RAPPORT - Prebat 2

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kilomètres, ce qui justifiait une intervention de la puissance publique pour aider
les constructeurs à surmonter leurs réticences à développer une technologie qui
mettra du temps à s’imposer commercialement, comme l’illustre l’exemple de la
Prius, longtemps déficitaire, mais qui fait gagner aujourd’hui de l’argent à Toyota.
M. Langlois a expliqué qu’il partageait avec M. Bauquis l’idée d’établir
une taxation sensible de l’émission de gaz carbonique, dont d’ailleurs l’effet
incitatif était d’avance démontré par le succès des petits véhicules ; le financement
ainsi dégagé serait utilisé au développement de deux filières complémentaires
réduisant le recours aux carburants fossiles : l’une pour le véhicule quotidien ;
l’autre pour le véhicule des vacances. Il s’agirait de rompre à des fins d’efficacité
sociale la relation univoque : un individu – une automobile ; les véhicules
pourraient même alors être seulement empruntés, sur le mode des Velibs parisiens.
M. Duhem a confirmé effectivement que les études au sein du PREDIT
avaient montré que l’atteinte de l’objectif du « facteur 4 » ne pourrait se faire dans
les transports qu’à hauteur d’un facteur de 2,5 par la technologie ; le complément
de 1,5 dépendant d’une adaptation des comportements, ou encore de
l’aménagement urbain.
M. Ngô a contesté la possibilité d’atteindre cet objectif sans restriction
sensible du niveau de vie, le seul précédent historique réussi en ce domaine étant
la période de la dernière guerre mondiale, avec son rationnement. Il a estimé qu’au
mieux un facteur 2 pourrait être atteint dans le domaine des transports, le facteur 4
pouvant être atteint dans les bâtiments, grâce en particulier à la diffusion des
pompes à chaleur. Au total, compte tenu des modes de production de l’électricité,
sans émission de gaz carbonique à hauteur de 90%, l’économie française ne peut
compter à terme au mieux que sur un facteur 2.
M. Langlois a mentionné l’atout que représentait le renouvellement du
parc pour permettre des évolutions technologiques relativement rapides, sur une
décennie, dans le secteur des transports, atout jouant beaucoup moins dans le
secteur du logement. M. Bauquis a indiqué que les pompes à chaleur sont peu
efficaces dans les bâtiments anciens souvent très mal isolés. M. Leban a jugé, avec
M. Ngô, que la mise à niveau technologique du parc ancien était possible, mais
butait sur les coûts de transaction, c'est-à-dire, soulevait des problèmes de
financement et d’organisation.
S’agissant de l’avenir des carburants fossiles dans le bilan énergétique
global des transports, M. Leban a indiqué qu’une disparition totale n’était guère
envisageable avant longtemps, et M. Bauquis a mentionné que ses analyses leur
réservaient une part d’un quart de la consommation totale à la fin du XXIe siècle,
les trois autres quarts allant à l’électricité, aux biocarburants, et aux carburants de
synthèse ; à terme, le développement de la production de l’hydrogène servira
essentiellement, selon lui, à la formation des carburants de synthèse.