MERES DE SÃCURITÃ - MEMOAR
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Ceci explique que pour chaque modèle de<br />
barrière on précise la valeur de la flèche<br />
dynamique ou de la cote W.<br />
3.3.2.3 - Les modèles selon leur mode<br />
de fonctionnement<br />
On distingue, selon leur comportement lors d'un<br />
choc, les barrières^ :<br />
Rigides<br />
Ce sont des barrières "qui présentent une<br />
déflexion négligeable lors d'un choc de<br />
véhicule". Si la déformation est un tant soit peu<br />
importante, la barrière se brise et ne peut plus<br />
fonctionner.<br />
Souples<br />
Il s'agit d'une barrière "qui se déforme lors d'un<br />
choc de véhicule et qui peut conserver une<br />
déformation après le choc". Ceci inclut la barrière<br />
souple ayant une déformation en partie<br />
irréversible, de grandeur variable, et la barrière<br />
élastique qui admet une déformation dont la plus<br />
grande part est réversible. Ces dernières sont<br />
très rares pour des raisons diverses (flèches<br />
parfois importantes, risques secondaires,...).<br />
On distingue aussi la barrière simple "conçue<br />
pour n'être heurtée que d'un seul côté" de la<br />
barrière double qui est "conçue pour être<br />
heurtée de chaque côté".<br />
3.3.3 - Les barrières rigides<br />
3.3.3.1 - Les dispositifs homologués<br />
Les dispositifs homologués les plus connus sont<br />
la GBA-DBA (Fig. 3) et le Muret pour Véhicule<br />
Léger (MVL) (Fig. 4). Voir le tableau du § 3.2.<br />
La DBA est plus particulièrement adaptée à<br />
l'implantation en TPC (on peut aussi avoir deux<br />
GBA séparées par une certaine distance en<br />
TPC). Dans ce cas d'implantation en TPC, elle<br />
peut avoir le niveau de sécurité N ou, au plus, H2<br />
(Cf. Fascicule "Barrières de sécurité pour la<br />
retenue des poids lourds - Barrières de niveau<br />
H2 ou H3", § 3.3.6).<br />
3.3.3.2 - Les bordures hautes en béton<br />
Il existe aussi des éléments en béton de hauteur<br />
comprise entre 30 et 45 cm. Il s'agit des<br />
bordures hautes comme les modèles<br />
GST1 monobloc, Autonor, GSS®, etc. (Fig. 6).<br />
Ce ne sont pas des dispositifs de retenue<br />
homologués, car ils n'ont pas satisfait aux essais<br />
selon la norme NF P 98.409 dans la catégorie 1c, •<br />
c'est-à-dire la retenue d'un véhicule léger à<br />
60 km/h sous un angle de 20° (ou niveau 3 selon<br />
l'Instruction DR).<br />
Cependant, les essais (18 au total)^ effectués en<br />
1964 et 1965 ont abouti aux conclusions<br />
suivantes : "... ces dispositifs ne sont efficaces<br />
que s'ils sont abordés sous des angles faibles<br />
(inférieur à 15°) à des vitesses faibles ne<br />
dépassant pas 60 km/h.<br />
Ils sont très peu détériorés après un choc même<br />
important.<br />
Les dégâts sur les véhicules sont en général<br />
importants et concernent plus la partie<br />
mécanique que la carrosserie. "<br />
Compte tenu de l'ancienneté de ces essais<br />
(1964) et des véhicule alors utilisés, deux essais<br />
ont été refaits en 1978 et 1980 avec des<br />
véhicules plus récents qui ont pleinement<br />
confirmé ces conclusions.<br />
La GBA est plus particulièrement destinée à une<br />
implantation sur accotement pour un niveau de<br />
service 1^ selon l'Instruction DR (Cf. § 2.2), c'està-dire<br />
les autoroutes et les routes nationales,<br />
étant entendu que "qui peut le plus peut le<br />
moins".<br />
7. Il s'agit des définitions données dans la norme NF EN 1317.1.<br />
8. Voir les définitions en début du document.<br />
9. Rapports ONSER 1 à 13, 22 et 23, 26 à 28 de 1964-1965, 472<br />
du 12.12.1978 et 510 du 30.09.1980.