Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation

Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation Mars 2003
de vitesse « après » n’a été considérée justifiée en fonction du critère du 85 e percentile.
Les résultats sont présentés au tableau 8.3.
TABLEAU 8.3 : Incidences des vitesses limites sur la sécurité
à Hamilton, en Ontario
Nombre Taux de Vitesse moyenne
Changement de
de collisions
(km/h)
la vitesse limite
sections Avant Après Avant Après
FMC
80 à 60 13 1,47 1,33 76,7 70,9 0,90
80 à 70 12 1,73 1,09 61,2 75,0 0,63
60 à 50 5 2,05 3,07 54,7 64,8 1,50
L’étude ne donne pas d’indications sur la gravité des collisions.
Il est fort possible que les résultats de cette recherche induisent le praticien en erreur. En
premier lieu, il s’agit d’une étude naïve avant-après qui ne tient donc pas compte des
variables confusionnelles ni des effets de régression à la moyenne (bien que la sélection
des sites n’ait pas été faite en fonction d’un taux élevé de collisions, ce qui rend
vraisemblablement moins problématique les effets de ladite régression à la moyenne).
La réduction de la vitesse limite est indiquée par un changement dans le panneau routier
prévu à cet effet. Alors qu’il s’agit certainement d’un changement effectué dans la partie
« route » du système route-conducteur-véhicule, il est peu probable que la modification
de la vitesse indiquée sur le panneau ait en soi des effets sur la sécurité. Afin que la
réduction de la vitesse limite ait un quelconque effet sur la sécurité, les panneaux doivent
provoquer un changement dans le comportement du conducteur. L’incitation à modifier
son comportement n’a que peu d’intérêt dans le présent débat, mais il suffit de dire que la
crainte de recevoir une importante contravention peut être suffisante. Quoiqu’il en soit,
afin que la nouvelle vitesse limite ait des incidences sur la sécurité, elle doit avoir
également un effet sur le comportement du conducteur. Selon les vues traditionnelles à
cet égard, la vitesse moyenne du trafic n’est pas touchée, mais la variation des vitesses est
affectée. Lorsque la vitesse limite se rapproche de la vitesse du 85 e percentile, les
fluctuations de vitesse diminuent et lorsque la vitesse limite s’éloigne de la vitesse du 85 e
percentile, les variations de vitesse augmentent.
Bélanger (1994)
Bélanger (1994) a étudié la sécurité de carrefours sans feux comportant quatre accès et il
a examiné les incidences de la vitesse limite de la route principale sur la sécurité de
131