Revue Technique Luxembourgeoise

24 ARTICLES | REVUE TECHNIQUE LUXEMBOURGEOISE 2 | 2011
Kontinuierliches Entfernen der Erdmassen bei der Methode
durch Autofonçage®:
Auf dem Bild vom 4. März 2008 erkennt man das Abtragen
der Erdmassen durch einen Schaufelbagger.
Schieben der Betonkonstruktion durch Autofonçage®:
Das Bild vom 8. März 2008 2010 zeigt Teilansicht des Systems
aus Hydraulikzylindern und Spanndrähten sowie die
beiden Betonrahmen die etwas versetzt geschoben wurden.
b) Autoripage® an der Südseite des Schienenstrangs
Anders als an der Nordseite, wurden an der Südseite des
Schienenstrangs die Erdmassen inklusive der Gleise vorher
abgetragen, während der Schienenverkehr auch zeitweise
umgeleitet wurde. Der Vorschub „Autoripage®“ stellt eine
Weiterentwicklung der Methode des „Autofonçage®“
dar und wurde 1992 durch JMB Méthodes ausgearbeitet.
Dieses Verfahren erlaubt unter höchsten Sicherheitsbedingungen
die Verschiebung des kompletten Bauwerks (Doppelrahmen)
ab dem Herstellungsort über eine Plattform an
seine endgültige Stelle. Der ganze Verschiebungsprozess
läuft in einem sehr kurzen Zeitraum ab mit einer dadurch
bedingten kurzen Unterbrechung des darüberliegenden
Verkehrs. Das Schieben des Bauwerks wird dabei auf einem
Gleitmittel bestehend aus Bentonit durchmischt mit Mikrokugeln
aus Glas mittels eines Systems aus Spanndrähten
und Hydraulikzylindern durchgeführt.
Der Arbeitsablauf an der Südseite des Schienenstrangs war
folgender:
Nach den vorbereitenden Arbeiten (siehe Phasen 1 bis 4 des
Phasenablaufs), Beginn des eigentlichen Schiebvorgangs
am Freitagabend des 29. Oktober 2010 mit dem Abtragen
des Erdreichs im Bereich der Gleise der Eisenbahngesellschaft
CFL. Die etwa 64 m lange und 20.000 t schwere
vorgefertigte und abgedichtete Betonkonstruktion wurde
dann ab dem 31. Oktober um 4 Uhr morgens mit einer
Geschwindigkeit von etwa 4 m/h bis zu zeitweiligen Spitzen
von 6,2 m/h in 18 Stunden an seine endgültige Stelle
geschoben. Die Schiebvorrichtung bestand aus 19 Hydraulikzylindern
mit einer Gesamtschubkraft von 13.000 t bis
maximal 14.500 t. Am Dienstag, 2. November gegen 4 Uhr
morgens war das Loch wieder verfüllt und die Schienen
neuverlegt sodass der schienengebundene Verkehr seinen
Betrieb nach insgesamt 78 Stunden wieder aufnehmen
konnte (Phasen 5 und 6).
Das Schieben eines solchen außergewöhnlichen Bauwerks,
mit einem Gewicht von 20.000 t um einiges schwerer als
zum Beispiel der Eiffelturm, stellt eine einmalige Leistung in
der Ingenieursgeschichte dar. Die bisherige Bestmarke lag
bei 12.500 t und datiert vom 31. Oktober 2009.
Detail der Oberseite des Betonrahmens während dem Vorschub
durch Autofonçage®:
Auf dem Bild vom 8. März 2008 gut zu erkennen sind das
Gleitmittel auf dem Betonteil sowie das Rohrschirmsystem
aus Rohren mit einem Durchmesser Ø von 105 mm.
Phasenablauf des Autoripage®
Phase 1_Erdarbeiten
Arbeitsvolumen:
Vorarbeiten
Erdarbeiten: 16.000 m3
Rohrschirmsystem: 40 Rohre mit einem Durchmesser von 105 mm
und einer Länge von 40 m
injizierter Schutzmantel: 1.500 m2 x 1,00 m Höhe
Bodenplatte fundiert auf 50 Bohrpfählen einer Tiefe von 6 bis 15 m
Bauwerk bestehend aus 2 Betonrahmen
Länge x Breite x Höhe: 38,11 x 25,80 x 10,68 m
Gewicht: 2 Rahmen zu 4.000 t = 8.000 t
Schubkraft: 6.000 t je Rahmen (je 4 Hydraulikzylinder von 1000 t
und 500 t)
Beton: 6.450 m3
Bewehrung: 1.180 t
Arbeitsbeginn: Juli 2007
Aushub (Maulwurf): 5.400 m3
Schieben: 3. März bis 15. März 2008
Verbindungsbauwerk
Länge: 28 m
Breite: 2 Rahmen zu 12,90 m
Höhe: 10,68 m
Beton: 2.000 m3
Bewehrung: 360 t
Arbeitsbeginn: 15. März 2008
Arbeitsende: Juni 2008
Phase 2_ Bau der Führungsplatte und des Bauwerks
Phase 3_ Umleitung der Gleise der CFL Cargo
Phase 4_Erdarbeiten im Bereich CFL Cargo
Phase 5_Erdarbeiten im Bereich CFL und Schieben des Bauwerks (Allerheiligen 2010)
Phase 6_Neuverlegung der Schienen und Betriebsaufnahmen des Schienenverkehrs