Revue Technique Luxembourgeoise

ARTICLES | REVUE TECHNIQUE LUXEMBOURGEOISE 2 | 2011 21
wirtschaftlichen Gründen schneller vorankommen. Die Verkeilung
der Bögen gegenüber dem Gewölbe war dementsprechend
nicht immer so angelegt dass die Lasten sofort
aufgenommen werden konnten, das Fundament der Bögen
auch nicht immer von solcher Qualität und so tief angelegt,
dass eine stützende Wirkung auch in der letzten Aushubphase
(Sohle) noch gegeben schien. Um diesen Konflikten aus
dem Weg zu gehen wurden bei den Folgeprojekten detaillierte
Anforderungen für den Einbau von Bögen festgeschrieben,
sowie graphisch unzweideutig dargestellt.
_ Für einen Tunnelbauunternehmer gibt es immer einen
Zielkonflikt: Schneller Vortrieb ergibt maximalen Umsatz,
schneller Vortrieb ergibt aber auch oft ein „teures“ Überoder
Unterprofil, will heißen, dass das „Loch“ zu groß
oder zu klein geworden ist. Ein Unterprofil bedingt teure
und zeitraubende Nacharbeiten mit dem Hydraulikbagger
(um den notwendigen Ausbruchquerschnitt zu erreichen),
ein Überprofil muss nachher mit hohem Zeitaufwand und
teurem Beton verfüllt werden. Beim Tunnel Gousselerberg
entschloss sich der Unternehmer, besonders in den Bereichen
wo das Gebirge recht hart war, auf maximalen Vortrieb
zu setzen und sich nicht weiter um das Überprofil zu
sorgen. Vertraglich ist eine Risikoverteilung, was die Kosten
für die Betonverfüllung angeht, zwischen Unternehmer und
Bauherrn vorgesehen. Bei geringem Überprofil werden die
Mehrkosten zu 100 Prozent von dem Bauherren getragen,
bei sehr großem Überprofil kann die Aufwandsentschädigung
im Extremfall auf null zurückgehen. Die dementsprechenden
Vertragsklauseln wurden aber vom Unternehmer
anders interpretiert und führten zu heftigen Auseinandersetzungen.
Um solche Probleme zu vermeiden, wurde im
Lastenheft für die danach erstellten Tunnel eine Beispielrechnung
integriert, die nun zweifelsfrei erklärte wie die
Erhöhung des Überprofils sich negativ auf den Ertrag des
Unternehmers auswirkt. Dies hatte zur Folge, dass es bei
den Folgeprojekten in diesem Bereich keinerlei Diskussionsbedarf
mehr gab.
_ Während der Ausführung der Arbeiten am Tunnel Gousselerberg
erschien eine Studie der BAST (Bundesanstalt für
Strassenwesen), die einen eindeutigen Zusammenhang
zwischen den während des Betriebs entstehenden Ablagerungen
in der Dränage und der Verwendung von alkalihaltigen
Erstarrungsbeschleunigern im Spritzbeton nahelegt.
Da die erwähnten Probleme der „Versinterung“ der Dränage
beim Tunnel Markusberg bereits zu diesem Zeitpunkt
auftraten, wurden diese neuen Erkenntnisse sofort berücksichtigt.
Ab dem Tunnel Grouft sind laut Lastenheft nur
noch alkalifreie Erstarrungsbeschleuniger zulässig.
Abschließende Bemerkung
Man könnte noch sehr viel über den Bau des Tunnels Gousselerberg
erzählen. Ich möchte aber schließen mit den Worten:
„Trotz aller Probleme, sahen wir doch noch Licht am
Ende des Tunnels“.
André Stein
Ingénieur / agent de sécurité Ponts et Chaussées