RAPPORT - Prebat 2

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puis du transport. L’électricité produite par recours à l’énergie solaire ou éolienne,
éventuellement utilisée de manière combinée, permettrait en ce cas de procéder
sur place à l’électrolyse produisant l’hydrogène qui serait stocké. Ce dispositif
présenterait l’avantage d’utiliser au mieux l’apport des énergies renouvelables,
malgré leur intermittence. Cependant, il impliquerait d’atteindre, au niveau de
chaque station, le niveau de performance requis pour une production de gaz très
pur ; chacune constituerait de surcroît, en elle-même, une installation industrielle
dangereuse ; les coûts d’implantation puis de maintenance en seraient donc élevés.
Chaque station devrait en outre disposer d’un accès à une ressource suffisante en
eau pour alimenter le procédé d’électrolyse. Enfin, en dépit du stockage,
l’intermittence fondamentale des énergies solaire ou éolienne empêcherait, de
toute façon, de garantir en permanence un niveau d’approvisionnement suffisant
en hydrogène ; un dispositif de secours serait sans doute indispensable. Un tel
mode d’alimentation décentralisée des pompes à hydrogène supposerait donc des
progrès techniques importants, notamment pour rendre son coût compatible avec
un déploiement de masse.
► S’agissant du stockage embarqué, il s’effectue aussi dans des
conditions peu efficaces, car les normes de sécurité imposent, quelle que soit la
technologie utilisée (pression hyperbare, hydrures, nanotubes de carbone), un
système de conditionnement très résistant représentant de l’ordre de 95% de la
masse totale du réservoir, le combustible lui-même ne constituant que les 5%
restants.
A tous les stades, un important investissement dans la sécurité est en tout
état de cause nécessaire, entraînant un surcoût, d’autant que l’hydrogène brûle
avec une flamme invisible, uniquement repérable avec un détecteur infrarouge.
Enfin, vos rapporteurs ont montré dans leur rapport sur « les nouvelles
technologies de l’énergie » de mars 2006 , que la production en masse de piles
PEM se heurterait, en l’état de l’art, à divers verrous : le coût des membranes
Nafion (5 000 à 10 000 euros par véhicule), la disponibilité mondiale du platine
utilisé comme catalyseur.
La réussite des démonstrations, qui concernent le segment final de la
conversion en énergie motrice, confère donc à la technologie du « moteur à
hydrogène » une crédibilité faisant abstraction des contraintes pesant sur l’amont
de la filière. A l’occasion de leur visite aux États-Unis, vos rapporteurs ont pu
noter que leurs interlocuteurs de la Commission de l’énergie de Californie
considéraient comme assez anecdotique « l’Autoroute de l’hydrogène » mise en
place dans cet État, dont certaines stations ont d’ailleurs été démontées.
En France, l’IFP place le véhicule « hybride hydrogène » au bout de sa
« roadmap » sur les systèmes de motorisation, en le positionnant comme la cible
d’industrialisation à la fois la plus incertaine, et la plus lointaine (vers 2030),
nettement au-delà de horizon temporel prévu pour les véhicules hybrides
rechargeables. Par ailleurs, M. Serge Feneuille, président du Haut Conseil de la