Recueil 2010. A la Casse.com numéros 19 à 22 - Robin des Bois
Recueil 2010. A la Casse.com numéros 19 à 22 - Robin des Bois Recueil 2010. A la Casse.com numéros 19 à 22 - Robin des Bois
Bilan mondial 2010 des navires partis à la démolition : Depuis cinq ans, Robin des Bois étudie le marché de la démolition des navires grâce à la mobilisation et l’analyse d’une trentaine de sources bibliographiques. En 2006, l’association avait comptabilisé 293 navires partis pour l’essentiel à la casse au Bangladesh (57%), en Inde (26%) et vers une destination inconnue (7%). En 2010, ce sont 952 navires qui sont sortis de flotte pour être démantelés en Inde (44%), en Turquie (14%), en Chine (13%), au Bangladesh (11%) et au Pakistan (10%). Le poids total de métaux recyclés est passé de 1,8 million de t en 2006 à plus de 6,4 millions de tonnes en 2010, près de 4 fois plus. En 2010, les prix d’achat des chantiers asiatiques ont augmenté régulièrement et se situent désormais entre 440 et 500 $ la tonne. Même la Turquie a connu une augmentation de ses tarifs qui peuvent atteindre les 300 $. En dépit de l’abondance de navires, c’est plus qu’à la fin 2006 où les deux leaders du marché, Bangladesh et Inde , offraient entre 400- 450 $ , la Chine 250 $ et la Turquie moins de 200 $ Après l’année record 2009 et ses 1006 navires, le reflux n’a été que de 5%. Le rythme des navires quittant les océans reste élevé et régulier tout au long de l’année. Les effets de la crise financière mondiale sur les échanges commerciaux s’estompent, les porte-conteneurs et voituriers ont repris du service et se font rares dans les chantiers de démolition. En 2010, l’Inde est pour la troisième année consécutive la première destination de démolition avec 417 navires (44%). La Turquie arrive en deuxième position avec 136 navires (14%) juste devant la Chine, 124 navires (13%). Le Bangladesh se classe quatrième avec 103 navires (11%) ; il a été absent du marché la moitié de l’année ; le protocole d’agrément de ses chantiers n’est toujours pas clair et le combat continue de faire rage entre les cours de justice et les environnementalistes d’un côté et les chantiers de démolition de l’autre. D’autres navires ont terminé leur vie au Pakistan (91), aux Etats-Unis (11), au Danemark (6), en Belgique (4), au Japon (1) et même au Pérou (1). La Turquie est la révélation de l’année et triple son nombre de navires démolis grâce à la rationalisation du couple sidérurgie / démolition et l’amélioration des pratiques de démolition, à sec, avec collecte des déchets liquides et mise en place de barrages pour protéger la mer des pollutions. Les Etats-Unis jouent d’hypocrisie avec le démantèlement des vétérans de la flotte de réserve et d’une poignée de tankers et porte-conteneurs de la flotte de commerce dans les chantiers du Texas et de Louisiane. Cette pratique qui se veut exemplaire est démentie par l’exode vers l’Asie d’une cohorte de navires américains tardivement dépavillonnés, rebaptisés à la hâte et sommairement désaméricanisés. Le ferraillage de ces navires en Asie alors qu’ils étaient affrétés par le commandement militaire américain ou qu’ils appartenanient à des groupes pétroliers empêche la filière américaine de décoller et se fait à l’encontre des réglementation environnementales en vigueur aux Etats-Unis. Sur les 952 navires, 367 (39 %) étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l’Union Européenne ou dans l’Association Européenne de Libre Echange (AELE). Là aussi on assiste à un « minage » de la filière européenne de démantèlement alors que de nombreux navires, des ferries notamment, quittent l’Europe du Nord pour être démolis en Asie. Les chantiers européens ont pourtant en 2010 dévoilé leurs atouts avec la démolition achevée de l’ex-Clemenceau, l’activité soutenue du chantier de Gand en Belgique, la consolidation des chantiers danois, et l’émergence en France d’une filière rationnelle de démolition de la filière pêche. 14 VLCC (Very Large Crude Carrier) sont partis à la casse. Parmi les navires démolis en 2010, 462 (49%) ont une taille inférieure à 150 m, 322 (34%) mesurent entre 150 et 199 m, et 168 (18%) plus de 200 m. L’âge s’échelonne de 15 à 71 ans. L’âge moyen est de 31 ans, le même qu’en 2006. En 2009, avec 180 unités, la catégorie des tankers pétroliers, chimiquiers et transporteurs de gaz avait rétrogradé à la 4 ème place des navires partis pour la démolition. En 2010, elle retrouve son rang : 322 tankers de toute sorte, soit 34% des navires, ont été démantelés. Les transporteurs de marchandises diverses (24%) sont stables, les porte-conteneurs ne représentent plus que 8% des navires partis à la casse contre 19% en 2009, les vraquiers 10% contre 22%. Le nombre de navires sous-normes parmi les navires partant à la casse est élevé. Sur 952 navires, au moins 419 (44 %) ont été dans les années antérieures détenus avec leurs équipages dans les ports mondiaux et en particulier en Europe pour non-conformité aux règles de sécurité internationales. Les différents memorandums dont ceux de Paris, Tokyo, et de l’Océan Indien et les inspections dans les ports jouent un rôle déterminant. A la casse.com n°22 - Robin des Bois / Janvier 2011 - 36/39
The END Après 71 ans d’une carrière au double visage, c’est au tour du Guard Valiant de partir à la casse Chasseurs baleiniers norvégiens en Antarctique © Horizons de France Cet ex-chasseur de baleines et de cachalots s’appelait à l’origine le Thorgaut. Il a été construit à Sandefjord, siège des sept principaux armements qui faisaient la suprématie de la Norvège dans le secteur de l’industrie baleinière. Le Thorgaut appartenait à l’armement Thor Dahl, propriétaire de deux navires usines et 11 canonnières. Un Thorgaut, premier du nom, lancé en 1929 avait fait naufrage en 1938 et 3 membres de l’équipage avaient alors disparu dans la mer de Weddell. Le Thorgaut nouveau a eu beaucoup plus de chances. Arrivé dans l’océan austral avec d’autres chasseurs et le navire-usine Thorshammer en novembre 1940, il a échappé à l’opération « Pinguin », montée par la flotte allemande désireuse de s’approprier les navires-usines et de les utiliser comme tankers ainsi que les chasseurs de baleines, les « whale catchers » qui seraient reconvertis en mouilleurs de mines ou en dragueurs. L’arrivée dans le port de Kristiansund (Norvège) du Guard Valiant,navire d’assistance, ex-Thorgaut jumboïsé 27 février 2008 © Svein Atle Skarshaug Le Klo, quasi sistership du Thorgaut. A noter le harpon sur le gaillard avant et le nid de pie en haut du mât de misaine © Narve Sørensen Profitant du brouillard et des chutes de neige, tapi dans l’ombre et écoutant toutes les liaisons radios entre la flotte norvégienne, le Pinguin (sic) sous les ordres du commandant Krüder réussit à l’aube du 14 janvier 1941 à s’emparer de 3 navires-usines et de 11 chasseurs de baleines, tous double coque et de belle facture. Le Thorshammer et ses auxiliaires échappent à la piraterie de la Kriegsmarine. Les 3 navires-usines capturés ont été germanisés. L’Ole Wegger a rejoint Bordeaux. Il aurait été sabordé dans la Seine à Sahurs en aval de Rouen en août 1944. Le Solglimt aurait été bombardé par des avions alliés à Cherbourg en 1942, et rendu à l’état d’épave. Le Pelagos a été utilisé à Narvik comme stockage flottant de pétrole. Le Pinguin, quant à lui, était un cargo construit en 1936 à Brême, reconverti en navire de guerre en 1940. Long de 155 m, il disposait d’un équipage de 400 hommes, de 13 canons, A la casse.com n°22 - Robin des Bois / Janvier 2011 - 37/39
- Page 105 and 106: Sandrella (ex-Sandrilla, ex-Maham,
- Page 107 and 108: Maximos (ex- Clipper Sun, ex-Sun Pe
- Page 109 and 110: Baltic Eager (ex-Seawheel Humber, e
- Page 111 and 112: Viljandi (ex-Vilyandi, ex-Merwehave
- Page 113 and 114: Laurel (ex-Sanko Laurel). OMI 83163
- Page 115 and 116: Baltic Wave (ex-Almeda Star, ex-Har
- Page 117 and 118: Toba (ex-Barber Toba). OMI 7705972.
- Page 119 and 120: The END C’est au tour du Saga Ros
- Page 121 and 122: Bulletin d'information et d’analy
- Page 123 and 124: Cité dans « A la casse.com » n°
- Page 125 and 126: 4 ème trimestre 2010 : bilan L’I
- Page 127 and 128: C’est paradoxalement le cadet qui
- Page 129 and 130: Flamenco I (ex-New Flamenco, ex-Ely
- Page 131 and 132: Navire-usine Izumrudnyy . OMI 73484
- Page 133 and 134: Jag Pragati. OMI 8313635. Tanker. L
- Page 135 and 136: Promise (ex-Gammatank, ex-Apache Sp
- Page 137 and 138: Tolteca. OMI 7531319. Tanker. Longu
- Page 139 and 140: Pacific Trader (ex-Butt). OMI 79204
- Page 141 and 142: Shokaku Maru n°2. OMI 8103913. Tra
- Page 143 and 144: Condock I (ex-Glenn Warrior, ex-Ond
- Page 145 and 146: Lumy (ex-Manzala, ex-Haj Moneir, ex
- Page 147 and 148: Southern Arrow (ex-Ocean Pioneer).
- Page 149 and 150: Caribbean Carrier (ex-Pasewalk, ex-
- Page 151 and 152: Bao Yuan Men (ex-Corey, ex-Milleniu
- Page 153 and 154: Phuc Hai Moon (ex-Kerkyra, ex-Stats
- Page 155: Storm Bay (ex-Atlantic Dawn, ex-Nie
- Page 159: Sources Agence Européenne de Sécu
The END<br />
Après 71 ans d’une carrière au double visage, c’est au tour du Guard Valiant<br />
de partir à <strong>la</strong> casse<br />
Chasseurs baleiniers norvégiens en Antarctique © Horizons de France<br />
Cet ex-chasseur de baleines et de cachalots s’appe<strong>la</strong>it à l’origine le Thorgaut. Il a été construit à<br />
Sandefjord, siège <strong>des</strong> sept principaux armements qui faisaient <strong>la</strong> suprématie de <strong>la</strong> Norvège dans le<br />
secteur de l’industrie baleinière. Le Thorgaut appartenait à l’armement Thor Dahl, propriétaire de deux<br />
navires usines et 11 canonnières. Un Thorgaut, premier du nom, <strong>la</strong>ncé en <strong>19</strong>29 avait fait naufrage en<br />
<strong>19</strong>38 et 3 membres de l’équipage avaient alors disparu dans <strong>la</strong> mer de Weddell. Le Thorgaut nouveau a<br />
eu beaucoup plus de chances. Arrivé dans l’océan austral avec d’autres chasseurs et le navire-usine<br />
Thorshammer en novembre <strong>19</strong>40, il a échappé à l’opération « Pinguin », montée par <strong>la</strong> flotte allemande<br />
désireuse de s’approprier les navires-usines et de les utiliser <strong>com</strong>me tankers ainsi que les chasseurs de<br />
baleines, les « whale catchers » qui seraient reconvertis en mouilleurs de mines ou en dragueurs.<br />
L’arrivée dans le port de Kristiansund (Norvège) du Guard<br />
Valiant,navire d’assistance, ex-Thorgaut jumboïsé 27 février<br />
2008 © Svein Atle Skarshaug<br />
Le Klo, quasi sistership du Thorgaut. A noter le<br />
harpon sur le gail<strong>la</strong>rd avant et le nid de pie en<br />
haut du mât de misaine © Narve Sørensen<br />
Profitant du brouil<strong>la</strong>rd et <strong>des</strong> chutes de neige, tapi dans l’ombre et écoutant toutes les liaisons radios<br />
entre <strong>la</strong> flotte norvégienne, le Pinguin (sic) sous les ordres du <strong>com</strong>mandant Krüder réussit à l’aube du<br />
14 janvier <strong>19</strong>41 à s’emparer de 3 navires-usines et de 11 chasseurs de baleines, tous double coque et<br />
de belle facture. Le Thorshammer et ses auxiliaires échappent à <strong>la</strong> piraterie de <strong>la</strong> Kriegsmarine. Les 3<br />
navires-usines capturés ont été germanisés. L’Ole Wegger a rejoint Bordeaux. Il aurait été sabordé<br />
dans <strong>la</strong> Seine à Sahurs en aval de Rouen en août <strong>19</strong>44. Le Solglimt aurait été bombardé par <strong>des</strong><br />
avions alliés à Cherbourg en <strong>19</strong>42, et rendu à l’état d’épave. Le Pe<strong>la</strong>gos a été utilisé à Narvik <strong>com</strong>me<br />
stockage flottant de pétrole. Le Pinguin, quant à lui, était un cargo construit en <strong>19</strong>36 à Brême, reconverti<br />
en navire de guerre en <strong>19</strong>40. Long de 155 m, il disposait d’un équipage de 400 hommes, de 13 canons,<br />
A <strong>la</strong> casse.<strong>com</strong> n°<strong>22</strong> - <strong>Robin</strong> <strong>des</strong> <strong>Bois</strong> / Janvier 2011 - 37/39
Change language