Revue Technique Luxembourgeoise
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ARTICLES | REVUE TECHNIQUE LUXEMBOURGEOISE 2 | 2011<br />
23<br />
Arbeitsvolumen<br />
Erdbau _Bodenabtrag 200.000 m3<br />
_Bodenauftrag 125.000 m3<br />
Offene Bauweise<br />
_Schalung 45.000 m2<br />
_Beton<br />
42.500 m3<br />
_Bewehrung 7.300 t<br />
_Abdichtung 44.000 m2<br />
_Arbeitsbeginn April 2006<br />
_Arbeitsende November 2007<br />
_Taktvorschub<br />
Beim sogenannten Taktvorschub wird ein Tunnelbetonteil<br />
neben der endgültigen Stelle hergestellt. Entweder nach<br />
dem kompletten Entfernen der Erdmassen oder durch kontinuierliches<br />
Entfernen und phasenweises Schieben, wird<br />
das Tunnelbetonteil über eine vorab gefertigte Bodenplatte<br />
an die entsprechende Stelle geschoben. Die Konstruktion<br />
der Betonrahmen abseits der Verkehrsverbindungen verringert<br />
dabei beträchtlich die Verkehrsbehinderung während<br />
der Bauphase und innerhalb kürzester Zeit kann der Verkehrsbetrieb<br />
wiederaufgenommen werden.<br />
_Autofonçage® an der Nordseite des Schienenstrangs<br />
Die Arbeiten an der Nordseite des Schienenstrangs betrafen<br />
die Ausführung der Unterquerung der Gleise der Stahlindustrie<br />
ArcelorMittal und der Gesellschaft CFL Cargo.<br />
Um den Bahnverkehr möglichst wenig zu behindern, fiel<br />
die Wahl auf die Methode des Vorschubs „Autofonçage®“,<br />
entwickelt Anfang der 80ziger Jahre und patentiert<br />
im Jahre 1984 durch die Gesellschaft JMB Méthodes, gegenwärtig<br />
Filiale von Freyssinet. Hierbei wurde das etwa 38<br />
m lange Tunnelbetonteil aus 2 Betonrahmen auf einer am<br />
Rande der zu unterquerenden Gleise vorab gefertigten Führungsplatte<br />
durch kontinuierliches Entfernen der Erdmassen<br />
und phasenweises horizontales Schieben mittels Hydraulikzylindern<br />
und Spanndrähten an seine Stelle geschoben.<br />
Im Schutze eines zuvor gefertigten Rohrschirms und eines<br />
injizierten Schutzmantels wurden die Erdmassen mittels<br />
Schaufelbagger oder hydraulischer Anbaufräse fortdauernd<br />
ausgehoben, sodass sich der Betonrahmen sozusagen wie<br />
ein „Maulwurf“ durch das Erdreich bewegte. Die Gesamtverschiebung<br />
des Tunnelbetonteils betrug dabei etwa 26 m.<br />
Für ein Bauwerk dieser Größenordnung stellte die Methode<br />
des „Autofonçage®“ eine Premiere in Luxemburg dar.<br />
Abschließend wurde der 28 m lange Verbindungstunnel<br />
zum bestehenden 500 m langen Tunnelabschnitt (siehe Abschnitt<br />
1) betoniert.<br />
Ablauf des Autofonçage®<br />
1_Konstruktion vor dem Schieben<br />
2_Kontinuierliches Entfernen der Erdmassen und phasenweises Schieben<br />
3_Konstruktion nach dem Schieben
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