Rencontre nationale sur la modélisation voyageurs à Nantes

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Etaient présents :
Régions :
- Aquitaine Pierre LASSALLE
- Bretagne Jean DUNY
- Languedoc-Roussillon Didier BALL
- Midi-Pyrénées Gilles GODILLON
- Pays de la Loire Michel SCHEER (Vice-Président de l'O.R.T.)
- Picardie Jean-Gabriel AMPEAU
- Poitou-Charentes Nathalie PERROT
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O.R.T. :
- Aquitaine Dominique SANTROT
- Bourgogne Claude ROUMIER
- Bretagne Jean-Bernard MOISAN
Max LORIQUET
Monsieur LENAOUR
- Centre Arnaud MENGUY
- Ile de France Michel JEANJEAN
- Limousin Edith LE CAPITAINE
- Nord-Pas de Calais Jean-François BAILLET
- Pays de la Loire Alain GAUDEFROY
Denis DOUILLARD
Pascale TAPIAS
Stéphanie JEGU
- Picardie Hugues MINEAU
- Poitou-Charentes Michèle BONNET
Eric BLANCHETON
Groupement technique :
- C.E.T.E. de l'Ouest Jean-Pierre LALAIN
Gérard LOUAH
Jacques BOUGNOL
Léon BENON
Philippe LOUSTAUNAU
Michel CARDENA
- I.U.T. de Saint-Nazaire Thierry SAUVAGE
Jean-François LEGRIS
- C.E.S.A. de Tours Laurent CHAPELON
Autres :
- D.R.E. Pays de la Loire Michel BARBIER (Président de l'O.R.T.)
Jacques CHAUDRONNIER
Bernard LECLERC
Jacques MAURIT
- C.E.R.T.U. Georges KLAERR-BLANCHARD
- Direction des Routes Jean-Claude METEYER
- S.E.S. Erwann MINVIELLE
- S.N.C.F. Frédéric SEMENOFF
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Monsieur SCHEER, Vice-Président de la Région des Pays de la Loire, ouvre la séance en accueillant les participants et
en signalant que 12 régions sont représentées.
Il déclare que le renouveau des Transports collectifs interurbains est en train de s'engager en partenariat avec d'autres
régions périphériques et dans le cadre de l'expérimentation de la régionalisation avec 6 régions pilotes.
La Région a besoin d'un Schéma Régional Transports pour notamment désengorger la métropole, désenclaver le milieu
rural, schéma qui agrège des schémas locaux et s'inscrit au milieu des régions Bretagne, Basse-Normandie, Poitou-
Charentes, Centre et Aquitaine.
La Région des Pays de la Loire comme les cinq autres Régions expérimentales, deviendra autorité organisatrice à part
entière à partir du 1 er janvier 97 pour une durée de trois ans. Une telle régionalisation doit pouvoir réussir grâce au
modèle REFLET que l'O.R.T. a mis au point.
Monsieur BARBIER, Président de l'O.R.T. et Directeur Régional de l'Equipement, rappelle que c'est grâce au
partenariat entre la Région, la D.R.E. et l'O.R.T. qu'il a été possible de mettre au point le modèle REFLET, modèle qui
permet notamment l'étude des trafics du Schéma Régional Transports.
Monsieur GAUDEFROY indique qu'un tel outil a pu être réalisé grâce à la collaboration de la D.R.E., à l'appui de la
S.N.C.F. et du C.E.T.E. de l'Ouest, à la participation des Universités d'Angers et de Tours (C.E.S.A.). C'est surtout
grâce à la Région qui a bien voulu confié à l'O.R.T. l'étude trafic du Schéma Régional Transport que le modèle a pu être
rodé : les qualités et la précision du modèle ont amené l'O.R.T. a décider ensuite d'en faire bénéficier les autres
Régions françaises. Il a été alors réécrit pour être utilisable dans toute région (modèle "Presse-bouton").
Après présentation des principes du modèle, diverses simulations ont été effectuées en temps réel (temps de calcul :
30 secondes) :
! Nantes - Bordeaux en T.G.V.,
! Nantes - La Roche-sur-Yon en T.G.V.,
! Nantes - Laval en car,
! Doublement du prix de l'essence,
! Forte amélioration des conditions d'accueil dans les gares,
! Péage nul sur l'autoroute Nantes-Paris,
! T.G.V. entre Nantes et Rennes.
Après présentation de l'outil informatique, Monsieur KLAERR-BLANCHARD du C.E.R.T.U. engage un débat sur les
modèles en posant préalablement les questions :
! L'outil répond t-il aux objectifs ?
! Quelle est sa fiabilité ?
! Avenir de la modélisation au niveau régional ?
Après réponse à ses trois questions (modèle conçu pour l'étude des Schémas Régionaux Transports, écart moyen entre
les valeurs calculées et constatées inférieur à 10%, nécessite de disposer d'un modèle au niveau régional), il est
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appelé que les prévisions de trafics doivent toujours être considérées avec esprit critique, et qu'elles supposent
généralement l'absence de bouleversement ou de crise pétrolière.
Monsieur KLAERR-BLANCHARD indique que le C.E.R.T.U. a une mission d'évaluation sur les modèles existants, mais
qu'il n'y a pas lieu d'attendre les experts puisqu'un outil adapté existe et qu'il faut répondre à des besoins immédiats. Il
souligne, par ailleurs, que les Schémas Régionaux Transports seront partiels s'ils ne prennent pas en compte d'autres
éléments que celui des trafics, tels ceux relatifs à l'aménagement du territoire.
Monsieur METEYER, Direction des Routes, informe qu'il est intéressé par le modèle car il permet notamment de
"boucher les trous d'une matrice de déplacements" et d'aider à la réalisation de plans d'enquêtes O.D. avec réduction
importante des coûts. On dispose en effet de peu d'informations fiables sur les flux interurbains, les enquêtes ménages
ne fournissant pas de leur côté des chiffres significatifs, les enquêtes cordons de l'autre étant adaptées à une
demande déterminée et difficilement agrégables.
Les participants notent avec intérêt l'abattement moyen de 30% en cas de transfert Rail sur Route (toutes choses
égales par ailleurs, notamment fréquence et temps de trajet). Un débat s'instaure sur cet abattement :
! Du à une mauvaise image de marque des cars, en relation peut-être avec celle des
transports scolaires ("bétaillères").
! Les trains sont à l'heure, les cars ne le sont pas.
! La mauvaise image de marque des transports collectifs urbains a pu être cette "cassée"
avec la rénovation du parc et surtout la mise en place de modes de déplacement modernes,
par exemple le tramway.
! Le transfert Rail sur Route conduit à des changements d'habitude : ce n'est plus le même
service, ce ne sont pas les mêmes lieux qui sont desservis.
! La vitesse des cars est limitée à 90 km/h sur autoroute, à 80 km/h sur autres routes.
Pourquoi ne remonterait on pas ces vitesses limites ?
De l'avis unanime, il apparaît nécessaire de mieux expliquer ce qui peut différencier les trains des cars, et d'étudier des
améliorations qui profiteraient de la spécificité même des cars (souplesse notamment).
Il se trouve que l'O.R.T. a engagé une étude très importante, à caractère national, pour repérer et hiérarchiser
l'ensemble des éléments qui interviennent dans la décision du déplacement et dans le choix modal. A partir de
l'ensemble des enquêtes d'opinions sur la qualité dans les transports (car, bus, train, automobile), d'enquêtes
complémentaires que l'O.R.T. sera amené à réaliser, il devrait être possible de proposer des améliorations sérieuses
pour accroître l'usage des transports collectifs. Il y aura sans doute la difficulté d'accéder aux principales enquêtes
d'opinions existantes (Enquête qualité de la S.N.C.F., réalisée au début de l'année 1996, enquêtes réalisées par les
constructeurs automobiles,....) ces enquêtes coûtant cher et se situant dans une concurrence croissante.
Monsieur BENON du C.E.T.E. rappelle que les enjeux financiers liés à ces problèmes sont considérables et qu'à partir
des résultats obtenus, il doit être possible de bâtir une stratégie commerciale conduisant à une utilisation optimale des
transports collectifs.
L'O.R.T. indique enfin qu'il a engagé la mise au point, après celle de REFLET 2, d'un autre modèle associant l'urbain à
l'interurbain et permettant de traiter notamment le périurbain (prévu pour la fin 1997).
La rencontre est clôturée à 16 h 30.
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