RAPPORT - Prebat 2

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remettre en cause toute la filière. Or, une batterie d’un kWh mobilise l’équivalent
de l’énergie d’un camion de 10 tonnes qui roule à 100 kilomètres à l’heure ; elle
peut donc faire d’énormes dégâts si elle explose ; à cet égard, la batterie d’une
automobile n’a rien à voir avec celle d’un téléphone portable. M. Bauquis a estimé
que c’est la proportion par rapport au nombre de morts dus aux accidents de
circulation qui servirait de référence, une proportion de moins de 10% restant
acceptable. M. Duhem a abondé dans ce sens en observant que les moteurs
thermiques causent aussi directement des accidents en prenant feu.
M. Duhem a mis en avant les dangers inhérents à l’électrification des
véhicules par elle-même, en expliquant qu’une formation spécifique aux
dégagements des blessés en environnement électrique avait été mise en place en
Poitou-Charente, avec le concours de Toyota. M. Ngô a justifié cette
préoccupation en rappelant qu’une Prius comporte des circuits fonctionnant à 500
volts.
M. Bauquis a rappelé que la filière GPL avait beaucoup souffert des
accidents de Vénissieux en 1999 et de Mitry-Mory en 2002, et a observé que les
accidents avaient un impact très variable selon l’énergie en jeu ; en particulier, la
forte mortalité dans les mines de charbon n’émeut personne ; les décès causés par
les barrages hydroélectriques sont proportionnellement bien moins médiatisés que
les accidents nucléaires. M. Bataille a abondé en rappelant que la chute d’une
échelle dans une centrale nucléaire était présentée comme un accident nucléaire.
M. Duhem a expliqué que, dans le cadre de la diversification des pistes de
recherche, il y avait encore des perspectives de gain d’efficacité sur les moteurs
thermiques : de l’ordre de 25% sur la consommation d’essence, et de 5% sur la
consommation de diesel ; que la bataille de l’effet de serre sera d’ailleurs gagnée
plutôt sur ce terrain là, en jouant sur les effets de masse du parc traditionnel, plutôt
que dans la mise au point de prototypes vendus à quelques milliers d’exemplaires.
M. Bauquis s’est interrogé sur la pertinente de l’alternative présentée, en
ce qui concerne l’effort de recherche, entre les moteurs électriques et les moteurs
hybrides. Même les constructeurs raisonnent comme cela, alors que, selon lui, le
véhicule hybride rechargeable constitue de toute évidence la solution la plus
adaptée à long terme. En particulier, le recours au moteur électrique pour les
trajets de moins de 30 km, ce qui correspond à environ 100 kg de batteries, permet
d’économiser la moitié de la consommation de carburants pétroliers. M. Duhem
expliquant que l’effort engagé sur ces deux axes convergera dans un second temps
vers la mise au point du véhicule hybride rechargeable, M. Bauquis a estimé qu’il
fallait renverser ce raisonnement, inscrire comme priorité absolue de recherche le
véhicule hybride rechargeable, et profiter des retombées de cette recherche pour
améliorer, dans un second temps, les véhicules électriques et hybrides.
MM. Ngô et Bauquis ont signalé que le véhicule hybride rechargeable
permettrait d’abaisser la consommation automobile à moins de deux litres au cent