MERES DE SÉCURITÉ - MEMOAR

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L'on peut aussi se demander si l'on ne pourrait
pas conserver les dispositifs du bord libre pour
leur faire jouer le rôle en TPC futur.
Il n'y a pas de règles intangibles sur ce sujet,
mais on peut estimer qu'une BN4 sur un TPC est
un dispositif de retenue "agressif" (voir l'indice
ASI avec un petit VL) par rapport à des barrières
DE ou GS, or les chocs de VL côté TPC sont a
priori plus fréquents que des chocs de PL et on
aura donc intérêt à privilégier la sécurité des
occupants des VL. D'autre part, le dos de ces
barrières peut constituer des obstacles qu'il
faudra isoler par un aménagement correct des
dispositifs de retenue de la chaussée portant le
nouveau tablier, donc en rigidifiant les barrières
ou en éloignant les deux tabliers, deux solutions
peu économiques.
Enfin, il y a l'argument de l'homogénéité de
l'aménagement.
C'est pourquoi nous préconisons le démontage
des barrières de bord libre et leur remplacement
par des barrières de TPC, avec récupération,
après remise en état, pour une installation sur le
bord libre du nouveau tablier. Fig. 35. La dimension
du vide entre les deux tabliers est fonction du
type de structure et va de 5 à 50 cm.
4B.5 - LES PROFILS EN TRAVERS
SUR TPC
L'ICTAAL précise (article III.3.2) que la largeur du
TPC est conservée sur les ouvrages d'art
courants (de longueur inférieure à 100 m) ; sur
les ponts non courant, la largeur du TPC est
adaptée au contexte de l'ouvrage.
Dans le cas d'un vide central, on prévoit le plus
souvent une barrière GS (sauf sur les ouvrages
de faible longueur) alors que la section courante
sera équipée préférentiellement d'une DE2 d'un
niveau de performance plus élevé puisqu'elle est
de niveau H1. Cette hétérogénéité de niveau est
tout à fait acceptable, car la présence du vide
central et du caillebotis non prévu pour supporter
un PL constitue un piège évitant aussi bien que
la barrière DE le franchissement du TPC (comme
certains accidents récents l'ont démontré). On
assure donc le même niveau de performance
qu'en section courante.25
4.A-B ' CONCLUSION
Pour le niveau de sécurité N, le choix ne doit pas
se limiter au seul dilemme barrière béton/barrière
métal.
La mise en place d'une barrière va avoir des
conséquences sur tout un ensemble d'éléments
comme le profil en travers, le cheminement des
piétons, le niveau de sécurité aux abords de
l'ouvrage, etc.
C'est donc toute une réflexion qui est à faire
en collaboration avec l'ingénieur responsable
du tracé avant de définir le modèle et le type
de barrière à implanter.
Sur TPC, le choix résulte de décision prise pour
la section courante et le projeteur ouvrage d'art
aura donc à prendre connaissance de ces
décisions avant de préparer son projet, voire à
demander que cette décision soit prise, car elle
influe directement sur des points techniques
nécessaires à l'élaboration du projet.
Il faut bien analyser ces critères de choix (au
demeurant peu nombreux) et faire alors appel au
modèle le plus satisfaisant au regard de ces
critères.
Le tableau de la figure 36 rappelle les six points
à prendre en considération dans le choix d'une
barrière de niveau N en accotement. Il constitue
une petite "check-list" pour le lecteur pressé.
25. Cette disposition n'est pas recommandée sur voie ferrée.