RAPPORT - Prebat 2

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fonctionnaires détachés reviennent après leur passage temporaire dans le
secrétariat du CSTP, ce qui les poussent à ne pas soutenir des positions pouvant
gêner leur carrière future au sein des ministères.
Le METI assure de son côté une fonction de pilotage de la recherche qui
est de fait relativement autonome par rapport aux prescriptions du CSTP ;
cependant, il en respecte les grandes lignes.
S’agissant du management de la recherche, Mme Harayama a estimé qu’il
était difficile d’obtenir des résultats en ayant recours à des missi dominici
parachutés pour assurer le pilotage des projets, car ceux-ci ont du mal à avoir
autorité sur les services compétents des ministères. Par ailleurs, la mise en place
d’un grand nombre de chefs de projet finit par soulever des difficultés de mise en
cohérence de leurs actions. En outre, ce type de structuration a tendance à
rigidifier la structure d’ensemble de l’appareil de recherche, au détriment de sa
capacité d’adaptation à l’évolution des besoins. Mme Harayama a estimé que ce
genre de difficultés structurelles se manifestaient déjà au Japon ; de là sans doute,
l’objectif mentionné dans le troisième plan de lever les éventuels goulots
d’étranglement « institutionnels ou opérationnels ».
La multiplication des agences impliquées dans l’effort de recherche
(NEDO, JST, JSPS) a soulevé la question d’un éventuel regroupement
institutionnel, auquel le METI notamment serait favorable. La multiplicité des
acteurs n’empêche cependant pas un effort de coordination, voie privilégiée pour
l’instant. Elle permet également de faire émerger plus facilement l’information
relative à l’état des programmes de recherche, ce qui est utile pour améliorer
l’allocation des ressources.
La pile à combustible pour le transport
La visite du Japan Hydrogen and Fuel Cell Park, créé à Yokohama à
l’initiative du METI, montre que l’intérêt de la communauté scientifique pour la
pile à combustible est toujours vivace, bien que Mme Harayama ait signalé que
l’engouement semblait moindre aujourd’hui par rapport à ce qu’il était voilà une
dizaine d’années.
C’est la pile de type PEFC (Polymer Electrolyte Fuel Cell) qui est
privilégiée pour le transport parce qu’elle fonctionne dans les conditions normales
de température et de pression, et qu’elle peut être compactée dans une taille
relativement réduite.
Cependant la pureté requise de l’hydrogène atteint 99,99%, et il faut
encore faire des progrès sur la durée de vie des piles (5000 heures en 2030, contre
2000 heures aujourd’hui), et sur leur coût (30 euros le kW en 2030 contre 300
euros environ aujourd’hui). Dans ce coût, le prix du platine utilisé comme
catalyseur entre pour une partie essentielle.