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AUTOGARD Drehmomentbegrenzer Torque Limiters Limiteurs de couple Serie 360 360 Series Série 360 Aufbau und Wirkungsweise Design and Operation Construction et mode de fonctionnement 28 Bild / Fig. 28.1 Bild / Fig. 28.2 Bild / Fig. 28.3 AUTOGARD-Drehmomentbegrenzer der Serie 360 sind automatisch wiedereinrastende Kupplungen, die in Antrieben eingesetzt werden, in denen spielfreie Drehmomentübertragung erforderlich ist. Die Vorteile dieser Serie sind eine kompakte Bauweise, eine präzise Schaltmomenteinstellung und die komplett gekapselte Ausführung vergleichbar IP56. Durch die Möglichkeit des leichten Umbaus von Pneumatik-Ausführung zu Feder-Ausführung sind hohe Flexibilität und Anpassungsfähigkeit an unterschiedlichste Anforderungen gegeben. Dies geschieht durch Austauschen der Stellmutter und Federn gegen ein Zylinderpaket. Beide Bauarten sind mit unterschiedlichen Bauformen kombinierbar. Die Grundbauform ...W ist geeignet zum Anflanschen von anderen Kupplungstypen und in Kombination mit selbstgelagerten Antriebsmitteln. Die Bauform ...V ist die Grundbauform ...W in Kombination mit einer elastischen N-EUPEX-Kupplung. Die Bauform ...X ist geeignet zum Aufsetzen von Antriebsmitteln aller Art (Zahn- und Kettenräder bzw. Riemen- und Zahnriemenscheiben usw.) siehe Seite 30 - 33. Funktion – gilt für beide Drehrichtungen (Bild 28.1): Das Drehmoment wird mittels Kugeln übertragen, die im Nabenflansch (1) und in kegelförmigen Senkungen in der Antriebsscheibe (3) gehalten werden. Gehäuseflansch und Antriebsscheibe werden durch die Beaufschlagung der Zylinder mit Druckluft zusammengedrückt. Es spielt dabei keine Rolle, ob die treibende Kraft über die Antriebsscheibe (3) oder über die Nabe (1) eingeleitet wird. Das Schaltmoment steht in direkter Abhängigkeit von dem anstehenden Luftdruck, der über ein Druckregelventil in der Luftzuleitung stufenlos eingestellt werden kann, siehe Seite 10 Tabelle 10.3. Überschreitet das Betriebsmoment das eingestellte Schaltmoment, rollen die Kugeln aus ihren Senkungen und werden durch den Nabenflansch (1) auf Position zueinander gehalten. Die Kupplung rastet aus und Antriebs- und Abtriebsseite sind nun völlig getrennt. Es wird, abgesehen von einem geringen Restmoment, kein Drehmoment mehr übertragen. Durch das Ausrasten der Kupplung verschiebt sich das Gehäuse (19) und mit ihm die Schaltscheibe (9) in axialer Richtung. Diese axiale Ausrastbewegung muß mit einem Endschalter bzw. Näherungsinitiator überwacht werden, um eine hohe Produktivität der Maschine zu erhalten und um unnötigen Verschleiß zu vermeiden. Man unterscheidet zwei verschiedene Bauarten: Bauart APR... – durchrastend/freilaufend (Bild 28.2) Diese Bauart rastet nach einer Überlast aus und anschließend automatisch immer wieder ein, bis die Überlast beseitigt oder der Antrieb abgestellt ist. Wird der Luftzylinder nach dem Ausrasten entlüftet, läuft die Kupplung frei. Sie ist für eine maximale Drehzahl von 300 min-1 geeignet. Die Wiedereinrastung erfolgt nach Beaufschlagung des Luftylinders drehrichtungsunabhängig, entweder manuell oder automatisch nach dem Anfahren des Motors bei geringer Drehzahl. Bauart APS... – durchrastend/freilaufend synchron (Bild 28.3) Diese Bauart rastet nach einer Überlast aus und anschließend automatisch immer wieder ein, bis die Überlast beseitigt oder der Antrieb abgestellt ist. Wird der Luftzylinder nach dem Ausrasten entlüftet, läuft die Kupplung frei. Sie ist für eine maximale Drehzahl von 600 min-1 geeignet. Die Wiedereinrastung erfolgt nach Beaufschlagung des Luftzylinders drehrichtungsunabhängig entweder manuell oder automatisch nach dem Anfahren des Motors bei geringer Drehzahl. Bei dieser Bauart rastet die Kupplung jedoch immer in gleicher winkliger Wellenlage jeweils nach einer Umdrehung wieder ein. Man spricht auch von einer synchronen Wiedereinrastung. Neben den genannten Standardausführungen ist eine Vielzahl von Sonderausführungen erhältlich, sprechen Sie hierzu bitte unseren Vertrieb an. K487 DE/EN/FR
AUTOGARD Drehmomentbegrenzer Torque Limiters Limiteurs de couple Serie 360 360 Series Série 360 Aufbau und Wirkungsweise Design and Operation Construction et mode de fonctionnement AUTOGARD 360 series torque limiters are automatically re-engaging and used in drives where backlash-free torque transmission is required. The advantages of this series are compact design, a precise tripping torque adjustment and the totally enclosed construction which is comparable to IP56. The possibility of an easy conversion from pneumatic design into spring design ensures high flexibility and adaptability to many different requirements. This is done by replacing the cylinder pack with the adjusting nuts and the springs. Both types can be combined with different designs. The basic design ...W is suitable for flanging on other coupling types and in combination with self-supported drive media. The ...V design is the basic design ...W in combination with a flexible N-EUPEX coupling. The ...X design is suitable for fitting of drive media of all types (gears and sprockets, belt and timing belt pulleys etc.); please see pages 30 33. Function – applies to both directions of rotation (Figure 28.1) The torque is transmitted by means of balls positioned in the hub flange (1) and in conical seats in the drive plate (3). Housing flange and drive plate are pressed together by compressed air acting upon the pistons. It is of no importance whether the driving force is initiated via the drive plate (3) or via the hub (1). The tripping torque is directly depending on the existing air pressure which can be adjusted infinitely by means of a pressure regulator in the air supply line; see page 10, table 10.3. If the operating torque exceeds the set tripping torque, the balls roll out of their seats and are kept in position in relation to each other by the hub flange (1). The torque limiter will disengage, and the input and output sides are now completely disconnected. Apart from a small residual torque, no further torque is transmitted. As a result of the disengagement of the torque limiter, the housing (19) and with it the switch plate (9) will move in axial direction. This axial disengaging movement must be monitored with a limit switch or proximity switch in order to achieve a high productivity of the machine and avoid unnecessary wear. A distinction is made between two different types: Type APR... – automatically re-engaging/freewheeling (Figure 28.2) This type disengages on overload and always re-engages automatically thereafter until the overload has been removed or until the drive has been shut down. If the air piston is exhausted after disengagement, the coupling will freewheel. It is suitable for a maximum speed up to 300 min-1 . Re-engagement takes place independent of the direction of rotation after compressed air has acted upon the air piston either manually or automatically following restarting of the motor at low speed. Type APS... – automatically re-engaging/freewheeling, synchronous (Figure 28.3) This type disengages on overload and always re-engages automatically thereafter until the overload has been removed or until the drive has been shut down. If the air cylinder is exhausted after disengagement, the coupling will freewheel. It is suitable for a maximum speed up to 600 min-1 . Reengagement takes place independent of the direction of rotation after compressed air has acted upon the air piston either manually or automatically following startup of the motor at low speed. With this type, however, the torque limiter always re-engages at the same angular shaft position, i.e. in each case after one revolution. One also speaks of a synchronous re-engagement. In addition to the mentioned standard designs a large number of special designs is available; please contact our Sales Department. Les limiteurs de couple AUTOGARD de série 360 sont des accouplements à réenclenchement automatique utilisés dans les transmissions qui exigent une transmission du couple sans jeu. Cette série présente les avantages suivants: construction compacte, réglage précis du couple de déclenchement et réalisation entièrement blindée, comparable à IP 56. La facilité de transformation du modèle à ressorts en modèle pneumatique assure une souplesse élevée et une capacité d’adaptation aux exigences les plus diverses. La transformation est réalisée par le remplacement de l’écrou de réglage et des ressorts par un groupe de vérins. Les deux types peuvent être combinés avec différentes exécutions. L’exécution de base ...W est prévue pour le bridage d’autres types d’accouplement et pour être combinée avec des organes de transmission à logement indépendant. L’exécution ...V est constituée par l’exécution de base ...W combinée avec un accouplement flexible N–EUPEX. L’exécution ...X est adaptée au montage d’organes de transmission de toute sorte (roues dentées et roues à chaîne, poulies à courroie ou à courroie crantée etc.), voir pages 30 à 33. Fonctionnement – indications valables pour les deux sens de rotation (fig. 28.1) Le couple est transmis par l’intermédiaire de billes maintenues dans la bride du moyeu (1) dans des encoches coniques usinées dans le disque d’entraînement (3) et le carter. La bride du carter et le disque d’entraînement sont poussés l’un contre l’autre par l’injection d’air comprimé dans les vérins. La transmission de la force motrice peut s’effectuer soit par le disque d’entraînement (3), soit par le moyeu (1). Le couple de déclenchement dépend directement de la pression d’air régnant dans le tuyau d’amenée d’air, qui est réglable de façon continue par une soupape de réglage de vitesse située dans le tuyau d’amenée d’air, voir page 10, tableau 10.3. Si le couple de fonctionnement dépasse le couple de déclenchement préréglé, les billes sortent de leurs encoches et sont maintenues dans leur position réciproque par la bride du moyeu (1). L’accouplement est déconnecté et l’arbre moteur est complètement séparé de l’arbre de sortie. Il n’y a plus de transmission de couple, à l’exception d’un faible couple résiduel. Le désaccouplement provoque un déplacement axial du carter (19) et donc du plateau de déclenchement (9). Ce déplacement de désaccouplement axial doit être contrôlé par un commutateur de fin de course ou par un initiateur capacitif afin de maintenir une productivité élevée de la machine et d’éviter une usure inutile. Il existe deux différents types: Type APR... – à réenclenchement répétitif/à rotation libre (fig. 28.2) Dans ce modèle, une surcharge provoque le désaccouplement suivi d’un réenclenchement automatique se répétant jusqu’à la suppression de la surcharge ou l’arrêt du moteur. Si l’air du vérin est évacué après le désaccouplement, l’accouplement tourne dans le vide. Il est prévu, selon le cas d’application, pour une vitesse maximale de 300 tr/mn. Après l’injection d’air dans le vérin, le réenclenchement s’effectue indépendamment du sens de rotation, manuellement ou automatiquement après la mise en marche du moteur à bas régime. Type APS... – à réenclenchement répétitif/à rotation libre de type synchrone (fig. 28.3) Dans ce modèle, une surcharge provoque le désaccouplement suivi du réenclenchement automatique se répétant jusqu’à la suppression de la surcharge ou l’arrêt du moteur. Si l’air du vérin est évacué après le désaccouplement, l’accouplement tourne dans le vide. Il est prévu, selon le cas d’application, pour une vitesse maximale de 600 tr/mn. Après l’injection d’air dans le vérin, le réenclenchement s’effectue indépendamment du sens de rotation, manuellement ou automatiquement après la mise en marche du moteur à bas régime. Dans ce modèle, l’accouplement se réenclenche cependant toujours à la même position angulaire de l’arbre après un tour. Ce processus est également appelé réenclenchement synchrone. Outre les modèles standards, une multitude de modèles spéciaux est disponible, veuillez contacter notre service de distribution. K487 DE/EN/FR 29
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