RAPPORT - Prebat 2

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auprès des instances européennes qui sont en train d’élaborer un nouveau
règlement pour la fin de l'année.
Si les biocarburants, d'aujourd'hui et de demain, ont la même efficacité
énergétique que l’essence ou le gazole dans les moteurs à combustion interne
actuels ou futurs, l’écart de consommation volumique est très important. Un litre
d’éthanol n’a pas la même capacité énergétique qu’un litre d’essence ou de
gazole : or, cet aspect n’est pris en compte ni dans la fixation du prix des
carburants, ni dans le niveau de leur taxation. Tous s'achètent et sont taxés au litre.
C’est d’ailleurs l’une des raisons de l’échec des véhicules flex fuel E85, filière
lancée de manière prématurée dans notre pays. On avait en effet « oublié » de
signaler aux automobilistes qu'ils consommeraient 30% à 40% de plus aux 100
km. Mais l’éthanol, de même que le méthanol, sont d’excellents carburants pour
les moteurs à combustion interne. Partout dans le monde, les chercheurs travaillent
à la mise au point de moteurs à l'éthanol qui auraient de meilleurs rendements que
les moteurs diesel. Et si l'éthanol n'a pas encore aujourd'hui l'efficacité énergétique
des carburants classiques, des perspectives intéressantes existent.
Pour ce qui est des pollutions locales - émissions de monoxyde de carbone
CO, d'oxydes d'azote NOx, d'hydrocarbures imbrûlés, de particules -, les
biocarburants se situent au même niveau que l’essence ou le gazole. L’atout
environnemental des biocarburants ne réside donc pas dans la réduction de ces
pollutions-là, contrairement à ce que certains de leurs défenseurs font valoir - ce
qui était peut-être vrai il y a vingt ans quand les technologies de moteur diesel
n'étaient pas encore très au point ne l’est plus aujourd’hui -, mais bien dans la
limitation des rejets de CO 2 .
C’est précisément l’un des principaux objectifs posés par le Grenelle de
l’environnement. On a ainsi fixé l'objectif extrêmement ambitieux qu'à à l'horizon
2020, le parc automobile français n’émette en moyenne pas plus de 130 g de
CO 2 /km. Les biocarburants à l'avenir devront répondre aux exigences des deux
filières, aussi bien essence que diesel.
On constate aujourd'hui une importante disparité entre l’offre et la
demande d’essence et de gazole de par le monde. Ainsi l’Europe manque-t-elle de
23 millions de tonnes de diesel quand la Russie a un excédent de 32 millions de
tonnes et que les États-Unis, dont le parc automobile est très largement essence,
sont autosuffisants. En revanche, l’Europe produit 29 millions de tonnes d’essence
en excédent quand l’Amérique du Nord manque de 47 millions de tonnes. Il y a
donc un flux d’essence de l'Europe vers les États-Unis et un autre de gazole et
middle distillate de l'Est vers l'Europe. Les flux mondiaux de gazole et d’essence
s’élèvent respectivement à 42 et 47 millions de tonnes. Si les États-Unis se
mettaient à consommer moins d'essence, et ils s'engagent dans cette voie, l'Europe
ne saurait que faire de ses excédents. A l’avenir, la stabilisation de la demande de
middle distillate en Europe, conjuguée à une augmentation de la demande de light
et middle dans les pays émergents d’Extrême-Orient, pourrait déplacer vers le
Moyen et l’Extrême-Orient les nouvelles unités de raffinage pour répondre à la