Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation

Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation Mars 2003
L’étude reposait sur une analyse naïve avant-après des vitesses moyennes du 85 e
percentile et maximale enregistrées près du panneau de nom de la ville (probablement
près de l’îlot). Les résultats sont présentés au tableau 10.7.
85 e
percentile
Maximum
TABLEAU 10.7 : Incidences sur la vitesse des aménagements d’accès
aux rues, en Australie
Site
Vitesse Période
1 2 3 4 5
Avant 54,0 58,0 60,0 65,0 65,0
Après 54,1 48,4 44,1 47,2 40,1
Moyenne
Changement
0 -17 -27 -27 -38
Avant 62,0 67,0 70,0 76,0 77,0
Après 61,0 54,5 50,5 55,2 44,6
Changement
-2 -19 -28 -27 -42
Avant 70,0 88,0 86,0 95,0 97,0
Après 76,2 59,3 56,1 65,8 46,9
Changement
+9 -33 -35 -31 -52
Les auteurs notent que l’îlot n o 3 comporte les avantages supplémentaires suivants, à
savoir :
• qu’il commande une réduction de la vitesse des automobilistes juste avant de
laisser la zone urbaine (ce qui peut favoriser une vitesse uniforme et inférieure
dans l’ensemble de la zone urbaine) et
• qu’il empêche les automobilistes d’entrer dans la zone urbaine au moyen de la
voie de circulation inverse (observations anecdotiques).
Il n’est pas surprenant de constater que la réduction de la vitesse est proportionnelle à
l’augmentation de la courbe de déviation. À l’aide de ces résultats, les modèles de
régression suivants à l’égard de la forme de l’îlot et des vitesses attendues ont été
élaborés :
V 85 = 14,797Ln(L/2d)+19,779 R 2 = 0,9098 [10.2]
V m = 12,907Ln(L/2d)+17,753 R 2 = 0,9693 [10.3]
où :
V 85 = Vitesse du 85 e centile (km/h)
V m = Vitesse moyenne (km/h)
L = Longueur de l’îlot + longueur des deux bordures
d = Déviation latérale de la voie
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