RAPPORT - Prebat 2

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hydrogène, et ceci, quelle que soit la technologie utilisée (pression hyperbare,
hydrures, nanotubes de carbone).
Sur une remarque de M. Bataille concernant les difficultés rencontrées sur
le catalyseur de la pile à combustible, M. Ngô a ajouté que le besoin en platine,
dans le cas du basculement à l’hydrogène du parc mondial actuel de véhicules,
représenterait 280 fois la production annuelle de ce métal. M. Bauquis a observé
que néanmoins ce segment final de la conversion en énergie motrice restait le plus
crédible de toute la filière de l’hydrogène, la possibilité de cette conversion étant
connue depuis le dépôt du brevet du moteur d’Issac de Rivaz en 1805, et que là se
trouvait l’origine de l’aveuglement des constructeurs, enclins à faire abstraction
des contraintes pesant sur l’amont de la filière, fascinés qu’ils sont par la quête du
Graal du combustible propre. Cet aveuglement est entretenu par une conjonction
d’intérêts de courte vue : les producteurs d’hydrogène voient dans le
développement de « l’hydrogène énergie » des marchés potentiels ; les
technologues se font plaisir, et d’ailleurs mettent en place des dispositifs
expérimentaux qui fonctionnent. Cependant, la réussite des projets pilotes masque
le manque de viabilité économique de la filière complète (combinant un « effet de
myopie » et un « effet lemmings »).
M. Bataille a rappelé le canular célèbre de l’ingénieur Jean-Albert
Grégoire, dans les années 20, qui avait réussi à faire croire à la voiture au vin
blanc. M. Ngô a indiqué qu’il avait découvert, voilà quelques années, une situation
d’émulation symétrique auto-entretenue à propos de l’hydrogène : l’équipe d’un
constructeur justifiait son effort dans cette technologie par l’intérêt que lui portait
le CEA, alors qu’au sein du CEA, la pertinence, pour une équipe, de ce même
thème de recherche reposait justement sur l’investissement du constructeur.
M. Bauquis a ajouté qu’une utilisation de l’hydrogène sous forme liquide
supposait de permettre une évaporation permanente pour maintenir la température
de l’hydrogène liquide, ce qui pouvait poser de gros problèmes de sécurité pour
des véhicules terrestres ; qu’il était en outre difficile de satisfaire aux exigences
des crash tests avec un réservoir d’hydrogène liquide. La seule utilisation
raisonnable pourrait dès lors se faire avec un avion, dont le réservoir occuperait
alors le tiers du volume, ou avec des véhicules terrestres sur des niches, avec des
parkings dédiés ou une vidange systématique après usage des véhicules. M. Ngô a
ajouté que le danger de l’hydrogène était d’autant plus grand qu’il brûlait avec une
flamme invisible, uniquement repérable avec un détecteur infrarouge.
S’agissant de l’air comprimé, M. Bauquis a indiqué que c’était un système
de stockage d’énergie peu efficace, pouvant à la rigueur être utilisé sur des
créneaux très spécialisés, comme la circulation sur les terrains de golf, ou le
transport local dans les gares. Mais il devient alors concurrent du moteur à
hydrogène, ou mieux, du moteur électrique, qui seul a un large avenir.