22 - 25 août 2002 - Accueil - Free

N° 28 • Bulletin de l’Association des Pilotes de PULMA et d’ULM légers • 2 ème trim. 2002
La passion des
paramoteurs sur roues
Jean-Louis
De la France à l’Afrique du Sud, de l’Espagne aux Etats-
Unis, de l’Australie à la Bulgarie, de l’Ukraine au Canada,
de l’Allemagne au Brésil… partout dans le monde se développe
la construction amateur (et professionnelle) de
chariots PULMA. La preuve que le mouvement PULMA et
l’état d’esprit qui l’anime sont universels. Et c’est très
bon pour lui ! Petit florilège.
LAINÉ
Son récit page 4
www.chez.com/startair/
22 - 25 août 2002
EURO PULMA 2002
Aérodrome de Brioude
(Haute-Loire)

Avec le Thruster, AIRWAVE se
lance aussi dans le PULMA !
D’ICI ET D’AILLEURS
Minimum et rigide, ça va bien !
Journée HARNAIS MOTORISES
B
eaucoup de dévouement et une grande opiniâtreté sont nécessaires pour
organiser des activités directement tributaires de la météo. Celle-ci n'était
pas au rendez-vous du week-end consacré aux harnais motorisés, le premier
du genre organisé en France et par l'APPULMA. Seule la journée du
samedi 27 avril a permis, avec près de 40 participants, de réaliser l'essentiel : une
table-ronde sur la réglementation et sur la formation puis quelques vols de démonstration
grâce au concours de Jean-Luc Burgy et Michel Lesongeur avec leur
Mosquito et à celui d'Eric Doucet avec son Minimum. Qu'ils soient ici chaleureusement
remerciés ! Cette opération sera renouvelée à l'occasion du rassemblement
PULMA "Châteaux de la Loire" organisé au même lieu les 28 et 29 septembre prochain.
L’anodisation or rappelle beaucoup le look Cosmos…
Une construction très sérieuse motorisée ZENOAH.
Hors esprit de compétition
www.fela.asso.fr
INFORM’AILES n° 28 • 2 ème trimestre 2002 • page 2

LA VIE DE L’APPULMA
En n clair…
La
météo du printemps n'aura été, une fois de
plus, que trop peu favorable à l'organisation
et au déroulement des rassemblements PULMA
pré-programmés. Beaucoup d'énergie bénévole aura
ainsi été dépensée pour rien; des sous aussi… Il
convient donc de réfléchir à un nouveau mode de
rencontres, tout en maintenant, bien entendu, la
programmation d'activités essentielles, tel le désormais
traditionnel grand rassemblement annuel en
août (ou juillet) avec, pour l'instant, la tenue simultanée
de l'assemblée générale annuelle ordinaire de
notre association.
L'ajustement à la prévision météo de rassemblements
informels semble être la meilleure solution.
Dans le principe, elle permet une réactivité
"instantanée" par la faculté de pouvoir reporter la
rencontre. Outre qu'il peut être activé partout dans
le pays, ce dispositif doit pouvoir fonctionner sur un
mode efficace de communication. Si plus de 80%
des adhérents disposent de l'Internet et donc d'une
information quasi instantanée, les autres doivent
pouvoir bénéficier de l'information dans les mêmes
conditions mais avec d'autres moyens. Ceux de la
téléphonie et son potentiel de messagerie apparaissent
comme les plus appropriés. Une nouvelle ligne
téléphonique dédiée serait alors nécessaire. La prochaine
assemblée générale en décidera souverainement.
D'ici là, toute suggestion sera la bienvenue.
Il n'y a pas de vie associative pleine et entière sans
assemblée générale à forte participation, donc à fort
engagement. L'Aéro-Club de Brioude accueillera la
prochaine le 24 août. Des thèmes importants y seront
développés tels l'avenir des PULMA au milieu
des avions, posant le problème de leur représentation
et de leur défense dans ce contexte, l'action
pour la déréglementation de nos appareils, l'ouverture
du programme d'assurance de la FELA aux
ULM biplace légers avec limitation absolue de
charge maxi à 380 ou 400kg, etc.
Comptant sur votre nombreuse participation, volez
loisir-plaisir et avec prudence.
Régis Cottet
ATTENTION VACANCES !
En raison des congés payés,
l’APPULMA ne sera pas accessible
du 3 juillet inclus au 21 juillet inclus
Durant cette période, pour tout problème
d’assurance, s’adresser directement
à la FELA
(03 85 72 32 96 ou 03 85 72 34 07)
Mosquito NRG avec démarreur électrique
et hélice repliable
Le premier vol de Marc Choupay. Récit.
A
rrivé
sur le terrain d’Aspres depuis la veille au soir. Beau temps, la
météo annonce de l’Est, la balise du Sud et s’est variable sur la
piste. Après quelques hésitations, je monte la machine entre le
camping et la piste avec l’espoir qu’une brise de Sud s’établisse.
Après quelques avis extérieurs et mures réflexions j’ai décidé de ne pas
mettre les cordes de rappel. Bien m’en a pris car une fois l’aile ouverte, je
peux constater que rien ne s’y prête. A midi, tout est prêt, les avions décollent
en Sud, c’est parfait. Je prends le temps de grignoter. Erreur… Le vent
redevient variable avec une tendance Est. La balise commence à annoncer
SE. Une heure plus tard, Est établi, je déplace la machine en début de piste
correspondante. Etant seul, je dispose l’Atos face au vent, les roues dans
des cales et le nez tenu par un câble, ce qui me permet d’accrocher le Mosquito
et de m’y installer sans problème. Je me mets en position et boucle les
sangles de cuisses. Ensuite j’enfile les bras, positionne le secours et clipse
les deux boucles ventrales. Le seul petit point délicat est la boucle du bas ne
pouvant être mise que de la main gauche. On rentre le ventre et on se
calme. OK, le vent et toujours bon. Je démarre… Un peu de starter, la pipette
en bouche et l’accélérateur buccal en main, au premier pet, je supprime
le starter. UN coup de démarreur et c’est parti. Je laisse tourner une
bonne minute avec quelques accélérations. Aucun raté, je mets 15° de volet
et largue le nez grâce au mousqueton rapide, me redresse et me dirige au
centre de la piste. Bien aligné, un dernier coup d’œil sur la manche, je serre
les dents… J’essaie de retenir mais ça pousse vraiment fort. Je me mets à
courir et décolle très rapidement. Voulant faire un palier d’accélération , je
tire sur les montants mais l’aile ne fait que cabrer, monter très fort et j’ai
beaucoup de mal à garder mon cap (J’avoue que ce fut très chaud ). A
50/100 m., j’arrive à m’allonger et ça va beaucoup mieux. Je monte tranquillement
à hauteur du décollage delta en profitant des ascendances. Une fois
la tension retombée, je ferme le harnais et clipse les patins. Et là, soucis, les
cales de roues sont toujours là. Je passerais le reste du vol à contourner les
zones habitées. Hormis ça, tout va bien. La barre de contrôle est un peu
reculée par rapport au libre mais sans que ce soit gênant. Par contre, pour
un bon virage, l’orientation de l’hélice a une grande importance. Arrivé au
décollage delta, je stoppe le moteur en tirant le starter et là, le calme… Il n’y
a plus que le flappement de l’hélice tournant libre. Je la stoppe par un coup
de frein. Celle-ci se repliant, je n’ai pas besoin de la bloquer. Je me ballade
le long de la crête, hormis une sensation de lourdeur aux pieds, il n’y a pas
de grosse différence avec un harnais de libre. Les conditions ne sont pas
terribles. Les deltas encore au sol ne décolleront plus à cause d’un vent de
travers et les autres ne font pas de vieux os en l’air. Je finis par perdre de
l’altitude et me décide à redémarrer. Un peut de starter, un coup de pipette
et c’est reparti. Je règle les gaz juste au dessus du seuil de vibrations, j’enroule
tout ce que je trouve et remonte au niveau de la crête. De là, je transite
sur un petit sommet avoisinant. Le bruit et les vibrations sont tout à fait
supportables. Le paysage est magnifique. Moi qui suis surtout un pilote local,
le potentiel de la machine laisse augurer de sacrées ballades. Mon but
atteint avec une hauteur plus que respectable, ça fait une heure que je vol et
me décide à rentrer. J’ai encore l’atterrissage à découvrir… Je stoppe et
reviens vers la crête de départ puis le terrain. Je largue les patins assez tôt
pour ne pas les oublier et ouvre le harnais un peu plus tard. L’approche est
assez turbulente. Je me présente face à l’Est et largue les cales de roues
juste avant la piste. Je me relève et me laisse descendre en soignant mon
cap. L’atterro. se fait malgré tout en douceur. En légers déséquilibre, je
laisse l’aile se poser sur le nez et là, misère…Je me retrouve au milieu de la
piste coincé entre l’aile et le harnais. Je réussis tant bien que mal à larguer
une boucle, puis une autre et tout va mieux. Je libère la piste, tout contant
de ce premier vol que j’attendais depuis longtemps mais qu’arrivé au pied
du mur, je craignais un peu. En conclusion de cette journée, après discussions
avec les pilotes locaux, il apparaît que les conditions sur la piste
étaient loin d’être les meilleurs. Je pense pour les prochains vols me coucher
plus tôt et me redresser plus tard, ceci pour un meilleur contrôle. Le
trapèze étant plus reculé qu’en libre, il est assez difficile de tirer sur les montants.
L’hélice repliable est une très bonne chose pour l’atterro. Posant l’aile
sur le nez, je me suis trouvé entraîné par le poids, du coup, en me débattant,
le harnais s’est couché sur le côté. Une hélice fixe aurait sûrement
souffert. Je me demande si l’installation des cordes de rappel aurait maintenu
l’ensemble droit. A part ça, 01 h 30 de vol dont ¾ d’H. de moteur et aucun
regret sur l’acquisition du Mosquito. MERCI A L’APPULMA.
Marc CHOUPAY
INFORM’AILES n° 28 • 2 ème trimestre 2002 • page 3

CONSTRUCTION AMATEUR
PASSION PARAMOTEURS SUR ROUES
Jean-Louis Lainé est connu des initiés, mais très peu du « grand
public » de l’ultra-légère. C’est le revers salutaire de la modestie.
Pourtant, c’est un sacré bonhomme ce Jean-Louis !
L
’envie de voler est certainement un de mes plus vieux rêves et
comme Jacques Brel l’a si bien chanté, on passe la plus grande
partie de sa vie d’adulte à essayer de réaliser ses rêves d’enfant.
C’est ainsi que je me suis retrouvé en l’air assis sur un tube acier
suspendu à un morceau de tissu retenu par des ficelles en survolant
une trentaine d’années plus tard le lieu de mon enfance où j’avais
précisément rêvé de m’envoler en voyant un hélicoptère au-dessus
de la maison familiale.
Hors sujet ! Cette intro est bien trop littéraire, on est là pour nos engins
de préférence ultra-légers, passons de suite à la technique en
tentant de vous parler de mes bricolages sans trop parler de leur géniteur,
question de dosage et de compromis comme toujours ! Pourquoi
construire Certainement pas par économie si l’on totalise le
temps de “cogitation”, de construction et de mise au point mais plus
par l’utilisation des machines toujours insatisfaisantes disponibles sur
le marché. Ne leur jetons pas la pierre, elles existent pour notre plaisir
et chaque heure passée sous (ou sur !) notre aéronef est une heure
de joie avec une expérience et des souhaits qui nous poussent un
jour ou l’autre à passer au rôle de concepteur/constructeur pour tenter
d’idéaliser nos souhaits et là… Attention, l’insatisfaction sera perpétuelle
et le repos impossible ! Chaque nouvelle machine nous entraîne
vers la suivante avec parfois l’idée qui germe déjà avant la fin
de la construction en cours! Un effet spiral dévastateur si l’on n’y
prend pas garde ! (Il m’arrive de réaliser une pièce à l’atelier en
“dessinant dans la tête” sa remplaçante !). Personnellement j’admire
celui qui conçoit et construit sa machine volante puis qui l’utilise et
l’entretien sans se remettre à la construction de nouveau, il n’en
éprouve plus le besoin, il a résolu son problème, c’est simple et limpide
pour lui, il a construit pour réaliser ce qui n’existait pas à ce moment
et il ferme la parenthèse après, c’est la réussite au premier
coup ! La plus grande difficulté du constructeur en herbe n’est pas de
réalisé un engin, l’on n’y parvient toujours avec plus ou moins de bonheur
et de succès, non ce n’est pas de ce côté qu’il faut aller chercher…
Le plus grand problème du constructeur amateur c’est que
bien souvent il est incapable de savoir réellement ce qu’il veut !!! Il
construit en oubliant son point de départ et sa motivation première, il
“sabote” involontairement une partie du projet en pensant qu’elle est
secondaire alors que c’est la fondation, la colonne vertébrale du succès
futur, je veux parler du cahier des charges qui n’est fait que de
choix mélangé au renoncement, être capable de définir ce que l’on
privilégie et en l’écrivant : je veux le poids minimum ou je préfère des
roues plus grandes pour un usage tout-terrain Une faible consommation
ou une vitesse ascensionnelle à vous coller au siège, je vous
épargne le traditionnel “le beurre et l’argent du beurre et pour les plus
gourmand, la crémière !” Mais on est bien dans le vif du sujet si..si !
L’EssenCiel, mon premier bricolage “aéronautique” sorti de l’atelier
date de 1987, c’est déjà très loin, mais pas
ringard pour mes nouveaux amis de l’AP-
PULMA ! Effectivement pour améliorer le
rendement du premier paramoteur à moteur
Solo à prise directe de Bernt Gartig, le
Solo fut monté avec un réducteur d’un taux
de 2 à 1 et une hélice de 120 cm de diamètre,
une première à l époque, c’était paraîtil
“impossible” d’après les “spécialistes” de
réducter un moteur porté à dos ! La suite
prouva que non ! De plus pour faciliter le
démarrage, une soupape de décompresseur
de mobylette trouva sa place dans la
culasse après fraisage du siège adéquat ;
une béquille reprenait le poids de la machine
au sol et l’hélice était protégée par un câble inox. En cherchant
un parapentiste pour finaliser la “bête”, je rencontre Yves Marre qui
devint son nouveau propriétaire, lui-même rencontra le fabricant de
l’hélice : Léon Mouraud ; et c’est ainsi qu’ensemble, en partant de
cette base ils mirent au point le fameux Propulsar et que le premier
nommé traversa La Manche avec !
Le 102, premier chariot paramoteur en 1991 avec l’idée première de
voler avec moins de puissance
tout simplement en
réduisant le poids (très simple
même puisque moins de
puissance = moteur moins
lourd, moteur moins lourd =
châssis moins lourd également
à résistance égale,
etc.. l’effet cascade !) Et en
augmentant la finesse du
sustentateur par l’utilisation
d’un parapente biplace en
remplacement du
“parachute” d’alors. Ouvrons
une parenthèse pour se replacer dans le contexte de cette époque où
les chariots paramoteurs disponibles sont au nombre de deux : le
Parafan de chez Centrair et le modèle Durondeau en Belgique. Leur
finesse respective est de l’ordre de 2.5 à 3 et leurs taux de chute
d’environ 4 m/s ! (Pas besoin de faire les oreilles pour retrouver le
plancher des vaches ! N’oublions pas que la poussée nécessaire au
vol en palier est le poids volant divisé par la finesse. Voilà pour les
premiers choix, ensuite techniquement je choisis le monocylindre Rotax
277 de 28 CV d’une grande robustesse et surtout muni de l’excellent
réducteur mécanique qui a contribué au succès de la marque
dans notre domaine; le support moteur tête en bas inspiré du pendulaire
Dauphin du créateur du Sky Ranger : Philippe Prévost. Du
même concepteur le choix du matériau pour presque tous mes châssis
: un simple acier de serrurerie type 102 avec une résistance à la
rupture de 36 dan et 26 dan de limite élastique. Ces valeurs sont faibles
mais pour moi le coût et la facilité de soudage (TIG ou chalumeau
oxyacéthylénique ma préférence) me le font garder. Pas besoin
de maquette, on peut essayer diverses solutions sans se ruiner, un
remplissage et vidage d’huile à l’intérieur des tubes qui ont reçu précédemment
une protection par peinture époxy et la crainte de l’oxydation
s’éloigne ! une suspension arrière par barres en fibre de 25 et…
Nous voilà en bout de piste sanglé sur la bête qui ne vivait qu’un dessin
il n’y a pas si longtemps et au bout duquel une voile BLS BICY-
CLET de 40m² est accrochée ! Un peu de gaz et à l’allure d’un bon
marcheur je me retrouve en vol aidé par la brise de face… Agréable
souvenir de voler sur sa propre machine !! Non, non pas d’ego mal
placé mais une responsabilité et une concentration qui laisse la sensation
d’un moment fort comme nous en connaissons tous, nous les
“faucheurs de marguerite” ! Le plaisir ne dure pas. Non ce n’est pas le
poète qui cause ! c’est le mano de température qui signale 240°! Vite
au sol pour réfléchir à une boite à pression et refroidir le 277 qui est
en free air, mais rien n’y fit et je dus changer le moteur par son homologue
muni de la turbine de refroidissement. Fernand Soubeyrat cherche
à motoriser ses ailes Albatros et cet engin le lancera au paramoteur
après une bonne carrière en tant que constructeur de parapentes.
Le PARAVION : Pendant la construction du 102 l’idée germa d’un
moteur tractif en paramoteur ! construisons
pour innover et non pas pour
reproduire ce qui existe déjà ! “Ceux
qui ont des idées ont de l’avenir”; eh
bien l’avenir nous le dira ! De plus le
moteur qui chauffe en propulsif renforce
l’idée, il sera soufflé en plus de
ne pas pouvoir me défoncer le dos en
cas de choc ; l’hélice ne se trouve plus
dans le plan de la voile, en cas de
rupture de celle-ci plus de risque pour
l’aile; pour le gonflage, les suspentes
ne seront plus à cinq centimètres d’un
morceau de bois qui se déplace à 600
km/heure ! En inconvénient, la visibilité est moindre vers l’avant et le
pilote est refroidi tout comme le moteur (il en a parfois bien besoin…
le pilote !). Moteur avec pot accordé et hélice de 140, le tout donne un
résultat fort honorable de 90 kg de poussée, le châssis composé de
deux tubes est pliable et réduit à sa plus simple expression, le pilote
étant assis dans une sellette parapente, train classique avec roues de
400 et pare brise en Lexan pour la protection du pilote. Le verdict du
premier essai fut surprenant : Cette p….n de voile ne veut pas grimper
à la verticale (suite page 5)
INFORM’AILES n° 28 • 2 ème trimestre 2002 • page 4

CONSTRUCTION AMATEUR
Bizarre ! après quelques essais, la cause apparut : la déflection du
souffle de l‘hélice sur le sol retournait la voile et le bord de fuite me
ridiculisait en se présentant le premier face au vent au détriment des
règles élémentaire de l’aérodynamisme ! (ce défaut était difficile à
corriger, le plan d’hélice étant tributaire du train classique) un seul vol
après acharnement pour gonfler la voile et la scie à métaux vint en
quelques minutes à bout de six mois de travail sans aucune tristesse :
un vol unique, inoubliable et inimitable (je ne vous dis pas toujours
tout…).
Le TWIN : après ce demi-échec (assumons SVP !) - n’oubliez pas
que l’échec est la
nourriture de l’expérience
- l’envie
de voler me fit
choisir des solutions
simples, rationnelles
ou déjà
e xp érimentées.
Ainsi naquit facilement
et sans douleur
ce premier
biplace côte à côte
motorisé par un
ROTAX 503 double-carbus
de 53
CV ! Un choc pour
vous pulmistes,
cette débauche de
puissance ! Dans tous les paramètres de la construction amateur on y
retrouve forcément à un certain moment le coût, même si par gentillesse
votre épouse ne vous l’a pas signalé auparavant ! et sur le
compte familial, la ligne moteur n’est pas la moindre ; En occasion le
meilleur compromis est sans conteste la solution Rotax par sa grande
diffusion et donc par sa facilité de le trouver à faible coût en occasion
: un bon bicylindre type 447 ou 503 pour 760 € (5000 F), qui dit
mieux en sachant le peu d’heures effectuées par an en paramoteur,
une bonne révision et vous l’avez pour la vie entière ! d’autant que
l’expérience acquise depuis un grand nombre d’années vous assure
une maintenance des plus aisée ; un pauvre Solo de 14 CV non réducté
ne peut pas l’égaler ! croyez-moi je trouve cela vraiment dommage
aussi pour la multiplication de nos volatiles, mais ça bouge depuis
deux ans et l’avenir est plus serein et rassurant désormais, d’autant
plus que “les demi-frères” avec leurs ROTAX 912 et 914 commencent
à tarir ma source préférée d’approvisionnement, au moins
100 CV et en quatre temps exclusivement monsieur ! Exit le deux
temps comme en grand prix moto ! Une bonne machine ce TWIN !
assis à droite en solo, gaz à fond, le chariot crabait d’un angle impressionnant
pour les badauds, mais moi, même pas peur ! ça grimpait
aux arbres et c’est bon pour le plaisir ! Et parfois pour la sécurité aussi
d’avoir une bonne réserve de puissance sous la main ou le pied.
Pas de mauvais souvenirs avec ce truc si ce n’est un serrage moteur
au sol à la construction par une pompe à essence qui débitait insuffisamment
(on économise 30 € et l’on en perd 300, expérience vous
dis-je…)
Le TUB : quand je volais sur le TWIN, je rêvais d’un petit monoplace
léger et moins lourd ( le
TWIN pesait 100 kg) car le
dos a gardé des séquelles
irréversibles du chargement
sur la remorque de
son aîné avec une sangle
passée autour du cou et….
Allons-y pour 100kg dans
une position peu orthodoxe
le buste bien courbé ! En
pensant au 102, je garde
la motorisation mais dès
sa sortie, en souvenir
d’une plage vibratoire bien
calée sur le régime de croisière
comme par hasard
(la célèbre loi de Murphy !) Je dessine un bâti moteur avec doubles
étages de filtrations par Paulstra de différente dureté ce qui s’est avéré
très efficace à l’usage tout comme le confort (inexistant sur le 102)
soigné par un siège fixé encore une fois sur silentblocs ! Un dégagement
dorsal pour suivre sa voile au gonflage sans se contorsionner
et une position en vol des plus relax ! Je venais d’apprendre le mot
“ ergonomie ” (!) Et me suis empressé de le mettre en pratique par
une bonne séance à mesurer les membres de l’“animal” et étudier les
positions avec leurs angles : Travail fastidieux réalisé dans la chaise
longue du jardin ! Tous les pilotes qui se sont succédés à son siège
ont été unanimes : grand confort et aucune vibration ne peut venir
vous chatouiller le postérieur ! Son propriétaire actuel, le créateur de
la fédération belge de paramoteur Pol Barbier désire maintenant s’en
séparer et il n’y en aura qu’une ! Qu’on se le dise ! Je me sens incapable
de construire deux fois la même bécane malgré la mise au
point qui pourrait s’affiner au fil des constructions par l’expérience
unique de chacun, mais non, je ne me vois pas faire ça ! Pas d’ennui
ou d’obligations dans cette activité : du plaisir et point barre…
Le V3 : A force de causer avec Fernand, vous devinez tout de suite
que ça turbinait pour créer un monoplace avec un 447 et une turbine
de 950, le tout surmonté de l’Albatros de 35 m2 : Résultat ça vole
bien du premier coup avec un encombrement réduit et surtout l’absence
totale du couple moteur, on ressent bien mieux les sensations
transmises par l’aile qui est muni de trims, on devient des bons ! On
est plus des bœufs assis en l’air sur de la ferraille, on communie
avec cette masse d’air et si notre aile s’y déforme au passage selon
les volontés de Domina Jalbert son créateur, je ne suis plus simplement
transporté dans les airs, je vie avec elle avec aile (oh oh)...
Mécaniquement parlant le châssis est en acier de serrurerie, seule
nouveauté en matériau, j’abandonne les essieux en composite et fibre
époxy qui ne sont plus disponible chez Cousin (oui le fabricant de
suspentes !) Et passe ainsi à la barre de Zicral de 25 qui me donne
entière satisfaction ( l’on pose en biplace avec deux cents kilos d’équipage
sans arrondir, moteur coupé et sans rien cassé, essai involontaire
avec un copain belge qui m’a bloqué les mains sans le vouloir
à l’arrondi !) Cette machine est parie très vite, un amateur la désirant
lors d’un rassemblement.
• CALENDRIER PULMA •
22 - 25 AOÛT, aérodrome de BRIOUDE (Haute-
Loire) : Euro PULMA 2002, le grand rassemblement
annuel des PULMA et l’assemblée générale annuelle
de l’APPULMA. Invitation / Inscription avant le 19
août.
19 - 22 SEPTEMBRE , St-Hilaire-du-Touvet (Isère)
29 ème COUPE ICARE avec stand APPULMA et gestion
des vols moteurs (PULMA et ULM).
28 - 29 SEPTEMBRE, ONZAIN (Loir-et-Cher) : CHA-
TEAUX DE LA LOIRE et HARNAIS MOTORISES.
Responsable de la publication : Régis Cottet. Président de l’ Association pour la Promotion des Planeurs Ultra -Légers à Motorisat ion Auxiliaire (APPULMA) : Régis Cottet. Association Loi 1901 n° 0863009371.
Siège social : 11, rue Henri Dunant 86000 POITIERS - France. Tél. +33 (0)5 49 45 68 76. E -mail : info@appulma.asso.fr. Site Internet : www.appulma.asso.fr.
Affiliation : Fédération Européenne des Loisirs Aériens , affiliée à la Fédération Française des Clubs Omnisports.
INFORM’AILES n° 28 • 2 ème trimestre 2002 • page 5

CONSTRUCTION AMATEUR
Le JR7 : Pourquoi une nouvelle machine Comme souvent parce
que je n’en ai plus ! Les Garçons grandissent et l’aîné exprime souvent
le désir de voler avec son papa ! Comment résister à une telle
demande, je vais te faire ça mon gars ! Je dessine un engin avec un
“ strapontin ” devant moi pour encadrer et prévenir l’éventuel angoisse
du bambin ! Pour corser le tout je décide que cette machine
utilisera la remorque du V3 sans aucune modification ! Original autant
qu’idiot (si si !) je me suis amusé à dessiner ainsi avec des contraintes
inavouables ! Le pilote est assis plus haut, les pieds du passager
passent devant la fourche et le tour est joué ! J’ai le même empattement
et la même voie et le tout s’emboîte sans rien changer à la remorque
! En vol tout va très bien et je baptise à tour de bras les amis
et les amis de mes amis, je dois simplement changer le centrage suivant
la charge embarquée puisque le passager est en avant du centre
de gravité ; j’ai omis de vous dire qu’au premier vol (ah le premier vol
il s’en passe toujours de bonnes !) je découvre un couple “ énorme ”
dès le décollage essentiellement à cause de ma position haute et de
l’ancrage de l’aile ; Je pouvais virer à gauche en mettant “ gaz ” ! A
droite plus classique avec le frein mais à condition de couper les gaz
avant ! C ‘est là que je repris l’idée de la dérive haute des autogires
“ Floridiens ” en l’adaptant à l’horizontal sur mon proto ! L’essai est si
concluant que le CTBX provisoire de l’essai y est toujours ! Super ! Le
souffle hélicoïdal de l’hélice est coupé et l’effet de couple disparaît
totalement ; Des bons vols avec une position idéale pour moi en biplace
: l’accrochage de l’aile est devant moi et mes bras sont en
bonne position pour attaquer les freins, la cinématique est idéale et ce
n’est pas un luxe car c’est physique pour un type comme moi qui
ignore ce qui se trouve derrière la porte du club de musculation ! Mais
le brave Fernand a depuis moufflé ses freins ce qui réduit l’effort à
fournir de moitié. Et puis un matin trois belges sont apparus, ils ont
attaché mon chef d’œuvre sur leur remorque et m’ont laissé une poignée
de vieux billets en échange pour acheter mon silence et me
contraindre à me remettre au travail une nouvelle fois ! Planche à
dessin, hésitation, une poignée de calques qui se superposent avec
moteur tête en bas, moteur tête en haut et au moins cinq variantes de
châssis pour chacun, tout ça s’arrête avec la migraine et le résultat,en
projetant le poids du tube utilisé, est infime ! C’est plus une question
de facilité de construction et une petite gymnastique cérébrale (du
sport tout de même…) qu’autre chose; Atelier et changement d’idée
une nouvelle fois, puis un temps inextricable sur des détails qui n’on
pas été dessiné par ce fainéant de concepteur ( des détails qui vont
jusqu’à l’accrochage de la voile excusez du peu !) ; le dessin est commencé
en septembre et la fumée du Rotax indique au printemps la
venue d’une nouvelle machine ici-bas comme celle de la chapelle
Sixtine l’élection du nouveau pape !
Le BI-8 est de configuration… oui gagné ! côte à côte bien sûr puisque
le précédent était en tandem ! Le châssis est réduit à sa plus
simple expression par trois barres de zicral rassemblées sur un nœud
en acier mécano-soudé qui supporte le moteur, les barres “ attache ”
de l’aile et support de sellettes puisque c’est une des particularités de
ce BI-8, tout ça fini par bien voler : Agréable pour la convivialité du
passager mais gênant pour le débattement des freins (limités et l’avant
bras devant le visage du passager) l’ensemble pèse 73 kg avec
les roues de 260, le tout finira sous la denture de la lame de scie pour
récupérer la mécanique et commencer le…le…
… PARAVION II eh oui ! Ça fait bien longtemps que l’idée me trotte à
l’esprit d’un moteur tractif (aie aie ! Il recommence !!) Sur un châssis
à train tricycle pour éviter le retournement de l’aile au début du gonflage
et comme on n’est pas timide, c’est directement un biplace en
tandem qui est projeté ! Tellement sûr de la réussite (ben voyons !)
Tout est pensé et la certitude s’installe après de longs mois de travail
à peaufiner l’engin sous toutes ses coutures… Bout de piste, démarrage
du 503 qui passe une partie de sa vie tête en haut et l’autre tête
en bas suivant les châssis, qui est tantôt tiré par une hélice et parfois
poussé par une autre et qui déverse ses gaz d’échappement dans un
pot qui subit des tortures indicibles : coupé en morceaux et ressoudés
au moins cinq fois dans des positions de contorsionnistes mais en
gardant l’accord qui est le sien pour le rendement du deux-temps !
J’enfonce la pédale, l’aile monte sans réticence, la machine accélère
quand l’aile réduit sa traînée en position de vol, au moment ou je
pense quitter le sol, grand vainqueur du paramoteur tractif devant une
poignée d’amis, pile à ce moment là, j’ai l’impression qu’une carrure
du style David Douillet me prend la roue et la soulève pour me retourner
sauvagement en me ridiculisant ! Réflexe acquit dans d’autres
circonstances d’essai : ne jamais couper, l’inertie me basculerait vers
l’avant, seule solution : gaz à fond pour décoller coûte que coûte !
Aussi dit aussitôt fait, je me retrouve en l’air dans une position bizarre
avec un balancement puissant! En l’air, c’est Ben-Hur sur son char !
Le moteur est loin devant moi, l’ensemble forme un volant d’inertie
préjudiciable à la maniabilité mais c’est sympa et le petit saute-vent
remplie son rôle à merveille, un petit vol très chouette sur un engin
unique qui connaît le jour suivant le contact des dents de la scie à
métaux !! Le couple me déstabilise au moment crucial où la roue
quitte le sol ! Pas de solution à mon goût et je déteste le bidouillage,
je préfère repartir sur une nouvelle idée que de modifier et enlaidir le
projet initial d’une machine… On se repose les méninges en créant
le…
...ZZ10. Avec des solutions connues et sans volonté d’innovation :
roue avant de 400, tandem piloté de la place avant (pas de réglage
avec ou sans passager) une voie de train arrière de 2 mètres, un
châssis costaud (j’en oubli la traditionnelle chasse au poids !) Et une
belle dérive verticale pour annuler l’effet de couple et profiter de la
stabilité offerte par sa surface en arrière du centre de gravité : C’est
“gratuitement très stabilisateur”, cette machine est encore la mienne,
sûrement mon dernier biplace qui nous procure Ettore (mon fils) et
moi de grandes joies partagées avec quelques passagers qui y ont
goûtés ; On pose moteur coupé très “proprement” même avec certains
poids lourds qui m’entraîne à une masse totale de plus de 320
kg ! Promis j’arrête ce dérogement à la règle de ma masse maximale
de 300 kg et vais me “pulmiser” très sagement et très rapidement des
que le fiston volera de ses propres ailes !
Pour conclure, dois-je vous avouer que le dernier proto en cours est
un paramoteur monoplace…tractif, train tricycle et turbine de 800
pour annuler l’effet du couple ; sincèrement qu’en pensez-vous J’insiste
ou je vais consulter sans plus attendre
Je vous tiendrais informé des évolutions sur le site “START’AIR”;
vous y accéderez aisément par le site de l’APPULMA…
Jean-Louis LAINE • 56, rte de la Troche •78490 GROSROUVRE
tél. 01.34.86.89.57 • laine@libertysurf.fr
INFORM’AILES n° 28 • 2ème trimestre 2002 • page 6