MERES DE SÉCURITÉ - MEMOAR

Ceci explique que pour chaque modèle de
barrière on précise la valeur de la flèche
dynamique ou de la cote W.
3.3.2.3 - Les modèles selon leur mode
de fonctionnement
On distingue, selon leur comportement lors d'un
choc, les barrières^ :
Rigides
Ce sont des barrières "qui présentent une
déflexion négligeable lors d'un choc de
véhicule". Si la déformation est un tant soit peu
importante, la barrière se brise et ne peut plus
fonctionner.
Souples
Il s'agit d'une barrière "qui se déforme lors d'un
choc de véhicule et qui peut conserver une
déformation après le choc". Ceci inclut la barrière
souple ayant une déformation en partie
irréversible, de grandeur variable, et la barrière
élastique qui admet une déformation dont la plus
grande part est réversible. Ces dernières sont
très rares pour des raisons diverses (flèches
parfois importantes, risques secondaires,...).
On distingue aussi la barrière simple "conçue
pour n'être heurtée que d'un seul côté" de la
barrière double qui est "conçue pour être
heurtée de chaque côté".
3.3.3 - Les barrières rigides
3.3.3.1 - Les dispositifs homologués
Les dispositifs homologués les plus connus sont
la GBA-DBA (Fig. 3) et le Muret pour Véhicule
Léger (MVL) (Fig. 4). Voir le tableau du § 3.2.
La DBA est plus particulièrement adaptée à
l'implantation en TPC (on peut aussi avoir deux
GBA séparées par une certaine distance en
TPC). Dans ce cas d'implantation en TPC, elle
peut avoir le niveau de sécurité N ou, au plus, H2
(Cf. Fascicule "Barrières de sécurité pour la
retenue des poids lourds - Barrières de niveau
H2 ou H3", § 3.3.6).
3.3.3.2 - Les bordures hautes en béton
Il existe aussi des éléments en béton de hauteur
comprise entre 30 et 45 cm. Il s'agit des
bordures hautes comme les modèles
GST1 monobloc, Autonor, GSS®, etc. (Fig. 6).
Ce ne sont pas des dispositifs de retenue
homologués, car ils n'ont pas satisfait aux essais
selon la norme NF P 98.409 dans la catégorie 1c, •
c'est-à-dire la retenue d'un véhicule léger à
60 km/h sous un angle de 20° (ou niveau 3 selon
l'Instruction DR).
Cependant, les essais (18 au total)^ effectués en
1964 et 1965 ont abouti aux conclusions
suivantes : "... ces dispositifs ne sont efficaces
que s'ils sont abordés sous des angles faibles
(inférieur à 15°) à des vitesses faibles ne
dépassant pas 60 km/h.
Ils sont très peu détériorés après un choc même
important.
Les dégâts sur les véhicules sont en général
importants et concernent plus la partie
mécanique que la carrosserie. "
Compte tenu de l'ancienneté de ces essais
(1964) et des véhicule alors utilisés, deux essais
ont été refaits en 1978 et 1980 avec des
véhicules plus récents qui ont pleinement
confirmé ces conclusions.
La GBA est plus particulièrement destinée à une
implantation sur accotement pour un niveau de
service 1^ selon l'Instruction DR (Cf. § 2.2), c'està-dire
les autoroutes et les routes nationales,
étant entendu que "qui peut le plus peut le
moins".
7. Il s'agit des définitions données dans la norme NF EN 1317.1.
8. Voir les définitions en début du document.
9. Rapports ONSER 1 à 13, 22 et 23, 26 à 28 de 1964-1965, 472
du 12.12.1978 et 510 du 30.09.1980.