RAPPORT - Prebat 2

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mais en 1980, on constate l’échec des efforts pour améliorer cette technologie :
elle reste très coûteuse et la durée de vie des piles est encore très limitée ; la
plupart des équipes travaillant sur des applications pour la traction chez les
constructeurs, équipementiers et dans les laboratoires sont démantelées.
C’est la mobilisation internationale autour de la lutte contre l’effet de serre
qui relance la recherche au début des années 90. Cette fois, le mouvement est
puissant : « La grande différence avec l’histoire antérieure de cette technologie
qui a connu des échecs et conduit à des renoncements, c’est que cette fois, une
puissante industrie, l’industrie automobile, la soutient, tout en considérant qu’elle
ne sera opérationnelle qu’à terme en passant par plusieurs périodes
intermédiaires. » écrivent Claude Gatignol et Robert Galley dans un rapport de
l’OPECST « sur les perspectives offertes par la technologie de la pile à
combustible », publié en juillet 2001.
Compte tenu de la fascination qu’elle exerce, les effets d’entretien
circulaire de la confiance entre acteurs, produisant l’équivalent de ce qu’on
appelle une « bulle » sur les marchés financiers, joue un rôle important dans le
soutien à la technologie de la pile à combustible pour la propulsion automobile.
On connaît l’histoire du pionnier qui coupe du bois pour l’hiver, puis rend visite
au chef indien afin de savoir si l’hiver sera rude ; le chef indien regarde au loin,
puis répond que l’hiver sera effectivement rude ; le pionnier, par précaution,
retourne couper un peu plus de bois, puis revient vers le chef indien, qui, toujours
regardant au loin, lui déclare que l’hiver sera vraiment très rude. Et le pionnier
finit par découvrir que le chef indien se détermine en évaluant l’intensité des
coupes de bois à laquelle lui-même, le pionnier, a procédé pour préparer l’hiver.
Christian Ngô, membre du comité de pilotage, a rapporté une histoire vécue
similaire s’agissant d’un groupe d’ingénieurs chez un constructeur, et d’un groupe
de scientifiques au sein d’un organisme public ; pour ajuster leur effort de
recherche sur « le moteur à hydrogène », les uns se déterminaient sur
l’engagement et la motivation des autres.
Aujourd’hui, une inflexion est pourtant sensible au sein de la communauté
technologique intéressée. Mme de Guibert, directeur de la recherche de Saft, a
signalé à vos rapporteurs, lors de son audition du 20 novembre 2008, un début de
revirement de la Communauté européenne : après avoir privilégié le financement
de la pile à combustible au point d’évincer les moyens consacrés à l’amélioration
des batteries rechargeables, un rééquilibrage commence à s’opérer depuis
quelques mois, au moins pour ce qui concerne la technologie PEM ; la technologie
SOFC bénéficie en revanche du maintien d’un effort de haut niveau s’agissant des
applications stationnaires.
C’est là l’effet de la crédibilité nouvelle des batteries rechargeables, liées
aux progrès de la technologie Lithium-Ion, dont l’émergence commerciale en
1992 a permis de réaliser un saut de performance : elle permet un stockage
d’énergie d’une densité près de dix fois supérieure à celle possible avec les
batteries au plomb (200 Wh/kg contre 25 Wh/kg), tout en restant parfaitement