RAPPORT - Prebat 2

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sûre. Par ailleurs, le succès, à partir de 2004, de la Prius de Toyota, voiture
hybride qui utilise une batterie Nickel-Métal Hydrures (NiMH), a ouvert la voie
au concept de véhicule hybride rechargeable.
Pourtant, ce n’est pas seulement un effet temporaire de poussée
technologique des batteries qui forme la conviction de vos rapporteurs que le
« moteur à hydrogène » n’a pas vocation à équiper l’automobile du futur,
autrement que sur des marchés de niche. Ce sont les limites techniques auxquelles
se heurterait une telle généralisation. Ces limites ont été soulignées par Pierre-
René Bauquis, lors de son audition du 17 avril 2008. Elles interviennent à chacun
des stades de la filière qui serait mise en place.
► Au stade de la production, l’enjeu majeur consiste à mettre au point
une technique non émettrice de gaz à effet de serre, car à ce jour, les
expérimentations de PEM utilisent essentiellement de l’hydrogène obtenu par
reformage du gaz naturel, qui consiste à casser les molécules du méthane pour en
éliminer justement le carbone ; en outre, ce type d’opération mobilise
généralement près de deux fois plus d’énergie qu’elle ne permet d’en récupérer
sous forme d’hydrogène pur.
Les recherches sur les réacteurs de quatrième génération prévoient des
réacteurs fonctionnant à haute température, qui pourraient fournir alors électricité
et chaleur pour de l’électrolyse massive à haute température, d’un rendement
très efficace. Mais, outre que la disponibilité de tels réacteurs dépend des résultats
de la recherche nucléaire, cette solution consisterait à instituer une filière
énergétique où l’électricité initiale servirait à fournir une électricité finale via un
vecteur de stockage ; une telle configuration serait finalement équivalente à celle
de l’emploi de batteries rechargeables, mais grevé des pertes de conversion liées
au passage par un vecteur intermédiaire. Dans la mesure où les rendements de
conversion du vecteur « hydrogène », à partir de l’électricité puis pour restituer
celle-ci, sont estimés à environ 30 à 50%, alors que ceux des batteries, pour la
charge et la décharge, atteignent 70 à 90%, ce qui correspond à un rendement final
de l’ordre de 10 à 25% pour les « moteurs à hydrogène », et de 50 à 80% pour les
batteries, il n’est pas certain que l’électrolyse massive soit la manière la plus
efficace d’utiliser l’énergie nucléaire pour promouvoir la traction électrique de
l’automobile.
► Au stade du transport, l’usage de canalisations pour ce gaz léger
qu’est l’hydrogène s’avère très peu efficace en comparaison d’une circulation de
carburants liquides, du simple fait des lois de la thermodynamique : le coût de la
logistique de transport rapporté à l’unité d’énergie transporté est en effet dix fois
supérieur, car, pour une même pression, la quantité d’énergie transportée est dix
fois moindre.
La solution d’une production décentralisée de l’hydrogène à partir
d’une énergie renouvelable au niveau de chaque station d’approvisionnement
permettrait en théorie de contourner la double difficulté de la production de masse,