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Juin 2014
Besançon,
un tramway autrement

Le 30 août, l’agglomération de Besançon inaugurera sa
ligne de tramway dans les temps et dans l’enveloppe
financière prévue. Retour sur un projet exemplaire.
©J-C Sexe - Ville de Besançon
Interview :
Jean-Louis Fousseret, Président du Grand Besançon et maire de Besançon
« Fier d’avoir été à l’origine d’une
nouvelle génération de tramways »
Jean-Louis Fousseret, Président
du Grand Besançon et maire de Besançon
Dans le cadre d’une ville moyenne,
pourquoi avoir choisi un tramway
plutôt qu’un BHNS
La réponse est simple : c’est un problème
de capacité. Le BHNS est intéressant,
sauf que le nombre de places n’est pas
extensible. Pour Besançon, cela pouvait
passer à horizon de quatre ou cinq ans,
pas plus. Au-delà, il n’y avait plus suffisamment
de capacité – sauf à augmenter
la fréquence, ce qui veut dire rajouter des
bus, et donc des chauffeurs. Or, on sait
que les conducteurs représentent 70 %
des coûts d’exploitation. Le BHNS avait
donc une capacité trop limitée, alors
qu’un tramway comme celui qu’on a
choisi, est dimensionné pour 130 places.
Mais lorsqu’on le passera à 36 m, on sera
à 220 places. C’est-à-dire qu’on pourra en
gros doubler la capacité du système sans
rien changer à l’infrastructure, sans toucher
aux installations, sans ajouter un
seul conducteur.
Par ailleurs, lorsqu’on est dans un tramway,
on n’a pas forcément le sentiment
d’être dans un transport en commun. Le
BHNS, malgré toutes ses qualités reste
tout de même un bus ! Alors qu’un tramway
est un mode de transport résolument
tourné vers l’avenir et la modernité.
C’est électrique, plus calme, plus silencieux,
cela démarre et freine plus doucement.
C’est plus convivial.
Troisième élément : le BHNS reste sur
pneu. Or, nous sommes dans une ville où
il peut y avoir de la neige et du verglas.
Dans ce cas, on arrête tout. Alors qu’un
tramway, lorsqu’il y a 5 cm de neige,il
roule.
Ensuite, un argument à plus long terme :
le BHNS ne permet pas d’évoluer vers le
tram-train. Mon rêve, c’est que demain on
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puisse proposer aux usagers de monter
dans un tram-train au centre-ville et
d’être connectés au réseau SNCF interurbain.
La solution tramway permet
donc de préparer l’avenir. Avec l’arrivée
du tram en 2014, le réseau Ginko va gagner
28 % de fréquentation, pour atteindre
117.000 voyages par jour (contre
91.000 aujourd’hui), dont près de la moitié
(45.000 voyageurs par jour à la mise
en service) sera assurée en tramway.
Au-delà, quelle différence y a-t-il entre un
BHNS et un tramway Pour un BHNS, il
faut dévier les réseaux ; le tramway aussi.
Pour un BHNS, il faut faire des stations
adaptées ; le trawmay aussi. Il faut un système
d’information voyageur ; le tramway
aussi. Au final, le surcoût n’est pas si important.
J’ai vu, chez certains de mes homologues,
des BHNS à 12 ou 13 millions
du kilomètre, alors que nous on est à
moins de 17 millions d’euros. Il y a bien un
écart, mais il n’est pas très grand. De plus,
il conviendrait de rapporter ces ratios à la
longévité des systèmes : 15 ans pour le
BHNS et 30 à 40 ans pour le tramway.
Attention, je ne suis pas un obsédé du
tramway ! Tout cela est d’abord une question
de capacité. Nous allons d’ailleurs
faire une autre ligne de transport en site
propre, à un endroit où il y a beaucoup
moins de monde, et ce sera du bus.
©J-C Sexe - Ville de Besançon
L’un de vos objectifs était de réaliser
un tramway en maîtrisant au
maximum les coûts. Avez-vous réussi
Oui. À l’époque, quand j’ai posé les
conditions, certains ont dit que c’était
impossible. D’autres on dit que c’était
possible… Au final, nous avons créé un
tramway d’un nouveau genre, optimisé
avec des aménagements qualitatifs et un
design apprécié par les habitants. Au niveau
budgétaire surtout, là où l’on nous
prédisait une explosion du coût du projet
aux conséquences inévitables sur
l’imposition des ménages, l’Agglomération
a su respecter à la lettre ses engagements.
Le tram de Besançon n’aura
finalement bien coûté que 228 millions
d’euros (valeur 2008).
©J-C Sexe - Ville de Besançon
Vous êtes l’une des premières
collectivités à avoir choisi un tramway
de la marque espagnole CAF. Était-ce
un choix difficile à faire
Non, cela ne me pose aucun problème. Il
faut être cohérent. Nous sommes un pays
qui exporte beaucoup – plusieurs grandes
villes espagnoles sont équipées avec des
tramways fabriqués par un constructeur
français. Alors, je ne vois pas pourquoi on
irait, nous, vendre des tramways en Espagne
et interdire aux Espagnols de venir
en vendre chez nous.
D’autre part, je précise que notre tramway
« espagnol » est assemblé à Bagnères-de-
Bigorre, dans les Hautes-Pyrénées. Il est
donc fabriqué par des ouvriers français.
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En plus, je dois rappeler que le principal
constructeur français, auquel je m’étais
adressé, m’a répondu : « Monsieur le Maire,
un tramway de 23 mètres, ça n’existe pas ».
Ils n’avaient en rayon que des tramways de
34 mètres. J’ai choisi de maintenir les exigences
du cahier des charges auxquelles le
constructeur CAF a répondu.
Ceci dit, ce grand industriel français n’est
pas fâché contre moi puisqu’il fabrique
désormais aussi des tramways courts. Ce
constructeur le reconnaît lui-même, la
démarche de Besançon a ouvert la porte
à de nouvelles perspectives en mettant
sur le marché, de nouvelles générations
de tramways, intéressant les agglomérations
de taille moyenne.
Vous avez donc prouvé que l’on
pouvait faire un tramway pas trop
cher, mais répond-t-il vraiment aux
exigences de la ville de demain
Oui. Les défis majeurs que représentait
ce projet ont été brillamment relevés. Au
niveau du calendrier d’abord, puisque la
mise en service interviendra le 1er septembre
2014, avec 9 mois d’avance par
rapport au calendrier initial. Au niveau
urbain surtout. En desservant les sites
majeurs de l’Agglomération dont 3 quartiers
en renouvellement urbain (Planoise,
Brûlard et Palente-Orchamps), un écoquartier
(Les Vaîtes), un centre commercial
ainsi que le centre historique de
Besançon et les grands équipements régionaux
(Pôle Santé, l’Université, le
CHRU, le futur Institut Régional Fédératif
du Cancer, la Gare), le tramway est au
cœur de notre politique d’aménagement
et de développement durable. La vague
de modernité que le tram engendre est
déjà palpable, tant les projets publics ou
privés se portent sur les zones qui, à présent
desservies par le tram, sont attractives
et elles-mêmes prometteuses : c’est
le cas de la périphérie aux Marnières et,
en cœur de ville à St Jacques.
En prenant le contre-pied des pratiques
en usage, Besançon a ouvert la porte à
une réflexion de fond sur les besoins
©J-C Sexe - Ville de Besançon
réels, tant en termes d’aménagement que
de matériel roulant réellement nécessaires
pour mener à bien un tel projet. Je
suis fier d’avoir été à l’origine de cette
nouvelle génération de tramways, un
tramway moins coûteux (moins de
17 millions d’euros le kilomètre) mais
tout aussi performant.
Et plus fier encore que Besançon reste une
référence en transport… Comme c’était le
cas dès 1974 où nous innovions déjà en
mettant en place les premières zones piétonnes.
40 ans après, Besançon sait encore
innover et conserver son avance en devenant
un modèle pour d’autres villes
moyennes en Europe en matière de mobilité
avec « le tram autrement ».
On m’avait dit que j’étais fou de lancer
tout cela avec des travaux prévus en
pleine période électorale. Mais vous
voyez… les élections sont passées, et je
suis toujours là ! Le rôle d’un élu local
comme moi est de préparer l’avenir et la
compétitivité de l’Agglomération qui a un
énorme potentiel. Je souhaite inscrire
Besançon dans une nouvelle ère de développement
avec le nouveau réseau de
transport bus+tram. Construire la ville
de demain autour de sa mobilité et non
l’inverse, comme c’était le cas en France,
ces dernières décennies.
©Jean-Cyril Daenekyndt
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Coûts maîtrisés :
les secrets d’une réussite
Un tramway à coûts maîtrisés ne
veut, en aucun cas, dire un tramway
au rabais. C’est ce que l’on
se dit lorsqu’on parcourt à pied les rives
du Doubs, lorsque, sur le nouveau balcon
piéton aménagé au bord de la rivière,
on voit passer les rames bleues
flambant neuves, lorsque, en s’éloignant
de l’hyper-centre, on longe la plate-forme
végétalisée couverte de fleurs… Si le
tram de Besançon restera dans les mémoires
parce qu’il a coûté étonnamment
peu cher, il serait injuste de n’en retenir
que cela. Trait d’union entre les différents
quartiers de la ville, outil d’urbanisation,
acteur majeur du renouvellement des
transports de l’agglomération… le nouveau
tramway, le long de ses 14,5 km, est
tout cela à la fois.
La mobilité,
ADN de Besançon
L’une des premières spécificités de cette
ligne est qu’elle est bâtie dans une ville de
taille moyenne. Le temps n’est plus où le
tramway était réservé aux métropoles.
Avec ses 170 000 habitants, l'Agglomération
de Besançon a quand même fait le
choix du fer, parce que les élus ont plus
raisonné en termes de densité qu’en
termes de taille : « Ce qui compte, explique
Pascal Gudefin, directeur du projet
Tramway, c’est le nombre d’habitants
desservis plus que la taille de la ville. Et
de ce point de vue, nous sommes dans les
mêmes ratios que les grandes villes. »
Besançon a, en matière de mobilité, une
longue histoire et beaucoup d’expérience.
Elle fait même partie, selon Pascal
Gudefin, « de l’ADN de la ville,
depuis quarante ans ». Quarante ans,
c’est 1974 – lorsque le maire de la ville a
décidé de transformer la route nationale
Nancy-Lausanne, qui traverse la ville, en
©J-C Sexe - Ville de Besançon
voie piétonne. Et ce, bien avant que les
zones de rencontres ou les aires sans
voiture deviennent à la mode. Désormais,
l’accès à l’hyper-centre se ferait en
bus, et non en voiture. C’est ce qui fait,
rappellent les élus, que le réseau de bus
de Besançon a été le plus performant du
pays dans les années 1980.
Le revers de la médaille, c’est que le centre-ville
s’est peu à peu retrouvé saturé
en bus : « Il y a eu jusqu’à 1500 bus par
jour dans les rues du centre-ville historique,
se souvient Pascal Gudefin. Le réseau
de bus a peu à peu perdu de son
attractivité, sa vitesse commerciale a
décliné, passant de 18 à 17,5, puis
17 km/h. Il a fallu proposer des solutions
aux élus pour redonner du souffle
à ce réseau. »
Les grandes décisions sont intervenues
à partir de 2001, c’est-à-dire au moment
de la création de la communauté d’agglomération
regroupant 59 communes.
L’agglomération prend la compétence
transport et, dès le début, a en tête de
créer une nouvelle ligne structurante de
TCSP. BHNS, trolley, tramway… toutes
les options ont été mises sur la table.
Avec une préoccupation constante : décider
d’un budget, et s’y tenir.
Chaque décision pesée
Après plusieurs années d’études, en
2008, l’agglomération arrête un budget,
correspondant à ses capacités financières
: 228 millions d’euros – plus ou
moins 5 %. Un quart d’autofinancement,
grâce à une provision constituée depuis
2006 sur le versement transport, un
quart de subventions diverses (dont une
trentaine de millions de l’État), et la moitié
par emprunt, remboursé par une augmentation
du VT.
« Les élus ont clairement fait le choix
que ce serait une somme maximale, ex-
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plique le directeur de projet. Ils n’ont
pas décidé de faire un tramway à tout
prix. Ils ont souhaité le tramway, mais
en disant : si ce n’est techniquement pas
possible de faire à tramway à ce prix-là,
on fera du BHNS. »
Dès lors, tout a été fait, des études
jusqu’à la fin du chantier, pour rester
dans ce budget. Avec un succès certain,
puisqu’à la veille de l’inauguration, le
surplus éventuel de 5 % n’a pas été
consommé.
Ce challenge a été réussi, avant tout,
grâce à la volonté politique des élus. Il a
fallu faire des choix, et ils ont été faits –
sans jamais pourtant sacrifier l’aspect
qualitatif du projet. Chaque décision a
été pesée selon un critère financier, pour
éviter le superflu, repenser les processus,
traquer les doublons. Alors qu’il est
souvent d’usage de refaire un centre de
remisage et de maintenance neuf qui soit
commun aux tramways et aux bus, la
collectivité estime que cela n’a aucun caractère
de nécessité, garde l’ancien centre
de remisage bus et n’en bâtit un que
pour les tramways.
Dans une ville dont le centre est déjà en
soi une œuvre d’art (entièrement classée
et inscrite au patrimoine mondial de
l’Unesco), les élus décident de se passer
de bâtir autour du tramway une œuvre
d’art supplémentaire. De même, ils font
le choix de ne pas réaliser de très importantes
dépenses de foncier pour racheter
et raser des bâtiments. Le
tramway occupe l’espace public précédemment
dévolu à la voiture – assumant
le fait que le tramway est là pour prendre
des parts modales à la voiture.
Rompre avec
les routines
Mais c’est sur la manière de gérer les
études et le chantier lui-même que les
décisions les plus innovantes ont été
prises. D’abord, les élus décident de se
passer de mandataire, et de discuter en
direct avec les maîtres d’œuvres – ce qui
a réprésenté « une réelle prise de
risque », selon Pascal Gudefin, mais a
généré une économie de 10 millions
d’euros. Le Grand Besançon assume
donc la maîtrise d’ouvrage, avec Systra
comme assistant à maîtrise d’ouvrage et
comme maîtres d’œuvres : Egis, Atelier
Ville et Paysages, Reichen & Robert pour
les infrastructures et les aménagements ;
Systra pour la LAC et l’Energie et, DRLW
pour le Centre de Maintenance. À partir
de là, pas questions de se contenter des
solutions toutes faites : « Nous les avons
prévenus que nous allions les embêter,
©Jean-Cyril Daenekyndt
raconte le directeur de la mission tramway,
contester leurs solutions, remettre
en cause ce qu’ils avaient fait ailleurs. »
Une forme d’émulation qui a amené les
partenaires de l’agglomération à inventer
et proposer des solutions plus économiques.
Exemple Une solution de
rames monocabine est proposée, plus
capacitaire, mais, par nature, non réversible.
Ce qui aurait supposé de lourds
travaux pour permettre le rebroussement
des rames. L’agglomération dit
non.
L’un des exemples les plus intéressants
est celui des sous-stations électriques.
La norme habituelle, pour une ligne de
cette taille, est de 10 à 12 stations – à un
million d’euros l’unité. Les responsables
de l’agglomération demandent alors s’il
n’est pas possible d’en installer moins.
« Impossible ! Nous ont, à l’époque, répondu
les maitres d’œuvres. Si une
sous-station tombe en panne, tout est
bloqué. Nous leur avons demandé de refaire
les simulations. Finalement, ils
sont tombés à sept. Et s’il y a une
panne Ils nous ont répondu qu’à sept
sous-stations, il n’y aurait pas de blocage.
Le réseau électrique continuerait
à suffisamment alimenter le tramway.
Le premier chiffre qui avait été donné
était seulement le résultat d’une pratique
antérieure qui n’avait jamais été
remise en cause. »
Partenaires « proactifs »
Avec les entreprises qui ont été chargées
du chantier, les élus ont également souhaité
mettre en place un dialogue permanent.
Ils ont, là encore, demandé aux
entreprises de bousculer les idées reçues,
de proposer des solutions alternatives
et des variantes – à condition que
ces variantes soient systématiquement
moins chères.
La ligne a été divisée en deux lots de
7 km, et il a été demandé aux entreprises
de se grouper – chaque groupement devant
effectuer, pour 45 millions d’euros
chacun, les travaux de terrassement et
d’infrastructure, la pose des rails et
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©J-C Sexe - Ville de Besançon
d’éclairage public. Le découpage de ces
lots a été imaginé pour représenter une
masse critique assez importante pour intéresser
les entreprises et faire jouer la
concurrence. La LAC, l’énergie, les ouvrages
d’art, les espaces verts et la SLT,
ont fait l’objet de marchés séparés.
« Nous avons aussi largement bénéficié,
reconnaît Pascal Gudefin, de l’expérience
des autres villes qui sont passées avant
nous. » En matière de déplacement des
réseaux, par exemple. On l’ignore souvent,
mais la loi impose que les travaux
soient pris en charge à 100% par les
concessionnaires – aussi bien pour l’eau
que pour le gaz, l’électricité ou le téléphone.
« Or souvent, les concessionnaires
prennent leur temps, négocient,
et finissent pas amener les collectivités à
transiger et à prendre à leur charge 20
ou 30 % des coûts. » Le Grand Besançon
s’y est refusé, et n’a pas transigé. « Non
seulement nous leur avons dit que tous
les travaux seraient à leur charge, mais
nous leur avons imposé de se regrouper
pour faire les travaux et de faire, rue
par rue, tous les travaux d’un seul coup.
» Le directeur de la mission tramway en
profite au passage pour saluer des entreprises
qui ont « joué le jeu », et se sont
montrées, selon lui, « des partenaires
particulièrement proactifs ».
Pas de sacrifice
sur la qualité
Répétons-le, malgré cette volonté permanente
d’économies, à aucun moment
les élus n’ont cherché à fabriquer une
ligne au rabais – ce qui était d’autant
plus inimaginable que le tramway traverse,
au centre-ville, dans la boucle du
Doubs, un secteur sauvegardé abritant
pas moins de 200 bâtiments classés.
Dans le cadre d’un tel secteur, ce n’est
pas seulement l’Architecte des bâtiments
de France qui tranche, mais l’inspecteur
général de l’architecture et du
patrimoine du Ministère de la Culture !
Autant dire que la construction du tramway
bisontin était surveillée comme le lait
sur le feu, depuis Paris. Témoin, le premier
projet de tracé, qui traversait la Grande rue
et coupait le secteur sauvegardé, a été carrément
refusé par le préfet, obligeant les
services techniques à mettre au point un
nouveau tracé, traversant le Doubs quatre
fois au lieu de deux. Certes, la déconstruction-reconstruction
du pont Battant et
l’aménagement d’un encorbellement long
de 300 mètres surplombant le Doubs, a représenté
un surcoût de 15 millions d’euros
compris dans le budget des 228 millions
d’euros – mais cette promenade est aujourd’hui
une des plus prisées des grands
©J-C Sexe - Ville de Besançon
bisontins offrant une vue imprenable sur
les façades Vauban.
Reste qu’avec une portion de la ligne traversant
le secteur sauvegardé, la ligne se
devait, explique Pascal Gudefin, « de se
doter d’éléments qualitatifs très forts » :
mâts de LAC en fonte dans le secteur
sauvegardé, pierre naturelle sur 5 hectares,
bordures en granit plutôt qu’en
béton sur toute la plate-forme, pont Battant
entièrement refait pour devenir un
espace de partage de 24 m de large entre
tramway, piétons et modes doux… Si le
projet est sobre, il n’en est pas moins esthétiquement
très achevé, et constitué
tout du long de matériaux nobles.
Pour Jean-Louis Fousseret et les élus, le
secteur Battant-Révolution est plus
qu’une simple ligne de transport : c’est
« un trait d’union entre deux quartiers
emblématiques de la ville ». D’un côté,
le centre historique, dans la boucle du
Doubs, traditionnellement plus administratif
et plus aisé, et le quartier Battant,
plus populaire. C’est un projet qui « redessine
la ville », pour Pascal Gudefin,
« qui essaye de faire cohabiter le point
de vue des spécialistes du transport, qui
estiment que le tramway doit aller chercher
les gens là où ils sont, et celui des
urbanistes, qui pensent qu’il faut aller
là où ils seront demain. »
Nul doute que le tramway de Besançon
fera école. Achevé avec presque un an
d’avance sur le planning intial, et dans le
strict respect d’une enveloppe budgétaire
contrainte, ce projet nouveau a
montré à quel point, sur un chantier de
cette ampleur, l’engagement des élus, la
détermination des équipes de maîtrise
d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, et leur
coopération quotidienne avec les entreprises
pouvait être capitale.
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Matériel roulant :
un nouveau marché qui s’ouvre
Le tram en chiffres
• Une ligne de 14,5 km de long
• 31 stations dont 6 en secteur sauvegardé
• Fréquentation de 43 000
à 50 000 voyageurs par jour
• 132 places par rame, extensibles à 230
• 50.000 m3 de pierre naturelle
• 1.000 arbres replantés
• 5 km de voies végétalisées
«Alors dans Besançon, vieille ville
espagnole/Jeté comme la graine
au gré de l'air qui vole… » Le
vers célèbre de Victor Hugo aura trouvé
une nouvelle modernité avec l’arrivée remarquée,
sur le marché français du
tramway, de l’espagnol CAF. Avec
Nantes, Besançon aura été la première
agglomération française à faire rouler
sur ses rails un tramway espagnol.
À l’origine de cette petite révolution, un
constat : à 45 000 voyageurs par jour, il
fallait à la capitale franc-comtoise un
tramway court. Autrement dit, des
rames de 23 m – éventuellement extensibles
par la suite, mais pas dès la mise
en service. Un appel d’offre a donc été
lancé sur cette base de rames courtes.
Alstom, n’ayant pas de telles rames dans
son catalogue, a proposé un tramway
classique plus long. CAF ayant proposé
un produit parfaitement adapté à cette
demande, a donc été retenu par les élus.
La société espagnole a suffisamment de
références, dans le monde entier, pour
inspirer confiance : Saragosse, Grenade,
Séville ou Valence, bien sûr, sur ses
terres natales, mais aussi aujourd’hui
des tramways qui roulent ou vont rouler
de Sydney à Cincinnati, de Kansas City
à Budapest, d’Édimbourg à Taïwan.
Pour Francis Nakache, le directeur général
de CAF France, la clé du succès est
simple : « Nous avons su proposer à Besançon
quelque chose que les autres
n’avaient pas. Nous avons gagné parce
que nous avons su nous adapter. Les
élus voulaient un tramway court ; nous
l’avons fait, en adaptant exactement un
produit de notre gamme à leur cahier
des charges. » Les rames qui circuleront
dans Besançon ont été fabriquées pour
ce marché, elles sont donc de la dernière
génération : plancher 100%
bas et plat, sans aucune
marche, sans aucun « podium
», même pour les socles
des sièges. « Nous
n’avons fait aucun compromis
sur le matériel, assure
Francis Nakache, ni sur le
confort, ni sur le bruit », le
tout pour des prix que les
responsables bisontins estiment
« très intéressants ».
Francis Nakache estime que
cela a été rendu possible par le fait que
sa société est « habituée à un marché
beaucoup plus concurrentiel » que son
grand concurrent français. « En Espagne,
le marché est très différent, les
autorités organisatrices sont avant tout
pragmatiques, ouvertes à la concurrence.
Nous sommes donc habitués à revoir
en permanence nos processus de
fabrication, c’est un exercice que l’on
fait tout le temps, qui fait partie de
notre ADN. Et nous n’hésitons jamais à
réadapter nos produits en fonction des
besoins. » Souplesse, donc, et adaptabilité
sont le secret de la réussite de CAF.
Exemple : la face avant du tramway de
Besançon. « Puisque Jean-Louis Fousseret
voulait faire des économies, nous
lui avons proposé une face avant que
l’on était en train de développer pour
Nantes. Grâce au talent du designer,
Eric Rhinn, chacun des deux tramways
à sa personnalité propre, mais sans être
obligé de dépenser des fortunes. »
©J-C Sexe - Ville de Besançon
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©J-C Sexe - Ville de Besançon
Vers le sans caténaire
Le tramway de Besançon sera doublement
évolutif : d’abord parce qu’il pourra
être rallongé de 24 à 36 mètres, en rajoutant
une caisse – les quais ont déjà
été dimensionnés pour cela. Si la fréquentation
l’exige, la collectivité a donc
déjà prévu de faire ce choix.
Par ailleurs, il sera possible demain de
mettre en place sur une partie du parcours
une alimentation sans caténaire.
Sur le pont Battant ou place de la Révolution,
au milieu des bâtiments du XVIIIe
siècle, une telle évolution représenterait
évidemment une plus-value esthétique,
en permettant de s’affranchir des LAC.
La technique sans caténaire de CAF ne
s’appuie pas par une alimentation au sol
par un rail central, mais sur des supercapacités.
Ces super-capacités sont non
seulement capables de récupérer l’énergie
du freinage, mais elles peuvent également
être rechargées en station, via
une caténaire ou un élément de rail. Ce
système est « éprouvé », explique Francis
Nakache, et déjà en exploitation dans
plusieurs villes espagnoles (Séville, Saragosse).
Les rames livrées à Besançon
sont pré-équipées pour pouvoir recevoir,
si les élus le demandent, ces super-capacités.
Des emplacements sont réservés
sur le toit et le pré-câblage est fait. « Il
n’y a presque plus qu’à poser un coffre,
brancher et faire tomber les LAC ! »,
ajoute Francis Nakache en souriant.
Pour le directeur général de CAF
France, Besançon est évidemment une
vitrine intéressante – outre qu’il permet
à l’entreprise de pénétrer le marché français.
Tout simplement parce que « pris
dans son ensemble, le tram de Besançon
est un exemple de système économique.
À 17 millions d’euros du kilomètre, ce
sera le tramway le moins cher de
France, « très loin du niveau moyen de
22 à 24 millions, voire 40 ou 50 à
Paris. » Il y a là, pour lui, « un nouveau
segment de marché qui s’ouvre – celui
des villes moyennes, voire petites, qui
pourront maintenant s’équiper d’un
tramway pour beaucoup moins cher
qu’elles ne le pensaient. »
Preuve de la confiance de CAF dans ses
possibilités de développement sur le
marché français : l’entreprise a racheté
en 2008 l’ancienne usine Soulé de Bagnères-de-Bigorre,
et y assemble ses
tramways destinés à la France. Le tramway
de Besançon est le plus français des
tramways espagnols !
Les grands-bisontins
à l’honneur
Chacune des 19 rames du tramway
est baptisée du nom d’un ou d’une
grand-e bisontin-e. De Victor Hugo
à Louis Pasteur, de Vauban aux
Frères Lumières, de Proudhon à
Marie Curie ou Colette, ces 19
grandes figures originaires de la
Région Franche- Comté ont leur signature
et leur portrait sur le côté
de la face avant de chaque rame.
©J-C Sexe - Ville de Besançon
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Un réseau de transport tourné vers l’avenir
Le tramway n’est pas seulement un
moyen de transport : il est aussi un
vecteur d’aménagement urbain et de développement
économique. Son tracé va
servir de trait d’union entre le centreville
et l’est de l’agglomération, « qui
souffre d’un déficit de développement
économique », explique Bernard Rach,
directeur adjoint général des services du
Grand Besançon. Le tramway va donc
permettre « un rééquilibrage ».
Exemple Le développement espéré de la
zone commerciale des Marnières, à l’est
de la ville, qui connaît aujourd’hui de
réelles difficultés mais que l’arrivée du
tramway devrait redynamiser – avec l’arrivée
de nouvelles enseignes.
Les quartiers en difficulté vont aussi bénéficier
de l’arrivée du tramway, avec « une
vraie possibilité de désenclavement pour
des quartiers classés en géographie prioritaire
comme Planoise ou Brûlard »,
souligne Bernard Rach, dont les habitants
pourront désormais rejoindre le centreville
bien plus facilement qu’auparavant.
Ce sont des quartiers entiers qui vont
changer de visage, voire sortir de terre,
avec l’arrivée du tram. À l’extrémité
ouest de la ligne, les Hauts du Chazal,
par exemple, verra à terme, naître un
nouveau quartier de 1 200 logements
autour du Pôle Santé, du CHRU Jean
Minjoz et de l’Université de Médecine.
De l’autre côté du centre-ville, le quartier
des Vaîtes va également connaître une
véritable métamorphose. Actuellement
peu urbanisée, peu desservie par les
transports avant qu’arrive le tram, la
zone des Vaîtes va devenir demain un
écoquartier répondant à toutes les exigences
exprimées dans le Programme
local de l’habitat, avec habitat mixte
©J-C Sexe - Ville de Besançon
(maisons de ville et immeubles) de haute
qualité environnementale, commerces et
services (dont une nouvelle école). Un
quartier qui devrait, espère Bernard
Rach, être lancé « dans la décennie ».
Une nouvelle preuve, s’il en fallait, qu’un
tramway ne répond pas seulement aux
besoins du présent, mais est aussi
un outil d’anticipation – puisqu’autour
de lui se bâtiront les nouveaux quartiers
de demain, à son image : modernes et
écologiques.
©J-C Sexe - Ville de Besançon
10 TRANSPORT PUBLIC - JUIN 2014

BESANÇON
Objectif report modal
Deux questions à Bruno Baumgarten, directeur adjoint des opérations de l’agence Sud Est de
Systra, et en charge de la mission d’assistant technique auprès du Grand Besançon depuis 2009.
1. Au-delà de la ligne structurante
que représente le tramway, quels
sont les principes qui ont présidé à la
refonte du réseau de bus Ginko
Il faut bien comprendre que la création de
la première ligne de tramway du réseau
ne remettra pas en cause le fait que le réseau
Ginko est un ensemble, composé de
lignes cohérentes et complémentaires. Si
le tramway est l’axe structurant du réseau,
il ne transportera à terme qu’un peu
moins de 40% de la clientèle.
Le projet de restructuration du réseau
s’appuie sur le concept dit du « rabattement
sans contrainte » : les lignes de bus
et de cars doivent entrer en contact (correspondance)
avec la ligne de tramway,
dans les meilleurs délais, en assurant
Le réseau bus et tram
en quelques chiffres
• 6 lignes essentielles dont 2 lignes de tram.
De 5h à 1h du matin tous les jours
• 17 lignes urbaines.
De 6h à 20h30 du lundi au samedi.
• 33 lignes périurbaines. Desserte des
58 autres communes vers 4 pôles d'échanges.
• 13 gares TER (+2 gares TGV)
• 6 parkings relais
également leur rôle de desserte de proximité
et de desserte entre les quartiers.
Chaque ligne de bus ou d’autocar doit
conserver une fonction propre afin de répondre
à des origines/destinations multiples
auxquelles le tramway ne peut
répondre seul. Les lignes de bus et d’autocars
ne s’arrêtent pas forcément abruptement
au contact du tramway, en y
ayant leur terminus : elles poursuivent
leur itinéraire si nécessaire.
Ainsi le réseau restructuré va s’appuyer
sur la performance de la ligne de tramway,
mais sans négliger l’une des forces
du réseau Ginko actuel : la proximité de
l’offre et le maillage, gages d’une facilité
d’utilisation et de confort pour les habitants
du Grand Besançon.
La réorganisation est principalement
centrée sur la hiérarchisation
du réseau, l’amélioration des
temps de parcours, le renforcement
de la desserte de la gare
pour accroître son attractivité et
sa lisibilité.
En conséquence, l’organisation
générale du réseau de bus n’est
pas fondamentalement bouleversée
: la plupart des lignes du
futur réseau existent aujourd’hui
et les modifications de tracés
proposées viennent améliorer leur lisibilité
et les temps de parcours et les correspondances.
Sur ces bases, une étude fine de réorganisation
des lignes de bus a été menée
par la CAGB de juin 2008 à mars 2010 en
parallèle des études de définition et de
conception du projet de tramway. Cette
étude a servi de base à l’attribution du
marché de délégation de service public
conclu avec Transdev, exploitant actuel
du réseau GINKO.
2. Quels sont les objectifs en termes
de report modal et avec quels
moyens
À la mise en service, nous espérons une
fréquentation globale quotidienne du réseau
Ginko de 117 000 montées. Sur cette
fréquentation totale le tramway devrait
représenter environ 47 000 montées. Ceci
représente un report modal de la voiture
particulière vers les transports d'environ
12 000 déplacements.
En termes de moyens, la restructuration
du réseau a été pensée pour, au
total, économiser des kilomètres produits.
Ainsi, la production globale en
véhicules.km (bus et tram confondus)
sera réduite d’environ 150 000
véhicules.km.
Le nouveau réseau vu par…
Laurent Gelhaye, Directeur de Besançon Mobilités Transdev
Le territoire du Grand Besançon est divisé en deux zones, une zone très urbaine, et 57 communes périurbaines, voire rurales.
En vingt ans, le réseau s’est construit autour d’une particularité : un mode lourd appuyé sur le TER et ses 14 haltes ferroviaires,
pour le périurbain, complété d’un réseau de bus, bâti en étoile autour du cœur de ville et des sites historiques remarquables. Une
organisation performante qui arrivait aux limites en termes de capacité.
Le nouveau réseau s’est restructuré autour de six lignes essentielles, les deux lignes de tramway et quatre lignes de bus, accentuant
ainsi l’offre multimodale et intermodale. La hiérarchisation des lignes s’attache à proposer davantage de fréquences et ainsi
une meilleure accessibilité, plus de souplesse et de confort aux usagers.
La nouvelle offre du réseau Ginko modernisé, permet de redynamiser le coeur de ville et facilite les déplacements des Bisontins
et des Grands-Bisontins qui peuvent découvrir leur ville autrement.
Refondre un réseau peut s’assimiler à un travail d’horloger et les 520 salariés de l’entreprise se sont engagés dans cette mission
avec d’autant plus de fierté pour être prêt en temps et en heure au rendez-vous fixé par la capitale de l’horlogerie.
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