Document de contexte pdf 22.9 Mo - Les Ateliers

TRANSPORTS
L’étalement urbain démesuré de Puebla
augmente les distances des déplacements
et les besoins de transport. Excepté
la marche et le vélo qui sont des
modes de déplacement marginaux, tous
les modes de transport à Puebla sont
motorisés, et représentent 82% (1) des
émissions de gaz à effet de serre.
Un certain nombre de facteurs expliquent cet impact particulièrement
important des transports sur la qualité environnementale.
- L’absence d’une offre de transports publics ou collectifs peu consommateurs
d’énergie. A Puebla il n’existe pas de transports en commun
«traditionnels » (métro, tramway, autobus de grande capacité).
- Avec le système de transports collectifs par concessions on a une multiplication
de bus et minibus qui contribue à la congestion du trafic et à
la contamination de l’air. Il y a en effet en grande majorité des minibus, et
très peu de bus de grande capacité.
- Les trajets des minibus du transport par concession sont radioconcentriques,
et obligent à passer par le centre-ville ou par les autres centres
des principaux pôles économiques (industries, centres commerciaux,
marchés). Par conséquent, les déplacements se font en plusieurs trajets
et par voies indirectes, et le centre-ville et les axes principaux sont
saturés.
- Les lignes font toutes sortes de détours pour capturer le maximum
de voyageurs, répondant à une logique de compétition et de rentabilité
économique.
- Il n’existe pas de vision métropolitaine planifiée du transport en commun.
- Excepté le projet en cours de métrobus, les projets concernant les
transport privilégient l’usage de la voiture ou des transports collectifs
motorisés (périphérique écologique). Les politiques urbaines privilégient
donc l’étalement et l’usage des transports motorisés.
- Le phénomène d’étalement augmente les distances des trajets, les
temps de transport, le nombre de lignes de transport, et la consommation
énergétique liée au transport.
- L’emploi et l’offre d’emploi sont concentrés dans le centre et l’offre de
logement en périphérie. Les mobilités quotidiennes domicile-travail se
font sur de grandes distances à l’échelle métropolitaine (voire figures 1
et 2).
- Le développement urbain privilégie le modèle de la maison individuelle
et de l’automobile particulière.
- Le mode de transport par concessions offre une grande flexibilité et
s’adapte facilement à la demande. C’est donc aussi un des vecteurs de
l’étalement urbain.
Figure 1 : Voyages quotidiens domicile/travail dans la
zone métropolitaine Puebla/Tlaxcala. La zone d’étude
n’inclut pas Atlixco au sud par exemple, d’ou beaucoup
de gens viennent quotidiennement travailler. Source :
Clean Air Institute (2).
Le système de transport est donc particulièrement
inefficace et consommateur d’énergie (gaspillage
des ressources non-renouvelables), et a un impact
important sur la détérioration de la qualité de l’air et
les émission de gaz à effet de serre.
On peut noter que cela a aussi un coût social :
l’exclusion sociale engendrée par une mobilité trop
dépendante de l’automobile, la baisse de la qualité de
vie avec du temps perdu dans la congestion routière,
et les coûts financiers importants, augmentés par la
multiplicité des lignes de transport en commun.
Le système de transport par concessions s’adapte
très bien à court terme à la demande et à l’expansion
urbaine, mais on peut s’interroger sur son efficacité
à long terme (un système non planifié, radioconcentrique,
qui amène à une congestion des axes de
circulation).
Il semble donc que ça n’est pas seulement sur le
système de transports qu’il faut agir, mais sur un système
urbain et un modèle de développement urbain
qui génère des déplacements toujours plus importants.
La mise en place d’un système de transports
efficace peut avoir un impact social, énvironnemental
et urbain important.
1 SEMARNAT - voire graphique 7 dans la partie qualité de l’air).
2 http://www.cleanairinstitute.org/ciudades/download/estrategia_de_mitigacion_final_%20
resumen.pdf
86