Traité d'économie politique - Institut Coppet

préférence. Les hollandais, en temps ordinaire, le font avec avantage, parce qu’ils ont une
population et des capitaux surabondants. Les français l’ont fait avec succès, en temps de
paix, d’un port du Levant à l’autre, leurs armateurs pouvant se procurer des capitaux à
meilleur compte que les levantins, et se trouvant peut-être moins exposés aux avanies de
leur abominable gouvernement ; d’autres ont succédé aux français, et ce commerce de
transport, loin d’être funeste aux sujets du turc, contribue à entretenir le peu d’industrie de
ces contrées.
Des gouvernements, moins sages en cela que celui de Turquie, ont interdit aux armateurs
étrangers le commerce de transport chez eux. Si les nationaux pouvaient faire ce transport à
meilleur compte que les étrangers, il était superflu d’en exclure ces derniers ; si les
étrangers pouvaient le faire à moins de frais, on se privait volontairement du profit qu’il y
avait à les employer.
Rendons cela plus sensible par un exemple.
Le transport des chanvres de Riga au Havre revient, dit-on, à un navigateur hollandais à
35 francs par tonneau. Nul autre ne pourrait les transporter si économiquement ; je suppose
que le hollandais peut le faire. Il propose au gouvernement français, qui est consommateur
du chanvre de Russie, de se charger de ce transport pour 40 francs par tonneau. Il se
réserve, comme on voit, un bénéfice de 5 francs. Je suppose encore que le gouvernement
français, voulant favoriser les armateurs de sa nation, préfère employer des navires français
auxquels le même transport reviendra à 50 francs, et qui, pour se ménager le même
bénéfice, le feront payer 55 francs. Qu’en résultera-t-il Le gouvernement aura fait un
excédant de dépense de 15 francs par tonneau, pour en faire gagner 5 à ses compatriotes ; et
comme ce sont des compatriotes également qui paient les contributions sur lesquelles se
prennent les dépenses publiques, cette opération aura coûté 15 francs à des français, pour
faire gagner 5 francs à d’autres français.
D’autres données donneront d’autres résultats ; mais telle est, je crois, la méthode à
suivre dans ce calcul.
Il n’est pas besoin d’avertir que j’ai considéré jusqu’à ce moment l’industrie nautique
seulement dans ses rapports avec la richesse publique ; elle en a d’autres avec la sûreté de
l’état. L’art de la navigation, qui sert au commerce, sert encore à la guerre. La manœuvre
d’un bâtiment de mer est une évolution militaire ; de sorte qu’une nation qui possède
beaucoup d’ouvriers marins est militairement plus puissante qu’une nation qui en possède
peu. Elle peut trouver au besoin un plus grand nombre de matelots expérimentés pour
manœuvrer les vaisseaux de l’état. Il en est résulté que toujours on a vu des considérations
militaires et politiques se mêler aux vues industrielles et commerciales dans ce qui a eu
rapport à la navigation ; et lorsque l’Angleterre, par son acte de navigation, a interdit à tout
bâtiment dont les armateurs et l’équipage ne seraient pas au moins pour les trois quarts
anglais, de faire le commerce de transport pour elle, son but a été non pas autant de
recueillir le bénéfice qui en pouvait résulter, que d’augmenter ses forces navales et de
diminuer celles des autres puissances, particulièrement de la Hollande, qui faisait alors un
grand commerce de transport, et qui était à cette époque le principal objet de la jalousie
anglicane.
On ne peut nier que cette vue ne soit celle d’une habile administration, en supposant
toutefois qu’il convienne à une nation de dominer sur les autres 89 .
89 Aux États-Unis, le traducteur de cet ouvrage, M. Biddle ; en Angleterre, M. Horner et les auteurs de la Revue
d’Édimbourg nient que l’acte de navigation ait en rien contribué à la puissance maritime de l’Angleterre. je