RAPPORT - Prebat 2

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mais que les complémentarités s’affirmaient plus sous forme d’une hiérarchie
géographique des niveaux de coopération : une entreprise qui souhaite développer
une compétence va s’appuyer uniquement sur des soutiens régionaux ; si elle
souhaite développer sa réputation sur cette compétence, elle va s’intégrer au
PREDIT ; si elle souhaite prendre pied dans la compétition internationale, et peser
sur l’élaboration de la normalisation européenne, elle va participer au PCRD.
Cette hiérarchie des niveaux de coopération s’explique par le besoin de conserver
un certain degré de confidentialité sur les recherches, plus facile à assurer dans des
coopérations locales ; l’innovation est aussi plus facile à gérer dans des ensembles
de coopération plus restreints, alors que les consortiums européens comportent
jusqu’à 25 partenaires, parfois même extérieurs à la Communauté européenne
(Israël, Canada). Par ailleurs, certains projets comme ceux visant à développer des
limitateurs de vitesse n’ont qu’une dimension nationale, parce qu’ils reposent
fondamentalement sur un dialogue avec les autorités de la règlementation routière.
M. Bataille s’interrogeant sur la possibilité de canaliser l’offre de
recherche, M. Duhem a expliqué que cette canalisation relevait plus de la
compétence des autorités de tutelle des organismes de recherche, à travers les
contrats d’objectifs, que d’un programme de coordination comme le PREDIT. Il a
ainsi été demandé à l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports
et leur Sécurité) de revenir dans le domaine délaissé des transports urbains ou les
transports de marchandises. Cela dit, le PREDIT pèse de l’ordre de 20% de
l’ensemble de l’effort de recherche française dans les transports terrestres, d’après
les estimations faites par le ministère de l’industrie sur les financements privés
consacrés à ce domaine (300 millions d’euros par an) ; par conséquent, le PREDIT
dispose d’une masse de manœuvre pour l’orientation de l’effort français, qu’il a
utilisé pour fixer certaines orientations, en particulier la nécessité de couvrir de
manière plus complète les questions de sécurité routière, en faisant appel à des
politologues notamment, ou encore la nécessité de développer la capacité
d’analyse économique sur les transports ; il s’agit d’attirer sur ces sujets des
universitaires qui ne sont pas spontanément attirés par leur dimension très
appliquée. Mais la démarche du PREDIT peut être seulement incitative ; par
exemple, l’économie de la sécurité routière est encore embryonnaire : on connaît
le nombre de morts, mais le nombre de blessés est cent fois plus important, et on
cerne mal les conséquences économiques de cette accidentalité ; le PREDIT a
préparé pendant une année un appel à proposition pour combler ce manque : il a
reçu seulement trois réponses. Désormais, lorsque le PREDIT pressent qu’un sujet
ne trouvera pas preneur, il lance un « appel à idée » en préalable à l’appel à
proposition, de manière à repérer des équipes de recherche pouvant avoir les
compétences utiles. Les thèses peuvent permettre aussi de canaliser des étudiants
vers des questions encore peu abordées ; l’ADEME a mis en place pour cela un
dispositif de bourse. L’orientation incitative des étudiants est d’autant plus
difficile que le fléchissement démographique se fait sentir, dans le secteur des
transports comme dans les autres. Le ministère des transports a créé une « Ecole
du fret et de l’intermodalité » pour renforcer le potentiel français dans le transport
des marchandises.