RAPPORT - Prebat 2

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contente de Camille Jenatzy à Achères, était électrique. Enfin, le record mondial de
vitesse en 1903 était obtenu par une Gobron-Brillié roulant à l’éthanol agricole.
Pourquoi donc les hydrocarbures liquides se sont-ils imposés au point de
représenter 98% de l'énergie utilisée pour les transports ? Tout simplement, à
cause d’une compacité énergétique, à la fois massique et volumique, inégalée et de
leur extrême facilité d'utilisation. Des progrès sont envisageables sur les batteries,
dont la densité massique pourrait être triplée, mais, quoi qu’il en soit, elle restera
très loin de celle des hydrocarbures. L’idée selon laquelle l’électricité, très en
vedette aujourd’hui, pourrait supplanter les hydrocarbures est donc irréaliste.
Pour autant, on ne peut, s’agissant du recours au pétrole, continuer
sur la pente actuelle. On se heurte tout d’abord à un problème de disponibilité de
la ressource, le fameux peak oil à partir duquel la production inéluctablement ne
pourra plus augmenter, voire commencera de décroître. Lorsqu’il y a dix ans,
j’avais publié une étude avançant l’idée qu'en 2020 la production plafonnerait à
100 millions barils par jour, on me taxait de pessimisme, alors que c'est
aujourd'hui l'estimation officielle de l'Institut français du pétrole ou de Total. La
moitié du pétrole aujourd’hui produit dans le monde est utilisé pour les transports,
contre 35% il y a trente ans. Il est clair que les ressources en hydrocarbures
liquides naturels ne seront pas suffisantes pour alimenter tout le parc automobile
actuel, a fortiori futur. Un autre problème tient, je ne m'y étends pas, aux
émissions de CO2 lors de la combustion de cette énergie fossile.
Quelles solutions réalistes envisager ? Le recours à l’hydrogène comme
vecteur énergétique pour les transports terrestres serait absurde sur le plan
économique. L’hydrogène est et restera chère à produire, à transporter, et à
stocker. Quelle que soit la solution technique retenue pour le stockage - réservoirs
hyperbares, hydrures, nanotubes de carbone, ou hydrogène liquelié -, la difficulté
tient à la très faible quantité d’hydrogène stocké par rapport à la masse du
réservoir nécessaire -en gros, 95% d’emballage pour 5% d’énergie. Le recours à
l’hydrogène ne peut donc être une solution d'avenir pour l’automobile, même si
tous les grands pétroliers, y compris Total, disposent de stations pilotes.
Une solution réaliste, vers la fin de ce siècle, dans la répartition des
énergies pour les transports consisterait en « quatre quarts » : un quart
d'hydrocarbures liquides naturels, un quart d’électricité -véhicule tout électrique
ou hybride rechargeable-, le reste en produits de synthèse, dont un quart en
synthétiques conventionnels, que l’on sait déjà fabriquer, à savoir ceux produits à
partir de biomasse, et ceux produits à partir d’énergies fossiles, filières dites XTL
comprenant le GTL (gas to liquids), le CTL (coal to liquids), et le BTL (biomass
to liquids), toutes filières présentant l'inconvénient majeur de rejeter beaucoup de
CO2 dans l'atmosphère ; un quart enfin en produits restant à inventer et on peut
penser ici à l'hydrogène, utilisé non comme vecteur énergétique, mais carboné à la
source. L'idéal serait bien sûr de le carboner avec de la biomasse - c'est une voie
d'avenir de la recherche. Cette filière HTL (hydrogen to liquids) consisterait à
fabriquer des hydrocarbures à partir d’hydrogène produit soit à partir d’énergies