RAPPORT - Prebat 2

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nécessité de combiner cette avancée nouvelle dans l’électrification domestique
avec une avancée parallèle dans l’électrification des automobiles, plutôt d’ailleurs
sous forme de véhicules hybrides rechargeables que de petits véhicules « tout
électriques ». L’encouragement à l’acquisition de ces véhicules, via une prime,
pourrait être financé idéalement grâce aux ressources publiques récupérées par la
taxation sur les émissions de gaz carbonique évoquée ci-avant. Le parc automobile
français représente une puissance équivalente à 100 fois celle du parc de
production d’électricité d’EDF : il constitue en soi une capacité de stockage
d’électricité considérable, par rechargement des batteries pendant la nuit,
permettant d’assurer une meilleure régulation des pointes. M. Ngô a précisé qu’en
termes de consommation les deux parcs étaient équivalents, à hauteur de 500
TWh. M. Leban a observé qu’on retrouvait là l’idée du stockage chez l’utilisateur.
M. Ngô a signalé qu’un développement combiné des biocarburants et des
véhicules rechargeables permettrait de diviser par deux la facture pétrolière et les
émissions de gaz carbonique. S’agissant de la lutte contre les émissions diffuses, il
a indiqué qu’un particulier voulant réduire ses émissions d’une tonne de gaz
carbonique par an doit investir 700 euros, investissement sans intérêt si la taxe à
acquitter est de l’ordre de 20 dollars la tonne. En ce qui concerne la mise au point
de véhicules hybrides, rechargeables ou pas, les constructeurs japonais ont dix ans
d’avance, et des moyens considérables pour continuer à investir dans cette
direction.
M. Langlois a observé que la subvention accordée aux producteurs
d’électricité utilisant des énergies renouvelables, à travers l’obligation de rachat
par EDF, n’était en rien modulée en fonction des variations de la demande
d’électricité, ce qui avait pour effet d’introduire un élément déséquilibrant
supplémentaire dans la gestion des pointes de demande.
M. Bataille a demandé à M. Bauquis quelle place il voyait dans l’avenir
pour les nouveaux vecteurs de l’énergie comme l’hydrogène. M. Bauquis a estimé
qu’en ce qui concernait les transports, il s’agissait d’une aberration, du fait des
limites qui s’imposent à l’amont de la filière, aux trois niveaux de la production,
du transport, et du stockage embarqué. Toutes les modalités de production, sauf
celles envisagées en couplage avec les réacteurs nucléaires de quatrième
génération, produisent d’emblée du gaz à effet de serre, puisqu’il s’agit de casser
des molécules d’hydrocarbures pour en éliminer le carbone ; en outre, cette
opération mobilise près de deux fois plus d’énergie qu’elle ne permet d’en
récupérer sous forme d’hydrogène pur. Le transport de l’hydrogène par
canalisation est très peu efficace en comparaison du transport des carburants
liquides, du simple fait des lois de la thermodynamique : le coût de la logistique de
transport rapporté au coût de l’unité d’énergie transportée est en effet dix fois
supérieur, car, pour une même pression, la quantité d’énergie transportée est dix
fois moindre. S’agissant du stockage embarqué, il s’effectuerait nécessairement
dans des conditions inefficaces, car sa masse correspondrait pour 5% seulement à
l’hydrogène, et pour 95% au système d’emballage ou de stockage de cet