égypte, Rép. ar.8
Lignes vertes:
Prix de vente normal
(hors taxes sur les carburants)
Angola 13
Libye 8
Zimbabwe 5
(31-32 cents US le litre)
Lignes rouges:
Prix du pétrole
brut « Brent »
(26 $ US le baril
= 16 cents US
le litre)
Supercarburant
[cents US le litre]
108 Madag.
100 RCA
98* Djibouti
87 Maroc
85 Cote d'Ivoire
84* Rwanda
83 Burkina Faso
83 Ouganda
79 Tchad
77 Niger
75 Sénégal
72 Zambie
70 Kenya
70 Congo, Rép. dém.
69 Congo, Rép.
69 Gabon
69 Mali
68* Cameroun
67 Tanzanie
66* Guinée
66* Malawi
63 Mauritanie
58* Burundi
56 Togo
54 Bénin
52* Éthiopie
51* Sierra Leone
46* Gambie
46 Mozambique
45 Namibie
43 Afrique du Sud
41 Botswana
36* Érythrée
35 Somalie
30* Soudan
29 Tunisie
28 Ghana
22 Algérie
20* Nigeria
19* Égypte, Rép. ar.
19* Angola
10 Libye
5 Zimbabwe
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
Note: La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam le 10
décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 11

3.1.2 Série chronologique des prix des carburants en Afrique
Tableau des enquêtes 1991 - 2002
Coopération
Technique Allemande
2003
Ligne rouge
Prix du brut sur le marché mondial**
Ligne verte
Prix de vente normal
Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)
Gazole
Supercarburant
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16
28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32
Source & Données de 2002
Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source Date
Algérie 4 9 23 16 15 10 15 20 40 31 27 22 GTZ / ADAC Déc 2002
Angola 19 15 13 38 30 19 GTZ Déc 2002
Bénin 48 47 28 31 39 41 63 62 36 39 48 54 GTZ Déc 2002
Botswana 61 37 35 29 39 38 68 41 38 31 42 41 GTZ Déc 2002
Burkina Faso 84 85 62 50 46 62 103 100 81 68 68 83 GTZ Déc 2002
Burundi 61 54 48 66 71 54 63 59 52 72 101 58 GTZ Déc 2002
Cameroun 58 58 50 48 47 57 68 69 68 64 56 68 GTZ Déc 2002
Cap-Vert 40 43 39 68 81 59
République centrafricaine 99 98 64 65 87 133 128 82 81 100 GTZ Déc 2002
Tchad 97 95 70 61 60 77 105 102 80 70 68 79 GTZ Déc 2002
Congo, Rép. dém. 73 67 70 50 93 69 81 74 73 50 100 70 GTZ Déc 2002
Congo, Rép. 71 40 30 48 105 72 53 69 GTZ Déc 2002
Cote d'Ivoire 115 86 56 45 51 60 124 123 83 74 76 85 GTZ Déc 2002
Djibouti 38 56 40 40 53 54 77 61 93 91 105 98 GTZ Déc 2002
Égypte, Rép. ar. 7 9 12 12 10 8 29 30 29 29 26 19 GTZ Déc 2002
Érythrée 29 19 23 33 25 50 40 37 56 36 Ambassade Déc 2002
Éthiopie 14 19 24 25 27 32 27 26 32 36 46 52 GTZ Déc 2002
Gabon 83 70 39 37 53 118 116 63 53 69 GTZ Déc 2002
Gambie 52 48 63 47 40 73 67 83 64 46 GTZ Déc 2002
Ghana 43 45 33 30 19 23 53 53 38 32 20 28 GTZ Déc 2002
Guinée 61 56 56 69 56 67 61 68 85 66 GTZ Déc 2002
Guinée-Bissau 61 56 30 27
Kenya 37 33 43 54 60 56 53 40 56 70 71 70 GTZ Déc 2002
Lesotho 38 47 39 50
Liberia
Libye 17 16 8 22 25 10 ADAC / Ambassade Déc 2002
Madagascar 25 31 32 33 45 65 43 54 47 47 76 108 GTZ Déc 2002
Malawi 56 67 55 45 68 62 64 71 65 51 69 66 GTZ Déc 2002
Mali 74 74 57 48 43 55 112 114 82 77 70 69 GTZ Déc 2002
Mauritanie 53 43 31 40 39 86 85 59 67 63 GTZ Déc 2002
Maroc 45 41 47 47 53 55 82 75 94 79 82 87 GTZ Déc 2002
Mozambique 26 21 32 41 54 43 74 48 53 55 56 46 GTZ Déc 2002
Namibie 41 38 36 44 43 46 42 38 47 45 GTZ Déc 2002
Niger 81 60 55 52 48 55 94 92 79 76 68 77 GTZ Déc 2002
Nigeria 4 1 3 10 27 19 5 2 13 13 27 20 GTZ Déc 2002
Rwanda 79 88 72 84 84 81 93 72 89 84 GTZ Déc 2002
Sénégal 74 88 62 48 52 53 119 123 94 71 73 75 GTZ Déc 2002
Sierra Leone 43 44 53 50 45 49 61 51 GTZ Déc 2002
Somalie 15 29 21 35 Délégation de l'UE Déc 2002
Afrique du Sud 52 46 39 50 40 52 51 43 50 43 GTZ Déc 2002
Soudan 6 58 25 26 24 24 7 58 50 33 28 30 Ambassade Déc 2002
Swaziland 41 40 36 44 46 43 37 47
Tanzanie 25 30 44 57 73 61 42 43 56 63 75 67 GTZ Déc 2002
Togo 66 63 40 37 40 46 81 72 47 42 48 56 GTZ Déc 2002
Tunisie 33 31 44 33 29 19 58 52 64 60 49 29 GTZ Déc 2002
Ouganda 55 71 85 68 75 70 69 79 98 86 86 83 GTZ Déc 2002
Zambie 24 66 57 49 60 40 72 60 53 72 GTZ Déc 2002
Zimbabwe 37 28 29 22 72 5 68 47 38 26 85 5 GTZ Déc 2002
* Prix annuel moyen du pétrole brut
**Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.
Prix du baril de pétrole brut: 20 $ US (1991), 17 $ US (1993 & 1995), 11 $ US (1998), 31 $ US (2000), 26 $ US (2002)
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 12

3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (de l’Algérie au Burkina Faso)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Algérie
80
60
40
20
0
15 20
40
31 27 22
80
60
40
20
0
4 9
23
16 15 10
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Angola
80
60
40
20
38
30
19
80
60
40
20
19 15 13
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Bénin
80
60
40
63 62
36 39
48
54
80
60
40
48 47
28 31
39 41
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Botswana
100
80
60
40
68
41 38
31
42 41
100
80
60
40
61
37 35 29
39 38
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Burkina Faso
120
100
80
60
40
103 100
81
68 68
83
120
100
80
60
40
84 85
62
50 46
62
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (du Burundi au Tchad)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
Burundi
120
100
80
60
40
63 59
52
72
101
58
120
100
80
60
40
61
54
48
66 71
54
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Cameroun
100
80
60
40
68 69 68 64
56
68
100
80
60
40
58 58
50 48 47
57
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Cap-Vert
100
80
60
40
68
81
59
100
80
60
40
40 43 39
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
République
centrafricaine
140
120
100
80
60
40
133 128
82 81
100
140
120
100
80
60
40
99 98
64 65
87
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Tchad
120
100
80
60
40
105 102
80
70 68
79
120
100
80
60
40
97 95
70
61 60
77
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (de la Rép. dém. du Congo à l’Egypte)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
Rép. dém.
du Congo
120
100
80
60
40
20
81
74 73
50
100
70
120
100
80
60
40
20
73 67 70
50
93
69
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
105
140
120
Congo
100
80
60
40
72
53
69
100
80
60
40
71
40
30
48
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Côte d’Ivoire
140
120
100
80
60
40
124 123
83
74 76
85
140
120
100
80
60
40
115
86
56
45
51
60
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Djibouti
140
120
100
80
60
40
77
61
93 91
105
98
140
120
100
80
60
40
38
56
40 40
53 54
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Égypte
80
60
40
20
29 30 29 29 26
19
80
60
40
20
7 9 12 12 10 8
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (de l’Érythrée au Ghana)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Érythrée
80
60
40
20
50
40 37
56
36
80
60
40
20
29
19 23
33
25
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Éthiopie
80
60
40
20
27 26 32 36
46
52
80
60
40
20
14 19 24 25 27 32
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
118 116
140
120
Gabon
100
80
60
40
63
53
69
100
80
60
40
83
70
39 37
53
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Gambie
100
80
60
40
73 67
83
64
46
100
80
60
40
52 48
63
47
40
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Ghana
80
60
40
20
53 53
38
32
20
28
80
60
40
20
43 45
33 30
19 23
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (de la Guinée à la Libye)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
Guinée
120
100
80
60
40
67
61
68
85
66
120
100
80
60
40
61 56 56
69
56
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Guinée-Bissau
80
60
40
30 27
80
60
40
61 56
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Kenya
100
80
60
40
53
40
56
70 71 70
100
80
60
40
37 33
43
54
60 56
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Lesotho
80
60
40
39
50
80
60
40
38
47
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Libye
80
60
40
20
22 25
10
80
60
40
20
17 16
8
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (de Madagascar au Maroc)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Madagascar
100
80
60
40
64
71
65
51
69 66
100
80
60
40
56
67
55
45
68
62
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
108
140
120
Malawi
100
80
60
40
20
43
54
47 47
76
100
80
60
40
20
25
31 32 33
45
65
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
112 114
140
120
Mali
100
80
60
40
82 77
70 69
100
80
60
40
74 74
57
48 43
55
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
100
86 85
120
100
Mauritanie
80
60
40
59
67 63
80
60
40
53
43
31
40 39
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Maroc
120
100
80
60
40
82
75
94
79 82 87
120
100
80
60
40
45 41
47 47
53 55
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (du Mozambique au Rwanda)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Mozambique
100
80
60
40
74
48 53 55 56
46
100
80
60
40
26 21
32
41
54
43
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Namibie
80
60
40
46 42 38
47 45
80
60
40
41 38 36
44 43
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Niger
120
100
80
60
40
94 92
79 76
68
77
120
100
80
60
40
81
60 55 52 48
55
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Nigeria
80
60
40
20
0
5 2
13 13
27
20
80
60
40
20
0
4 1 3
10
27
19
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Rwanda
120
100
80
60
40
81
93
72
89 84
120
100
80
60
40
79
88
72
84 84
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (du Sénégal au Soudan)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
Sénégal
140
120
100
80
60
40
119 123
94
71 73 75
140
120
100
80
60
40
74
88
62
48 52 53
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Sierra Leone
80
60
40
45 49
61
51
80
60
40
43 44
53 50
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Somalie
80
60
40
20
21
35
80
60
40
20
15
29
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Afrique du Sud
80
60
40
52 51
43
50
43
80
60
40
52
46
39
50
40
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Soudan
80
60
40
20
7
58
50
33 28 30
80
60
40
20
6
58
25 26 24 24
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (du Swaziland à l'Ouganda)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Swaziland
80
60
40
46 43
37
47
80
60
40
41 40 36
44
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Tanzanie
100
80
60
40
20
42 43
56
63
75
67
100
80
60
40
20
25 30
44
57
73
61
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Togo
100
80
60
40
81
72
47 42
48
56
100
80
60
40
66 63
40 37 40 46
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Tunisie
80
60
40
20
58
52
64 60
49
29
80
60
40
20
33 31
44
33 29
19
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Ouganda
120
100
80
60
40
69
79
98
86 86 83
120
100
80
60
40
55
71
85
68
75 70
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
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3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique
1991 – 2002 (de la Zambie au Zimbabwe)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Zambie
100
80
60
40
20
40
72
60
53
72
100
80
60
40
20
24
66
57
49
60
0
0
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
1991 1993 1995 1998 2000 2002
120
120
Zimbabwe
100
80
60
40
20
68
47
38
26
72
5
100
80
60
40
20
37
28 29
22
61
5
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
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3.2 Prix des carburants en Amérique
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Canada
51 (43)
Exemple de lecture:
Prix du Supercarburant
en cents US le litre
États-Unis
40 / (39) Prix du Gazole
en cents US le litre
États-Unis
40 (39)
Carburants**
subventionnés
Carburants** ni
subventionnés ni taxés
Carburants** taxés pour
financer les routes
** Prix moyen entre supercarburant
et gazole
Guatemala
48 (32)
Mexique
62 (47)
Cuba
90 (45)
Rép. dominicaine
49 (27)
El Salvador
46 (33)
Honduras
63 (46)
Nicaragua
54* (41)
Costa Rica
64 (44)
Panama
51 (36)
Jamaïque
52 (44)
Venezuela
5* (5)
Colombie
44* (24)
Équateur
55 (27)
Pér
Pérou
74 (48)
Trinité-et-Tobago
40 (21)
Guyane
31 (27)
Surinam
56 (41)
Brésil
55 (31)
* Essence ordinaire, le super étant
peu courant dans le pays
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse
pour le super (gazole entre parenthèses) en cents US le
litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur
le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».
2. Ventilation des coûts des carburants:
+
+
=
Chili
58 (39)
Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres)
Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants
TVA de 10 à 20 %
« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants
Bolivie
69 (42)
Argentine
63 (46)
Paraguay
56 (34)
Uruguay
46* (20)
Gazole
cents US le litre
16
10 – 12
3 – 6
31 (29 – 34)
Supercarburant
cents US le litre
16
11 – 13
3 – 6
32 (30 – 35)
2003
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002 / décembre 2003]
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 23

3.2.1 Comparaison des prix des carburants en Amérique
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Gazole
[cents US le litre]
Supercarburant
[cents US le litre]
Cuba 45
Pérou 48
Bolivie 42
Barbade 53
Costa Rica 44
Argentina 46
Honduras 46
Mexique 47
Chili 39
Paraguay 34
Surinam 41
Brésil 31
Lignes vertes:
Prix de vente normal
(hors taxes sur les
carburants)
(31-32 cents US le litre)
90 Cuba
74 Pérou
69 Bolivie
66 Barbade
64 Costa Rica
63 Argentina
63 Honduras
62 Mexique
58 Chili
56 Paraguay
56 Surinam
55 Brésil
Équateur 27
Grenade 41
Nicaragua 41
Haïti 30
Jamaïque 44
Panama 36
Canada 43
Rép. Dominicaine 27
Guatemala 32
Uruguay 20
El Salvador 33
Colombie 24
Trinidad & Tob. 21
États-Unis 39
Guyana 27
Lignes rouges:
Prix du pétrole
brut « Brent »
(26 $ US le baril
= 16 cents US
le litre)
55 Équateur
54 Grenade
54 Nicaragua
54 Haïti
52 Jamaïque
51 Panama
51 Canada
49 Rép. dominicaine
48 Guatemala
46* Uruguay
46 El Salvador
44* Colombie
40 Trinidad & Tob.
40 États-Unis
31 Guyana
Venezuela, RB 5
5* Venezuela, RB
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
Note: La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam le 10
décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002 / décembre 2003]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 24

3.2.2 Série chronologique des prix des carburants en Amérique
Tableau des enquêtes 1991 - 2002
Coopération
Technique Allemande
Ligne rouge
Prix du brut sur le marché mondial**
Ligne verte
Prix de vente normal
Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)
Gazole
Supercarburant
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16
28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32
Source & Données de 2002
Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source Date
Antigua-et-Barbuda 56 56
Argentina 29 28 42 52 46*** 79 60 94 107 63*** GTZ Déc 2003
Barbade 62 75 53 72 95 66 OLADE Jun 2002
Bolivie 35 31 35 50 42 43 38 53 80 69 GTZ Déc 2002
Brésil 38 39 34 34 31 53 63 80 92 55 GTZ Déc 2002
Canada 39 36 39 47 43 47 45 41 58 51 ADAC Déc 2002
Chili 31 33 29 47 39 43 53 49 64 58 GTZ Déc 2002
Colombie 19 27 20 35 24 23 35 24 49 44 GTZ Déc 2002
Costa Rica 44 64 GTZ Déc 2002
Cuba 18 45 50 90 Ambassade Déc 2002
République dominicaine 28 22 39 27 40 40 71 49 GTZ Déc 2002
Équateur 19 28 24 18 27*** 31 33 38 31 55*** GTZ Déc 2003
El Salvador 30 40 33 54 67 46 GTZ Déc 2002
Fiji 37 50
Grenada 41 41 41 54 54 54 OLADE Jun 2002
Guatemala 25 28 32 42 32 32 39 41 53 48 OLADE Jui 2002
Guyana 27 37 27 30 37 31 OLADE Jun 2002
Haïti 36 35 30 59 64 54 OLADE Jun 2002
Honduras 26 25 30 46 46 41 35 50 62 63 GTZ Déc 2002
Jamaïque 33 49 44 37 62 52 OLADE Jun 2002
Mexique 28 25 28 45 47 39 32 36 61 62 GTZ Déc 2002
Nicaragua 30 31 35 54 41 69 62 47 62 54 OLADE Jui 2002
Panama 30 28 41 36 43 41 53 51 GTZ Déc 2002
Paraguay 27 28 24 34 34 43 44 47 72 56 GTZ Déc 2002
Pérou
32 43 33 54 48*** 56 68 55 80 74*** GTZ Déc 2003
Porto Rico 32 34
Sao Tomé-et-Principe 71 90
Surinam 41 41 41 56 56 56 OLADE Jun 2002
Trinidad-et-Tobago 20 20 21 39 39 40 Ambassade Déc 2002
États-unis 28 33 27 48 39 32 34 32 47 40 ADAC Déc 2002
Uruguay 38 42 53 20 89 90 119 46 ADAC Déc 2002
Venezuela, RB 1 8 6 5 3 14 12 5 GTZ Déc 2002
2003
* Prix annuel moyen du pétrole brut
** Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.
Prix du baril de pétrole brut: 20 $ US (1991), 17 $ US (1993 & 1995), 11 $ US (1998), 31 $ US (2000), 26 $ US (2002)
*** 2003
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 25

3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique
1991 – 2002 (de l’Argentine au Canada)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
Argentine
140
120
100
80
60
40
20
0
79
60
94
107
63*
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
29 28
42
52
46*
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Barbade
120
100
80
60
40
72
95
66
120
100
80
60
40
62
75
53
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Bolivie
100
80
60
40
43 38
53
80
69
100
80
60
40
35 31 35
50
42
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Brésil
120
100
80
60
40
53
63
80
92
55
120
100
80
60
40
38 39 34 34 31
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Canada
80
60
40
47 45 41
58
51
80
60
40
39 36 39
47 43
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
* 2003
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]
2003
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 26

3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique
1991 – 2002 (du Chili à l'Équateur)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Chili
100
80
60
40
43
53 49
64
58
100
80
60
40
31 33 29
47
39
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Colombie
80
60
40
20
23
35
24
49 44
80
60
40
20
19
27
20
35
24
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
100
90
120
100
Cuba
80
60
40
20
50
80
60
40
20
18
45
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Rép. dominicaine
100
80
60
40
20
40 40
71
49
100
80
60
40
20
28
22
39
27
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
140
120
100
100
Équateur
80
60
40
20
0
31 33 38
31
55*
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
40
20
0
19
28 24 18
27 *
1991 1993 1995 1998 2000 2002
* 2003
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]
2003
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 27

3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique
1991 – 2002 (du Salvador à Haïti)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Salvador
100
80
60
40
54
67
46
100
80
60
40
30
40
33
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Grenade
80
60
40
54 54 54
80
60
40
41 41 41
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Guatemala
140
120
100
80
60
40
20
0
32
39 41
53 48
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
25 28 32
42
32
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Guyane
80
60
40
30
37
31
80
60
40
27
37
27
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Haïti
100
80
60
40
59 64
54
100
80
60
40
36 35 30
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
* 2003
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]
2003
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 28

3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique
1991 – 2002 (du Honduras au Panama)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Honduras
100
80
60
40
41
35
50
62 63
100
80
60
40
26 25 30
46 46
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Jamaïque
80
60
40
37
62
52
80
60
40
33
49 44
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Mexique
80
60
40
39
32 36
61 62
80
60
40
28 25 28
45 47
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
140
120
Nicaragua
100
80
60
40
69
62
47
62
54
100
80
60
40
30 31 35
54
41
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Panama
80
60
40
43 41
53 51
80
60
40
30 28
41 36
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
* 2003
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]
2003
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 29

3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique
1991 – 2002 (du Paraguay aux États-Unis)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Paraguay
100
80
60
40
43 44 47
72
56
100
80
60
40
27 28 24
34 34
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Pérou
140
120
100
80
60
40
20
0
56
68
55
80
74*
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
32
43
33
54
48*
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Surinam
80
60
40
56 56 56
80
60
40
41 41 41
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Trinité-et-Tobago
80
60
40
20
39 39 40
80
60
40
20
20 20 21
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
États-Unis
80
60
40
32 34 32
47
40
80
60
40
28 33 27
48
39
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
* 2003
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]
2003
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 30

3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique
1991 – 2002 (de l’Uruguay au Venezuela)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
120
100
89 90
119
140
120
100
Uruguay
80
60
40
20
46
80
60
40
20
38 42
53
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Venezuela
80
60
80
60
40
20
0
3
14 12
1991 1993 1995 1998 2000 2002
5
40
20
0
1
8 6 5
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003 www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 31

3.3 Prix des carburants en Asie
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
Prix du Supercarburant
en cents US le litre
Chine
42 / (37) Prix du Gazole
en cents US le litre
Géorgie
48 (41)
Turquie
102 (78)
Irak
2 (1)
+
+
=
2003
Arménie
42 (29)
Arabie
saoudite
24 (10)
Liban
65 (25)
Israël
90
(62)
Azerbaïdjan
37 (16)
Koweit
20 (18)
Yémen
21 (10)
Iran
7 (2)
Kazakhstan
35 (29)
Pakistan
52 (35)
Inde
66 (41)
Russie
35 (25)
Ouzbékistan
38 (26) Kirghizistan 39 (25)
Turkménistan
2 (1)
Tadjikistan 36 (24)
Syrie
53 (18)
Jordanie
52 (17)
Cisjordanie+Gaza
99 (52)
TVA de 10 à 20 %
Afghanistan
34 (27)
ÉAU 29 (30)
Oman 31 (26)
Bahreïn 27 (19)
Bhoutan 1
58 (38)
Népal
66* (34)
Bangladesh
52 (29)
Sri Lanka
54 (31)
* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
1 Les chiffres sont ceux de déc. 2000
Singapour
85 (38)
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse pour le super
(gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de
l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26
$ US / baril de « Brent ».
2. Ventilation des coûts des carburants:
Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres)
« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
Mongolie
38 (37)
Myanmar
36* (28)
Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants
Thaïlande
36 (32)
Chine
42 (37)
Viet Nam 34* (27)
Cambodge
63 (44)
Malaisie 35 (20)
Laos 36 (30)
Gazole
cents US le litre
16
10 – 12
3 – 6
31 (29 – 34)
Carburants**
subventionnés
Carburants** ni
subventionnés ni taxés
Carburants** taxés pour
financer les routes
** Prix moyen entre supercarburant
et gazole
Indonésie
27 (19)
Corée
du Nord
55 (41)
Corée
du Sud
- (51)
Philippines
35 (27)
Australie
50 (48)
Japon
91 (66)
Taiwan 1 61 (50)
Hong Kong 147 (77)
Macao, Chine 1 73 (50)
Brunei 30 (18)
Supercarburant
cents US le litre
11 – 13
32 (30 – 35)
Papouasie-
Nouvelle-
Guinée 1
53 (34)
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 32
16
3 – 6
Nouvelle-
Zélande
55 (33)

3.3.1 Comparaison des prix des carburants en Asie
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Hong Kong, Chine 77
Corée du Sud 64
Turquie 78
Cisjordanie & Gaza 52
2003
Gazole
[cents US le litre]
Japon 66
Israël 62
Singapour 38
Népal 34
Inde 41
Liban 25
Cambodge 44
Nouvelle-Zélande 33
Corée du Nord 41
Sri Lanka 31
Syrie, Rép. ar. 18
Jordanie 17
Bangladesh 29
Pakistan 35
Australie 48
Géorgie 41
Arménie 29
Chine 37
Rép. kirghize25
Ouzbékistan 26
Mongolie 37
Azerbaïdjan 16
Tadjikistan 24
Myanmar 28
RDP lao 30
Thaïlande 32
Malaisie 19
Russie 25
Philippines 27
Kazakhstan 29
Viet Nam 27
Afghanistan 27
Oman 26
Brunei 18
Émirats ar. unis 30
Indonésie 19
Bahreïn 19
Lignes vertes:
Prix de vente normal
(hors taxes sur les
carburants)
(31-32 cents US le litre)
Lignes rouges:
Prix du
pétrole brut
«Brent»
(26 $ US le baril
= 16 cents US
le litre)
Supercarburant
[cents US le litre]
Hong Kong, Chine 147 H.K.
109 Corée du Sud
102 Turquie
99 Cisjordanie & Gaza
91 Japon
90 Israël
85 Singapour
66* Népal
66 Inde
65 Liban
63 Cambodge
55 Nouvelle-Zélande
55 Corée du Nord
54 Sri Lanka
53 Syrie, Rép. ar.
52 Jordanie
52 Bangladesh
52 Pakistan
50 Australie
48 Géorgie
42 Arménie
42 Chine
39 Rép. kirghize
38 Ouzbékistan
38 Mongolie
37 Azerbaïdjan
36 Tadjikistan
36* Myanmar
36 RDP lao
36 Thaïlande
35 Malaisie
35 Russie
35 Philippines
35 Kazakhstan
34* Viet Nam
34 Afghanistan
31 Oman
30 Brunei
29 Émirats ar. unis
27 Indonésie
27 Bahreïn
24 Arabie saoudite
21* Yémen, Rép.
20 Koweït
7 Iran, Rép. islam.
2 Turkménistan
Arabie saoudite 10
Yémen, Rép. 10
Koweït 18
Iran, Rép. islam. 2
Turkménistan 1
Iraq 1 2 Iraq
80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
Note: La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam le 10
décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 33

3.3.2 Série chronologique des prix des carburants en Asie
Tableau des enquêtes 1991 - 2002
Coopération
Technique Allemande
2003
Ligne rouge
Prix du brut sur le marché mondial**
Ligne verte
Prix de vente normal
Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)
Gazole
Supercarburant
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16
28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32
Source & Données de 2002
Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source Date
Afghanistan 27 34 GTZ Déc 2002
Arménie 25 31 29 49 55 42 GTZ Déc 2002
Australie 45 57 48 46 57 50 ADAC Déc 2002
Azerbaïdjan 22 20 16 46 39 37 Ambassade Déc 2002
Bahreïn 18 21 19 26 27 27 Ambassade Déc 2002
Bangladesh 31 26 29 29 36 47 46 52 GTZ Déc 2002
Bhutan 26 38 59 58
Brunei 18 18 18 34 31 30 Ambassade Déc 2002
Cambodge 28 44 44 47 61 63 GTZ Déc 2002
Chine 24 25 45 37 27 28 40 42 GTZ Déc 2002
Géorgie 25 41 46 48 GTZ Déc 2002
Hong Kong, Chine 74 85 80 77 119 136 146 147 Ambassade/ADAC Déc 2002
Inde 19 21 39 41 48 56 60 66 GTZ Déc 2002
Indonésie 20 7 6 19 44 16 17 27 GTZ Déc 2002
Iran, Rép. islam. 1 2 2 8 5 7 Ambassade Déc 2002
Iraq 1 3 1 1 3 2 GTZ Déc 2002
Israël 31 31 64 62 73 86 114 90 ADAC Déc 2002
Japon 75 69 76 66 125 102 106 91 ADAC Déc 2002
Jordanie 15 15 15 17 40 42 45 52 GTZ Déc 2002
Kazakhstan 24 29 29 30 36 35 GTZ Déc 2002
Corée du Nord 41 35 41 73 55 55 Ambassade Déc 2002
Corée du Sud 33 41 66 64 79 93 92 109 Ambassade Déc 2002
Koweït 13 18 18 17 21 20 GTZ Déc 2002
Rép. kirghize 27 33 25 47 44 39 GTZ Déc 2002
RDP lao 24 32 30 31 41 36 GTZ Déc 2002
Liban 22 31 25 35 53 65 GTZ Déc 2002
Macao, Chine 51 50 74 73
Malaisie 26 17 16 19 42 28 28 35 GTZ Déc 2002
Mongolie 22 38 37 23 38 38 GTZ Déc 2002
Myanmar 12 12 28 13 33 36 Ambassade Déc 2002
Népal 22 24 37 34 52 59 63 66 GTZ Déc 2002
Nouvelle-Zélande 32 39 34 33 61 64 48 55 ADAC Déc 2002
Oman 26 29 26 31 31 31 Ambassade Déc 2002
Pakistan 20 19 27 35 47 46 53 52 GTZ Déc 2002
Papouaise-Nelle-Guinée 28 34 41 53
Philippines 27 22 28 27 34 34 37 35 GTZ Déc 2002
Qatar 15 16
Fédération de Russie 28 18 29 25 35 28 33 35 ADAC Déc 2002
Arabie saoudite 9 10 10 10 16 16 24 24 GTZ Déc 2002
Singapour 36 38 38 72 84 85 ADAC Déc 2002
Sri Lanka 23 30 27 31 75 84 66 54 GTZ Déc 2002
Rép. arabe de Syrie 14 13 18 45 44 53 ADAC Déc 2002
Taiwan 38 41 50 59 57 61
Tadjikistan 13 55 24 26 45 36 GTZ Déc 2002
Thaïlande 30 27 35 32 34 30 39 36 GTZ Déc 2002
Turquie 37 47 66 78 56 78 88 102 ADAC Déc 2002
Turkménistan 5 2 1 9 2 2 Ambassade Déc 2002
Émirats arabes unis 15 26 30 23 25 29 GTZ Déc 2002
Ouzbékistan 31 9 9 26 32 11 14 38 GTZ Déc 2002
Viet Nam 25 26 27 27 34 35 38 34 GTZ Déc 2002
Cisjordanie et Gaza 31 61 52 86 108 99 GTZ Déc 2002
Yémen, Rép. 7 6 10 26 21 21 GTZ Déc 2002
* Prix annuel moyen du pétrole brut
**Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.
Prix du baril de pétrole brut: 20 $ US (1991), 17 $ US (1993 & 1995), 11 $ US (1998), 31 $ US (2000), 26 $ US (2002)
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 34

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de l’Arménie au Bangladesh)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Arménie
80
60
40
20
49
55
42
80
60
40
20
25
31 29
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Australie
80
60
40
46
57
50
80
60
40
45
57
48
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Azerbaïdjan
80
60
40
20
46
39 37
80
60
40
20
22 20 16
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Bahreïn
80
60
40
20
26 27 27
80
60
40
20
18 21 19
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Bangladesh
80
60
40
36
47 46
52
80
60
40
31 26 29 29
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 35

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (du Bhoutan à la Géorgie)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Bhoutan
80
60
40
59 58
80
60
40
26
38
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Brunei
80
60
40
20
34 31 30
80
60
40
20
18 18 18
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Cambodge
80
60
40
47
61 63
80
60
40
28
44 44
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Chine
80
60
40
20
27 28
40 42
80
60
40
20
24 25
45
37
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Géorgie
80
60
40
46 48
80
60
40
25
41
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 36

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de Hong Kong à l’Irak)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
Hong Kong,
Chine
160
140
120
100
80
60
40
20
0
119 136 146 147
140
120
100
80
60
40
20
0
74
85 80 77
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Inde
100
80
60
40
20
0
48
56 60 66
1991 1993 1995 1998 2000 2002
100
80
60
40
20
0
19 21
39 41
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Indonésie
80
60
40
20
0
44
16 17
27
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
40
20
0
20
7 6
19
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Iran
80
60
40
20
0
8 5 7
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
40
20
0
1 2 2
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Irak
80
60
40
80
60
40
20
0
1 3 2
20
0
1 3 1
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 37

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (d’Israël à la Corée du Nord)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
Israël
140
120
100
80
60
40
73
86
114
90
140
120
100
80
60
40
31 31
64 62
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Japon
140
120
100
80
60
40
125
102 106
91
140
120
100
80
60
40
75
69
76
66
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Jordanie
80
60
40
20
40 42 45
52
80
60
40
20
15 15 15 17
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Kazakhstan
80
60
40
20
30
36 35
80
60
40
20
24 29 29
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Corée du Nord
100
80
60
40
73
55 55
100
80
60
40
41
35
41
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 38

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de la Corée du Sud au Liban)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
Corée du Sud
140
120
100
80
60
40
20
0
79
93 92
109
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
80
60
40
20
0
33
41
66 64
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Koweït
80
60
40
20
0
17 21 20
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
40
20
0
13 18 18
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Kirghizistan
80
60
40
20
0
47 44 39
1991 1993 1995 1998 2000 2002
80
60
40
20
0
27 33
25
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Laos
80
60
40
20
31
41 36
80
60
40
20
24
32 30
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Liban
100
80
60
40
20
35
53
65
100
80
60
40
20
22
31
25
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 39

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de Macao au Népal)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Macao,
Chine
100
80
60
40
20
74 73
100
80
60
40
20
51 50
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Malaisie
80
60
40
20
42
28 28
35
80
60
40
20
26
17 16 19
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Mongolie
80
60
40
20
23
38 38
80
60
40
20
22
38 37
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Myanmar
80
60
40
20
13
33 36
80
60
40
20
12 12
28
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Népal
100
80
60
40
20
52
59 63 66
100
80
60
40
20
22 24
37 34
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 40

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de la Nouvelle-Zélande aux Philippines)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Nouvelle-Zélande
100
80
60
40
61 64
48
55
100
80
60
40
32
39 34 33
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Oman
80
60
40
31 31 31
80
60
40
26 29 26
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Pakistan
80
60
40
20
47 46
53 52
80
60
40
20
20 19
27
35
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Papouasie-
Nouvelle-Guinée
100
80
60
40
41
53
100
80
60
40
28
34
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Philippines
80
60
40
34 34 37 35
80
60
40
27 22
28 27
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 41

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de la Russie à la Syrie)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Russie
80
60
40
20
35
28 33 35
80
60
40
20
28
18
29 25
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Arabie saoudite
80
60
40
20
16 16
24 24
80
60
40
20
9 10 10 10
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Singapour
120
100
80
60
40
72
84 85
120
100
80
60
40
36 38 38
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Sri Lanka
120
100
80
60
40
20
75
84
66
54
120
100
80
60
40
20
23
30 27 31
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Syrie
80
60
40
20
45 44
53
80
60
40
20
14 13 18
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (de Taiwan au Turkménistan)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Taiwan
80
60
40
59 57 61
80
60
40
38 41
50
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Tadjikistan
80
60
40
20
26
45
36
80
60
40
20
13
55
24
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Thaïlande
80
60
40
34 30
39 36
80
60
40
30 27
35 32
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Turquie
120
100
80
60
40
56
78
88
102
120
100
80
60
40
37
47
66
78
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Turkménistan
80
60
40
20
0
9
2 2
80
60
40
20
0
5 2 1
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 43

3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie
1991 – 2002 (des Émirats arabes unis au Yémen)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Émirats arabes
unis
80
60
40
20
23 25 29
80
60
40
20
15
26 30
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Ouzbékistan
80
60
40
20
32
11 14
38
80
60
40
20
31
9 9
26
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Viet Nam
80
60
40
34 35 38 34
80
60
40
25 26 27 27
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Cisjordanie
et Gaza
140
120
100
80
60
40
86
108
99
140
120
100
80
60
40
31
61
52
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Yémen
80
60
40
20
26 21 21
80
60
40
20
7 6 10
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 44

3.4 Prix des carburants en Europe
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Irlande
90 (80)
Portugal
97 (71)
Islande
116 (62)
Luxembourg
76 (65)
Exemple de lecture:
Prix du Supercarburant
en cents US le litre
Carburants**
subventionnés
Carburants** ni
subventionnés ni taxés
Carburants** taxés pour
financer les routes
** Prix moyen entre supercarburant
et gazole
Royaume-
Uni
118 (120)
Espagne
83 (72)
France
105 (80)
Pays-
Bas
81 (71)
Belgique
81 (71)
Slovénie
76 (67)
Norvège
123 (118)
Danemark
109 (94)
Allemagne
103 (82)
Suisse
89 (93)
Allemagne
103 / (82) Prix du Gazole
en cents US le litre
Suède
106 (96)
Rép. tchèque
Autriche
84 (73)
Italie
105 (86)
81 (71)
Croatie
89 (74)
Pologne
83 (68)
Slovaquie
74 (70)
Hongrie
94 (85)
Serbie
Monténégro
74 (66)
Albanie
80* (51)
Grèce
78 (68)
Finlande
112 (80)
Lituanie
69 (59)
Estonie
58 (56)
Lettonie
70 (65)
Roumanie
64 (57)
Bulgarie
68 (59)
Belarús
50 (36)
Ukraine
47 (34)
Moldavie
45 (31)
Russie
35 (25)
Turquie
102 (78)
* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
Malte
87 (53)
Bosnie-
Herzégovine
74 (74)
Macédoine
85 (63)
Chypre
83 (44)
1 Les chiffres sont ceux de déc. 2000
Note:
1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse pour le super
(gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de
l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26
$ US / baril de « Brent ».
2. Ventilation des coûts des carburants:
+
+
=
Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres)
Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants
TVA de 10 à 20 %
« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants
Gazole
cents US le litre
16
10 – 12
3 – 6
31 (29 – 34)
Supercarburant
cents US le litre
16
11 – 13
3 – 6
32 (30 – 35)
2003
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 45

3.4.1 Comparaison des prix des carburants en Europe
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Gazole
[cents US le litre]
Supercarburant
[cents US le litre]
Norvège 118
UK 120
Islande 62
Finlande 80
Pays-Bas 81
Danemark 94
Suède 96
France 80
Italie 86
Belgique 80
Allemagne 82
Turquie 78
Portugal 71
Hongrie 85
Irlande 80
Croatie 74
Suisse 93
Liechtenstein 93
Malte 53
Macédoine 63
Autriche 73
Chypre 44
Pologne 68
Espagne 72
Rép. tchèque 71
Albanie 51
Grèce 68
Luxembourg 65
Slovénie 67
Serbie & Montén. 66
Rép. slovaque 70
Bosnie-Herzég. 74
Lettonie 65
Lituanie 59
Bulgarie 59
Roumanie 57
Estonie 56
Belarús 36
Ukraine 34
Moldavie 31
Fédération de Russie 25
Lignes vertes:
Prix de vente normal
(hors taxes sur les
carburants)
(31-32 cents US le litre)
Lignes rouges:
Prix du
pétrole brut
«Brent»
(26 $ US le baril
= 16 cents US
le litre)
123 Norvège
118 UK
116 Islande
112 Finlande
112 Pays-Bas
109 Danemark
106 Suède
105 France
105 Italie
104 Belgique
103 Allemagne
102 Turquie
97 Portugal
94 Hongrie
90 Irlande
89 Croatie
89 Suisse
89 Liechtenstein
87 Malte
85 Macédoine
84 Autriche
83 Chypre
83 Pologne
83 Espagne
81 Rép. tchèque
80 Albanie
78 Grèce
76 Luxembourg
76 Slovénie
74 Serbie & Montén.
74 Rép. slovaque
74 Bosnie-Herzégov.
70 Lettonie
69 Lituanie
68 Bulgarie
64 Roumanie
58 Estonie
50 Belarús
47 Ukraine
45 Moldavie
35 Fédération de Russie
2003
120110100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130
* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays
Note: La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam le 10
décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 46

3.4.2 Série chronologique des prix des carburants en Europe
Tableau des enquêtes 1991 - 2002
Coopération
Technique Allemande
Ligne rouge
Prix du brut sur le marché mondial**
Ligne verte
Prix de vente normal
Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)
Gazole
Supercarburant
1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002
13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16
28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32
Source & Données de 2002
Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source Date
Albanie 43 30 51 86 57 80 ADAC Déc 2002
Autriche 87 82 74 73 115 104 82 84 ADAC Déc 2002
Belarús 13 36 36 34 55 50 Ambassade Déc 2002
Belgique 82 85 78 80 118 112 96 104 ADAC Déc 2002
Bosnie-Herzégovine 60 57 74 66 68 74 ADAC Déc 2002
Bulgarie 26 52 58 59 46 66 70 68 ADAC Déc 2002
Croatie 64 61 60 74 75 67 76 89 ADAC Déc 2002
Chypre 25 18 44 78 57 83 ADAC Déc 2002
Rép. tchèque 60 60 68 71 85 72 77 81 ADAC Déc 2002
Danemark 87 85 90 94 108 105 101 109 ADAC Déc 2002
Estonie 33 36 55 56 33 45 60 58 ADAC Déc 2002
Finlande 85 79 84 80 120 117 106 112 ADAC Déc 2002
France 78 77 82 80 117 111 99 105 ADAC Déc 2002
Allemagne 77 69 78 82 112 96 91 103 ADAC Déc 2002
Grèce 59 40 71 68 88 65 72 78 ADAC Déc 2002
Hongrie 65 64 79 85 74 72 81 94 ADAC Déc 2002
Islande 40 45 62 112 105 116 ADAC Déc 2002
Irlande 87 102 72 80 96 102 72 90 ADAC Déc 2002
Italie 86 93 83 86 118 119 97 105 ADAC Déc 2002
Lettonie 34 35 58 65 41 55 67 70 ADAC Déc 2002
Liechtenstein 89 84 93 85 81 89 ADAC Déc 2002
Lituanie 30 34 55 59 35 51 66 69 ADAC Déc 2002
Luxembourg 68 61 67 65 84 78 75 76 ADAC Déc 2002
Macédoine 59 46 56 63 93 70 76 85 ADAC Déc 2002
Malte 49 44 53 77 81 87 ADAC Déc 2002
Moldavie 31 40 31 45 45 45 ADAC Déc 2002
Pays-Bas 82 79 78 81 121 114 103 112 ADAC Déc 2002
Norvège 109 110 115 118 133 121 119 123 ADAC Déc 2002
Pologne 42 44 65 68 55 54 76 83 ADAC Déc 2002
Portugal 71 54 71 102 77 97 ADAC Déc 2002
Roumanie 19 40 35 57 29 53 46 64 ADAC Déc 2002
Fédération de Russie 28 18 29 25 35 28 33 35 ADAC Déc 2002
Serbie & Monténégro 84 43 56 66 76 61 56 74 ADAC Déc 2002
Rép. slovaque 40 54 68 70 66 61 69 74 ADAC Déc 2002
Slovénie 50 64 66 67 59 66 63 76 ADAC Déc 2002
Espagne 70 70 65 72 89 84 73 83 ADAC Déc 2002
Suède 101 84 80 96 117 109 94 106 ADAC Déc 2002
Suisse 101 91 84 93 102 86 78 89 ADAC Déc 2002
Turquie 37 47 66 78 56 78 88 102 ADAC Déc 2002
Ukraine 25 30 34 49 37 47 ADAC Déc 2002
Royaume-Uni 85 111 122 120 92 111 117 118 ADAC Déc 2002
2003
* Prix annuel moyen du pétrole brut
**Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.
Prix du baril de pétrole brut: 20 $ US (1991), 17 $ US (1993 & 1995), 11 $ US (1998), 31 $ US (2000), 26 $ US (2002)
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 47

3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de l'Albanie à la Bosnie-Herzégovine)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
Albanie
120
100
80
60
40
86
57
80
120
100
80
60
40
43
30
51
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
115 104
82 84
120
Autriche
100
80
60
40
100
80
60
40
87 82
74 73
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Belarús
80
60
40
20
34
55 50
80
60
40
20
13
36 36
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Belgique
140
120
100
80
60
40
118 112
96
104
140
120
100
80
60
40
82 85
78 80
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Bosnie-
Herzégovine
100
80
60
40
66 68
74
100
80
60
40
60 57
74
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 48

3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de la Bulgarie au Danemark)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Bulgarie
100
80
60
40
46
66 70 68
100
80
60
40
26
52
58 59
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Croatie
120
100
80
60
40
75
67
76
89
120
100
80
60
40
64 61 60
74
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Chypre
100
80
60
40
20
78
57
83
100
80
60
40
20
25
18
44
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
République tchèque
120
100
80
60
40
85
72 77 81
120
100
80
60
40
60 60
68 71
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
108 105 101
109
140
120
100
87 85 90 94
Danemark
80
60
40
80
60
40
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 49

3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de l’Estonie à la Grèce)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Estonie
80
60
40
33
45
60 58
80
60
40
33 36
55 56
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Finlande
140
120
100
80
60
40
120 117 106
112
140
120
100
80
60
40
85
79 84 80
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
117 111
99
105
140
120
France
100
80
60
40
100
80
60
40
78 77 82 80
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Allemagne
140
120
100
80
60
40
112
96 91
103
140
120
100
80
60
40
77
69
78 82
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Grèce
120
100
80
60
40
88
65
72
78
120
100
80
60
40
59
40
71 68
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 50

3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de la Hongrie à la Lettonie)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
Hongrie
120
100
80
60
40
74 72
81
94
120
100
80
60
40
65 64
79
85
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
112 105
116
140
120
100
100
Islande
80
60
40
80
60
40
40 45
62
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Irlande
120
100
80
60
40
96
102
72
90
120
100
80
60
40
87
102
72
80
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
Italie
140
120
100
80
60
40
118 119
97
105
140
120
100
80
60
40
86
93
83 86
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Lettonie
100
80
60
40
41
55
67 70
100
80
60
40
34 35
58
65
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 51

3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (du Liechtenstein à Malte)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
100
85 81
89
120
100
89 84
93
Liechtenstein
80
60
40
80
60
40
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Lituanie
100
80
60
40
35
51
66 69
100
80
60
40
30 34
55 59
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Luxembourg
120
100
80
60
40
84
78 75 76
120
100
80
60
40
68
61
67 65
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Macédoine
120
100
80
60
40
93
70
76
85
120
100
80
60
40
59
46
56
63
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Malte
120
100
80
60
40
77 81 87
120
100
80
60
40
49 44
53
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 52

3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de la Moldavie au Portugal)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
100
100
Moldavie
80
60
40
45 45 45
80
60
40
31
40
31
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
121 114 103
112
140
120
Pays-Bas
100
80
60
40
100
80
60
40
82 79 78 81
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
133 121 119 123
140
120
109 110 115 118
100
100
Norvège
80
60
40
80
60
40
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Pologne
100
80
60
40
55 54
76
83
100
80
60
40
42 44
65 68
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Portugal
120
100
80
60
40
102
77
97
120
100
80
60
40
71
54
71
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de la Roumanie à la Slovénie)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
120
120
Roumanie
100
80
60
40
20
29
53
46
64
100
80
60
40
20
19
40 35
57
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Fédération
de Russie
100
80
60
40
20
35
28 33 35
100
80
60
40
20
28
18
29 25
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Serbie
Monténégro
120
100
80
60
40
76
61 56
74
120
100
80
60
40
84
43
56
66
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Slovaquie
100
80
60
40
66 61
69 74
100
80
60
40
40
54
68 70
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
Slovénie
100
80
60
40
59
66 63
76
100
80
60
40
50
64 66 67
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (de l’Espagne à l’Ukraine)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
140
Espagne
120
100
80
60
40
89 84
73
83
120
100
80
60
40
70 70 65
72
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
120
100
117 109
94
106
140
120
100
101
84 80
96
Suède
80
60
40
80
60
40
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Suisse
120
100
80
60
40
102
86
78
89
120
100
80
60
40
101
91
84
93
20
20
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
Turquie
120
100
80
60
40
56
78
88
102
120
100
80
60
40
37
47
66
78
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
140
140
120
120
100
100
Ukraine
80
60
40
49
37
47
80
60
40
25 30 34
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe
1991 – 2002 (Royaume-Uni)
Coopération
Technique Allemande
Supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
[cents US le litre]
140
120
100
92
111
117 118
140
120
100
85
111 122 120
Royaume-Uni
80
60
40
80
60
40
20
20
0
0
1991 1993 1995 1998 2000 2002
1991 1993 1995 1998 2000 2002
La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au
moment de l'enquête.
La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.
[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]
2003
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3.5 Prix du gazole et de supercarburant dans 165 pays
Classement mondial par pays
Coopération
Technique Allemande
Le Royaume-Uni est le pays où le litre de gazole est le plus cher (120 cents US) alors que l’Irak et
le Turkménistan sont ceux où il est le moins cher (1 cent US). Par ailleurs, c’est à Hong Kong que
le litre de super est le plus cher (147 cents US) et au Turkménistan et en Irak qu’il est le moins cher
(2 cents US seulement).
Les diagrammes font clairement ressortir quatre catégories de pays:
Catégorie I (prix du carburant au niveau de l’UE et du Japon), c'est-à-dire les pays de l’UE, le
Japon et les autres pays dans lesquels la taxe par litre de carburant varie de 30 à 90 cents US pour le
litre de gazole et de 40 à 115 cents US pour le litre de super (avec des prix à la pompe de 65 à 120
cents US le litre de gazole et 76 à 147 cents US le litre de super).
Catégorie II (prix du carburant entre le niveau US et le niveau UE), c'est-à-dire les pays
appliquant une politique de prix intermédiaire entre celle des États-Unis (taxes peu élevées) et celle
de l’UE (taxes élevées) (prix à la pompe: 40 à 63 cents US le litre de gazole et 41 à 75 cents US le
litre de super).
Catégorie III (prix du carburant inférieur ou égal au niveau US), c'est-à-dire les États-Unis et les
autres pays qui appliquent une politique de bas prix (prix à la pompe: 31 à 39 cents US le litre de
gazole et 32 à 40 cents US le litre de super).
Catégorie IV (prix du carburant inférieur au « prix de vente normal » hors taxe sur les
carburants = carburant subventionné); il s’agit des pays qui produisent du pétrole et le
subventionnent si bien que le prix du carburant se trouve être inférieur au prix de vente normal
(hors taxe sur les carburants) de 31 cents US le litre de gazole et 32 cents US le litre de super.
Conclusions:
Le fait qu’un pays appartienne à une des 4 catégories ci-dessus ne dépend pas de
sa situation économique. De fait, on a plus ou moins l’impression que cela tient à une attitude
arbitraire dans la mesure où la catégorie 4 comprend des pays tels que l'Ouganda, le Brésil et la
Bolivie alors que des pays comparables tels que le Ghana, les Philippines et la Russie appartiennent
à la catégorie 2.
2003
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3.5.1 Prix du Gazole dans 165 pays
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
Hongrie 85 86 Italie
(31 cents US le litre)
Rép. Centrafr. 87 93 Liechtenstein
Suisse 93 94 Danemark
Suède 96
Royaume-Uni 120
Note: La “ligne rouge” représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au 10
décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.
La “ligne verte” représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
update: 09.Déc.2003
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002 / décembre 2003]
2003
[Prix moyen à la pompe en cents US le litre de GAZOLE]
0 16 20 31 40 60 80 100
1 Iraq
1 Turkménistan
2 Iran, Rép. islam.
5 Venezuela, RB
Libye 8 8 Égypte 5 Zimbabwe
10 Algérie
10 Yémen
10 Arabie saoudite
Angola 13 16 Azerbaïdjan
Jordanie 17
18 Brunei
Koweït 18 18 Syrie
Bahreïn 19 19 Indonésie
Malaisie 19 19 Nigeria
Tunisie 19 20 Uruguay
Trinidad-et-Tobago 21 23 Ghana
Colombie 24
24 Soudan
Tadjikistan 24
République kirghize 25
25 Érythrée
Fédération de Russie 25
25 Liban
26 Oman
Ouzbékistan 26
République dominicaine 27
27 Afghanistan
Guyana 27
27 Équateur
Viet Nam 27
27 Philippines
28 Myanmar
Arménie 29 29 Bangladesh
Kazakhstan 29
30 Haïti
RDP lao 30 30 Émirats A. U.
Brésil 31 31 Moldavie
Sri Lanka 31 32 Éthiopie
Guatemala 32 32 Thaïlande
El Salvador 33 33 Nouvelle-Zélande
Népal 34
Paraguay 34
34 Papouaise-Nelle-Guinée
34 Ukraine
Pakistan 35 36 Belarús
Panama 36
37 Chine
Mongolie 37
Botswana 38
38 Bhoutan
38 Singapour
Cap-Vert 39 39 Chili
Mauritanie 39 39 États-unis
Gambie 40 40 Afrique du Sud
Bénin 41 41 Géorgie
Grenade 41
Nicaragua 41
41 Inde
Surinam 41 41 Corée du Nord
42 Bolivie
Canada 43
Namibie 43
43 Mozambique
Costa Rica 44
44 Cambodge
Jamaïque 44
44 Chypre
44 Swaziland
Cuba 45
46 Argentine
Honduras 46 46 Togo
Red base line:
Lesotho 47 47 Mexique
Australie 48 48 Congo, République
Pérou 48 50 Macao, Chine
Sierra Leone 50 50 Taiwan
Albanie 51 51 Corée du Sud
Cisjord. & Gaza 52 53 Barbade
Gabon 53
Prix du
Pétrole brut
«Brent»
(26 $ US le baril
= 16 cents US
le litre)
Ligne verte:
Prix de vente
normal
(hors taxes sur les
carburants)
Indonésie 19
Fédération de
Russie 25
États-unis 39
Catégorie
IV
prix du carburant inférieur
au « prix de vente normal »
hors taxe sur les carburants
(carburant subventionné)
Catégorie
III
prix du carburant
inférieur ou égal au
niveau US
Catégorie
II
prix du carburant
entre le niveau US
et le niveau UE
Sénégal 53 53 Malte 54 Burundi
Djibouti 54
55 Mali
Maroc 55 55 Niger
56 Estonie
Guinée 56 56 Kenya
Cameroun 57 57 Roumanie
Bulgarie 59 59 Lituanie
Cote d'Ivoire 60 60 Zambie
Tanzanie 61
Islande 62 62 Burkina Faso
Malawi 62
62 Israël
63 Macédoine
Lettonie 65 65 Luxembourg
Madagascar 65
66 Japon
Serbie & Monténégro 66 67 Slovénie
Grèce 68 68 Pologne France 80
Congo, Rép. dém. 69
Ouganda 70
70 Rép. slovaque
71 Rép. tchèque
Portugal 71 71 Sao Tomé & Princ.
Espagne 72 73 Autriche
Bosnie-Herzég. 74
Catégorie I
74 Croatie
Tchad 77 77 Hong Kong, Chine prix du carburant
Turquie 78
Finlande 80
80 Belgique
80 France au niveau de
Irlande 80 81 Pays-Bas
Allemagne 82 84 Rwanda l’UE et du Japon
Norvège 118
Antigua-et-Barbuda 56
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3.5.2 Prix du Supercarburant dans 165 pays
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
0
108 Madagascar
Danemark 109 109* Corée du Sud
(32 cents US le litre)
Finlande 112 112 Pays-Bas
Islande 116 118 Royaume-Uni
Norvège 123 Hong Kong, Chine 147
Note: La “ligne rouge” représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au 10
décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.
La “ligne verte” représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu
comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre
subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable
également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont
subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.
update: 09.Déc.2003
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002 / décembre 2003]
2003
16
[Prix moyen à la pompe en cents US le litre de SUPERCARBURANT]
20 32 40 60 80 100 120 140
2 Iraq
5* Venezuela, RB
2 Turkménistan
7 Iran, Rép. islam.
5 Zimbabwe
* Essence ordinaire, le super
Libye 10
19* Angola
Égypte, Rép. ar. 19*
étant peu courant dans le pays
Nigeria 20*
20 Koweït
21* Yémen, Rép.
Algérie 22
24 Arabie saoudite
Bahreïn 27 27 Indonésie
Ghana 28
Émiratsarabesunis29
29 Tunisie
Indonésie 27
Soudan 30*
30 Brunei
Oman 31
31 Guyana
34 Afghanistan
Viet Nam 34*
Malaisie 35
35 Kazakhstan
Fédération de Russie 35
35 Philippines
36* Érythrée
RDP lao 36
36* Myanmar
Tadjikistan 36
36 Thaïlande
Azerbaïdjan 37
Ouzbékistan 38
38 Mongolie
39 Rép. kirghize
Trinidad-et-Tobago 40
40 États-unis
Botswana 41
42 Arménie
Chine 42 43 Afrique du Sud
Colombie 44*
45 Moldavie
Namibie 45
Gambie 46*
46 El Salvador
Uruguay 46*
46 Mozambique
Ukraine 47
47 Swaziland
Guatemala 48
48 Géorgie
49 République dominicaine
Australie 50 50 Belarús
Lesotho 50
Panama 51
51 Canada
51* Sierra Leone
Bangladesh 52
52* Éthiopie
Jamaïque 52
Pakistan 52
52 Jordanie
Rép. arabe de Syrie 53
53 Papouaise-Nelle-Guinée
Grenada 54
54 Bénin
Nicaragua 54 54 Haïti 54 Sri Lanka
Brésil 55 55 Équateur
Corée du Nord 55
55 Nouvelle-Zélande
Antigua-et-Barbuda 56 56 Paraguay
Surinam 56
56 Togo
Bhutan 58*
58* Burundi
Chili 58
58 Estonie
Cap-Vert 59
61 Taiwan
Mexique 62
Cambodge 63
63 Argentina
63 Honduras
Mauritanie 63
Red base line:
Roumanie 64
64 Costa Rica
65 Liban
Barbade 66
66* Guinée
Inde 66
Prix du
Népal 66*
66* Malawi
67 Tanzanie
Pétrole brut
Bulgarie 68 68* Cameroun
Bolivie 69
69 Congo, Rép.
«Brent»
Gabon 69
69 Lituanie
Mali 69
70 Congo, Rép. dém.
(26 $ US le baril
Kenya 70
70 Lettonie
Zambie 72
= 16 cents US
73 Macao, Chine
Bosnie et Herzégovine 74 74 Rép. slovaque
le litre)
Pérou 74
74 Serbie & Monténégro
Sénégal 75
76 Luxembourg
Slovénie 76
77 Niger
Grèce 78
79 Tchad
Albanie 80*
Ligne verte:
Prix de vente
normal
(hors taxes sur les
carburants)
Fédération de
Russie 35
Burkina Faso 83
Pologne 83
Ouganda 83
Rwanda 84*
Macédoine 85
États-unis 40
81 Rép. tchèque
83 Chypre
Catégorie
83 Espagne
84 Autriche
85 Cote d'Ivoire
85 Singapour
Malte 87 87 Maroc
Croatie 89
89 Liechtenstein
Suisse 89
90 Cuba
Irlande 90
90 Israël
Sao Tomé-et-Principe 90
91 Japon
Hongrie 94 97 Portugal
Djibouti 98* 99 Cisjordanie et Gaza
République centrafricaine 100 102 Turquie
Allemagne 103 104 Belgique
France 105 105 Italie
Suède 106
IV
prix du carburant inférieur
au « prix de vente normal »
hors taxe sur les carburants
(carburant subventionné)
Catégorie
III
prix du carburant
inférieur ou égal au
niveau US
Catégorie
II
prix du carburant
entre le niveau US
et le niveau UE
France 105
Catégorie
prix du carburant
au niveau de
l’UE et du Japon
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I

3.6 Paramètres de base des données de l’enquête
Coopération
Technique Allemande
Méthode de collecte des données
Les prix des carburants ne varient pas seulement d’un pays à l’autre en fonction des prix mondiaux du
pétrole ou en raison de dispositions légales de certains pays, mais également à l’intérieur d’un même pays.
Pour les pays de l’Europe et de l’Amérique du Sud, la présente enquête a utilisé les statistiques sur le prix
moyen à la pompe alors que pour tous les autres pays en développement, ce sont les prix indiqués à la pompe
dans les principales villes qui ont été collectés. Pour cela, un questionnaire a été diffusé auprès des Bureaux
de la GTZ dans le monde entier. Lorsque plusieurs prix ont été relevés dans les grandes villes, c’est la
moyenne non pondérée qui a été utilisée (voir ci-dessous).
Prix moyen du carburant en Inde:
Villes indiennes
Delhi
Mumbai
Chennai
Calcutta
Prix moyen pour l’Inde
Source: gtz Inde, décembre 2002
Prix du Gazole
[roupies indien / litre]
18,06
22,50
19,78
19,43
20
Prix du Supercarburant
[roupies indien / litre]
30,20
34,30
35,00
30,42
32
Date de référence des données
Conformément à l’intervalle de 2 ans entre les enquêtes précédentes, le 10 décembre 2002 a été choisi
comme date de référence pour les prix des carburants bien qu’il puisse y avoir de légères différences pour
certains prix individuels. Pour les séries de prix provenant d’enquêtes précédentes, le mois et l’année
correspondants sont indiqués.
Conversion monétaire
L’enquête avait pour objectif de comparer les prix des carburants dans divers pays. Le dollar US a été retenu
comme monnaie de référence car tous les prix du pétrole brut et les statistiques d’importation de la plupart
des pays sont exprimés en dollars. Pour chaque pays, le taux de conversion a également été rattaché à celui
du dollar US au 6 décembre 2002, comme indiqué dans le tableau des monnaies internationales publié dans
le « Financial Times ».
Dans les pays comportant des taux de change différents ou doubles, le « taux du marché / taux parallèle /
taux du marché noir » a été utilisé de préférence au taux de change officiel, non seulement parce que c’est le
taux auquel les consommateurs se fient le plus souvent mais aussi parce que tôt ou tard, comme le montre
l’expérience, le taux de change officiel a tendance à être remplacé par le taux de change parallèle (voir
Zimbabwe, Ouzbékistan, Irak).
Qualité du carburant
La fiscalité et les recettes publiques tirées de la fiscalité constituant le principal point d’intérêt, la qualité de
l’essence la plus couramment vendue (en termes de quantité) a été prise comme base respective pour chaque
pays, soit le super sans plomb pour l’Europe et les autres pays industrialisés et le super (95 ou 98 de taux
d’octane) dans les pays en développement et les pays nouvellement industrialisés. Dans les pays où l’essence
ordinaire reste la norme, ce carburant a été utilisé à la place du super. Aucune différence qualitative n’a été
faite pour le gazole.
Unités de mesure
L’unité de mesure est le litre dans tous les cas. Pour les États-Unis et certains pays sud-américains, les prix
au gallon ont été convertis en prix au litre.
1 gallon US = 3,7853 litres; 1 baril = 159 litres; 1 gallon impérial = 4.5 litres
2003
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Coopération
Technique Allemande
Sources des données
Les données concernant les pays industrialisés proviennent de diverses sources, essentiellement de
l’Automobile-club d’Allemagne « Allgemeiner Deutscher Automobil Club » (ADAC), à Munich, pour les
pays de l’Europe, et du projet OLADE (GTZ-UE) en tant qu’agence de l’énergie à Quito, Équateur, pour
l’Amérique du Sud. La majeure partie des données concernant les pays en développement, notamment ceux
d’Afrique et d’Asie, est basée sur des enquêtes de prix locales effectuées par la GTZ par l’intermédiaire de
ses Bureaux. Dans certains cas, par exemple Cuba, le Myanmar, le Soudan, le Turkménistan et plusieurs
pays du Golfe persique, le ministère allemand des Affaires étrangères a bien voulu nous aider à collecter les
données pertinentes.
« Prix de vente normal » et « prix du pétrole brut sur le marché mondial »
La différence de prix totale entre le prix réel à la pompe et le « prix de vente normal » hypothétique joue un
rôle déterminant dans l ’augmentation des recettes publiques.
Dans le présent document, le « prix de vente normal » (hors taxes sur les carburants) est fixé à 31 cents US le
litre de gazole et 32 cents US le litre de super. Il est calculé sur la base d’un prix sur le marché mondial de 16
cents US le litre (26 $ US le baril) de pétrole brut (« Brent ») et d’une majoration visant à couvrir tous les
coûts liés à la production des carburants en raffinerie et à leur distribution (y compris une TVA moyenne).
Cette majoration est de 15 cents US pour le gazole et de 16 cents US pour l’essence. Pour plus de détails sur
le calcul, se reporter au chapitre 3.7.2.
Dans les diagrammes de la présente publication, le « prix de vente normal » (ligne verte) et le prix du
disponible à Rotterdam pour le pétrole brut qualité Mer du Nord (« Brent ») (ligne rouge) sont définis et
utilisés comme prix de référence. Ces prix varient dans le temps. Lorsque le prix du brut sur le marché
mondial change, les lignes de référence doivent être décalées, la ligne correspondant au prix du disponible
Brent devant l’être proportionnellement à l’évolution du prix du Brent.
Pour illustrer ce propos, l’évolution du prix du Brent l’année passée est présentée dans le chapitre 3.7.
Présentation des résultats
Nous avons choisi une présentation précise des comparaisons entre pays pour répondre aux besoins des
décideurs politiques.
Les prix des carburants sont ventilés par continent et présentés dans 4 chapitres différents: 3.1 AFRIQUE,
3.2 AMÉRIQUE (Amérique du Nord et du Sud), 3.3 ASIE (y compris l’Australie) et 3.4 EUROPE. Par
ailleurs, différents types de représentation ont été choisis pour répondre aux diverses exigences :
• représentation synoptique, dans laquelle les pays sont classés par ordre alphabétique et les prix du
super et du gazole sont donnés pour les années 1991, 1993, 1995, 1998, 2000 et 2002;
• représentation géographique, dans laquelle les prix à la pompe du super (et, entre parenthèses,
ceux du gazole) sont donnés pour chaque pays et ses voisins, car les considérations politiques liées
aux augmentations potentielles de prix et la lutte contre la contrebande doivent, bien entendu, tenir
compte de la situation dans les pays voisins;
• représentation graphique de l’évolution des prix dans chaque pays sur une période de 11 ans.
Cette forme de représentation montre comment les divers gouvernements ont tenté d’augmenter ou de
réduire les taxes sur le super et le gazole comme sources de recettes publiques (y compris pour les
dépenses consacrées à la construction et l’entretien des routes).
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 61

3.7 Du prix du pétrole brut au prix de vente normal
Coopération
Technique Allemande
3.7.1 Prix du pétrole brut (ligne rouge dans les diagrammes)
Le prix du disponible sert de point de départ au calcul du prix de référence. Nous avons choisi le
prix du pétrole brut qualité « Europe Brent » à Rotterdam. Comme le montre le diagramme cidessous,
ce prix varie passablement dans le temps.
$ US / baril
35
Prix du pétrole brut (Janvier 2002 – Mars 2003)
Prix du disponible « Europe Brent » FOB
30
25
26
20
15
10
5
0
2-Jan-02
16-Jan-02
30-Jan-02
13-Feb-02
27-Feb-02
13-Mar-02
27-Mar-02
10-Apr-02
24-Apr-02
8-May-02
22-May-02
5-Jun-02
19-Jun-02
3-Jul-02
17-Jul-02
31-Jul-02
14-Aug-02
28-Aug-02
11-Sep-02
25-Sep-02
9-Oct-02
23-Oct-02
6-Nov-02
20-Nov-02
4-Dec-02
18-Dec-02
1-Jan-03
15-Jan-03
29-Jan-03
12-Feb-03
26-Feb-03
12-Mar-03
26-Mar-03
Source: U.S. Department of Energy, Energy Information Administration 2003
Note: la ligne rouge représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (au 10 déc. 2002) utilisé dans cette étude
Au moment de l’enquête de la GTZ sur les prix des carburants (10 déc. 2002), le prix du Brent était
de 26 $ US le baril, soit près du prix moyen pour 2002. Cela équivaut à 16 cents US le litre. Les
variations de prix du pétrole brut entraînent des variations des prix de référence au litre si bien que
dans les diagrammes, il faut décaler la ligne de référence en conséquence. D’autres prix du baril et
leurs équivalents au litre sont présentés ci-dessous :
Prix du baril (=159 litres)
Nov. 1998 11 dollars US (1ère édition du Fuel Book)
Nov. 2000 31 dollars US (2e édition du Fuel Book)
Déc. 2002 26 dollars US (3e édition du Fuel Book)
Prix au litre
7 cents US
20 cents US
16 cents US
2003
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3.7.2 « Prix de vente normal » (ligne verte dans les diagrammes)
Coopération
Technique Allemande
En plus des prix du pétrole brut, il faut calculer les coûts de production à la raffinerie et les coûts
de distribution régionale, ainsi que les marges de l’industrie, les frais de service des
compagnies pétrolières et la marge du détaillant. Ces coûts peuvent varier au niveau de la
région. Une analyse a toutefois montré que les différences régionales sont relativement faibles, en
particulier si on les compare aux niveaux de prix absolus. On estime que ces coûts représentent de
10 à 12 cents US le litre pour le gazole et de 11 à 13 cents US le litre pour l’essence. On trouvera
des détails complémentaires dans l’édition 1998 du présent rapport.
Selon la politique définie par la Commission européenne, les transports (et leurs composantes, à
savoir les tarifs, les coûts d’infrastructure, les véhicules et les carburants) ne peuvent
fondamentalement pas être subventionnés mais doivent au contraire être considérés comme
« n’importe quel produit industriel ».
En ajoutant les coûts de production et de distribution, les marges bénéficiaires et la TVA* au prix
du pétrole brut on obtient le « prix de vente normal ». C’est le prix du COMBUSTIBLE
MINÉRAL qui serait vendu dans les stations services comme de l’EAU MINÉRALE (exclusion
faite de toute taxe sur les carburants). Ce prix (ligne verte) définit en même temps la limite entre le
subventionnement et la taxation des carburants.
Les principes ci-dessus sont résumés dans le tableau ci-dessous.
Calcul du « prix de vente normal » hypothétique:
Supercarburant
[cents US le litre]
Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres) = ligne rouge
Gazole
[cents US le litre]
16
16
11 – 13
3 – 6
+
+
=
Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants
TVA de 10 à 20%*
« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants = ligne verte
10 – 12
3 – 6
31 (29 – 34)
32 (30 – 35)
Ce calcul ne doit constituer qu’un repère approximatif. Il donne toutefois un prix de référence utile
pour évaluer les taxes nationales sur les carburants.
« Prix de vente normal » hors taxe sur les carburants
pour un prix du pétrole brut fixé à 26 $ US/baril, et une TVA à 15 %
Gazole
Supercarburant
31 cents US le litre
32 cents US le litre
Lorsque les prix nationaux des carburants sont supérieurs à ces prix de référence, la différence peut
être attribuée aux taxes nationales sur les carburants, alors que s’ils leur sont inférieurs, cela peut
indiquer que les prix des carburants sont subventionnés. Toutefois, les effets secondaires de l’offre
et de la demande d’une part et de la concurrence d’autre part peuvent également avoir une
incidence sur le prix réel dans un pays.
2003
* Dans les éditions antérieures (1999 et 2001) un «prix à la pompe non taxé» était défini hors TVA. La corrélation avec le
«Prix de vente normal» du présent document est: «prix à la pompe non taxé» + 15 % de TVA = «prix de vente normal»
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4. Taxes sur les carburants et financement public
Coopération
Technique Allemande
• Politiques fiscales pour les produits pétroliers
• Politiques des prix des carburants
• Les taxes sur les carburants par rapport
au total des recettes fiscales
‣ Analyse des 105 pays
‣ Influence d’une augmentation du prix
du carburant de 10 cents US par litre
‣ Augmentation des taxes au cours
des 4 décennies
‣ « Bénéfices exceptionnels »
des pays producteurs de pétrole
2003
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4.1 Politiques fiscales pour les produits pétroliers
Coopération
Technique Allemande
Si la politique économique générale consiste à éviter de subventionner les carburants et à considérer les
produits pétroliers comme des biens commerciaux, les aspects positifs de la gestion des recettes et des
dépenses par l’État nécessitent une étude plus détaillée.
La fiscalité des produits pétroliers touche 3 importants secteurs:
• les transports (surtout les transports routiers, ferroviaires et aériens),
• l’industrie (surtout la production d’électricité) et
• les ménages (dans les pays en développement, surtout la cuisson des repas au pétrole)
L’importance des secteurs consommateurs de carburants peut varier d’un pays à l’autre, mais OLADE a
calculé les parts moyennes suivantes pour l’ensemble de l’Amérique latine: 31,6 % pour les transports, 33,4
% pour l’industrie, 35,0 % pour les besoins résidentiels et autres.
Il est d’usage de différencier les pourcentages des taxes appliquées aux produits pétroliers en fonction de leur
utilisation. Voir exemple du Kenya ci-dessous:
Essence normale
Essence super
Diesel pour automobiles
Fioul
Diesel lourd
Gaz de pétrole liquéfié
Kérosène
Taxes prélevées sur les produits pétroliers en % du prix de détail (exemple du Kenya)
Source: Bereket Kebede: "Petroleum Pricing and Taxation: The Case of Ethiopia, Kenya and Malawi", in: Afrepren - African Energy
Policy Research Network, Bulletin No.21, septembre 1997, pp. 1-3
Le diagramme ci-dessus permet de classer les taxes sur les produits pétroliers:
• de tous les carburants, les plus taxés sont ceux qui sont utilisés dans les transports,
• les moins taxés sont ceux qui sont utilisés dans l’industrie,
• ceux qui sont utilisés pour la cuisson des aliments peuvent être exonérés de la taxe,
voire subventionnés.
Il existe de fait une règle empirique selon laquelle la taxation des carburants utilisés dans les
transports (essence ordinaire et super, dans l’exemple ci-dessus) ouvre généralement la voie à la
taxation des carburants et sources d’énergie utilisés dans d’autres secteurs.
2003
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4.2 Politiques des prix des carburants
(subventions, taxes et effets à long terme)
Coopération
Technique Allemande
Alors que la taxation des carburants est tenue pour acquise dans les pays industrialisés, un certain nombre de
pays, essentiellement des pays en développement et d’anciens États du bloc communiste, pratiquent une
politique opposée, à savoir qu’ils subventionnent le prix du carburant.
« N’oublions pas que les pays en développement subventionnent l’énergie à raison de 230 milliards de
dollars US par an. Cela représente plus de cinq fois le total actuel de l’aide au développement versée par
les pays du Nord aux pays du Sud. » 1
Cette décision politique en faveur d’un subventionnement général des carburants s’applique non seulement
au secteur des transports (y compris aux carburants concernés) mais également au secteur de l’énergie
proprement dit (y compris la production d’électricité dépendant essentiellement de générateurs Diesel) et
souvent, même, à l’infrastructure d’un pays, y compris l’agriculture (carburant pour les pompes, tracteurs,
bateaux de pêche, etc.).
Par conséquent, toute modification d’une telle politique nationale de subventionnement ne pourrait constituer
qu’une composante, certes cruciale, d’un changement général de politique économique, ou du moins de la
politique sectorielle concernée. Dans les pays en développement, cela donne souvent lieu à un ajustement
structurel ou, dans les anciens pays du bloc communiste, à une politique de transition.
4.2.1 Subventionnement des carburants
Dans le présent contexte, l’expression « subventionnement des carburants » englobe toutes les mesures
officielles qui,
• dans le cas d’un subventionnement direct, réduisent le prix du carburant à la pompe par rapport à un
produit industriel normal, ou
• dans le cas d’un subventionnement indirect, via l’exonération de la TVA ou la production nationale
de carburants à moindres coûts, réduisent le prix du carburant à la pompe par rapport aux pays
contraints de dépendre du marché international.
4.2.2 Politique des transports et prix des carburants
Il ne fait aucun doute qu’une saine politique des transports – préconisée par la plupart des banques et des
bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux – exige une politique sectorielle essentiellement établie sur les
principales mesures suivantes :
• le non-subventionnement des carburants,
• la taxation des carburants de transport pour couvrir les frais de construction et d’entretien des routes
dans tout le pays (soit souvent 10 cents US par litre pour le gazole et l’essence) et
• l’application d’une taxe complémentaire destinée à équilibrer la totalité des dépenses du secteur des
transports (y compris les chemins de fer et les transports publics).
En outre, dans le cas des véhicules de tourisme considérés comme produits de luxe, de nombreux pays en
développement prélèvent des taxes supplémentaires sur le prix de l’essence pour couvrir d’autres dépenses
publiques.
Ces principes fondamentaux de politique nationale des prix des carburants posent des problèmes majeurs
dans la discussion concernant l’adhésion des pays en développement à l’OMC.
Dans le cas des demandes d’adhésion à l’UE, le principe de l’acquis communautaire est appliqué. Le pays
concerné doit prélever une taxe minimale sur le prix du gazole de manière à au moins égaler le prix à la
pompe actuellement le plus bas dans l’UE (c’est-à-dire au Portugal).
Les pays producteurs de pétrole sont souvent – à tort – considérés comme des exceptions à la politique
normale, comme le montre l’exemple de la Norvège/du Turkménistan (voir encadré 4.2.4 A). Les pays
importateurs de pétrole doivent bien se rendre compte que le carburant vendu dans la monnaie locale est
essentiellement un produit du marché international et qu’il doit être payé en monnaie convertible (par l’État
ou par le consommateur, voir encadré 4.2.4 B).
1 I. Serageldin, Banque mondiale , vice-président du développement écologiquement et socialement viable, in
"Public Transport International", UITP – Bruxelles 2/1993, édition spéciale, p. 30
2003
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Coopération
Technique Allemande
ENCADRÉ 4.2.4 A: Politique des pays producteurs de pétrole en ce qui concerne
les carburants – NORVÈGE et TURKMÉNISTAN
On dit souvent que les pays producteurs de pétrole devraient exercer leur pouvoir souverain pour assurer
la disponibilité de carburants à bas prix à leur propre population. Cela se fait dans certains pays, surtout
au Moyen-Orient, au Venezuela et en Indonésie, alors que de nombreux autres pays producteurs suivent
une politique de marché international. Le tableau suivant présente deux politiques à l’opposé l’une de
l’autre:
Habitants
Superficie
Prix du
Supercarburant
Prix du Gazole
Turkménistan
4,5 millions
488 000 km²
2 cents US / litre
1 cents US / litre
Norvège
4,8 millions
324 000 km²
123 cents US / litre
118 cents US / litre
Les pays du Moyen-Orient tels que l’Arabie saoudite, le Koweït, Bahreïn, les Émirats arabes unis, Oman
et Brunei suivent lentement la tendance consistant à augmenter les prix locaux des carburants qui étaient
initialement bas.
Les producteurs américains de pétrole tels que Trinité et la Colombie s’alignent plus ou moins sur les
États-Unis où les prix doivent au moins payer l’entretien et la construction des routes.
Les producteurs européens tels que la Norvège et la Grande-Bretagne réalisent qu’il est urgent
d’appliquer des taxes élevées aux carburants et de bénéficier de gains exceptionnels pour financer leur
politique sociale.
2003
ENCADRÉ 4.2.4 B: Politique des pays importateurs de pétrole en ce qui concerne
les carburants - CUBA et ZIMBABWE
Avec l’effondrement de l’économie centralisée en Europe de l’Est et la dissolution du Conseil
d’assistance économique mutuelle COMECON 1 en juin 1991, tous les pays – y compris les pays membres
tels que Cuba, la Mongolie et le Viet Nam - ont dû adopter le principe de l’économie de marché basé sur
l’application de cours mondiaux et l’utilisation de monnaies convertibles. Cela est particulièrement vrai
pour le secteur pétrolier.
Des problèmes se posent donc pour des pays ayant une monnaie non convertible traditionnellement
« faible », tels que Cuba, ou des pays ayant récemment adopté des taux de change doubles tels que le
Zimbabwe.
Selon la solution cubaine, ce n’est plus l’État mais le consommateur qui est confronté à la nouvelle
situation. Ainsi, l’automobiliste cubain doit payer son essence en monnaie étrangère ($ US) dans toutes
les stations d’essence du pays (essence à 90 cents US et gazole à 45 cents US). Cette solution viable est
similaire à la pratique qui, dans de nombreux pays en développement, consiste à payer tous les billets
d’avion en dollars US, même pour les vols intérieurs. Ainsi, c’est aux consommateurs de se procurer la
monnaie étrangère utilisée (quelle qu’en soit la source).
L’autre solution est celle du Zimbabwe. L’importation de carburant a été calculée selon un taux de
change local considérablement surévalué et les consommateurs peuvent acheter leur essence à des prix
« artificiellement » bas. Au taux de change du marché parallèle, qui traduit la situation réelle à longue
échéance partout, l’essence se vend seulement 5 cents US le litre au Zimbabwe. L’intérêt à l’introduire en
fraude dans la Zambie voisine (où le prix au litre est de 72 cents) est évident et l’effondrement du système
n’est qu’une question de temps.
La troisième solution, qui consiste à adapter tous les prix des carburants locaux régulièrement ou
automatiquement à la monnaie flottante et à l’inflation, est généralement recommandée. Mais cela pose
des problèmes dans certains pays comme le GHANA 2 où toutes les augmentations de prix (y compris des
carburants) doivent préalablement être approuvées par le parlement.
1 Harenberg, Aktuell 92, p. 102
2 situation déclarée en 2000
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4.2.3 Effets à long terme des politiques de prix des carburants
Coopération
Technique Allemande
L’application de prix bas pour les carburants présente évidemment des avantages politiques à court terme,
mais à longue échéance même les pays industrialisés ont dû faire face aux conséquences d’une politique de
bas prix mal conçue. Ainsi, jusqu’à maintenant, la RUSSIE n’a pas pu mettre sa production de camions 1 aux
normes environnementales admises en Europe centrale. Les voitures particulières américaines consomment
en moyenne 3,3 litres de plus aux 100 km que les voitures européennes (voir encadré 4.2.3).
ENCADRÉ 4.2.3: Incidence des politiques de prix des carburants
sur la consommation des véhicules
En raison des taxes sur les carburants, les efforts techniques consacrés à la conception de véhicules
consommant peu dépendent en grande partie des mesures nationales d’encouragement. La mise au point
de moteurs consommant et polluant peu coûte des milliards et prend des dizaines d’années.
Ainsi, les pays où les prix des carburants sont très bas (et où, selon les critères internationaux, ils sont
subventionnés, comme en Russie) produisent des voitures gourmandes en carburant.
Les pays (comme les États-Unis) où les taxes sur les carburants sont relativement faibles n’ont pas ou ont
peu amélioré la consommation de carburant sur leurs marchés intérieurs.
Les pays appliquant des taxes (de plus en plus) élevées sur les carburants (comme l’Europe et le Japon)
ont mis au point des véhicules consommant peu.
La comparaison suivante des consommations moyennes des voitures particulières constitue le meilleur
moyen de se rendre compte de ce phénomène:
Exemples d’augmentation et de réduction de la consommation de carburant, par voiture:
1975
1980
1985
1995
2002
[litres aux 100 km]
États-Unis
10,6
11,5
Allemagne
10,9
10,7
8,4
8,2
(selon l’International Herald Tribune du 5 mai 2003 : “U.S. autos’ fuel efficiency at 22-year low” et
Verkehrstaschenbuch 2002/3 ARAL AG, p. 405 ou www.aral.de/presse)
Note:
Formule de conversion des miles par gallon en litres aux 100 km: mpg= 235/litres aux 100km
4.2.4 Pénurie de carburant dans les pays producteurs de pétrole
La partie nord du NIGERIA connaît souvent des pénuries de carburant. Ce phénomène surprenant pour un
pays producteur de pétrole est le résultat d’une mauvaise politique des prix. Comme les prix au-delà des
frontières (ouvertes) sont plus intéressants, les clients étrangers sont servis les premiers et la population doit
se contenter de ce qui reste.
1 “Release of import taxes for foreign trucks in Russia”, avril 2003 (DVZ 04/2003)
2003
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4.3 Les taxes sur les carburants par rapport au total des
recettes fiscales
Coopération
Technique Allemande
Dans le cadre des régimes fiscaux très sophistiqués des pays industrialisés, les taxes sur les carburants jouent
un rôle de plus en plus important et les niveaux de fiscalité actuels ont été atteints étape par étape sur
plusieurs dizaines d’années.
Dans les pays en développement, le recouvrement des impôts sur le revenu et des taxes de vente comme
principales sources des recettes publiques est très difficile. C’est pourquoi la taxe sur les carburants qui, elle,
est facile à recouvrer, constitue une source financière importante pour l’État. Dans certains cas, la taxe sur
les carburant peut même constituer la principale ressource fiscale.
Principales recettes fiscales % des recettes fiscales totales
Allemagne 2002
1. Impôt sur le revenu
36,0 %
2. Taxe de vente (TVA)
31,0 %
dont taxe sur les carb.* 1,4 %
3. Taxe sur les prod. pétroliers
9,2 %
dont taxe sur les carb. 8,7 %
4. Taxe professionnelle
5,5 %
5. Taxe sur le tabac
2,7 %
6. Taxe sur les sociétés
2,5 %
7. Impôt de solidarité
2,5 %
8. Taxe foncière
2,0 %
9. Taxe sur les véhicules
1,8 %
10. Taxe d’assurance
1,6 %
Source: ministère fédéral allemand des Finances, 2002
* TVA sur la taxe sur les carburants, qui peut donc être considérée
comme une taxe supplémentaire sur les carburants.
En Allemagne, la taxe sur les carburants est la troisième taxe en importance et représente 8,7 % + 1,4 % =
10,1 % des recettes fiscales de l’État.
Dans le budget de l’État, le secteur des carburants peut constituer un lourd fardeau s’il est subventionné ou
être, comme source de fiscalité, un pilier des finances publiques.
Compte tenu du manque de données fiables, la consommation de carburants de transport dans les différents
pays a été estimée sur la base des chiffres connus du parc automobile. Il a ainsi été possible d’estimer la
contribution pécuniaire en utilisant la différence entre les prix de vente réels et le « prix de vente normal »
hypothétique. Par conséquent, la TVA sur la taxe sur les carburants est incluse dans la contribution
pécuniaire. La contribution des carburants non utilisés dans les transports (comme combustibles dans les
centrales thermiques, etc.) n’a pas été prise en considération. La consommation des motocycles a également
été négligée faute de données fiables à l’échelle mondiale.
Les recettes fiscales totales des pays proviennent de l’Annuaire statistique des finances publiques du FMI le
plus récent.
Les résultats du calcul des taxes sur les carburants de transport en pourcentage des recettes fiscales totales de
110 pays sont présentés sous forme de diagramme dans le chapitre 4.3.1 à titre d’indications générales.
Les mêmes recettes tirées des taxes sur les carburants sont présentées pays par pays sur les cartes des
continents des paragraphes 4.3.2 à 4.3.5. Toutefois, les 4 cartes des continents contiennent une information
supplémentaire, à savoir quelle incidence aurait une augmentation potentielle de 10 cents US du litre
d’essence et de gazole sur les recettes fiscales totales des États, en pourcentage des recettes fiscales actuelles.
2003
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4.3.1 Part des carburants dans les recettes fiscales totales
de 105 pays
Coopération
Technique Allemande
2003
[Calcul des taxes sur les carburants de transport en % des recettes fiscales totales*]
-10% 0% 10% 20% 30% 40%
-8%
-7%
-6%
-5%
-3%
-2%
-1 %
0 %
1 %
2 %
3 %
4 %
5 %
6 %
7 %
8 %
9 %
10 %
11 %
12 %
13 %
14 %
18 %
19 %
20 %
21 %
22 %
24 %
31 %
33 %
36 %
Venezuela
Iran, Zimbabwe
Indonésie, Égypte, Bahreïn
Azerbaïdjan
Tunisie, Ghana, Algérie
Malaisie, Oman
Russie, Émirats arabes unis
$
Exemples de lecture:
L’Indonésie utilise 6 % de ses recettes
fiscales pour subventionner les carburants.
36% des recettes fiscales de la Bulgarie
proviennent des taxes sur les carburants
Philippines, Viet Nam, Tadjikistan, Uruguay, Trinité-et-Tobago, Bhoutan
Colombie, Syrie, Kazakhstan, Jordanie, Kirghizistan
Thaïlande, Rép. dominicaine, Paraguay, Jamaïque, Macao
États-Unis, Brésil, Éthiopie, Singapour, Botswana, Luxembourg
Chine, Pakistan, Canada, Autriche, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Nouvelle-Zélande, Namibie
Australie, Israël, Lesotho
Afrique du Sud, Chili, Belgique, Belarús, El Salvador, Irlande, Panama, Swaziland
Sri Lanka, Pays-Bas, Suède, Suisse, Guinée
Inde, France, Italie, Danemark, Norvège, Slovénie, Islande
Costa Rica
Mexique, Allemagne, Bolivie
Japon, Kenya, Cameroun, Finlande, Liban
Royaume-Uni, Moldavie, Rép. du Congo
Ukraine, Espagne, Sénégal, Sierra Leone, Croatie, Chypre
Maroc, Grèce, République tchèque, Slovaquie
Pologne, Roumanie, Côte d‘Ivoire, Hongrie, Estonie
Corée du Sud, Zambie
Portugal
Ouganda
Lituanie, Rwanda
Turquie, Géorgie, Lettonie, Burkina Faso
Albanie
Madagascar
Bulgarie
Note: Les recettes fiscales actuelles sur les carburants ont été calculées sur la base d’une consommation de 10 litres / 100 km
(voitures particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de données précises,
la distance annuelle moyenne parcourue par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et celle des véhicules
commerciaux à 25 000 km (moyenne des camionnettes, camions et véhicules de transport public). La taxe sur les
carburants au litre a été estimée pour le prix de vente au 10 décembre 2002 moins le « prix de vente normal (hors taxes
sur les carburants) ». (Pour plus de détails, se reporter aux chapitres 8.1 et 8.2)
* Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire international. Les monnaies ont été
converties selon le taux de change moyen de l’année financière concernée. (Pour plus de détails, se reporter au chapitre
8.3)
[Sources: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics IRF 2002, IMF Government Finance Statistics Yearbook
2002, calculs des consultants]
update: 09.Déc.2003
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4.3.2 Recettes fiscales sur les carburants en Afrique
+ influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
SUBVENTIONS actuelles des carburants
soit 6% des recettes fiscales totales*
Égypte
moins 6% (+3%)
(subventionnés)
Incidence d’une augmentation potentielle
de 10 cents US/litre soit 3 % des recettes fiscales*
Maroc
14% (+4%)
Algérie
moins 3%
(subventionnés)
(+2%)
Tunisie
moins 3%
(subventionnés)
(+4%)
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 5% et +**
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 3 à 4%**
Égypte
moins 6%
(subventionnés)
(+3%)
Sénégal
13% (+4%)
Guinée
7% (+2%)
Sierra
Leone
13% (+7%)
Burkina Faso
24% (+6%)
Côte
d‘Ivoire
18% (+4%)
Ghana
moins 3%
(subventionnés)
(+4%)
Note: Les recettes fiscales actuelles et
potentielles sur les carburants ont été
calculées sur la base d’une
consommation de 10 litres / 100 km
(voitures particulières) et de 25 litres /
100 km (véhicules commerciaux).
Lorsqu’on ne disposait pas de
données précises, la distance
annuelle moyenne parcourue par les
voitures particulières a été estimée à
10 000 km et celle des véhicules
commerciaux à 25 000 km. Les
données détaillées sont présentées
aux chapitres 8.1 & 8.2.
* Recettes fiscales globales les plus
récentes fournies par le Fonds
monétaire international. Les
monnaies ont été converties selon le
taux de change moyen de l’année
financière concernée (se reporter au
chapitre 8.3).
Source: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003,
World Road Statistics FRI 2002, FMI
Annuaire statistique des finances
publiques 2002, Banque mondiale
Indicateurs économiques mondiaux 2003
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 1 à 2%**
** en augmentant les taxes sur les
carburants de 10 cents US le litre
Cameroun
11% (+4%)
Rép. du
Congo
12% (+4%)
Namibie
4% (+3%)
Zambie
19% (+5%)
Ouganda
21% (+5%)
Zimbabwe
moins 7%
(subventionnés)
Botswana (+3%)
3% (+4%)
Afrique
du Sud
6% (+6%)
Rwanda
22% (+4%)
Éthiopie
3% (+3%)
Kenya
11% (+4%)
Swaziland
6% (+5%)
Lesotho
5% (+3%)
Madagascar
33% (+6%)
2003
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4.3.3 Recettes fiscales sur les carburants en Amérique
+ influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
TAXES actuelles des carburants
soit 10% des recettes fiscales totales*
Mexique
10% (+4%)
Incidence d’une augmentation potentielle
de 10 cents US/litre soit 4 % des recettes fiscales*
Canada
4% (+3%)
États-Unis
3% (+3%)
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 5% et +**
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 3 à 4%**
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 1 à 2%**
** en augmentant les taxes sur les
carburants de 10 cents US le litre
Rép. dominicaine
2% (+3%)
Mexique
10% (+4%)
Guatemala
Jamaïque
4% (+5%) 2% (+1%) Trinité-et-Tobago
0% (+2%)
El Salvador
6% (+7%)
Nicaragua
8% (+5%)
Costa Rica
9% (+4%)
Panama
6% (+5%)
Venezuela
moins 8%
(subventionnés)
Colombie (+3%)
1% (+4%)
Équateur
4% (+4%)
Pérou
10 % (+3%)
Brésil
3% (+2%)
Note: Les recettes fiscales actuelles et potentielles sur les
carburants ont été calculées sur la base d’une
consommation de 10 litres / 100 km (voitures
particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules
commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de
données précises, la distance annuelle moyenne
parcourue par les voitures particulières a été
estimée à 10 000 km et celle des véhicules
commerciaux à 25 000 km. Les données détaillées
sont présentées aux chapitres 8.1 & 8.2.
* Recettes fiscales globales les plus récentes fournies
par le Fonds monétaire international. Les monnaies
ont été converties selon le taux de change moyen de
l’année financière concernée (se reporter au chapitre
8.3).
Chili
6% (+4%)
Bolivie
10% (+4%)
Argentine
10 % (+4%)
Paraguay
2% (+2%)
Uruguay
0% (+2%)
Source: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road
Statistics FRI 2002, FMI Annuaire statistique des finances
publiques 2002, Banque mondiale Indicateurs économiques
mondiaux 2003
2003
update: 09.Déc.2003
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4.3.4 Recettes fiscales sur les carburants en Asie
+ influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
TAXES actuelles des carburants
soit 8% des recettes fiscales totales*
Inde
8% (+4%)
Incidence d’une augmentation potentielle
de 10 cents US/litre soit 4 % des recettes fiscales*
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 5% et +**
Géorgie
24% (+19%)
Azerbaïdjan
moins 5%
(subventionnés)
(+11%)
Russie
-1% (+8%)
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 3 à 4%**
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 1 à 2%**
** en augmentant les taxes sur les
carburants de 10 cents US le litre
Turquie
24% (+4%)
Koweit
moins 20%
(subventionnés)
(+16%)
Liban
11% (+9%)
Israël
5% (+1%)
Jordanie
1% (+5%)
Iran
moins 7%
(subventionnés)
(+2%)
Syrie
1% (+3%)
Kazakhstan
1% (+15%)
Pakistan
4% (+4%)
Oman
moins 2%
(subventionnés)
(+6%)
Yémen
moins 34%
(subventionnés)
(+22%)
Kirghizistan
1% (+22%)
Tadjikistan 0% (+2%)
Inde
8% (+4%)
Sri Lanka
7% (+6%)
Bangladesh
1%
(+1%)
Mongolie
4% (+7%)
Chine
4% (+5%)
Thaïlande
2% (+10%)
Singapour
3% (+1%)
Malaisie
moins 2%
(subventionnés)
(+5%)
Corée
du Sud
19% (+3%)
Indonésie
moins 6%
(subventionnés)
(+7%)
Philippines
0% (+6%)
Japon
11% (+2%)
Macao 2% (+1%)
Papousie-
Nouvelle-
Guinée
4% (+4%)
Note: Les recettes fiscales actuelles et potentielles sur les carburants ont été
calculées sur la base d’une consommation de 10 litres / 100 km (voitures
particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne
disposait pas de données précises, la distance annuelle moyenne parcourue
par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et celle des véhicules
commerciaux à 25 000 km. Les données détaillées sont présentées aux
chapitres 8.1 & 8.2.
* Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire
international. Les monnaies ont été converties selon le taux de change moyen
de l’année financière concernée (se reporter au chapitre 8.3).
Source:
2003
Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics FRI 2002, FMI Annuaire
statistique des finances publiques 2002, Banque mondiale Indicateurs économiques
mondiaux 2003
Australie
5% (+3%)
Nouvelle-Zélande
4% (+3%)
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4.3.5 Recettes fiscales sur les carburants en Europe
+ influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre
Coopération
Technique Allemande
Exemple de lecture:
TAXES actuelles des carburants
soit 10% des recettes fiscales totales*
Allemagne
10% (+2%)
Incidence d’une augmentation potentielle
de 10 cents US/litre soit 2 % des recettes fiscales*
Islande
8% (+1%)
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 5% et +**
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 3 à 4%**
Augmentation potentielle des
recettes fiscales de 1 à 2%**
** en augmentant les taxes sur les
carburants de 10 cents US le litre
Norvège
8% (+1%)
Danemark
8% (+1%)
Suède
7% (+1%)
Lituanie
22% (+7%)
Finlande
11% (+2%)
Estonie
18% (+7%)
Lettonie
24% (+7%)
Russie
-1% (+8%)
Irlande
6% (+1%)
Luxembourg
3% (+1%)
Portugal
20% (+4%)
Royaume-Uni
12% (+1%)
Espagne
13% (+3%)
France
8% (+1%)
Pays-Bas
7% (+1%)
Belgique
6% (+1%)
Allemagne
10% (+2%)
Suisse
7% (+1%)
Italie
8% (+1%)
Rép. tchèque
14% (+3%)
Autriche
4% (+1%)
Slovénie
8% (+2%)
Pologne
18% (+4%)
Slovaquie
14% (+3%)
Hongrie
18% (+3%)
Grèce
14% (+3%)
Roumanie
18% (+6%)
Belarús
6% (+5%)
Bulgarie
36% (+11%)
Ukraine
13% (+14%)
Moldavie
12% (+19%)
Turquie
24% (+4%)
Croatie
13% (+3%)
Malte
18% (+5%)
Albanie
31% (+9%)
Chypre
13% (+4%)
Note: Les recettes fiscales actuelles et potentielles sur les carburants ont été calculées sur la base d’une consommation de 10
litres / 100 km (voitures particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de
données précises, la distance annuelle moyenne parcourue par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et
celle des véhicules commerciaux à 25 000 km. Les données détaillées sont présentées aux chapitres 8.1 & 8.2.
* Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire international. Les monnaies ont été
converties selon le taux de change moyen de l’année financière concernée (se reporter au chapitre 8.3).
Source:
Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics FRI 2002, FMI Annuaire statistique des finances publiques 2002, Banque
mondiale Indicateurs économiques mondiaux 2003
2003
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4.3.6 Évolution de la fiscalité des carburants en EUROPE
Coopération
Technique Allemande
En Allemagne, les taxes sur les carburants ont rapporté 44 milliards $ US en 2002 (selon le taux de change
annuel moyen). Cette somme énorme (supérieure aux recettes fiscales sur les carburants aux États-Unis)
résulte d’une politique systématique d’augmentation des taxes au cours des 4 dernières décennies
(1964 – 2002).
Année
Taxe sur
l’essence
en cents US*/ litre
TVA sur la taxe sur
l’essence
en cents US*/ litre
Taxe sur le gazole
en cents US*/ litre
TVA sur la taxe sur
le gazole
en cents US*/ litre
1964
16
0 (1% TVA)
15
0 (1% TVA)
1974
23
3 (11% TVA)
21
2 (11% TVA)
1984
26
4 (14% TVA)
23
3 (14% TVA)
1994
51 (sans plomb)
8 (15% TVA)
32
5 (15% TVA)
2002
62 (sans plomb)
10 (16% TVA)
44
7 (16% TVA)
2003
* Taux de change au 10 décembre 2002 (1 $ US = 0,9922 €)
Source: Aral Verkehrstaschenbuch, 2002/2003
L’exemple ci-dessus d’évolution de la fiscalité des carburants en Allemagne au cours des 4 dernières
décennies illustre le contexte historique de la situation actuelle dans les pays appliquant des taxes élevées
(UE et Japon), comme indiqué dans les diagrammes mondiaux (« Catégorie IV ») pour l’année 2002
seulement.
4.3.7 « Bénéfices exceptionnels » des pays producteurs de pétrole
Les pays producteurs de pétrole tirent des recettes publiques supplémentaires de la production de pétrole brut
mais le rôle du pétrole dans les finances publiques diffère considérablement de l’un à l’autre. Les recettes
pétrolières ne peuvent remplacer d’autres recettes fiscales que dans les pays peu peuplés (

5. Perte de recettes pétrolières
Coopération
Technique Allemande
• Exonérations
légales des
taxes
• Fraude fiscale
• Contrebande
de carburants
• Harmonisation
des prix des
carburants
La fiscalité relève généralement de la
souveraineté nationale. Toutefois, le processus
décisionnel de politique interne refuse souvent
toute comparaison avec les prix pratiqués dans
les pays voisins.
Les tableaux des prix des carburants continent
par continent figurant au chapitre 3 résument la
situation transfrontalière. Par exemple, la
comparaison des prix des carburants entre le
Nigeria et le Cameroun fait ressortir un rapport
de 1 : 2. Comme de plus il n’est pas possible de
contrôler efficacement les frontières des pays
en développement, le risque de contrebande de
carburant est énorme et se vérifie souvent dans
la réalité.
On a estimé que de 20 % à 50 % de la totalité
des carburants consommés au Bénin, au Togo,
au Ghana, au Burkina Faso, au Mali, au Niger,
au Cameroun et au Tchad échappent à toute
fiscalité 1 .
Cela se traduit par des pertes de recettes
nationales atteignant des millions de $ US alors
qu’il est fréquent que le budget national ne
permet pas de payer les salaires des employés
de l’État en temps voulu (le paiement de ces
salaires ayant souvent un trimestre de retard 2 ).
Les données de prix et les autres chiffres cités
dans le présent rapport permettent de calculer
de façon plus détaillée les effets de la
contrebande de carburant. Toutefois, à
condition d’être soutenus par les
gouvernements concernés, les accords
internationaux sur l’harmonisation des niveaux
de fiscalité sur la base d’unions douanières
régionales (par exemple ECOWAS et UDEAC
en Afrique occidentale et centrale) constituent
peut-être le seul véritable remède à ce
problème.
1 Ian Heggie, Managing and Financing of Roads, p. 68
2 Metschies, G., Note on fuel taxation in Togo, dated Dec. 6, 1995
2003
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Coopération
Technique Allemande
5.1 Exonérations légales des taxes sur les carburants:
agriculture, pêche, armée et présidence
De nombreux groupes de la société cherchent à bénéficier de privilèges. Face à la tendance générale
à l’augmentation des prix des carburants, des exonérations fiscales sont accordées à l’échelle
mondiale dans différents domaines:
• Une exonération de la taxe sur les carburants est souvent accordée à l’utilisation du gazole
dans l’agriculture subventionnée. Dans les pays européens, le gazole agricole se distingue
du gazole non agricole par sa couleur. On connaît néanmoins de nombreux cas d’usage
détourné (pour les véhicules particuliers fonctionnant au gazole, etc.).
• Des raisons sociales sont avancées, d’abord pour protéger les pauvres. Au SÉNÉGAL, par
exemple, les petites entreprises de pêcheurs utilisant de l’essence dans leurs canots à
moteur ont dû être protégées. Mais cela a donné lieu à des comportements frauduleux et
quelques années plus tard 3 on s’est aperçu, comme par hasard, que la moitié de l’essence
consommée dans le pays était à mettre au compte des pêcheurs.
• Dans de nombreux pays, les militaires ont un rôle particulier à jouer. Ils bénéficient par
conséquent souvent de carburant détaxé et aucun contrôle n’est exercé sur un éventuel usage
à titre privé. Il peut même arriver (MADAGASCAR 1998) qu’une étude sur les routes rurales
ne puissent être effectuée comme prévue car les ministères refusent explicitement de fournir
des informations sur les recettes du secteur des carburants.
• La présidence peut exercer des pouvoirs spéciaux et autoriser des hommes d’affaires à
importer directement du carburant (par ex. par camions, du NIGERIA au BURKINA FASO),
ce qui contribue à atténuer les pénuries locales, ou ce sont d’autres membres de la famille au
pouvoir (comme cela s’est produit dans l’ancien Zaïre ou au Mali) qui s’en chargent.
• Les exonérations des taxes sur les carburants pour les chemins de fer et les transports publics
sont courantes dans de nombreux pays, même lorsque aucune taxe sur les carburants n’est
utilisée pour le secteur routier.
En conclusion, il ne faudrait généralement pas accorder la moindre exonération,
même dans les cas de lourde fiscalité, et les subventions, lorsqu’elles sont prévues,
devraient être gérées par d’autres moyens, de préférence par des transferts directs permanents aux
bénéficiaires.
2003
1 Findings of an International Bank on road Sector Financing in 1982
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5.2 Fraude fiscale par manque de contrôle de l’État
Coopération
Technique Allemande
La négligence et le manque de contrôle de l’État sur les pratiques semi-légales dans le secteur des
carburants peuvent entraîner des pertes considérables de recettes fiscales.
Ainsi, l’absence de mesures gouvernementales visant à limiter à 200 litres la capacité des réservoirs
de camions peut entraîner une perte de recettes supérieure à la totalité des dépenses publiques
consacrées aux routes (voir encadré 5.2 A).
De même, l’absence de contrôle du nombre de camions-citernes en transit a le même effet (voir
encadré 5.2 B).
Ou encore, la taxation des carburants n’est pas centralisée à la raffinerie mais décentralisée auprès
des compagnies de carburants qui oublient de déclarer l’intégralité de leur distribution de carburants
(voir encadré 5.2 C).
ENCADRÉ 5.2 A: Pologne - Les importations de carburants sapent
la politique des transports du gouvernement 2
En 2002, l’Association polonaise des distributeurs de carburants a informé le gouvernement de
l’importance de la contrebande de carburants entre le Belarús et la Pologne. Elle estimait que la
perte annuelle de recettes fiscales s’élevait à 570 millions d’euros. En effet, les camionneurs
pouvaient porter la capacité normale (200 litres) des réservoirs de leurs véhicules à 1 500 litres et
vendaient le carburant bon marché du Belarús (36 cents US le litre de gazole contre 68 cents US
en Pologne) dans toute la Pologne orientale. Il a expressément été demandé au gouvernement
polonais d’adopter officiellement un décret limitant la capacité des réservoirs à 200 litres 3 (limite
européenne) à compter du 1er janvier 2003.
Les recettes fiscales ainsi perdues auraient suffi pour construire 160 km d’autoroute chaque
année alors que les dépenses budgétaires consacrées à tout le réseau routier du pays n’étaient que
de 582 millions $ US (1997), dont 40% ont dû être payés par des sources étrangères 1 .
2003
ENCADRÉ 5.2 B: Afrique occidentale - Manque de transparence de la
réglementation du transport en transit et de
l’administration des importations de carburants
L’approvisionnement en carburants par transport terrestre des pays enclavés pose un problème
particulier. La Côte d’Ivoire l’a résolu en remettant aux camions-citernes en transit vers le Mali
et le Burkina Faso des attestations d’exonération de taxe (« en franchise de douane »). Mais si le
nombre des attestations et le montant indiqué ne sont pas suffisamment contrôlés 4 , les camionsciternes
risquent de « s’évanouir dans la nature » ou d’être à moitié vidés dans le pays traversé 5 .
Une autre réglementation consiste à n’autoriser que le transport de carburants taxés. La taxe
appliquée doit de préférence être celle du pays de destination. Mais les camionneurs entrant dans
des pays de transit où la fiscalité est plus lourde peuvent toujours considérer qu’ils ont beaucoup
à gagner à vendre une partie de leur cargaison en cours de route.
Dans de nombreux pays, l’administration des importations de carburants est assurée par des
organismes parapublics. Ces derniers doivent faire l’objet d’un contrôle strict de la part du
vérificateur général.
1 NEI Study on Road Transport Charges in SOE Countries, Annexe 12, décembre 2000
2 Vereinigung Deutscher Kraftwagenspediteure VKS, 3/2003
3 Le même problème a été constaté en 1985 à la frontière du Malawi et de la Zambie, des camions équipés
de réservoirs spéciaux de 1000 litres ayant été mis en service.
4 Côte d’Ivoire 1995
5 Des détails sur le trafic illicite des carburants automobiles sont donnés dans: METSCHIES/Rausch;
“Financing road maintenance in Westafrica”, GTZ – Eschborn 2000, p. 163-168.
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Coopération
Technique Allemande
Théoriquement le recouvrement de la taxe sur les carburants est facile. Contrairement à la taxe à la
valeur ajoutée (TVA), il n’est pas nécessaire d’identifier les milliers de sources (magasins, artisans,
usines, etc., dans tout le pays) mais uniquement les quelques lieux de production (souvent les seuls)
tels que les raffineries ou le port d’importation. Quelques douzaines de fonctionnaires peuvent
suffire.
Néanmoins, l’expérience montre que les taux de recouvrement sont souvent faibles (par exemple,
57% seulement au Kazakhstan 1 ). Autrement dit, il ne suffit pas de contrôler les quelques
compagnies de carburants locales. Il n ’est pas rare de constater des situations similaires dans
d ’autres anciens pays de la CEI où des profiteurs locaux bénéficiant de l’immunité parlementaire
siègent au parlement.
Les pays concernés ont tout intérêt à accepter les conditions des bailleurs de fonds étrangers et des
banques internationales selon lesquelles il faudrait faire passer les taux de recouvrement des taxes
auprès des raffineries et des compagnies de carburants à 90 et 100%, à court terme.
Mais en pratique il est difficile d’exercer un contrôle qui doit intervenir à différents niveaux :
• celui des organismes publics d’importation des carburants chez lesquels des rapports annuels
vérifiés font défaut et
• celui des raffineries d’État qui peuvent, comme sur la côte d’Afrique occidentale, constituer
une chaîne d’approvisionnement en coopération à partir du Gabon, du Cameroun, du Nigeria
jusqu’au Ghana, en Côte d’Ivoire et en Sierra Leone (voir encadré 5.2 C)
ENCADRÉ 5.2 C: Côte d’Ivoire – Perte à l ’occasion des inspections étrangères
Le lobby des profiteurs est puissant et dispose d’argent, même pour payer les avocats :
Lorsque les conditions imposées à la raffinerie d’Abidjan (1997) ont demandé que les bateaux à
l’arrivage fassent l’objet d’une inspection, il a été fait appel à une société de contrôle douanier
étrangère neutre. Mais il était mentionné, dans ces conditions, que la société suisse en question
ne devait contrôler que certains bateaux à l’arrivage, pas tous.
1 NEI Study on Road Sector Finance 2000
2003
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5.3 Contrebande de carburants
Coopération
Technique Allemande
Contrairement à la fraude fiscale, la contrebande de carburants est clairement illégale. Elle peut être
le fait de particuliers mais est le plus souvent aux mains de mafias ou de seigneurs de guerre locaux
(voir encadré 5.3 B).
Toutefois, étant donné l’importance des profits (voir encadré 5.3 A), ce type de contrebande peut
exister dans toutes les parties du monde.
ENCADRÉ 5.3 A: Records du monde des différences de prix à la frontière
Les différences de prix les plus importantes entre régions ou pays voisins sont les suivantes:
Frontière
Hong Kong /
Chine continentale
Différence de prix
du supercarburant
au litre
147 – 42 = 105 cents US
Bénéfices bruts de la contrebande (env.)
par
jerrycan
(20 litres)
21 $ US
par
baril
(159 litres)
167 $ US
par
camion-citerne
(15 000 litres)
15 750 $ US
Turquie/
Irak
102 – 2 = 100 cents US
20 $ US
159 $ US
15 000 $ US
Dans de tels cas, un contrôle douanier spécial est obligatoire. En ce qui concerne la Chine, la
police a même détecté un pipeline sous-marin privé reliant Hong Kong à la Chine continentale.
Par ailleurs, on sait que le nord de l’Irak est un territoire kurde.
ENCADRÉ 5.3 B: Afghanistan - Approvisionnement en carburants détaxés
dans une guerre civile
En Afghanistan (22 millions d’habitants), la quasi-totalité du carburant vient par camions de la
frontière iranienne et non pas du Pakistan voisin comme le montre le tableau des prix suivant :
Iran
GAZOLE
[cents US le litre]
2
SUPER-
CARBURANT
[cents US le litre]
7
Iran
Afghanistan
Kaboul/Afghanistan
27
34
Pakistan
Pakistan
35
52
Le carburant de contrebande provenant d’Iran traverse la province de Nimroze dans le sud-ouest
de l’Afghanistan via Ghurghuri et Zaranj. Des camions-citernes (12 000 litres, souvent)
atteignent ensuite Kaboul via Kandahar, si bien que les prix sont plus bas à Kandahar qu’à
Kaboul. Le gouvernement central doit ainsi abandonner les profits de la contrebande de
carburants aux seigneurs de guerre locaux et aux Talibans.
update: 09.Déc.2003
2003
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Coopération
Technique Allemande
Les traditions ont la peau dure et cela vaut également pour la contrebande de carburants,
notamment en Afrique occidentale et en Afrique centrale où les pays anglophones tels que le
Nigeria, le Ghana et la Sierra Leone appliquent traditionnellement une politique de bas prix alors
que les pays francophones voisins appliquent l’ancienne politique française de forte fiscalité.
ENCADRÉ 5.3 C: GHANA – Contrebande de carburants est une tradition vieille
de plus de 25 ans
Au GHANA, à la fin des années 1970, les prix des carburants étaient de 3 à 4 fois supérieurs à
ceux des pays francophones voisins de la zone CFA. Après l’effondrement économique du
Ghana en 1984, ce rapport s’est amélioré mais depuis 1991, le pays va vers des difficultés,
comme le montre le tableau suivant:
1991
2002
Pays
Prix du
Gazole
Prix du
Supercarburant
Prix du
Gazole
Prix du
Supercarburant
Togo
Côte
d’Ivoire
[cents US
le litre]
66
115
[cents US
le litre]
81
124
[cents US
le litre]
46
60
[cents US
le litre]
56
85
Burkina
Faso
Nigeria
Côte Ghana
d‘Ivoire
Togo
Burkina
Faso
84
103
62
83
Ghana
43
53
23
28
Le tableau ci-dessus compare les prix des carburants (en $ US) dans tous les pays voisins du
Ghana 1 avant et après la dévaluation de 50% du franc CFA en 1994.
On remarquera que le Ghana a suivi le mouvement en baissant les prix des carburants, encore
plus que dans les pays voisins, la réduction étant presque de moitié entre 1991 et 2002. C’est
ainsi qu’une marge brute d’environ 40 cents US le litre pour le gazole et 50 cents US le litre pour
l’essence a pu être maintenue pendant toutes ces années au profit de la contrebande. Les
itinéraires de passage aux frontières sont bien établis et c’est ainsi que pendant la crise de 1984 la
plus grosse récolte de cacao du monde a pu être vendue aux pays voisins.
Une comparaison de la situation en 1991 avec celle de 2002 montre qu’initialement la marge
brute de la contrebande entre le Burkina et le Ghana était à peu près équivalente au prix de vente
du carburant au Ghana, alors qu’en 2002 elle est presque deux fois supérieure au prix ghanéen. Il
semble que l’État lui-même ne dispose pas de groupe de pression pour défendre ses intérêts et
lors de la campagne présidentielle de 2001 la TVA sur les carburants a même été abandonnée.
Bien qu’officiellement on défende la politique de bas prix (« contrats spéciaux avec le
Nigeria »), le problème est qu’actuellement les prix des carburants sont inférieurs au seuil
d’octroi de subventions ! Autrement dit, les quelques bénéfices fiscaux qu’en raison de sa
tolérance à l’égard de la contrebande l’État tirait du carburant peu taxé introduit en fraude se sont
évaporés.
Cette situation a de graves conséquences pour les finances publiques, notamment pour le
financement du fonds du réseau routier.
2003
1 Des détails sont disponibles dans la 2e édition de « Fuel Prices and Vehicle Taxation », page 59
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 81

5.4 Besoins d’harmonisation des prix des carburants
Coopération
Technique Allemande
Malgré le Marché commun et l’ouverture des frontières, les différences de niveau des taxes
nationales sur les carburants posent un problème à l’Union européenne. Récemment,
l’administration anglaise d’Irlande du Nord s’est plainte de l’introduction de carburants de
contrebande depuis la République d’Irlande où le prix du gazole est inférieur de 40 cents US par
litre. De même, au Luxembourg, les prix des carburants sont très inférieurs à ceux des pays voisins.
ENCADRÉ 5.4 A: Luxembourg - Tourisme pétrolieren en Europe
Au Luxembourg, où les prix des carburants sont les plus bas de l’UE et où le « tourisme
pétrolier » est florissant, le problème de l’harmonisation des taxes sur les carburants est évident.
Bien qu’au Luxembourg, le comportement actuel des consommateurs de carburants soit sans
doute le même que dans les autres pays de l’UE, la consommation de carburant par habitant est
trois fois supérieure à celle des pays européens voisins ou à la moyenne européenne.
Prix des carburants et consommation par habitant en Europe:
Pays
Prix du litre de
Gazole
2002
Prix du litre de
Supercarburant
2002
Consommation de
carburant par
habitant 2001
France
Belgique
Allemagne
Luxembourg
Moyenne des 15 pays de
l’Union européenne
[cents US / litre]
80
80
82
65
81
(acc. ARAL Verkehrstaschenbuch 2002/3, p. 354 et MWV)
[cents US / litre]
Comme le montre le tableau ci-dessus, en raison des différences de prix et de fiscalité, pour 1
litre de carburant consommé au Luxembourg, 2 litres supplémentaires achetés dans le pays sont
transférés à l’étranger. Si la consommation de carburants des 440 000 d’habitants du
Luxembourg retombait au niveau de la moyenne européenne, cela pourrait avoir de graves
conséquences et pourrait avoir des répercussions au niveau du PIB du pays.
Il est néanmoins grand temps qu’au sein de l’UE on arrive à un accord politique sur
l’harmonisation de la fiscalité des carburants.
105
104
103
76
95
[kg]
1 454
2 162
1 491
5 430
1 452
2003
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Coopération
Technique Allemande
Dans le monde entier l’expérience montre qu’on ne peut efficacement lutter à long terme contre la
contrebande transfrontalière qu’au moyen d’accords politiques sur l’harmonisation des prix
internationaux.
Théoriquement, une harmonisation peut tirer les prix vers le haut ou vers le bas mais en pratique, le
plus souvent, une augmentation des prix est la seule solution. Les débats politiques n’étant motivés
que par l’intérêt individuel des participants, les études financières et économiques détaillées sur les
avantages et les conséquences d’une harmonisation des prix doivent être confiées à des consultants
indépendants. Dans la plupart des cas, tous les États concernés profiteront d’une telle harmonisation
– aux dépens des profiteurs privés. Sur la base des données présentées dans les cartes des
continents, une harmonisation des prix avec les pays voisins est urgente dans 5 pays.
ENCADRÉ 5.4 B: Les 5 cas les plus urgents pour harmonisation et ajustement
des prix des carburants
Comme le montre la carte des prix des carburants en Afrique, dans deux pays producteurs de pétrole de la
zone sub-saharienne, les prix bas et l’incitation à la contrebande faussent la situation économique des
régions voisines.
1. Les exportations illicites de carburants du NIGERIA affectent ses voisins directs (Cameroun,
Niger, Bénin) et ses voisins indirects (République centrafricaine, Tchad, Burkina Faso, Mali et
Togo). Dans tous ces pays, les prix officiels des carburants sont de 3 à 4 fois supérieurs à ceux du
Nigeria. Bien que, et parce que, les prix des carburants augmentent au Nigeria, une harmonisation
internationale est nécessaire avant que le ministère des Finances profite lui aussi de la contrebande.
2. L’ANGOLA connaît – depuis la fin de la guerre civile – une augmentation de la contrebande de
carburants vers les pays voisins (Congo-Brazza, Congo-Kinshasa, Zambie et Namibie) où en
moyenne les prix des carburants sont 4 fois supérieurs à ceux de l’Angola. Une augmentation des
prix en Angola contribuerait également à équilibrer le budget et à réduire l’inflation.
Dans les deux cas, tous les efforts de coopération économique régionale (CEDEAO, UDEAC, SADEC,
etc.) resteront vains tant que les prix des carburants n’auront pas été harmonisés.
Comme le montre la carte des prix des carburants en Asie, un ajustement des prix des carburants est
particulièrement urgent pour:
3. l’INDONÉSIE, où les prix subventionnés sont les plus bas de l’Asie du Sud-Est, le gazole coûtant
deux fois moins cher qu’en Inde ou en Chine, et
4. la RUSSIE (avec les Républiques d’Asie centrale), où les prix des carburants sont non seulement
les plus bas de tous les pays européens mais sont également inférieurs à ceux de la Chine et de
l'Inde.
Les prix des carburants en Russie sont seulement le tiers de ceux d’un pays comparable tel que la Turquie.
Sur la carte des prix des carburants en Amérique, les principaux pays concernés sont
5. le VENEZUELA (prix de 5 à 10 fois inférieurs à ceux de la Colombie ou du Brésil).
Tous ces pays étant confrontés à de graves problèmes budgétaires, l’ajustement des prix des carburants
réduirait les déficits publics et contribuerait à la lutte contre l’inflation.
update: 09.Déc.2003
2003
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6. Viabilité sociale des politiques de prix
des carburants
Coopération
Technique Allemande
• Augmentations des prix des
carburants et grand public
• Prix des carburants et pouvoir
d’achat (Indice Œufs)
• Prix du gazole en équivalents
œufs des 100 pays
• Solutions alternatives aux taxes
sur les carburants
2003
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6.1 Augmentations des prix des carburants et grand public
Coopération
Technique Allemande
Les politiques rationnelles à long terme ne sont souvent mises en œuvre qu’à court terme dès lors
qu’elles se heurtent à une opposition émotionnelle. Régulièrement, le principal argument des
opposants est « la dimension sociale et financière » des hausses de prix. C’est pourquoi une
planification stratégique est nécessaire, il faut tenir compte de la réaction des groupes cibles et
préparer des arguments financiers et économiques pour une campagne de relations publiques dans
les médias.
Il faut augmenter les prix des carburants de temps en temps pour les deux raisons suivantes:
• compenser « l’ajustement relatif » progressif à des niveaux d’inflation nationaux souvent
considérables et/ou en conséquence directe d’une dévaluation monétaire locale,
• effectuer des « augmentations de prix structurelles », par exemple dans les pays candidats à
l’adhésion à l’UE, car un prix plus élevé est prévu à long terme.
Dans les pays en développement, toutefois, de telles hausses de prix sont souvent mises en œuvre
de manière non professionnelle. Après des mois ou des années d’attentisme, toutes les
augmentations progressives des prix qui auraient dû être décidées dans le passé sont soudainement
regroupées et imposées d’un seul coup à une population non préparée. Même lorsque les prix
subventionnés comptent parmi les plus bas du monde, cette démarche n’est pas la bonne.
De nombreux exemples montrent qu’un comportement aussi irresponsable de la part des pouvoirs
peut entraîner des émeutes et des conflits sanglants – pouvant aller jusqu’à leur renversement.
Dans certains cas, par exemple en Indonésie et au Zimbabwe en 1998, le mécontentement populaire
a forcé l’État à annuler ces hausses de prix.
Il est particulièrement intéressant de noter que ces révoltes face aux augmentations des prix des
carburants sont toujours déclenchées par l’augmentation relative (souvent 30 % ou plus) alors que
l’augmentation absolue (souvent de quelques cents seulement en plus des prix « bon marché » des
carburants passe pratiquement inaperçue.
Cela vaut particulièrement pour le Nigeria où les hausses de prix ont à plusieurs reprises entraîné
des émeutes alors même qu’objectivement, le carburant était déjà moins cher que l’eau potable.
Lorsque le Ghana a abandonné sa politique de carburants à bas prix dans les années 1980 et que les
prix ont pratiquement triplé en relativement peu de temps, le pays a été confronté à de gros
problèmes. Pour le gouvernement, le seul moyen de remédier à la situation a été d’interrompre
momentanément l’importation de carburants. Immédiatement, dans les pays voisins, les trafiquants
du marché noir ont commencé à vendre des carburants quatre fois plus cher que le prix initial.
Après environ quatre semaines, le gouvernement a repris ses importations officielles, ce qui a réduit
de près de moitié les prix du marché noir. Cette initiative a été approuvée par le grand public et le
résultat final de cette manœuvre politiquement risquée est que le prix du carburant a doublé.
La conséquence logique suivante découle de ce qui précède. Que ce soit pour des raisons liées à
l’inflation ou des raisons structurelles, la psychologie collective veut que les augmentations de
prix des carburants ne dépassent jamais de plus de 10% en termes réels et du jour au
lendemain les prix à la pompe (calcul en termes réels, hors inflation).
Il est au contraire conseillé d’adopter des stratégies à long terme s’appuyant sur des augmentations
régulières mais modestes.
Une politique d’ajustement des prix a connu une évidente réussite politique. Elle a été instaurée par
les 14 pays de la zone franc CFA en Afrique occidentale et centrale (du Sénégal au Cameroun
et à la République centrafricaine en passant par la Côte d’Ivoire). Bien que la monnaie de cette
organisation ait pratiquement été dévaluée de moitié du jour au lendemain, les prix des carburants
ont progressivement été ajustés selon le nouveau de taux de change.
2003
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6.2 Prix des carburants et pouvoir d’achat (indice « œufs »)
Coopération
Technique Allemande
Au sens macro-économique, des produits importés tels que les véhicules automobiles et les
carburants, voire les rues et les routes dans certains pays (en raison de leur financement à 75 % par
des capitaux étrangers) doivent être évalués sur la base d’une devise étrangère, c'est-à-dire le dollar
US, puisque c’est ainsi que l’importateur ou le gouvernement doit effectuer le paiement.
Pour les chefs politiques du pays, toutefois, il est important de savoir que les consommateurs locaux
se soucient peu du marché international. Ce qui compte, pour eux, c’est leur propre pouvoir d’achat
sur le marché intérieur.
Les gouvernements doivent donc non seulement connaître les prix pratiqués dans les pays étrangers
mais également tenir compte des arguments de la population qui proteste au nom du « pouvoir
d’achat ». Pour cette raison, on peut considérer que dans un pays tel que NIGERIA où les
carburants sont très bon marché, le débat public sur le thème « une fois de plus, nos carburants sont
moins chers que le Coca Cola, c’est-à-dire à peine plus chers que l’eau » est localement justifié.
Par nature, les indices de pouvoir d’achat sont toujours relatifs et le public doit être soigneusement
préparé à toute augmentation des prix des carburants, en particulier dans le cas de changements de
prix structurels dans les pays où les prix sont subventionnés.
Les statistiques générales du pouvoir d’achat comme celles qui sont publiées par les Nations Unies
sont peu utiles car difficilement adaptables, et il est pratiquement impossible de vérifier leur origine.
Toute évaluation du pouvoir d’achat doit se faire dans la transparence. Il est parfois conseillé
d’utiliser un « indice hamburger » pour les produits alimentaires locaux, mais la taille et la qualité
d’une telle référence varie considérablement à l’échelle mondiale, sans compter que le hamburger
n’est pas très courant en dehors des États-Unis.
C’est pourquoi le traditionnel œuf de poule a été choisi pour la présente publication. Une denrée
produite localement, non subventionnée et qu’on peut se procurer universellement est ainsi utilisée
comme critère de référence. Dans la plupart des cas, les subventions indirectes (par exemple aux
éleveurs de poules) influencent peu le prix des œufs, malgré quelques exceptions (voir ENCADRÉ
6.2)
Les prix sont ceux d’œufs de calibre moyen dans les supermarchés locaux (TVA comprise). En cas
de doute, les prix moyens d’œufs de petit et gros calibre ont été calculés. Il n’a pas été tenu compte
des œufs biologiques vendus dans certains pays à prix spéciaux.
En ce qui concerne les prix de l’essence, qui sont en moyenne de 20% supérieurs à ceux du gazole,
l’indice œuf doit être augmenté en conséquence. Les différences mondiales sont alors encore plus
évidentes..
ENCADRÉ 6.2: Arabie saoudite - Subventionnement indirect des œufs
Dans la plupart des pays, les prix des œufs ne sont pas subventionnés. Dans de rares cas,
toutefois, le versement de fortes subventions aux agriculteurs peut constituer un
subventionnement indirect des œufs de poules.
L’Arabie saoudite paie 100 millions $ US par an aux agriculteurs pour l’alimentation de la
volaille. Dans l’hypothèse qu’en Arabie saoudite 50% des poules produisent 2,4 milliards
d’œufs, la subvention indirecte par œuf est d’environ 2 cents US. Cela équivaut à 25 % du prix
de vente d’un œuf de poule moyen.
2003
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6.3 Prix du gazole en équivalents œufs
au 10 décembre 2002
Coopération
Technique Allemande
0,2 Turkménistan
0,3 Iran
0,4 Venezuela
1 Angola
Libye 1
1,2 Arabie saoudite
Brunei 1,3
1,5 Egypte
Koweït 1,5
1,5 Zimbabwe
Myanmar 1,6
1,7 Algérie
1,7 Yémen, Rép.
1,9 Jordanie
Nigeria 1,9
2 Azerbaïdjan
Ghana 2
2 Soudan
2,1 Trinidad-et-Tobago
2,2 Oman
2,2 Émirats arabes unis
2,4 Indonésie
États-unis 2,4
2,7 Malaisie
Liban 2,8
2,8 Panama
Afrique du Sud 2,9
3 Afghanistan
Mauritanie 3
3 Tadjikistan
Australie 3,2
Congo, Rép. 3,2
Érythrée 3,5
Gambie 3,7
Niger 3,7
Chili 3,9
Burkina Faso 4,1
Arménie 4,2
3,2 Bénin
3,2 Ouzbékistan
3,5 Gabon
3,7 Mongolie
3,8 Cuba
4 Colombie
4,1 Kazakhstan
Japon 4,4
Belarús 4,5
4,4 Cambodge
4,4 Viet Nam
Exemple de lecture:
Au Ghana 1 litre de gazole coûte 2 œufs de poule.
En Allemagne 1 litre de gazole coûte 9,1 œufs de poule.
4,5 République dominicaine
4,6 Congo, Rép. dém.
Sénégal 4,5
Mali 4,6
4,6 Philippines
Togo 4,6
4,7 Mexique
Cameroun 4,8
4,8 Mozambique
Bangladesh 4,9
4,9 Costa Rica
Fédération de Russie 5
Kenya 5,1
Namibie 5,3
Chypre 5,5
5 Sierra Leone
5,2 Sri Lanka
5,4 Cote d'Ivoire
5,5 Maroc
5,8 Rép. Centrafricaine
5,9 Tchad
6,2 Brésil
Guinée 6,2
6,4 Tunisie
Grèce 5,6
Géorgie 5,8
RDP lao 5,9
Éthiopie 6,5
Cisjordanie et Gaza 6,5
Pays-Bas 6,7
Népal 6,8
6,5 Madagascar
6,6 Honduras
6,8 Malawi
6,8 Paraguay
Pakistan 7
Somalie 7,1
Zambie 7,5
Tanzanie 7,6
7,1 Corée du Sud
7,5 Chine
7,6 Rwanda
7,7 Burundi
œufs de poule
Gazole
Thaïlande 8
8,4 Bolivie
Rép. Tchèque 8,9 9,1 Allemagne
10,4 Inde
Hongrie 10,6 Hong Kong 12,8
Ouganda 13,9
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
[Nombre d’œufs normaux équivalant à 1 litre de gazole]
Note: Un « œuf normal » correspond à la moyenne entre un petit œuf et un gros œuf.
Il n’est pas tenu compte du prix des œufs bio.
[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]
update: 09.Déc.2003
2003
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6.4 Solutions alternatives aux taxes sur les carburants
Coopération
Technique Allemande
Pour des raisons pratiques – par exemple pour ne pas favoriser la réalisation de bénéfices excessifs
facilités par les différences des prix internationaux – il peut être préférable de ne pas baser la part
principale de la fiscalité des transports sur le carburant ou en partie sur le carburant. Pour exploiter
d’autres sources de recettes liées aux transports, il existe deux autres solutions:
• la taxation des véhicules (taxe annuelle sur les voitures particulières et les véhicules
commerciaux) ou
• la taxation de l’utilisation du réseau routier (soit sur une base temps, sous forme de vignette
annuelle, soit sous forme de redevance en fonction de la distance parcourue).
La taxe annuelle sur les poids lourds est souvent conçue comme une taxe sur la propriété dont le
montant augmente linéairement en fonction du poids nominal brut du véhicule, de sa puissance en
cv ou de la cylindrée du moteur. Quelques pays seulement conçoivent cette taxe en fonction des
dégâts que le véhicule occasionne à la route. Dans ce cas, la progression est à la puissance quatre et
les poids lourds constituent le groupe principalement visé.
La taxe annuelle sur les véhicules est essentiellement prélevée localement dans les villes et souvent
50% ou plus de son montant sont utilisés à des fins locales ou urbaines.
Si les taxes sur les carburants et les taxes annuelles sur les véhicules ont atteint leurs limites (en
Europe, elles sont souvent utilisées à des fins n’ayant rien à voir avec le transport), la taxation de
l’utilisation des routes sous forme de vignette annuelle ou de redevance en fonction de la distance
parcourue est adoptée par de nombreux pays européens.
Cette troisième taxe liée au transport fonctionne selon le principe de l’utilisateur-payeur et concerne
l’utilisation des routes elles-mêmes (surtout pour les routes très fréquentées).
En même temps, le débat sur son affectation à l’entretien du réseau routier reprend.
Les solutions alternatives et une vue d’ensemble des taux internationaux de fiscalité des véhicules
sont présentées dans un document séparé 1 .
2003
1 Metschies, International Vehicle Taxation, GTZ, Eschborn 2003
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7. Dépenses publiques au secteur des transports et
financement par les taxes sur les carburants
Coopération
Technique Allemande
• Principe 1:
Concept de l’utilisateur-payeur
- la taxe sur les carburants comme
« redevance routière »
• Principe 2: Le concept de réseau routier
pour une limitation de
l’interfinancement
• Principe 3:
• Principe 4:
• Principe 5:
le concept sectoriel pour l’équilibre
des budgets d’État consacrés aux
transports : « les transports
financent les transports »
le concept de surtaxation de
l’essence pour les voitures
particulières
le concept de taxe à la valeur
ajoutée
• Règle empirique du financement
des routes
2003
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Coopération
Technique Allemande
Contrairement à l’opinion répandue selon laquelle les taxes, quelles que soient leurs origines,
servent simplement à alimenter les caisses de l’État, on sait que de nos jours – en vertu de l’objectif
général de croissance économique – l’affectation des taxes doit respecter certains principes. Dans le
cas des transports, 5 principes (ou concepts) concernant les taxes sur les carburants doivent être
respectés et appliqués selon un ordre hiérarchique rigoureux.
Principe 1: concept de l’utilisateur-payeur - la taxe sur les carburants
comme « redevance routière »
La redevance censée couvrir l’utilisation et l’endommagement des routes n’est généralement pas
perçue par des postes de péage mais par le biais d’une surtaxe sur les carburants. Ainsi, le
financement du réseau routier constitue la principale tâche de la politique des prix dans tous les
pays. À l’échelle mondiale, en moyenne, de 80 à 90% de la totalité des recettes du secteur des
transports proviennent des taxes sur les carburants. Les 10 à 20% restants proviennent
essentiellement de taxes annuelles sur les véhicules, formule selon laquelle les voitures
particulières, plus petites, paient moins que les poids lourds.
• L’expérience montre que le montant global du financement des routes par les taxes sur les
carburants se situe autour de 10 cents US le litre de gazole et d’essence dans des pays
industrialisés tels que les États-Unis. Dans ces pays, ce montant suffit pour couvrir toutes les
dépenses directes du secteur routier et autoroutier (entretien, remise en état, construction et
recouvrement du capital) 1 . Ainsi, aux États-Unis, le montant de la taxe fédérale est de 18
cents par gallon (= 5 cents par litre) auxquels viennent s’ajouter, en moyenne, 18 cents par
gallon de taxe d’État pour le financement des routes relevant des États. Cela est mis en
évidence par l’US Highway Trust Funds (voir encadré page suivante)
• Dans les pays en développement d’Afrique et d’ailleurs, en raison d’une moindre densité du
trafic, c’est-à-dire d’un moindre nombre de véhicules, 10 cents US/litre ne couvrent que les
dépenses quotidiennes et périodiques d’entretien des routes mais pas les dépenses de
construction ni le recouvrement du capital investi dans le réseau routier. Ce taux standard de
10 cents US/litre de carburant (plus une taxe annuelle sur les véhicules de 75 $ US pour les
voitures particulières et de 500 $ US pour les poids lourds de tonnage moyen) a été adopté
par la Banque mondiale dans le cadre de l’Initiative internationale pour l’entretien des routes
(« International Road Maintenance Initiative ») 2 pour les pays moins développés.
Principe 2: le concept de réseau routier pour une limitation de
l’interfinancement
Contrairement à la pratique traditionnelle de justification de nouveaux investissements routiers par
une analyse coûts-avantages sur la base d’un projet route par route, le réseau routier existant est
généralement considéré comme un réseau unifié (souvent appelé « réseau principal ») dans le cadre
duquel les États « les mieux lotis », dont les routes sont plus fréquentées, aident à financer les
routes moins fréquentées des États « les moins bien lotis » tels que l’Alaska et Hawaii.
Dans les pays en développement, l’interfinancement intervient entre les routes nationales du réseau
principal d’une part et les routes rurales d’autre part. Alors que dans des pays tels que la Tanzanie
et la Zambie la majeure partie des recettes tirées des carburants proviennent des routes principales,
de 20 % à 25% du fonds du réseau routier sont réservés aux routes rurales.
1 1 US Federal Highway Administration FHWA-PL-95-028, Our Nation's Highways, Washington, D.C., p. 6
2 Banque mondiale, Ian Heggie, document de travail technique No. 275, p. 75
2003
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Coopération
Technique Allemande
ENCADRÉ 7 A: Financement des routes nationales par les taxes sur les carburants
Federal Highway Trust Fund (HTF) des États-Unis
(Recettes - milliards de dollars US - pendant 34 ans: 1960 – 1994,
y compris l’Interstate Highway System débuté en 1983)
Milliards de dollars US
20
15
10
5
Source
Carb. automobile
Essence
Alcool-essence
Gazole et autres
Cam. et semi-rem.
Utilisat. de p. lourds
Pneus
Total recettes fisc.
Revenu en intérêts
Recettes totales
Receipts
[$ 1,000,000]
14,317 1
(10,117)
(851)
(3,349)
1,405
618
327
16,668
1,438 2
18,106
Percent
of Total
85.9
(60.7)
(5.1)
(20.1)
8.4
3.7
2.0
100.0
1: Y compris transferts de 2 008 000 000 $ sur Mass Transit Account.
2: Y compris 683 617190 $ crédités au Mass Transit Account
0
1960 1965 1970 1975 1980 1984
FHWA, “Our National Highways”, Washington 1998
La majeure partie des recettes provenant de la taxe fédérale sur les carburants automobiles et
d’autres taxes routières est déposée dans le Federal Highway Trust Fund. Ce fonds comprend
deux comptes – routes et transport en commun – et est consacré au financement des programmes
fédéraux de transport terrestre. Ainsi, les taxes payées par les utilisateurs des routes servent à
financer les installations routières. Le fonds constitue une source de financement stable des
programmes routiers depuis sa création en 1956.
2003
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Coopération
Technique Allemande
Principe 3: le concept sectoriel: « les transports financent les transports »
pour l’équilibre des budgets d’État consacrés aux transports
Une économie moderne – comme souligné dans le processus d’ajustement structurel des pays
émergents et des pays en développement – nécessite un équilibre budgétaire du secteur des
transports au niveau national. Autrement dit, les déficits d’autres moyens de transport (dont,
souvent, les chemins de fer) qui ne peuvent être effacés à courte échéance, doivent être couverts par
les bénéfices/excédents obtenus dans d’autres sous-secteurs des transports.
Cela renvoie essentiellement aux recettes fiscales sur les carburants liées aux transports routiers. En
Allemagne, par exemple, 0,155 DM (= 7 cents US par litre) est réservé à la couverture des déficits
des chemins de fer régionaux et 0,0524 DM (= 2 cents US par litre) est investi dans des solutions
aux problèmes de circulation urbaine. Aux États-Unis, le Federal Highway Trust Fund alimenté par
les taxes sur les carburants contribue à financer les dépenses du « programme de transport
terrestre », du « programme d’amélioration de la qualité de l’air » et du « programme de sécurité
routière ». 2
Principe 4: le concept de surtaxation de l’essence pour les voitures
particulières
Les tableaux mondiaux des prix des carburants montrent que pratiquement partout dans le monde
les taxes sur l’essence sont plus élevées que les taxes sur le gazole. Malgré le fait que les poids
lourds endommagent nettement plus les routes que les voitures particulières, les décideurs
politiques considèrent généralement que la taxation des voitures particulières fonctionnant à
l’essence est plus justifiée que la taxation des véhicules commerciaux fonctionnant au gazole.
En conséquence, l’essence coûte souvent de 30% à 50% plus cher que le gazole à la pompe. En tant
que telle, la « surtaxe de luxe » sur l’essence n’a pas besoin d’être réservée pour une utilisation
particulière.
Principe 5: le concept de taxe à la valeur ajoutée
La perception fondamentale du secteur des transports comme un secteur commercial veut dire que
tous les produits (y compris les véhicules et les carburants) sont soumis à la taxe à la valeur ajoutée.
Cette taxe sert à couvrir le coût de l’administration générale de l’État et est calculée sur la base de la
valeur à la vente de ces produits, y compris les autres taxes déjà appliquées.
1 Selon la loi « Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz GVFG »
2 FHWA-PL-95-028, p.41
2003
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Coopération
Technique Allemande
Règle empirique du financement des des routes
Cela nous amène à la règle empirique du financement des routes (voir encadré 7 B).
ENCADRÉ 7 B: Financement des routes par les taxes sur les carburants
• On considère généralement qu’une taxe sur les carburants de 10 cents US
par litre suffit pour financer l’entretien de l’ensemble du réseau routier, son
utilisation étant ventilée comme suit: 1/3 (3 cents US) pour l’entretien annuel courant, près
de 1/3 (3 cents US) pour l’entretien périodique (remise en état générale du revêtement tous
les 8 à 12 ans) et près de 1/3 pour la réfection (tous les 30 ans et même pour la
construction de routes neuves, surtout dans les pays industrialisés) ainsi que 10% (1 cent)
pour les frais généraux de l’administration.
Il est préférable de collecter le montant de cette taxe dans un fonds routier
en dehors des discussions annuelles du budget de l’État afin de préserver
la valeur d’un bien public particulièrement précieux.
• Selon la proportion de 20% du fonds routier, une taxe sur les carburants de
2 cents US par litre est nécessaire pour entretenir les routes rurales d’un
pays moyen 1 . 2 cents US par litre d’essence et de gazole peuvent suffire à financer le
réseau rural souvent négligé. Cet interfinancement du réseau rural dans le cadre du
« secteur routier » s’est révélé être la meilleure solution pour le financement de ces routes
dont l ’importance est cruciale pour le développement rural et dont, dans de nombreux
pays, aucun ministère (Travaux publics, Administration locale, Agriculture, Intérieur, etc.)
ne veut assumer la charge.
Ces règles empiriques se sont révélées utiles dans le débat politique, pour les médias et pour la
discussion générale au niveau du conseil des ministres entre le ministère des Travaux publics et
le ministère des Finances.
• Pour la majorité des pays en développement appartenant à la Catégorie III des prix de
carburants (entre les États-Unis qui appliquent une taxe peu élevée et l’UE qui applique
une taxe élevée, cf. § 3.5) on peut même regrouper les deux règles ci-dessus en une même
règle de financement:
« La première taxe à la valeur ajoutée sur l’essence et le gazole va aux routes (sous forme
de ce qu’on appelle une taxe de préservation de la valeur) et la seconde ne peut aller qu’au
budget de l’État. » 2 (par exemple 15% des prix de vente nets de 70 cents US/ litre
d’essence et de 55 cents pour le gazole peuvent donner environ 10 cents par litre pour les
dépenses consacrées au réseau routier.
Note:
L’éventuelle imprécision de ces chiffres est contrebalancée par le fait qu’il n’est pas tenu compte des travaux d’entretien en
attente non connus. De plus, il n’est pas tenu compte des routes urbaines et de la taxe annuelle sur les véhicules, les deux
représentant de 10 à 15 % du volume total du fonds routier.
1 PIARC-C3/20 Committee “Metschies, Finance, Organisation and Participation for rural roads”, Siem Rap/Cambodge 2002
2 Metschies/Rausch “Road Maintenance Financing in Westafrica”, GTZ, Eschborn 2000
2003
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8 Annexe
Coopération
Technique Allemande
Cette annexe donne des détails statistiques sur lesquels les estimations du présent
rapport sont basées.
8.1 Estimation des recettes provenant des taxes
sur les carburants des 157 pays
Le tableau fournit les chiffres les plus récents concernant le nombre de voitures
particulières et le nombre de véhicules commerciaux dans les différents pays.
Les hypothèses concernant la distance annuelle parcourue pour les voitures
particulières et les véhicules commerciaux, ainsi que celles qui concernent
l’utilisation de l’essence et du gazole, s’appuient sur les pays pour lesquels la
consommation de carburant est connue.
8.2 Estimation des recettes provenant des taxes sur
les carburants, Exemple : Allemagne
Cet exemple explique étape par étape comment a été effectuée l’estimation des
recettes provenant des taxes sur les carburants.
8.3 Recettes fiscales totales
On ne peut mesurer l’importance des recettes provenant des taxes sur les
carburants qu’en fonction des recettes fiscales totales. Toutefois, les taxes ne
sont pas la seule source de recettes publiques.
8.4 Les prix des carburants exprimés en monnaie
locale
Ce tableau donne non seulement les prix locaux mais également les taux de
conversion des monnaies. Dans plusieurs pays, lorsque l’État intervient sur le
taux de change, le taux du marché parallèle ou du marché noir a été utilisé dans
la mesure où tôt ou tard les taux « officiels » tendent à évoluer vers le taux du
marché.
8.6 Bibliographie
update: 09.Déc.2003
2003
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8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants
de l’Afghanistan à la République tchèque
Coopération
Technique Allemande
Pays
A B C D E=AxBx0.1+CxDx0.25 F G = E x F H = E x 0.1
Voitures
particulières
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
Taxes***
moyennes
carburants
[cents US
par litre]
Recettes
estimées
provenant
des taxes
[million $ US
par année]
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[million $ US
par année]
Afghanistan 40* 10000 13* 25000 121 -1 -1 12
Albanie 131 10000 44 25000 406 34 138 41
Algérie 1186* 10000 395* 25000 3655 -16 -566 365
Angola 216 10000 26 25000 379 -16 -59 38
Argentine 5060 10000 1554 25000 14773 23 3398 1.477
Arménie 14* 10000 5* 25000 45 4 2 5
Australie 9561 10000 2177 25000 23167 18 4054 2.317
Autriche 4097 10000 354 25000 6310 47 2965 631
Azerbaïdjan 332 10000 96 25000 932 -5 -47 93
Bahreïn 173 10000 40 25000 423 -9 -36 42
Bangladesh 151 10000 50 25000 464 9 42 46
Barbade 61 10000 10 25000 124 28 35 12
Belarús 1490 10000 8 25000 1540 12 177 154
Belgique 4654 10000 602 25000 8417 61 5092 842
Bénin 42 10000 13 25000 123 16 20 12
Bolivie 236 10000 38 25000 474 24 114 47
Bosnie-Herzégovine 135 10000 17 25000 241 43 103 24
Botswana 84* 10000 28* 25000 259 8 21 26
Brésil 15100 10000 3900 25000 39475 12 4540 3.948
Brunei 70 10000 14 25000 158 -8 -12 16
Bulgarie 1908 10000 313 25000 3864 32 1237 386
Burkina Faso 51 10000 15 25000 145 41 59 15
Burundi 31* 10000 10* 25000 94 25 23 9
Cambodge 312 10000 68 25000 737 22 162 74
Cameroun 134* 10000 45* 25000 415 31 129 42
Canada 14147 10000 3817 25000 38003 16 5891 3.800
Cap-Vert 4 10000 1 25000 10 18 2 1
Rép. Centrafric. 13* 10000 5* 25000 44 62 27 4
Tchad 24* 10000 8* 25000 74 47 34 7
Chili 1514 10000 505 25000 4670 17 794 467
Chine 11775* 10000 3925* 25000 36306 8 2905 3.631
Colombie 1803 10000 319 25000 3797 3 95 380
Congo, Rép. dém. 720* 10000 240* 25000 2220 38 844 222
Congo, Rép. 41 10000 14 25000 129 27 35 13
Costa Rica 399 10000 133 25000 1230 23 277 123
Côte d'Ivoire 246* 10000 82* 25000 759 41 311 76
Croatie 1125 9900 127 25000 1908 50 954 191
Cuba 287* 10000 96* 25000 887 36 319 89
Chypre 289 10000 96 25000 889 32 284 89
Répub. tchèque 3432 10000 387 25000 5851 45 2604 585
* Le nombre de véhicules commerciaux a été limité à 25% de la totalité des véhicules pour minimiser l'influence des
voitures particulières classées comme véhicules commerciaux. L'excédent a été ajouté aux voitures particulières.
** Consommation spécifique moyenne: voitures particulières 10 litres / 100km; véhicules commerciaux 25 litres / 100 km
*** Le montant des taxes est donné par les chapitres 3.5 et 3.6 comme la différence entre le prix de vente réel et le prix de
vente normal (limite entre taxation et subvention). Le montant moyen de la taxe sur l'essence et le gazole a été utilisé.
Note: Pour un exemple de calcul, se reporter au chapitre 8.2.
Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30,
Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003
2003
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 95

8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants
du Danemark au Kirghizistan
Coopération
Technique Allemande
Pays
A B C D E=AxBx0.1+CxDx0.25 F G = E x F H = E x 0.1
Voitures
particulières
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
Taxes***
moyennes
carburants
[cents US
par litre]
Recettes
estimées
provenant
des taxes
[million $ US
par année]
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[million $ US
par année]
Danemark 1843 20000 394 25000 6149 70 4304 615
Djibouti 10 10000 3 25000 29 45 13 3
République dominicaine 353* 10000 118* 25000 1091 7 71 109
Équateur 507 10000 63 25000 901 10 86 90
Égypte, Rép. ar. 1482 10000 442 25000 4245 -18 -764 424
El Salvador 330* 10000 110* 25000 1018 8 81 102
Érythrée 6 10000 0 25000 6 -1 0 1
Estonie 464 11000 88 25000 1060 26 270 106
Éthiopie 77* 10000 26* 25000 240 11 25 24
Finlande 2121 18900 311 25000 5952 65 3839 595
France 28060 14300 5753 25000 76082 61 46410 7.608
Gabon 34* 10000 11* 25000 103 30 30 10
Gambie 14* 10000 5* 25000 45 12 5 5
Géorgie 245 10000 67 25000 664 13 86 66
Allemagne 43772 12100 4202 21400 75445 61 46021 7.544
Ghana 113 10000 38 25000 351 -6 -21 35
Grèce 2419 15200 806 25000 8714 42 3616 871
Guatemala 579 10000 53 25000 910 9 77 91
Guinée 29* 10000 10* 25000 92 30 27 9
Guyana 10 10000 3 25000 29 -3 -1 3
Haïti 50* 10000 17* 25000 156 11 16 16
Honduras 327 10000 59 25000 696 23 160 70
Hong Kong, Chine 390 10000 135 25000 1234 81 993 123
Hongrie 2365 10000 384 25000 4765 58 2764 477
Islande 159 10000 21 25000 290 58 167 29
Inde 5655 10000 1885 25000 17436 22 3836 1.744
Indonésie 4059 10000 1353 25000 12515 -9 -1064 1.252
Iran, Rép. islam. 2150 10000 762 25000 6913 -27 -1866 691
Irak 844 10000 281 25000 2600 -30 -780 260
Irlande 1350 10000 230 25000 2788 54 1491 279
Israël 1422 17100 328 25000 4482 45 1994 448
Italie 32584 10000 3581 25000 54965 64 35178 5.497
Jamaïque 104 10000 23 25000 248 17 41 25
Japon 52437 9800 20212 25000 177713 47 83525 17.771
Jordanie 251 10000 90 25000 814 3 24 81
Kazakhstan 1000 10000 279 25000 2744 0 14 274
Kenya 245 10000 97 25000 851 32 268 85
Corée du Sud 9030 10000 3010 25000 27843 55 15313 2.784
Koweït 553 10000 171 25000 1622 -13 -203 162
Rép. kirghize 187 10000 26 25000 350 1 2 35
* Le nombre de véhicules commerciaux a été limité à 25% de la totalité des véhicules pour minimiser l'influence des
voitures particulières classées comme véhicules commerciaux. L'excédent a été ajouté aux voitures particulières.
** Consommation spécifique moyenne: voitures particulières 10 litres / 100km; véhicules commerciaux 25 litres / 100 km
*** Le montant des taxes est donné par les chapitres 3.5 et 3.6 comme la différence entre le prix de vente réel et le prix de
vente normal (limite entre taxation et subvention). Le montant moyen de la taxe sur l'essence et le gazole a été utilisé.
Note: Pour un exemple de calcul, se reporter au chapitre 8.2.
Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30,
Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003
2003
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 96

8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants
du Laos au Rwanda
Coopération
Technique Allemande
Pays
A B C D E=AxBx0.1+CxDx0.25 F G = E x F H = E x 0.1
Voitures
particulières
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
Taxes***
moyennes
carburants
[cents US
par litre]
Recettes
estimées
provenant
des taxes
[million $ US
par année]
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[million $ US
par année]
RDP lao 29* 10000 10* 25000 92 2 1 9
Lettonie 557 10000 109 25000 1238 36 446 124
Liban 1355 10000 100 25000 1980 14 267 198
Lesotho 31* 10000 10* 25000 94 17 16 9
Libye 922 10000 307 25000 2841 -23 -639 284
Lituanie 1172 10000 103 25000 1816 33 590 182
Luxembourg 267 10000 33 25000 473 39 185 47
Macao, Chine 49 10000 6 25000 87 30 26 9
Macédoine 285 10000 32 25000 485 43 206 49
Madagascar 86* 10000 29* 25000 267 55 147 27
Malawi 47* 10000 16* 25000 147 33 48 15
Malaisie 4213 10000 714 25000 8676 -5 -390 868
Mali 37* 10000 12* 25000 112 31 34 11
Malte 189 10000 43 25000 458 39 176 46
Mauritanie 25 10000 8 25000 75 20 15 8
Mexique 11138 10000 3713 25000 34344 23 7899 3.434
Moldavie 232 10000 66 25000 645 7 42 64
Mongolie 56* 10000 19* 25000 175 6 10 17
Maroc 1162 10000 317 25000 3143 40 1242 314
Mozambique 61* 10000 20* 25000 186 13 24 19
Myanmar 20* 10000 7* 25000 64 1 0 6
Namibie 109* 10000 36* 25000 334 13 42 33
Pays-Bas 6539 15400 950 25000 16008 65 10405 1.601
Nouvelle-Zélande 2000 10000 395 25000 4469 13 559 447
Nicaragua 114* 10000 38* 25000 352 16 56 35
Niger 40 10000 16 25000 140 35 48 14
Nigeria 1196* 10000 399* 25000 3690 -12 -443 369
Norvège 1852 10000 451 25000 4671 89 4157 467
Oman 263 10000 88 25000 813 -3 -24 81
Pakistan 857* 10000 286* 25000 2645 12 317 264
Panama 279 10000 93 25000 860 12 103 86
Papouaise-Nelle-Guinée 89* 10000 30* 25000 277 12 33 28
Paraguay 75 10000 5 25000 106 14 14 11
Pérou 817 10000 272 25000 2517 30 743 252
Philippines 1829* 10000 610* 25000 5642 -1 -28 564
Pologne 9500 9500 1780 25000 20150 44 8866 2.015
Portugal 3443 14800 1307 25000 13264 53 6964 1.326
Roumanie 3129 8800 462 25000 5641 29 1636 564
Fédération de Russie 20200 10000 5150 25000 52388 -2 -786 5.239
Rwanda 25* 10000 9* 25000 81 53 43 8
* Le nombre de véhicules commerciaux a été limité à 25% de la totalité des véhicules pour minimiser l'influence des
voitures particulières classées comme véhicules commerciaux. L'excédent a été ajouté aux voitures particulières.
** Consommation spécifique moyenne: voitures particulières 10 litres / 100km; véhicules commerciaux 25 litres / 100 km
*** Le montant des taxes est donné par les chapitres 3.5 et 3.6 comme la différence entre le prix de vente réel et le prix de
vente normal (limite entre taxation et subvention). Le montant moyen de la taxe sur l'essence et le gazole a été utilisé.
Note: Pour un exemple de calcul, se reporter au chapitre 8.2.
Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30,
Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003
2003
update: 09.Déc.2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 97

8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants
de Sao Tomé et Principe au Zimbabwe
Coopération
Technique Allemande
Pays
A B C D E=AxBx0.1+CxDx0.25 F G = E x F H = E x 0.1
Voitures
particulières
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Véhicules
commerciaux
Nombre
(2000)
['000]
Kilométr.
annuel
moyen
[km]
Consommation**
totale de
carburants
[millions litres
par année]
Taxes***
moyennes
carburants
[cents US
par litre]
Recettes
estimées
provenant
des taxes
[million $ US
par année]
Recettes
potentielles
provenant
d’une majoration
des taxes de
10 Cents US / litre
[million $ US
par année]
Sao Tomé-et-Principe 5 10000 2 25000 18 49 9 2
Arabie saoudite 2348* 10000 783* 25000 7242 -15 -1050 724
Sénégal 101 10000 34 25000 314 33 102 31
Sierra Leone 22 10000 7 25000 66 19 12 7
Singapour 383 10000 141 25000 1264 30 379 126
Rép. slovaque 1274 7900 164 25000 2031 41 823 203
Slovénie 848 9600 78 25000 1302 40 521 130
Somalie 5* 10000 2* 25000 18 0 0 2
Afrique du Sud 4991* 10000 1664* 25000 15391 10 1539 1.539
Espagne 17449 10000 3835 25000 41418 46 19052 4.142
Sri Lanka 479* 10000 160* 25000 1479 11 163 148
Soudan 172* 10000 57* 25000 528 -5 -24 53
Surinam 61 10000 23 25000 205 17 35 20
Swaziland 53* 10000 18* 25000 166 14 23 17
Suède 3999 14100 389 25000 8070 70 5609 807
Suisse 3545 13300 319 25000 6709 60 3992 671
Rép. arabe de Syrie 359* 10000 120* 25000 1109 4 44 111
Taiwan 4716 10000 677 25000 8947 24 2147 895
Tadjikistan 7* 10000 2* 25000 20 -2 0 2
Tanzanie 122* 10000 41* 25000 378 33 123 38
Thaïlande 5288* 10000 1763* 25000 16307 3 408 1.631
Togo 58* 10000 19* 25000 177 20 34 18
Trinidad-et-Tobago 125 10000 26 25000 288 -1 -3 29
Tunisie 577 10000 192 25000 1777 -8 -133 178
Turquie 4422 10000 1543 25000 14066 59 8228 1.407
Ouganda 89* 10000 30* 25000 277 45 124 28
Ukraine 5178 10000 1061 25000 11809 9 1063 1.181
Émirats arabes unis 217 10000 62 25000 605 -2 -12 60
Royaume-Uni 27185 16700 3361 25000 66405 88 58105 6.641
États-unis 159975* 19100 53325* 25000 638834 8 51107 63.883
Uruguay 565 10000 73 25000 1021 2 15 102
Venezuela, RB 1635 10000 516 25000 4860 -27 -1288 486
Viet Nam 494* 10000 165* 25000 1525 -1 -15 153
Yémen, Rép. 444* 10000 148* 25000 1369 -16 -219 137
Serbie & Monténégro 1955 10000 422 25000 4593 39 1768 459
Zambie 97* 10000 32* 25000 297 35 102 30
Zimbabwe 326 10000 50 25000 639 -27 -169 64
* Le nombre de véhicules commerciaux a été limité à 25% de la totalité des véhicules pour minimiser l'influence des
voitures particulières classées comme véhicules commerciaux. L'excédent a été ajouté aux voitures particulières.
** Consommation spécifique moyenne: voitures particulières 10 litres / 100km; véhicules commerciaux 25 litres / 100 km
*** Le montant des taxes est donné par les chapitres 3.5 et 3.6 comme la différence entre le prix de vente réel et le prix de
vente normal (limite entre taxation et subvention). Le montant moyen de la taxe sur l'essence et le gazole a été utilisé.
Note: Pour un exemple de calcul, se reporter au chapitre 8.2.
Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30; Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003
2003
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8.2 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants
Exemple: Allemagne
Coopération
Technique Allemande
Les estimations des recettes publiques potentielles provenant des taxes sur les carburants sont
significatives non seulement pour le ministère des Finances mais également pour le ministère des
Transports/Travaux publics. De fait, les recettes actuelles et potentielles tirées des taxes sur les
carburants sont pratiquement indispensables à l’approche sectorielle généralement adoptée par les
bailleurs internationaux et les banques.
Toutes ces estimations de recettes doivent être basées sur la consommation de carburant et doivent
être exprimées en litres par an.
Dans les cas où les données statistiques sur la consommation annuelle de carburant sont limitées,
peu fiables ou inexistantes (ce qui est vrai pour de nombreux pays en développement), les
estimations peuvent au contraire être basées sur le nombre de véhicules, sur la distance parcourue
par année par type de véhicule, et sur la consommation moyenne de carburant (par ex. aux 100 km).
Nombre de véhicules
Les chiffres détaillés du nombre de véhicules (voitures particulières et véhicules commerciaux)
dans chaque pays sont donnés dans l’annexe.
Distance moyenne annuelle par véhicule
En Europe occidentale, le kilométrage annuel moyen par voiture particulières est d’environ 15
000 km. En Europe orientale, il n’est que d’environ 10 000 km. Pour les pays en développement,
notamment, on ne dispose pas de données fiables. La distance moyenne parcourue par les voitures
particulières a alors été estimée à 10 000 km par an.
Europe occidentale
États-Unis, Japon
Distance moyenne
par voiture particulière
par an
Europe orientale
Distance moyenne
par voiture particulière
par an
Belgique (1998)
15 000 km
Croatie (2000)
9 900 km
Danemark (2000)
20 000 km
Estonie (2000)
11 000 km
Finlande (1999)
18 900 km
Pologne (2000)
9 500 km
France (2000)
14 300 km
Roumanie (2000)
8 800 km
Allemagne (2000)
12 100 km
Slovaquie (1999)
7 900 km
Grèce (2000)
15 200 km
Slovénie (2000)
9 600 km
Japon (1999)
9 800 km
Moyenne (environ)
10 000 km
Pays-Bas (1999)
15 400 km
Portugal (1998)
14 800 km
Suède (2000)
14 100 km
Suisse (2000)
13 300 km
Royaume-Uni (1999)
16 700 km
États-Unis (1999)
19 100 km
Moyenne (environ)
15 000 km
2003
Source: IRF, World Road Statistics 2002
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 99

Coopération
Technique Allemande
En Allemagne, la distance moyenne parcourue par les véhicules commerciaux a été de 21 400
km en 2002. Les autobus (43 700 km), les camions légers (24 300 km) et les poids lourds (81 600
km) parcourent annuellement des distances nettement plus importantes. Toutefois 33,9 % de la
totalité des véhicules commerciaux appartiennent au groupe des véhicules commerciaux divers
(véhicules de police, ambulances, camions de ramassage des ordures, etc.) qui ne parcourent en
moyenne que 8 000 km par an.
Par conséquent, la distance moyenne parcourue annuellement par les véhicules commerciaux a été
estimée à 25 000 km par an.
Consommation de carburant
La consommation moyenne de carburant a été estimée selon la moyenne mondiale, soit 10 litres /
100 km pour les voitures particulières et 25 litres / 100 km pour les véhicules commerciaux . Les
niveaux de consommation annuelle de carburant ont été calculés sur la base de ces chiffres.
Calcul de la consommation de carburant: Exemple Allemagne
A
B
C
D = A x B x C/100
Allemagne
Nombre de
Distance
moyenne
parcourue
Consommatio
moyenne
de carburant
Consommation
totale
de carburant
[milliers]
[km par an]
[litres / 100 km]
[milliards de litres par an]
Voitures particulières
43 772
12 100
Véhicules 1 22.5
10
53
Véhicules commerciaux
4 202
21 400
25
75,4
1 Aral Verkehrstaschenbuch 2002/2003
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 100

Coopération
Technique Allemande
La différence entre le « prix de vente normal » (hors taxes sur les carburants) et le prix de vente à la
pompe représente le montant des taxes sur les carburants (ou des subventions) – compte non tenu
des différences mineures de frais de transport, de frais de distribution et de taxe à la valeur ajoutée
sur les prix de vente hors taxe.
Calcul de la taxe sur les carburants par litre: Exemple Allemagne
E
F
G = E – F
Allemagne
Prix de vente
(taxes sur les
carburants comprises)
[cents US le litre]
« Prix de vente normal »
(hors taxes sur les
carburants)
[cents US le litre]
Taxation
du gazole /
du supercarburant
[cents US le litre]
Gazole
82
31
51
Supercarburant
103
32
71
Les niveaux de consommation de gazole et d’essence sont similaires dans de nombreux pays. En
Allemagne, en 2000 1 , ils ont été de 50% pour le gazole et 50% pour l’essence. En l’absence de
données exactes, notamment pour les pays en développement, il a été supposé que la consommation
de gazole était égale à celle d’essence.
Calcul de la valeur moyenne des taxes sur les carburants: Exemple Allemagne
Allemagne
Gazole
Supercarburant
G
Taxe sur le gazole /
supercarburant
[cents US le litre]
51
71
H
Moyenne des taxes
sur les carburants
[cents US le litre]
61
La valeur moyenne des taxes sur les carburants par litre multipliée par la consommation totale de
carburant donne le montant des recettes provenant des taxes sur les carburants.
Calcul des recettes provenant des taxes sur les carburants: Exemple Allemagne
D
Consommation totale
[milliards de litres par an]
75,4
H
Moyenne des taxes
sur les carburants
[$ US par litre]
0.61
I = D x H
Recettes provenant des taxes
sur les carburants
[milliards $ US]
46
1 Aral Verkehrstaschenbuch 2002/2003
2003
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Coopération
Technique Allemande
Comme il est difficile d’évaluer un nombre par lui-même, il faut le comparer à un autre pour arriver
à un résultat significatif. C’est pourquoi les recettes provenant des taxes sur les carburants sont
présentées par rapport au total des recettes fiscales du gouvernement.
Recettes provenant des taxes sur les carburants
en % du total des recettes fiscales: Exemple Allemagne
I
Recettes provenant
des taxes sur les
carburants
[milliards $ US]
46
J
Total des recettes fiscales
Allemagne 2002 1
[milliards $ US]
436
K = I / J
Recettes provenant
des taxes sur les carburants
en pourcentage du total
des recettes fiscales
~ 10.5 %
Conclusion: Même si de nombreuses incertitudes planent sur ces chiffres, les variations tendent à
s’annuler. Dans l’exemple de l'Allemagne, la part calculée des recettes provenant des taxes sur les
carburants (10,5%) est très proche de leur part réelle (10,1%) dans le budget 2002 de l'Allemagne.
Incidence d’une augmentation potentielle de 10 cents US par litre
de carburant en pourcentage du total des recettes fiscales
Pour obtenir l’augmentation potentielle des recettes, il faut multiplier la consommation totale du
pays par 0,1 $ US. Cette augmentation est mise en rapport avec le total des recettes fiscales.
Augmentation potentielle de 10 cents US/litre de carburant: Exemple Allemagne
D
K
L = D x K
J
M = L / J
Consommation
totale de
carburant
Taxe
supplémentaire
sur les
carburants
Recettes
fiscales
supplémentaires
Total
des recettes
fiscales
Allemagne
2002 1
Recettes provenant de
l’augmentation de
10 cents US / litre en
pourcentage du total
des recettes fiscales
[milliards de
litres par an]
[$ US par litre]
[milliards $ US]
[milliards $ US]
75,4
0,1
7,5
436
~ 2 %
1 Ministère allemand des Finances 2002
2003
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8.3 Total des recettes fiscales de l’État
de l'Albanie à la Grèce
Coopération
Technique Allemande
Pays
Monnaie
des recettes
fiscales
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
[millions
monnaie locale]
Exercice
fiscal récent
disponible à
les FMI**
Fin de
l’exercice
fiscal***
Taux de
change moyen
dans l’exercice
fiscal
1 $ US =
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
fiscal central
[millions $ US]
Albanie Lek 68.254 1998 Déc 31 152,40 448
Algérie Algerian Dinar 1.354.627 2001 Déc 31 78,96 17.156
Argentina Argentinian Peso 33.511 2001 Déc 31 1,00 33.545
Australie Australian $ 138.150 1999 Jun 30 1,60 86.515
Autriche Schilling 950.230 1999 Déc 31 12,92 73.529
Azerbaïdjan Manat 3.136.507 1999 Déc 31 ~3833,00 818
Bahreïn Bahreïn Dinar 215 2001 Déc 31 0,38 570
Bangladesh Taka ~3353
Belarús Belarús Rouble 4.568.970 2001 Déc 31 1533,00* 2.980
Belgique Francs 3.909.600 1998 Déc 31 36,31 107.670
Bhutan Ngultrum 2.197 2002 Jun 30 47,84 46
Bolivie Boliviano 7.303 2001 Déc 31 6,71 1.089
Botswana Pula 2.407 1997 Mar 31 3,50 688
Brésil Reais 188.577 1998 Déc 31 1,16 162.515
Bulgarie Lev 7.496 2001 Déc 31 2,18 3.443
Burkina Faso CFA Fr 68.857 1992 Déc 31 283,16 243
Cameroun CFA Fr 690.990 1999 Jun 30 588,52 1.174
Canada Canadian $ 207.233 2002 Mar 31 1,57 132.375
Chili Chilean Peso 7.895.020 2001 Déc 31 642,62 12.286
Chine Yuan 554.760 1999 Déc 31 8,28 67.032
Colombie Col Peso 16.067.000 1999 Déc 31 1.761,51 9.121
Congo, Rép. dém. Congo Fr 61.420 2001 Déc 31 312,00* 197
Congo, Rép. CFA Fr 215.400 2001 Déc 31 741,47 291
Costa Rica Colon 1.080.100 2001 Déc 31 333,16 3.242
Cote d'Ivoire CFA Fr 1.287.000 2001 Déc 31 730,34 1.762
Croatie Kuna 62.270 2001 Déc 31 8,40 7.410
Chypre Chypre Pound 1.176 1998 Déc 31 0,52 2.267
Rép. tchèque Koruna 697.748 2001 Déc 31 38,04 18.341
Danemark Danish Krone 413.319 2000 Déc 31 8,09 51.101
République dominicaine Dominican Peso 50.060 2000 Déc 31 15,87 3.154
Équateur Sucres 5.061.000 1994 Déc 31 2.199,73 2.301
Egypt, Rép. ar. Egyptian Pound 42.450 1997 Jun 30 3,40 12.478
El Salvador US $ 1.387 2001 Déc 31 1,00 1.387
Estonie Kroon 26.599 2001 Déc 31 17,47 1.523
Ethiopia Ethiopian Birr 6.296 1999 Jul 7 7,42 849
Fiji Fiji $ 634 1996 Déc 31 1,41 451
Finlande Markkaa 191.564 1998 Déc 31 5,35 35.823
France Francs 3.188.900 1997 Déc 31 5,83 546.515
Gambia, The Dalasi 744 1993 Jun 30
Géorgie Lari 772 2002 Déc 31 2,17 355
Allemagne Euro 462.500 2002 Déc 31 1,06 435.885
Ghana Cedi 509.152 1993 Déc 31 649,06 784
Grèce Drachmas 7.860.000 1998 Déc 31 295,59 26.591
* Taux de change moyen pour nov./déc. de l'année concernée
** Fonds monétaire international, Annuaire statistiques des finances publiques 2002
*** L’année financière concernée finit à la date indiquée dans la colonne voisine
[Sources: IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002; Oanda.com Exchange Rate Services]
2003
www.internationalfuelprices.com gerhard.metschies@gtz.de 103

8.3 Total des recettes fiscales de l’État
de la Grenade au Panama
Coopération
Technique Allemande
Monnaie
des recettes
fiscales
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
[millions
monnaie locale]
Exercice
fiscal récent
disponible à
les FMI**
Fin de
l’exercice
fiscal***
Taux de
change moyen
dans l’exercice
fiscal
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
fiscal central
Pays
1 $ US = [millions $ US]
Grenada US $ 172 1995 Déc 31 1,00 172
Guatemala Quetzal 15.966 2001 Déc 31 7,93 2.014
Guinée Franc guinéen 537.951 1999 Déc 31 1.341,66 401
Hongrie Forint 4.227.300 2000 Déc 31 282,89 14.943
Islande Couronne isl. 151.347 1998 Déc 31 71,21 2.125
Inde Roupie indienne 2.266.500 2002 Mar 31 47,73 47.487
Indonésie Rupiah 196.720.000 2002 Mar 31 10.390,99 18.932
Iran, Rép. islam. Rial iranien 49.318.000 2001 Mar 20 1.755,00 28.101
Irlande Livre 16.164 1997 Déc 31 0,66 24.488
Israël Shekel 171.532 2001 Déc 31 4,21 40.738
Italie Lire 826.289.000 1999 Déc 31 1.818,49 454.383
Jamaïque Dollar jamaïcain 90.985 2001 Mar 31 43,42 2.095
Japon Yen 83.848.000 1994 Mar 31 107,90 777.056
Jordanie Dinar jordanien 1.189 2001 Déc 31 0,72 1.657
Kazakhstan Tenge 313.432 2001 Déc 31 174,55 1.796
Kenya Shilling kényan 146.509 1998 Jun 30 62,07 2.360
Corée du Sud Won sud-coréen 78.434.000 1997 Déc 31 954,00 82.216
Koweït Dinar koweïtien 305 1999 Jun 30 0,30 1.002
Rép. kirghize Som 7.676 2000 Déc 31 ~48,00 160
Lettonie Lats 1.157 2001 Déc 31 0,63 1.849
Liban Livre libanaise 3.507.000 1999 Déc 31 1.508,75 2.324
Lesotho Maloti 1.693 1999 Mar 31 5,79 293
Lituanie Litas 10.697 2001 Déc 31 4,00 2.673
Luxembourg Franc 246.079 1997 Déc 31 35,19 6.993
Macao, Chine Patacas 9.076 2001 Déc 31 8,11 1.119
Madagascar Franc malgache 2.972.000 2000 Déc 31 6.616,27 449
Malaisie Ringgit 53.355 1997 Déc 31 2,82 18.927
Malte Lire maltaise 378 1998 Déc 31 0,39 967
Mexique Peso mexicain 725.708 2000 Déc 31 9,47 76.670
Moldavie Leu moldave 4.509 2002 Déc 31 13,48 335
Mongolie Tugrik 265.384 2001 Déc 31 1.096,35 242
Maroc Dirham 86.440 1999 Déc 31 9,81 8.811
Myanmar Kyats 75.727 2001 Mar 31 5,66 13.385
Namibie Dollar 7.115 2001 Mar 31 7,35 968
Népal Roupie népalaise 40.397 2002 July 15 79,40 509
Pays-Bas Florin 302.390 1997 Déc 31 1,95 154.991
Nouvelle-Zélande Nouvelle-Zélande $ 34.077 2001 Jun 30 2,36 14.453
Nicaragua Cordoba 8.389 2000 Déc 31 12,28 683
Norvège Couronne norvégienne 397.720 1999 Déc 31 7,80 50.964
Oman Rial d’Oman 567 2001 Déc 31 0,39 1.472
Pakistan Roupie 468.102 2002 Jun 30 63,59 7.362
Panama Balboas 1.684 2000 Déc 31 1,00 1.689
* Taux de change moyen pour nov./déc. de l'année concernée
** Fonds monétaire international, Annuaire statistiques des finances publiques 2002
*** L’année financière concernée finit à la date indiquée dans la colonne voisine
[Sources: IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002; Oanda.com Exchange Rate Services]
2003
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8.3 Total des recettes fiscales de l’État
de la Papouasie-Nouvelle-Guinée au Zimbabwe
Coopération
Technique Allemande
Pays
Monnaie
des recettes
fiscales
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
[millions
monnaie locale]
Exercice
fiscal récent
disponible à
les FMI**
Fin de
l’exercice
fiscal***
Taux de
change moyen
dans l’exercice
fiscal
1 $ US =
Recettes fiscales
consolidées du
gouvernement
fiscal central
[millions $ US]
Papouaise-Nelle-Guinée Kina 1.924 1999 Déc 31 2,60 739
Paraguay Guarani 2.851.461 2001 Déc 31 4.159,20 686
Pérou Nouveau sol 25.670 2001 Déc 31 3,55 7.229
Philippines Peso philippin 489.859 2001 Déc 31 51,17 9.574
Pologne Zloty 196.707 2001 Déc 31 4,10 47.991
Portugal Escudos 6.250.100 1998 Déc 31 180,27 34.670
Roumanie Leu roumain 266.118.000 2001 Déc 31 29.348,83 9.067
Fédération de Russie Rouble 2.031.265 2001 Déc 31 29,19 69.582
Rwanda Franc Rwanda 25.274 1992 Déc 31 133,35 190
Sénégal Franc CFA 576.200 2001 Déc 31 730,34 789
Sierra Leone Leone 82.337 1999 Déc 31 897,47 92
Singapour $ de Singapour 23.466 2002 Mar 31 1,81 12.945
Rép. slovaque Couronne 292.463 2001 Déc 31 48,38 6.045
Slovénie Tolar 1.659.700 2001 Déc 31 244,59 6.786
Afrique du Sud Rand 258.561 2002 Mar 31 9,54 27.111
Espagne Pesetas 22.037.100 1997 Déc 31 146,42 150.504
Sri Lanka Roupie sri-lankaise 204.723 2001 Déc 31 89,61 2.285
Swaziland Emalangeni 2.572 2001 Mar 31 7,13 361
Suède Couronne suédoise 700.610 1999 Déc 31 8,27 84.699
Suisse Franc suisse 95.398 2000 Déc 31 1,69 56.500
Rép. arabe de Syrie Livre syrienne 142.748 1999 Déc 31 42,29 3.375
Tadjikistan Somoni 263 2001 Déc 31 2,4* 110
Thaïlande Baht 739.980 2001 Sep 30 44,29 16.706
Trinidad-et-Tobago $ de Trinidad & Tobago 7.377 1995 Déc 31 5,70 1.294
Tunisie Dinar tunisien 6.946 2000 Déc 31 1,37 5.061
Turquie Lire turque 43.126.500.000 2001 Déc 31 1.240.941,74 34.753
Ouganda Shilling ougandais 1.072.900 2001 Jun 30 1.784,35 601
Ukraine Hryvna 44.266 2001 Déc 31 5,38 8.230
Émirats arabes unis Dirham 3.573 1999 Déc 31 3,67 973
Royaume-Uni Livre sterling 308.722 1999 Déc 31 0,62 499.114
États-unis US $ 1.833.800 2002 Sep 30 1,00 1.833.800
Uruguay Peso uruguayen 57.823 2001 Déc 31 12,84 4.502
Venezuela, RB Bolivar 11.165.804 2001 Déc 31 724,46 15.412
Viet Nam Dong 81.363 2001 Déc 31 15,03 5.413
Yémen, Rép. Rial yéménite 109.548 1999 Déc 31 ~171,00 641
Zambie Kwacha de Zambie 1.378.300 1999 Déc 31 2.513,19 548
Zimbabwe $ du Zimbabwe 26.914 1997 Jun 30 10,79 2.495
* Taux de change moyen pour nov./déc. de l'année concernée
** Fonds monétaire international, Annuaire statistiques des finances publiques 2002
*** L’année financière concernée finit à la date indiquée dans la colonne voisine
[Sources: IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002; Oanda.com Exchange Rate Services]
2003
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8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale
au 10 décembre 2002 – de l’Afghanistan au Danemark
Coopération
Technique Allemande
Prix en monnaie locale par litre
Taux de change 3
Pays Monnaie 1
Gazole Supercarburant 1 $ US =
Afghanistan Roupie pakistan. 15,50 20,00 58,36
Albanie Lek 70,00 110,00* 136,80
Algérie Dinar algérien 10,40 22,10 100,00 2
Angola Kwanza 8,00 12,00* 62,00 2
Argentina Peso argentin 1,65 2,26 3,58
Arménie Dram 200,00 290,00 688,00 2
Australie Dollar australien 0,86 0,89 1,78
Autriche Euro 0,72 0,83 0,99
Azerbaïdjan Manat 800,00 1800,00 4893,00
Bahreïn Dinar de Bahreïn 0,07 0,10 0,38
Bangladesh Taka 17,00 30,00 57,90
Barbade US $ 0,53 0,66 1,00
Belarús Rouble biélorusse 690,00 960,00 1913,00
Belgique Euro 0,79 1,03 0,99
Bénin Fr CFA 270,00 350,00 650,82
Bolivie Boliviano 3,12 5,13 7,46
Bosnie-Herzégovine Mark 1,45 1,45 1,96
Botswana Pula 2,15 2,33 5,72
Brésil Real 1,15 2,05 3,74
Brunei Dollar de Brunei 0,31 0,53 1,77
Bulgarie Lev 1,15 1,31 1,94
Burkina Faso F CFA 404,00 538,00 650,82
Burundi Fr Burundi 730,00 780,00* 1350,00 2
Cambodge Riel 1700,00 2400,00 3835,00
Cameroun Fr CFA 371,00 443,00* 650,82
Canada $ canadien 0,67 0,79 1,57
Rép. centrafricaine Franc CFA 565,00 650,00 650,82
Tchad Franc CFA 500,00 515,00 650,82
Chili Peso chilien 275,70 407,00 703,75
Chine Yuan Renminbi 3,10 3,50 8,28
Colombie Peso col. 660,45 1214,70* 2777,75 2
Congo, Rép. dém. Franc congol. 275,00 280,00 399,00
Congo, Rép. Franc CFA 310,00 450,00 650,82
Costa Rica Colon 167,10 239,10 375,92
Cote d'Ivoire Franc CFA 390,00 550,00 650,82
Croatie Kuna 5,40 6,53 7,34
Cuba US $ 0,45 0,90 1,00
Chypre Livre chypriote 0,25 0,47 0,57
Rép. tchèque Couronne tchèque 22,00 25,00 30,77
Danemark Couronne danoise 6,91 8,01 7,37
1 Pour certains pays les prix n'étaient disponibles qu'en $ US
2 Le taux parallèle a été utilisé à la place du taux officiel
3 Taux de change du 6 décembre donnés dans le Financial Times du 9 décembre 2002
update: 09.Déc.2003
2003
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8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale
au 10 décembre 2002 – de Djibouti au Koweït
Coopération
Technique Allemande
Pays Monnaie 1 Gazole Supercarburant 1 $ US =
Prix en monnaie locale par litre Taux de change 3
Djibouti Franc de Djibouti 94,00 172,00* 175,00
République dominicaine Peso dominicain 5,86 10,65 21,70 2
Équateur US $ 0,27 0,55 1,00
Égypte, Rép. ar. Livre égyptienne 0,40 1,00* 5,20 2
El Salvador US $ 0,33 0,46 1,00
Érythrée Nafka 4,92 7,25* 20,00 2
Estonie Couronne est. 8,70 8,95 15,53
Éthiopie Birr éthiopien 2,72 4,40* 8,40
Finlande Euro 0,79 1,11 0,99
France Euro 0,79 1,04 0,99
Gabon Franc CFA 345,00 450,00 650,82
Gambie Dalasi 9,25 10,50* 23,00
Géorgie Lari 0,88 1,04 2,17
Allemagne Euro 0,81 1,02 0,99
Ghana Cedi 1955,00 2333,00 8330,00
Grèce Euro 0,67 0,77 0,99
Grenade US $ 0,41 0,54 1,00
Guatemala Quetzal 2,47 3,71 7,73
Guinée Franc guinéen 1100,00 1300,00* 1976,50
Guyana US $ 0,27 0,31 1,00
Haïti US $ 0,30 0,54 1,00
Honduras Lempira 7,72 10,57 16,80
Hong Kong, Chine $ de Hong Kong 5,99 11,48 7,80
Hongrie Forint 199,00 220,50 234,29
Islande Couronne isl. 52,50 98,80 84,96
Inde Roupie indienne 20,00 32,00 48,22
Indonésie Roupie 1720,00 2400,00 8990,00
Iran, Rép. islam. Rial iran. 130,00 550,00 7988,00
Irak Dinar iraquien 15,00 50,00 2500,00 2
Irlande Euro 0,79 0,89 0,99
Israël Shekel 2,92 4,26 4,71
Italie Euro 0,85 1,04 0,99
Jamaïque US $ 0,44 0,52 1,00
Japon US $ 0,66 0,91 1,00
Jordanie Dinar jordanien 0,12 0,37 0,71
Kazakhstan Tenge 45,00 55,00 155,76
Kenya Shilling kényan 44,70 56,00 79,65
Corée du Nord Euro 0,41 0,55 0,99
Corée du Sud Won sud-coréen 784,00 1333,00* 1220,50
Koweït Dinar koweïtien 0,06 0,07 0,30
1 Pour certains pays les prix n'étaient disponibles qu'en $ US
2 Le taux parallèle a été utilisé à la place du taux officiel
3 Taux de change du 6 décembre donnés dans le Financial Times du 9 décembre 2002
update: 09.Déc.2003
2003
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8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale
au 10 décembre 2002 – du Kirghizistan au Portugal
Coopération
Technique Allemande
Pays Monnaie 1 Gazole Supercarburant 1 $ US =
Prix en monnaie locale par litre Taux de change 3
Rép. kirghize Som 11,50 18,00 46,01
RDP lao Kip 3153,00 3832,00 10680,00 2
Lettonie Lats 0,39 0,42 0,60
Liban Livre libanaise 375,00 980,00 1501,00
Libye Dinar libyen 0,11 0,14 1,43 2
Liechtenstein Franc suisse 1,36 1,30 1,46
Lituanie Litas 2,01 2,35 3,43
Luxembourg Euro 0,64 0,75 0,99
Macédoine Denar 38,50 51,50 60,93
Madagascar Franc malgache 4130,00 6890,00 6400,00
Malawi Kwacha du Malawi 52,00 56,00* 84,50
Malaisie Ringgit 0,72 1,33 3,80
Mali Franc CFA 359,00 448,00 650,82
Malte Lire maltaise 0,22 0,36 0,41
Mauritanie Ouguiya 104,30 168,90 268,70
Mexique Peso mexicain 4,84 6,41 10,27
Moldavie Leu moldave 4,30 6,30 13,98
Mongolie Tugrik 420,00 430,00 1123,00
Maroc Dirham 5,79 9,08 10,47
Mozambique Metical 10080,00 10650,00 23346,00
Myanmar US $ 0,28 0,36* 1,00
Namibie Rand 3,93 4,09 9,18
Népal Roupie népalaise 26,50 52,00* 78,30 2
Pays-Bas Euro 0,80 1,11 0,99
Nouvelle-Zélande $ néo-zélandais 0,66 1,10 1,99
Nicaragua Cordoba 5,97 7,86 14,56
Niger Franc CFA 357,00 502,00 650,82
Nigeria Naira 24,00 26,00* 128,55
Norvège Couronne 8,50 8,90 7,22
Oman Rial d’Oman 0,10 0,12 0,39
Pakistan US $ 0,35 0,52 1,00
Panama US $ 0,36 0,51 1,00
Paraguay Guarani 2400,00 3950,00 7060,00
Pérou Nouveau sol 1,69 2,61 3,53
Philippines Peso philippin 14,62 18,60 53,48
Pologne Zloty 2,70 3,30 3,98
Portugal Euro 0,70 0,96 0,99
1 Pour certains pays les prix n'étaient disponibles qu'en $ US
2 Le taux parallèle a été utilisé à la place du taux officiel
3 Taux de change du 6 décembre donnés dans le Financial Times du 9 décembre 2002
update: 09.Déc.2003
2003
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8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale
au 10 décembre 2002 – de la Roumanie au Zimbabwe
Coopération
Technique Allemande
Pays Monnaie 1 Gazole Supercarburant 1 $ US =
Prix en monnaie locale par litre Taux de change 3
Roumanie Leu roumain 19150,00 21500,00 33680,00
Fédération de Russie Rouble 8,00 11,00 31,87
Rwanda Franc rwandais 406,00 406,00* 485,00
Arabie saoudite Riyal saoudien 0,38 0,90 3,75
Sénégal Franc CFA 348,00 490,00 650,82
Serbie & Monténégro Nouveau dinar yougosl. 40,70 45,40 61,49
Sierra Leone Leone 1067,00 1089,00* 2150,00 2
Singapour $ de Singapour 0,67 1,50 1,77
Rép. slovaque Couronne 28,90 30,60 41,40
Slovénie Tolar 152,20 174,20 228,08
Somalie Shilling somalien 5743,00 7053,00* 20150,00 2
Afrique du Sud Rand 3,70 3,92 9,18
Espagne Euro 0,71 0,82 0,99
Sri Lanka Roupie 30,00 52,00 96,74
Soudan Dinar soudanais 61,00 78,00* 258,70
Surinam US $ 0,41 0,56 1,00
Suède Couronne suédoise 8,60 9,51 9,00
Suisse Franc suisse 1,36 1,30 1,46
Rép. arabe de Syrie Livre syrienne 8,45 24,35 46,00 2
Tadjikistan Somoni 0,80 1,20 3,30 2
Tanzanie Shilling tanzanien 600,00 655,00 983,00
Thaïlande Baht 13,89 15,59 43,58
Togo Franc CFA 300,00 365,00 650,82
Trinidad-et-Tobago $ de Trinidad-et-Tobago 1,28 2,45 6,16
Tunisie Dinar tunisien 0,48 0,72 2,50 2
Turquie Lire turque 1220000,00 1590000,00 1560000,00
Turkménistan Manat (TMM) 300,00 400,00 22000,00 2
Ouganda Shilling ougandais 1280,00 1530,00 1839,00
Ukraine Hryvna 1,80 2,50 5,34
Émirats arabes unis Dirham 1,11 1,06 3,67
Royaume-Uni Livre sterling 0,76 0,75 0,64
États-unis US $ 0,39 0,40 1,00
Uruguay Peso uruguayen 5,60 12,60* 27,33
Ouzbékistan Sum 270,00 400,00 1040,00 2
Venezuela, RB Bolivar 60,00 70,00* 1314,75
Viet Nam Dong 4100,00 5300,00* 15396,00
Cisjordanie et Gaza Shekel 2,45 4,64 4,71
Yémen, Rép. Rial yéménite 17,00 35,00* 165,00
Zambie Kwacha de Zambie 2999,00 3639,00 5020,00
Zimbabwe $ du Zimbabwe 66,39 74,47 1464,00 2
1 Pour certains pays les prix n'étaient disponibles qu'en $ US
2 Le taux parallèle a été utilisé à la place du taux officiel
3 Taux de change du 6 décembre donnés dans le Financial Times du 9 décembre 2002
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Coopération
Technique Allemande
update: 09.Déc.2003
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La Coopération Technique Allemande
Coopération
Technique Allemande
Profil et structure de la GTZ
Fondée en 1975 par le gouvernement fédéral allemand en qualité d’entreprise
de droit privé, la Coopération Technique Allemande GTZ (Deutsche
Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit GmbH) est une entreprise
fédérale de coopération internationale opérant sur tous les continents de la
planète. Elle se donne pour objectif d’infléchir positivement le développement
politique, économique, écologique et social, en vue d’améliorer les conditions
de vie et les perspectives d’avenir des populations dans les pays en
développement et en transition. La GTZ soutient des processus complexes de
développement et de réforme.
La GTZ constitue la principale interface entre le pilotage politique opéré par le Ministère Fédéral Allemand de la Coopération
Économique et du Développement (BMZ) et la mise en œuvre des projets et programmes dans les pays partenaires. Le BMZ est
la principale organisation de financement de la GTZ.
La GTZ opère également pour le compte d’autres ministères fédéraux – tels le ministère allemand des Affaires étrangères -, de
gouvernements de pays partenaires, d’organisations nationales et internationales de coopération au développement et de clients
internationaux tels que la Commission européenne, les Nations unies ou la Banque mondiale, ainsi que pour le compte
d’entreprises du secteur privé.
Des Bureaux de la GTZ sont présents dans 63 pays. Ils coordonnent les échanges régionaux et sectoriels entre les projets
réalisés dans le pays concerné, et travaillent en étroite coopération avec l’ambassade d’Allemagne.
L’entreprise compte plus de 10 000 collaborateurs et collaboratrices dans plus 130 pays de la planète. Parmi eux, 8 500 environ
sont des personnels nationaux, et quelque 1 000 personnes travaillent au siège de la GTZ à Eschborn en Allemagne.
La GTZ soutient actuellement quelque 2 700 projets et programmes de par le monde. Pour l’exercice 2002, son chiffre d’affaires
hors T.V.A. se chiffrait au total à 875,8 millions d’euros.
Dans les années 70, les activités de la GTZ étaient surtout centrées sur le développement des compétences techniques des
individus, tandis que dans les années 80, la priorité était donnée au développement des organisations, en particulier les
organisations étatiques des pays partenaires. Au début des années 90, la Coopération technique allemande a commencé à
focaliser son attention sur l’importance d’un cadre politi-que et institutionnel propice au développement. Sur une période de près
de trente ans, la GTZ a acquis dans ce domaine un riche bagage de connaissances et d’expériences, et développé ses propres
compétences de conseil et une vaste gamme de services.
Les services de conseil de la GTZ embrassent un large faisceau de champs d’activité, allant de la promotion de l’économie et de
l’emploi à la protection de l’environnement et des ressources naturelles et au développement rural régional en passant par la
santé et l’éducation de base. Ces dernières années, les services d’assistance technique au-près d’institutions gouvernementales
n’ont cessé de gagner du terrain. Aujourd’hui, la GTZ soutient de nombreux pays partenaires pour la mise en œuvre de vastes
proces-sus de réforme et pour l’induction des changements nécessaires au niveau du cadre politique, économique et social.
D’autres informations sur la GTZ sont disponibles sur Internet à l’adresse: www.gtz.de/english
La division Transports de la GTZ
Les transports sont le moteur du développement. Ils exercent une influence déterminante sur les structures sociales,
économiques, écologiques et politiques. Les transports sont la clé de voûte du développement économique et des
communications et donnent accès à l’éducation et aux soins de santé. Le développement durable repose pour une grande part
sur un secteur des transports fonctionnant bien.
Les transports constituent un défi politique majeur. La croissance économique, l’expansion démographique rapide et la demande
accrue des consommateurs confrontent les pays en développement à des problèmes considérables de mise en place et
d’entretien des infrastructures de transport. On estime que, dans certains pays, les besoins en services de transport doubleront
dans la décennie à venir.
Le secteur des transports reste l’un des pôles d’intervention les plus importants de la coopération au développement bilatérale et
internationale. Les services de conseil et d’assistance technique de la GTZ s’adressent aux décideurs politiques du secteur, aux
administrations, aux directeurs d’entreprises industrielles et aux spécialistes, aux gouvernements et aux institutions de conseil et
de planification, tant du côté de la demande que du côté de l’offre.
Activités de conseil de la GTZ dans le secteur des transports:
- organisation et financement de l’entretien routier (avec l’Initiative de Gestion de la Route - IGR)
- participation du secteur privé et commercialisation de l’infrastructure
- gestion éco-efficiente des ports
- efficience dans le secteur des transports par rail
- logistique des transports et aide d’urgence axée sur le développement
- transport de matières dangereuses et sécurité des transports
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