DOCUMENT D'ETAPE ETUDE DRE PACA (07 11 08) - LGV Paca

LES OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE 

EN REGION PACA 

- 29 Mai 2009 - 

413, Avenue Gaston Berger - 13625 Aix-en-Provence Cedex 01 - Tél. 04 42 26 65 60

DREAL PACA ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en PACA 

Sommaire 

Préambule....................................................................................................................................5 

Les Enjeux ..............................................................................................................................6 

Les objectifs............................................................................................................................ 6 

1- Le cadre d’intervention : état des lieux...................................................................................8 

1.1. Analyse bibliographique.................................................................................................. 8 

1.1.1- Le Rapport des sénateurs Hubert HAENEL et François GERBAUD..............................9 

1.1.2- Premier Rapport de Jacques CHAUVINEAU ...............................................................12 

1.1.3- Second Rapport de Jacques CHAUVINEAU.................................................................14 

1.1.4- Rapport sur les Shortlines du PREDIT / INRETS ........................................................17 

1.2- Réflexions OFP conduites dans d’autres régions. ........................................................ 21 

1.3- L’évolution de la politique du fret ferroviaire : les hauts débits ferroviaires................ 22 

2- L’état du réseau ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur ............................................. 26 

2.1 - – L’état actuel des infrastructures...............................................................................26 

2.2 - Mise en œuvre de grands projets à court et moyen termes...........................................28 

3 - Le trafic ferroviaire et les chargeurs en région PACA........................................................ 29 

3.1 – Le trafic ferroviaire en PACA......................................................................................29 

3.2 - Le trafic ferroviaire dans les départements ..................................................................29 

3.2.1- Les Alpes de Haute-Provence.........................................................................................29 

3.2.2 - Les Hautes-Alpes ..........................................................................................................30 

3.2.4 - Les Alpes – Maritimes ..................................................................................................30 

3.2.5 - Le Vaucluse................................................................................................................... 31 

3.2.6 – Bouches-du-Rhône........................................................................................................34 

3.3.1 - Les projets liés au trafic portuaire :............................................................................... 39 

3.3.2- Les projets liés au développement du trafic combiné.....................................................39 

3.3.3- Les projets liés au développement de nouvelles activités...............................................39 

4- Le développement du fret ferroviaire de proximité..............................................................41 

5- Conditions d’accès au Réseau Ferroviaire National.............................................................42 

5.1.- Distinction entre OFP et Terminaliste.......................................................................... 42 

5.2- Entreprise Ferroviaire ................................................................................................... 42 

5.3- Conditions de taxation pour l’usage des voies du Réseau Ferré National.....................43 

5.4- Les principes de tarification pour l’utilisation du réseau...............................................45 

5.5- Exemples régionaux de coûts d’utilisation de l’infrastructure et des installations 

appartenant à RFF................................................................................................................. 48 

6 – Une entreprise ferroviaire de type OFP : la Régie Départementale des Bouches-du-Rhône 

(RDT 13) ..................................................................................................................................51 

7 – Les périmètres de mise en place possibles d’un OFP..................................................... 56 

7.1- Le cadre général d’intervention..................................................................................... 56 

7.2- Les autres domaines d’intervention possibles............................................................... 58 

7.3- Les périmètres envisageables........................................................................................ 58 

7.4 – Secteur « Val de Durance ».........................................................................................69 

7.4.1- Le périmètre....................................................................................................................69 

7.4.2- La desserte actuelle du secteur ...................................................................................... 70 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 2


7.4.3 – L’organisation de la desserte actuelle........................................................................... 70 

7.4.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables..............................................71 

7.4.5- Les solutions envisageables ...........................................................................................72 

7.5- Secteur « Littoral »....................................................................................................... 75 

7.5.1- Le périmètre....................................................................................................................75 

7.5.2- La desserte actuelle du secteur ...................................................................................... 76 

7.5.3 – L’organisation de la desserte actuelle wagons isolés....................................................76 

7.5.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables..............................................76 

7.5.5- Les solutions envisageables pour les envois en wagons isolés ......................................79 

7.5.6- Les scénarios développés................................................................................................79 

8 - Eléments financiers de cadrage........................................................................................... 81 

8.1- Secteur VAL DE DURANCE....................................................................................... 82 

8.1.1- Le service assuré dans le cadre de l’établissement des comptes financiers :................. 82 

Les estimations qui suivent s’entendent sur la base du trafic actuel et des trafics futurs 

permis par l’augmentation des fréquences et l’élargissement du périmètre des dessertes. Il 

s’agit donc de tonnages accessibles à court et à moyen termes et comprenant notamment : 

...............................................................................................................................................82 

8.1.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts.......................82 

8.2 - Secteur LITTORAL .....................................................................................................85 

8.2.1- Caractéristiques du service à assurer par l’OFP ............................................................ 85 

De telle sorte que la montée en puissance de l’organisation ne pourra s’envisager qu’en 

s’appuyant dans un premier temps sur la desserte en wagons isolés et, dans un second 

temps, en développant ce trafic wagons isolés sur l’axe et les trains complets à courtes et 

moyennes distances...............................................................................................................85 

8.2.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts.......................85 

8.2.2.1 – Scénario de développement des wagons isolés..........................................................85 

8.2.2.2 - Scénario trains complets - variante 1 à court terme (300.000 tonnes/an)...................86 

8.2.2.3 - Variante 2 : Le trafic des trains complets accessibles à moyen terme (300.000 

tonnes/an) avec la suppression des exportations de ciment vers la Corse via le Port de Nice..87 

8.3 - Esquisses de bilan.........................................................................................................88 

8.3.1– Rappel des scénarios et du contexte..............................................................................88 

Sur la base des trafics estimés avec la mise en œuvre d’une politique dynamique de desserte 

du territoire, nous avons tentés, à partir d’éléments estimés par JONCTION, de dresser des 

esquisses de bilans correspondant aux deux grandes familles de scénarios de 

développement suivants :......................................................................................................89 

8.3.2 – Les éléments pris en compte......................................................................................... 89 

8.3.4 – Secteur Littoral .........................................................................................................93 

9- Les structures possibles pour les OFP et les aides financières............................................. 97 

9.1- Les montages juridiques envisageables......................................................................... 97 

9.1.1- Partenariat Public Privé (PPP)........................................................................................97 

9.1.2- Recours à un statut de type SA ou SAS..........................................................................97 

9.1.3- Statut des personnels de l'OFP........................................................................................99 

9.2- Les aides à mobiliser..................................................................................................... 99 

9.2.1- Dispositif d’aides européen............................................................................................ 99 

9.2.2- Dispositif d’aides national............................................................................................ 100 

9.2.3- Dispositif d’aides régional............................................................................................100 

9.2.4- Dispositif d’aides environnementales ..........................................................................101 

9.3- Les pistes à explorer.................................................................................................... 101 

10- Conclusion générale..........................................................................................................102 

2.1- Les trafics fret en PACA : synthèse SITRAM 2006....................................................107 



2.2- Les trafics éligibles fer par zone de regroupement......................................................115 

80% des flux routiers sont orientés sud ouest & sud est ....................................................116 

Les 2/3 des flux ferroviaires sont orientés sud ouest & sud est ......................................... 117 

Annexe 3- Les entretiens réalisés........................................................................................118 

............................................................................................................................................119 



Préambule 

La mise en œuvre du plan Fret de la SNCF a eu des conséquences négatives dans la grande 

majorité des régions françaises qui ont vu disparaître une partie de leur trafic en wagons 

isolés. Dans nombre de départements les conséquences ont été lourdement ressenties eu 

égard au rôle que pouvait jouer le rail dans le développement de certaines activités 

économiques. 

Les effets de ce plan ont été particulièrement problématiques quand cette disparition 

touche des secteurs où le transport concernait des produits à faible valeur ajoutée pour 

lesquels l'acheminement constitue une part importante du coût final. Dans ce cas, la 

recherche permanente du prix de transport le plus optimal conditionne l’élargissement de 

la zone de chalandise des entreprises, lui-même impactant directement le volume de 

l’activité et donc la dynamique d’emploi. 

Le retrait de la SNCF s’est opéré à une période où le processus de mondialisation entraîne 

un développement croissant des échanges à l’échelon continental, allongeant ainsi les 

distances de la mise en marché des produits intermédiaires ou finis. Cet accroissement du 

parcours – par nature plus favorable au mode ferroviaire – couplé au raccourcissement des 

délais de transport, exige la mise en place d’organisations souvent lourdes et coûteuses. 

Depuis longtemps, et en particulier dans la décennie écoulée, Fret SNCF a connu de 

sérieuses difficultés financières affectant l’équilibre global de son compte d’activités. 

Cette situation s’est traduite par la mise en œuvre de mesures consistant dans les zones à 

faible potentiel, à un relèvement notable des prestations facturées, voire à une 

suppression pure et simple des services offerts. 

Il convenait en effet pour l’opérateur historique de passer d’une offre permanente sur 

l’ensemble du territoire, avec les moyens dédiés correspondants, à une offre plus 

restreinte, ciblée sur des volumes moins conséquents mais compatibles avec des prix de 

marché. 

Ces ajustements, opérés régulièrement depuis longtemps, l’ont été à partir de 2003 de 

manière plus brutale et drastique avec la mise en œuvre du plan Fret provoquant alors une 

nette régression des volumes transportés. Cependant, cette situation n’est pas rédhibitoire 

en soi ; ainsi une comparaison avec la situation du trafic combiné qui était lui aussi, avant 

le fret conventionnel, dans une situation financière fort « délicate » montre qu'une 

redéfinition de l'offre et des conditions d’exploitation peut conduire à une reprise de 

l’activité sur des bases assainies. 

Dans le domaine du fret conventionnel, les dessertes terminales ont toujours constitué un 

poste de coût élevé. Il n’était pas rare, dans certains cas, de voir la recette totale du 

transport obérée par le seul coût des dessertes terminales. 

Pour remédier à cette situation, il a été engagé des réductions de moyens de desserte avec 

un allégement du nombre de dessertes terminales (en passant par exemple d’une desserte 

journalière à une desserte tri-hebdomadaire), une plus grande contraction dans les 

amplitudes desservies (en passant d’une desserte en 2x8 heures à une desserte à la 

journée) ou encore une réduction de l’amplitude de travail des triages. 

Ces différentes adaptations, par ailleurs nécessaires dans le cadre d’une bonne gestion, ont 

entraîné la mise en œuvre du cercle peu 

vertueux que nous connaissons bien 

aujourd’hui et que l'on peut schématiser 

ainsi : 

Pour "casser" cette boucle du déclin, il 

aurait été sans doute possible de 



rechercher d'autres pistes en matière de dessertes terminales (telles qu'une plusgrande 

polyvalence dans les métiers), mais les rigidités d’un statut assez protecteur ont freiné les 

avancés permises dans cette direction. 

Les Enjeux 

L’ouverture du marché ferroviaire à de nouveaux opérateurs permettra sans doute de 

dynamiser le mode ferré. Cependant, il convient d’être conscient que les parts de marché 

conquises par les nouveaux opérateurs sont généralement la résultante d’un transfert des 

trafics les plus rentables du « fonds de commerce » de la SNCF (trafics réguliers en trains 

complets permettant une bonne productivité des moyens). 

Il est peu probable qu’à moyen terme, un nouvel opérateur soit en mesure d’offrir un 

service en wagons isolés au niveau national, voire en trains complets sur toutes les 

destinations que couvre aujourd’hui la SNCF. 

Dans ces conditions, il paraît préférable, comme le préconise d’ailleurs Jacques 

CHAUVINEAU dans le rapport remis au Ministère, de trouver les moyens qui permettront 

de minimiser le coût des dessertes terminales. Cela pourrait être le cas avec 

l’émergence d’une structure aux moyens moins contraignants assurant le ramassage et la 

distribution de wagons isolés dans des conditions optimales vers des « hubs » où ils 

pourraient être repris dans les plans d’acheminement des opérateurs nationaux. 

Ces nouveaux Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) pourraient ainsi assurer 

l’acheminement des wagons sur les parties terminales – les plus coûteuses en valeur 

relative - afin de permettre à ces envois de trouver leur place dans le système 

d’acheminement inter-triage (ou inter-hubs) pour lequel seuls les opérateurs nationaux 

disposent des moyens et des organisations susceptibles de couvrir un plus vaste territoire. 

Les objectifs 

Dans cette perspective, nous assisterions à la mise en place d’un système à deux niveaux 

qui pourrait être constitué : 

Depuis et vers les triages ou gares d’échanges (hubs), où l’acheminement serait 

assuré par des OFP disposant de moyens et d’un personnel polyvalent susceptibles 

de produire des prestations à des coûts compatibles avec les exigences du marché. 

Ces petites structures fonctionneraient, d’une certaine manière 1 , à l’instar de ce 

qui existe déjà en France lorsque la SNCF confie l’exploitation pour son compte à 

des opérateurs privés. 

Nous nous conférons aux exemples bretons ou morvandeaux ou, plus près de nous 

de la RDT 13, même si les conditions et le cadre dans lesquels cette entreprise 

fonctionne ne sont pas tout à fait celles d’un OFP au sens où nous l’entendons ; les 

référents dans ce domaine sont d’ailleurs plus à rechercher du côté des Short Lines 

tels qu'en place aux Etats-Unis ou en Allemagne. 

Sur le parcours principal, l’acheminement serait assuré par l’opérateur national 2 

qui serait recentré sur sa véritable mission d’acheminement de flux massifs par 

trains entiers à des cadences élevées et vers les principaux « hubs » ou points 

d’échanges de manière à obtenir une couverture maximale du territoire. 

1 

Dans la mise en place des organisations seulement car les principes de fonctionnement des OFP 

s’apparentent plus à ceux de partenaires que de sous-traitants. 

2 

L’activité d’un OFP peut ne pas se limiter au service d’un seul opérateur. 



Les deux systèmes pourraient fonctionner en osmose, comme ils ont fonctionné d’ailleurs 

dans le passé lorsqu’il existait en France de très nombreux réseaux secondaires. 



1- Le cadre d’intervention : état des lieux 

1.1. Analyse bibliographique 

Depuis 2003, trois rapports ont jeté les bases de ce qui pourrait devenir demain les 

Opérateurs Ferroviaires de Proximité : 

►Tout d’abord, un premier Rapport établi à la demande du Premier Ministre, par 

les sénateurs Hubert HAENEL et François GERBAUD, intitulé « Fret ferroviaire 

français : la nouvelle bataille du rail ». 

Ce Rapport a mis en exergue le rôle que pourrait jouer le fret ferroviaire dans le 

développement économique local en faisant apparaître les 2 niveaux de besoins qui 

existent entre l’acheminement des flux massifiés d’une part et la desserte fine des 

territoires d’autre part. Il donne également des pistes de réflexions sur le rôle que 

pourraient jouer les collectivités et le tissu économique local au travers de la mise 

en place d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité. 

Par la suite 2 Rapports ont été demandés successivement à Jacques CHAUVINEAU : 

►Un premier Rapport établi en octobre 2005 à la demande du Gilles de Robien 

Ministre de l’Equipement, des Transports et de la Mer en association avec le 

Président de l’ARF 3 . 

Ce Rapport s’inscrit dans la poursuite des réflexions des sénateurs HAENEL et 

GERBAUT et analyse plus au fond les attentes du tissu économique local et les 

réponses susceptibles d’être apportées au travers de la mise en œuvre 

d’organisations de proximité. 

►Un second Rapport établi en septembre 2006 à la demande de Dominique PERBEN, 

Ministre des Transports, mission dont le contenu a été concerté avec l’ARF qui 

s’enchaîne avec le rapport précédent et qui approfondit plus au fond le rôle des 

Opérateurs Ferroviaires de Proximité, ainsi que le rôle que pourraient jouer le tissu 

économique local et les collectivités dans la mise en place et le développement de 

telles organisations. . 

Nous développons succinctement les grandes lignes de ces trois rapports. 

3 

Association des Régions de France (ARF) 



1.1.1- Le Rapport des sénateurs Hubert HAENEL et François GERBAUD 

« Fret ferroviaire français : la nouvelle bataille du rail » - 2003 

A la demande du gouvernement les sénateurs HAENEL et GERGAUD ont été chargé 

de réaliser en 2003, un rapport sur « la stratégie du développement du fret 

ferroviaire, de dresser une synthèse des attentes des clients du fret, de définir 

une qualité de service, d’évaluer l’organisation et les outils de production de la 

SNCF et d’apprécier les capacités des infrastructures. Et à partir de là, de 

formuler des propositions quant aux moyens à mettre en œuvre pour atteindre les 

objectifs ainsi définis ». 

Ce rapport partait de la lente érosion de la part de marché de fret SNCF qui 

baissait, année après année, alors que l’on s’approchait de plus en plus de 

l’ouverture du marché français à la concurrence des entreprises ferroviaires 

étrangères. 

Années 198 

4 

Part de marché de fret 32, 

SNCF 

3 

199 199 

0 4 

26 23, 

9 

199 

7 

21, 

8 

2000 

20,6 

L’examen des tonnages transportés dressait un état des lieux tout aussi alarmant. 

En effet avec un trafic de 50 milliards de TKT en 2002 fret SNCF se maintenait au 

même niveau qu’en 1995 alors que, dans le même temps le trafic de la route 

doublait en passant de 125 à 250 milliards de TKT. 

Après avoir analysé les causes du déclin, les rapporteurs ont analysé le devenir 

possible de la SNCF face à l’ouverture européenne du marché en reconnaissant que 

demain, en Europe, le paysage ferroviaire « serait caractérisé dans un proche 

avenir par l’émergence de 2 ou 3 grandes entreprises dominantes et par un 

ensemble de petites entreprises assurant le complément d’activité généré par les 

entreprises dominantes ». 

Après avoir défini les risques que comportent le scénario du déclin qui consisterait 

à se replier sur les trafics les plus rentables (les trains entiers), de maintenir le 

combiné (soit au total de l’ordre de 40 milliards de TKT) et d’abandonner les 

trafics et fonctions qui relèvent le plus de l’intérêt collectif, la première 

conséquence serait de voir disparaître de très nombreuses dessertes terminales. 

Les Rapporteurs préconisent donc de définir une nouvelle stratégie et organisation 

de la SNCF. 

Tout d’abord l’activité fret doit être clairement identifiée au sein de la SNCF car la 

mutualisation des moyens au sein de l’entreprise a longtemps été préjudiciable à 

l’activité Fret. La mise en place d’un véritable pôle Fret au sein de la SNCF paraît 

indispensable. 



La réorganisation du secteur ferroviaire français s’impose à l’évidence. L’activité 

fret n’étant pas uniforme, il s’établit une distinction entre les trafics rentables ou 

équilibrés et les trafics insuffisamment rémunérateurs. Les Rapporteurs distinguent 

bien une première catégorie de trafics qui relèvent pour l’essentiel de 

l’exploitation des grands axes de transit internationaux, en particulier au départ 

des zones portuaires d’une part et une seconde catégorie qui correspond à 

l’exploitation de trafic de fret national et local d’autre part. 

Pour cette seconde catégorie, on estime que même si les prestations ne sont pas 

demandées officiellement par le pouvoir politique, il est indéniable que l’activité 

fret dans sa dimension locale et régionale participe à des fins collectives 

d’aménagement du territoire. 

Enfin le rapport insiste sur la nécessaire réorganisation des services commerciaux 

de la SNCF afin que ceux-ci soient au plus près des chargeurs. Par ailleurs, eu égard 

au coût élevé des dessertes terminales, les rapporteurs préconisent le 

développement de la sous-traitance ou de la co-traitance et entrevoient la 

possibilité de mettre en place des « shortlines ». 

L’implication des collectivités locales est par ailleurs souhaitée même si elles 

n’assurent pas de responsabilités spécifiques dans ce domaine. 

Dans le domaine de la complémentarité entre le Rail et la Route, le rapport 

préconise de s’engager sur le transport combiné et sur l’expérimentation des 

Autoroutes Ferroviaires. 

La question des infrastructures reste récurrente pour l’activité Fret et il paraît 

difficile d’envisager un réseau dédié. Néanmoins il est souhaitable que tous les 

projets d’infrastructures, mêmes s’ils concernent essentiellement l’activité 

voyageurs, prennent bien en compte la contrainte fret. 

Les rapporteurs préconisent pour le moyen terme d’organiser et de planifier le 

cadre décisionnel en créant un « Schéma directeur de l’infrastructure à priorité 

fret » prioritaire 

Mobilisation de nouveaux moyens de financement nationaux et européens. Pour ce 

faire il est proposé d’introduire un droit d’usage de l’infrastructure routière au 

niveau européen qui serait destiné à financer les infrastructures ferroviaires. 

Le schéma directeur évoqué ci – dessus devrait être accompagné au niveau national 

par une loi de programmation destinée à définir les grands investissements pris en 

charge par l’Etat et déclinés dans les contrats de projets. 

Le niveau des péages devrait être fixé à un niveau réaliste et il est préconisé que 

l’union européenne lance un grand emprunt pour le financement des 

infrastructures et relève le taux actuel de sa participation qui est limité à 10%. 

Mobilisation des Partenaires. 

Le rapport estime qu’une que des actions devraient être menées à plusieurs 

niveaux : 



- Européen en acceptant que des aides publiques régionales ou nationales soient 

accordées au démarrage de nouveaux services, en accélérant le programme 

d’investissements sur les goulots d’étranglement et en relevant son taux de 

subvention de 10% et enfin, en menant une politique sociale active en direction du 

monde routier afin d’éviter une concurrence déloyale entre les modes. 

- National où l’Etat jouerait pleinement son rôle d’actionnaire vis-à-vis de la SNCF 

et de RFF et s’engagerait avec les établissements publics et les Régions sur des 

objectifs communs en faveur du fret. 

- Régional et Local en permettant aux collectivités de s’engager en faveur 

d’actions de participation à la réalisation de certaines installations ou au 

démarrage de certains services. 

Enfin le rapport conclu le rôle important que pourraient jouer les chargeurs dans 

la conception et la réalisation des projets. 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 11


1.1.2- Premier Rapport de Jacques CHAUVINEAU 

« Transports ferroviaires et développement territorial » - octobre 2005 

De nouvelles attentes à l’égard du transport ferroviaire 

Ce rapport établi à la demande du Ministre des Transports et de l’Aménagement 

du territoire fait suite à de nombreux débats qui sont nés de la mise en œuvre du 

Plan Fret de la SNCF. 

Les collectivités locales bien sur mais aussi les chargeurs ont estimé qu’il était 

important pour les entreprises d’être reliées à des réseaux irriguant l’espace 

économique européen. 

A l’inverse la pérennité du réseau ferroviaire ne pouvait être maintenue pour 

l’avenir que tout autant qu’il serait utilisé par un maximum d’activités. 

« Dans ce contexte l’idée mûrit parmi les acteurs économiques de s’organiser pour 

se réapproprier le transport ferroviaire, en partenariat avec la SNCF et prendre 

l’initiative de coopération gagnant/gagnant avec elle, qui s’appuieraient sur des 

synergies industrielles et territoriales aujourd’hui peu explorées et exploitées. 

Ces coopérations pourraient être appuyées par les régions au titre de leur 

compétence en matière de développement économique et d’aménagement du 

territoire. » 

Le plan Fret de la SNCF 

Si les collectivités et les entreprises ont compris la nécessité pour la SNCF de 

restructurer ses services face à la montée des déficits elles ont vécu, en revanche, 

comme un recul la non accessibilité au transport ferroviaire. 

La crainte est forte en effet pour certains territoires de voir condamner leur 

accessibilité aux grands axes ferroviaires nationaux et européens. 

Dès lors les acteurs locaux ont bien compris que le transport ferroviaire répondait à 

la synergie pouvant exister entre deux types d’offres obéissant à des logiques 

distinctes : 

- L’organisation qui achemine les flux massifiés (tapis roulants) appelée à se 

développer au niveau national et européen. 

- Des organisations de proximité construites en osmose avec le tissu économique 

local. 

Concentré sur la mise en place d’une organisation sur les grands axes, le plan Fret 

de la SNCF a sacrifié pour partie les dessertes les moins utilisées qui assuraient 

l’irrigation des zones diffuses. 

L’Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) 

Le rôle de ces OPF est donc de mutualiser les moyens et de créer des synergies 

locales pour organiser la massification du fret émanant d’un territoire. 

DE nombreux modèles (les shortlines) existent à l’étranger, par exemple sur le 

continent nord américain où des grands opérateurs ont leur réseau alimenté par 



des entreprises ferroviaires locales qui assurent l’irrigation du tissu industriel local. 

D’autres exemples existent aussi dans d’autres pays européens comme la Suède ou 

l’Allemagne. 

L’OFP français reste donc à inventer et son succès dépendra de l’implication des 

acteurs économiques locaux et du niveau de coopération dans une logique de 

gagnant/gagnant qui s’instaurerait entre ces OFP et les Opérateurs nationaux. 

Les relations entre ces deux types d’Opérateurs et pourraient aller de l’autonomie 

à la sous-traitance. 

Vers une « réappropriation » du transport ferroviaire par le tissu économique 

Vers un plan d’expérimentation basé sur l’initiative locale soutenue par l’Etat 

Le rôle de l’OFP sera bien de rapprocher le transport ferroviaire du tissu 

économique local. 

Des actions pourraient s’engager à l’initiative des acteurs locaux pour impulser des 

expérimentations avec les acteurs volontaires. 

L’appui des Régions devra être sollicité et l’Etat devra structurer et stimuler ce 

mouvement confirmant ainsi sa volonté de développer le fret ferroviaire. 

Le champ d’intervention reste très ouvert. Les expérimentations pourront en effet 

concerner : 

- Une filière industrielle dominante localisée sur une région (cas des céréales sur la 

Région Centre) 

- Une filière industrielle couvrant plusieurs régions (filières bois et papiers des 

régions du Sud – Ouest). 

- Plusieurs filières sur une même région (cas de la région Auvergne). 

Déployer une démarche participative appuyée sur les attentes de la société 

civile 

Des entreprises attendent beaucoup de l’accès au réseau européen de fret 

ferroviaire. Cet accès passe inévitablement par la mise en œuvre d’une 

organisation adaptée aux milieux économiques desservis. 

Ces organisations remettront en cause assez fondamentalement les conditions dans 

lesquelles l’opérateur historique aura exercé son monopole et les craintes ainsi 

suscitées au sein de l’entreprise devront être prises en compte. 

Les savoirs faire de l’entreprise ferroviaire et de son personnel et ceux des acteurs 

privés devront être sollicités et associés à cette expérimentation. 

Enfin, Jacques CHAUVINEAU préconise la création d’une instance de suivi par les 

instances représentatives de la société civile afin de suivre et d’évaluer les 

expérimentations mises en place. Ce cadre pouvant être soit le CES des régions 

sièges d’expérimentation soit des instances ad’ hoc créées par les régions. 



1.1.3- Second Rapport de Jacques CHAUVINEAU 

« Transports ferroviaires et développement territorial » - septembre 2006 

Ce rapport constitue la suite logique des questions soulevées par les milieux 

économiques dans le rapport précédent et entre un peu plus dans le cœur de 

l’étude qui est celui de la création des Opérateurs Ferroviaires de Proximité. 

La mondialisation des échanges, avec son corollaire la génération de grands flux 

tournés vers les ports et les grands axes ferroviaires français et européens, a fait 

prendre conscience à de très nombreuses entreprises que le fait de ne plus être 

connecté au système ferroviaire pouvait constituer un handicap, voire un facteur 

possible de délocalisation. 

Parallèlement, les Régions et les Collectivités Territoriales ont intégré qu’une 

« bonne connexion des territoires aux réseaux d’offre est un facteur essentiel de 

compétitivité, d’attractivité et de cohésion sociale ». 

Le plan fret de la SNCF. 

Il a été très mal vécu par les chargeurs, même si tous s’accordent à en reconnaître 

la nécessité et le bien fondé d’un juste retour à l’équilibre des comptes. 

Mais les modalités de mise en œuvre, sans esprit de partenariat et les difficultés 

qui en résultent pour les chargeurs et les collectivités territoriales sont perçues 

comme un recul. Pour beaucoup la SNCF, concentrée sur la fiabilisation de son plan 

de transport s’est éloignée des préoccupations du tissu économique et des 

territoires. 

Avec la mise en œuvre du plan fret autour de la production des flux lourds et 

massifiés exigeant un niveau élevé de programmation, la SNCF n’a pas 

suffisamment pris en compte et repensé les méthodes et le rôle des dessertes 

terminales dans la globalité de la chaîne ferroviaire. 

C’est du reste sur les flux les plus massifiés que les nouvelles Entreprises 

Ferroviaires ont commencé à pénétrer le marché français sans s’intéresser pour 

autant à la desserte fine des territoires et notamment aux wagons isolés. 

Par ailleurs certains territoires se sont vus privés d’un accès aux futurs grands axes 

nationaux et européens affaiblissant ainsi leur potentiel économico – industriel et 

leur attractivité. 

Certaines entreprises et collectivités ont alors exprimé un intérêt certain pour les 

entreprises qui ouvriraient des voies nouvelles de relance du ferroviaire. 

Un nouvel acteur : l’Opérateur Ferroviaire de Proximité 

La mise en œuvre du Plan Fret à la SNCF a clairement fait apparaître l’existence 

d’une double activité très nettement différenciée dans la production du système 

ferroviaire. 

En effet il est clairement apparu qu’il convenait de distinguer dans l’organisation 

du transport ferroviaire ce qui relevait de : 



- L’acheminement sur les grands axes dont l’organisation pouvait facilement 

s’industrialiser. 

- L’acheminement sur les parcours terminaux, qui concernait alors des flux de 

moindre importance sur des territoires essentiellement diffus. 

Cette double activité a pu perdurer sans contraintes très majeures tant que 

l’ensemble constituait un tout économiquement équilibré en raison du poids 

important représenté par les flux massifiés. 

Les changements intervenus dans la structure des flux liée à l’affaiblissement des 

volumes transportés dans les secteurs jusque là très importants de l’activité 

ferroviaire ont conduit à se pencher plus spécialement sur la partie terminale des 

acheminements. 

Il est alors apparu que la meilleure manière de traiter dans des conditions 

optimales cette partie du parcours consistait à mettre en place des organisations 

très décentralisées fonctionnant avec, et au plus près des milieux économiques 

locaux, comme cela existe dans certains pays nord américains ou, plus près de 

nous, en Suède ou en Allemagne. 

Le cadre d’intervention. 

Les partenaires du tissu économique ont très vite fait apparaître que leurs 

attentes, face à une nouvelle organisation reposait sur la nécessité d’organiser une 

desserte fine de leur territoire par une mutualisation des moyens mis en œuvre et 

permettant d’acheminer leur trafic vers des nœuds reliés au grands flux massifiés. 

Ils ont également vu apparaître la possibilité avec ces organisations de traiter des 

flux de proximité qui depuis fort longtemps concerne peu l’Opérateur historique. 

En réalité c’est une nouvelle organisation basée sur une plus grande polyvalence, à 

l’écoute des besoins locaux, qui a alors émergé. 

Le concept d’OFP repose sur plusieurs principes qui pourraient déterminer le cadre 

de leur intervention : 

- L’autonomie économique des OPF, ce critère est déterminant car il participe à la 

viabilité et à l’efficacité de ces derniers dont la motivation devient alors beaucoup 

plus importante que s’il s’agissait de taches réalisées en sous – traitance. 

- Le partenariat entre chargeurs et opérateurs devient alors une règle source 

d’innovation permanente et d’adaptation constante aux besoins du marché. 

Enfin sur le plan de l’équilibre économique des infrastructures, il apparaît que la 

relance de l’activité fret, source de ressources supplémentaires pour RFF, mais 

aussi avec les possibilités de réalisation de l’entretien dans des conditions plus 

optimales par l’OFP, peuvent constituer un gage de pérennité sur de très 

nombreuses lignes dont l’avenir demeure aujourd’hui mal assuré. 

Les clés de la réussite. 

Le succès des futurs Opérateurs Ferroviaires de Proximité repose sur les conditions 

suivantes : 



- L’implication des entreprises et du tissu économique reste la clé du succès. Ce 

n’est en effet que par la mutualisation des moyens et par l’engagement des 

chargeurs et des milieux économiques que le succès de l’entreprise pourra être au 

rendez-vous. 

- La SNCF a un rôle très important à jouer en tant qu’opérateur historique et 

maître d’une organisation nationale. En effet en recentrant son activité sur les 

grands flux massifiés, la SNCF bénéficiera pleinement alors de l’élargissement du 

marché provoqué par les nouveaux opérateurs locaux. 

Le rapporteur propose de constituer une structure ad’ hoc qui métisserait d’une 

part le tissu économique et l’expérience du groupe SNCF. 

- RFF pourrait bénéficier d’un supplément de recettes lié à un développement du 

Fret et à un abaissement des coûts d’entretien grâce à plus grande polyvalence du 

personnel de l’OFP, ce qui pourrait alors créer une dynamique de modernisation 

des infrastructures locales. 

- Les « nouveaux entrants » ont tout à gagner du renouveau du Fret ferroviaire et 

des garanties devront être données pour que le partenariat privilégié entre la 

SNCF et les OFP ne se transforme pas en reconstitution d’un monopole de fait. 

- Les cheminots qu’ils soient au « statut SNCF » ou qu’ils soient « cheminots de 

proximité » ont tout intérêt à un développement commun du fret ferroviaire et il 

est donc essentiel que ces agents au savoir faire potentiellement complémentaire 

soient sollicités et associés à ces expérimentations. 

- La « puissance publique » au travers de l’Etat et des Régions doit se positionner 

en facilitateur des initiatives économiques qui vont dans le sens du développement 

local, au travers des CPER. 

Les Régions au titre de leur compétence sur le développement économique et 

l’Aménagement du territoire pourraient créer un cadre de suivi des 

expérimentations par des instances représentatives de la société civile. 

Ce cadre pourrait être soit le CES des régions concernées par l’expérimentation ou 

des comités ad’ hoc créés par les régions. 



1.1.4- Rapport sur les Shortlines du PREDIT / INRETS 

Les dessertes locales de fret en France et en Allemagne 

Les développements qui suivent sont extraits des travaux conduits par l’INRETS sur 

la thématique des shortlines. JONCTION a participé à certaines de ces réflexions. 

Dans son acceptation anglo-saxonne, la « shortline » est décrite fondamentalement 

comme « une entreprise ferroviaire indépendante qui alimente des dessertes 

ferroviaires principales relevant des grandes compagnies de chemin de fer (les 

classes 1 américaines) » 

Cette situation ne se rencontre pas à la SNCF qui reste encore une entreprise 

fortement intégrée réalisant l’essentiel de ses dessertes terminales. 

A l’inverse, en Allemagne, la situation est différente et il existe de très nombreux 

opérateurs régionaux qui alimentent l’entreprise principale. 

La mise en œuvre du plan fret a été un révélateur important pour de nombreuses 

collectivités territoriales qui ont craint pour l’avenir économique de leurs 

territoires et se sont intéressées aux réflexions conduites dans le cas des rapports 

que nous avons décrits précédemment. 

Le fret ferroviaire local, état des lieux. 

Les évolutions ferroviaires en Amérique du nord sont fort intéressantes et elles 

éclairent bien les réflexions qui sont actuellement conduites en Europe sur cette 

problématique de la proximité. 

Les shortlines aux Etats-Unis. 

Aux Etats-Unis les entreprises ferroviaires sont classées en 3 catégories : 

• Classe 1 : Ce sont les entreprises nationales qui effectuent des transports à 

des distances importantes. Il en existe 6 aujourd’hui. 

• Classe 2 : Les entreprises régionales 

• Classe 3 : Les shortlines, elles sont aujourd’hui au nombre de 550 

entreprises et le quart des wagons transportés par les compagnies de classe 

1 est acheminé à l’une ou l’autre extrémité par des shortlines. 

Elles ont réalisé 1,63 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2004 et assuré 

l’acheminement de 10,5 millions de wagons. 



Elles sont détenues par des entreprises privées à hauteur de 80%, 12% par des 

chargeurs, 5% par des gouvernements et 3% par des entreprises ferroviaires de 

Classe 1. 

Ratios moyens annuels: 

- Chiffre d’affaires : de l’ordre de 3 millions de dollars 

- Nombre de wagons acheminés : 20 000 wagons 

Les entreprises de classes 2 et 3 exploitent 30% du réseau américain. 

A noter que les shortlines sont soit propriétaires, soit locataires des réseaux 

transférés. 

Les shortlines au Canada et au Québec. 

Entre 1996 et 1999, les deux compagnies de Classe 1 (Canadian National Railway – 

CN - et Canadian Pacific Railway – CP) ont transféré plus de 8 500 km de lignes 

déficitaires à des entreprises ferroviaires de types shortlines ou CFIL (chemin de fer 

d’intérêt local). 

Reprises sur la base d’une meilleure polyvalence des agents et une exploitation 

dans des conditions plus économiques (matériels moins récents, faibles frais de 

structure…), ces lignes sont devenues bénéficiaires. 

Les compagnies de Classe 1 ont alors parfaitement intégré dans leur stratégie 

l’apport des shortlines et chez CN 27% des wagons acheminés en 2003, contre 5% 

seulement en 1998, parvenaient des différentes shortlines canadiennes. 

Par ailleurs, il est intéressant d’observer que sur la ligne Québec – Gatineau par 

exemple, seulement 15% du chiffre d’affaires se réalise en interne 4 . 

A noter que les shortlines ne sortent pas de leur réseau et opèrent sur des 

infrastructures leur appartenant en totalité. Il n’existe donc pas, comme en 

Europe, de gestionnaire de l’infrastructure et il n’y a donc pas d’ouverture du 

réseau. 

En matière de rentabilité financière, les marges de manœuvres restent très faibles. 

En effet, les entreprises shortlines ont repris des réseaux dans un état de sous - 

investissement chronique et elles restent de ce fait très largement tributaires de 

subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures 5 . 

Ainsi en 2001, pour un dollar de recette, les shortlines ne disposaient que de 12,7% 

de celle-ci pour le paiement de l’investissement, des taxes et de la rémunération 

du capital, contre 31,5% pour Canadian National Railway et 22,2% pour Canadian 

Pacifique Railway. 

Cette situation souligne, sur le long terme, une grande fragilité des shortlines au 

regard de la pérennité des services à assurer. 

4 

Les contrats sont alors négociés directement par les shortlines alors que les compagnies de Classe 

1 sont amenées à négocier directement auprès des chargeurs les envois qui transitent par leurs 

lignes. 

5 

A l’inverse il n’existe pas d’aide à l’exploitation. 



La situation actuelle du lotissement en France et en Allemagne. 

Evolution du trafic ferroviaire en France et en Allemagne (en milliards de TKM) : 

200 200 200 2005 2006 2007 

2 3 4 

SNCF 50,0 46,8 45,1 40,70 41,00 40 ,60 

5 4 2 

Autres 

1,00 3,20 

opérateurs 

Total France 50, 46, 45, 40,7 42,0 43,80 

05 84 12 0 0 

Raillon 

72,4 74,0 77,6 81,70 88,40 96,40 

(Deutschland) 0 0 0 

Autres 

7,0 9,3 13,2 18,90 22,50 19,40 

opérateurs 

0 0 0 

Total 

Allemagne 

79, 

40 

83, 

30 

90, 

80 

100, 

60 

110, 

90 

115,8 

0 

Evolution du trafic 2007/2002 : France : - 12,5% ; 

Allemagne : + 45,8% 

En 2008, la part des autres entreprises Ferroviaires se situe entre 8 et 10%. 

On remarque que sur la période 2002 – 2007, le trafic ferroviaire en Allemagne a 

progressé de plus de 45% alors que pendant la même période il accusait une baisse 

de 12 ,5% en France. Cette situation est sans doute à attribuer pour l’essentiel à la 

politique vigoureuse de développement qui a été conduite et à la montée en 

charge régulière des nouvelles entreprises ferroviaires qui ont bénéficié de 

l’ouverture du marché allemand dès 1994. 

Le poids des shortlines. 

En Allemagne, on distingue à côté de l’opérateur fédéral historique (DB) des 

opérateurs ferroviaires non fédéraux (NE) relevant eux-mêmes des opérateurs 

ferroviaires traditionnels, propriétés d’entités publiques (Villes, Landers) et les 

nouveaux entrants issus de la libération du fret ferroviaire en 1994. 

Les opérateurs non fédéraux (NE) possèdent leur propre infrastructure ferroviaire 

et on distingue parmi eux les « réseaux ferroviaires intégrés » qui ont accès au 

réseau ferroviaire de DB Netz 6 ; c’est le groupe le plus important qui représente 

10% du réseau ferroviaire public, soit 4 000 km. A côté d’eux existent les « réseaux 

ferroviaires intégrés fermés » comme les chemins de fer portuaires ou industriels 

qui ne sont pas tenus d’admettre de nouveaux opérateurs. Ils représentent de 

l’ordre de 4 200 km. 

Depuis la libéralisation du fret en Allemagne en 1994, les opérateurs non intégrés 

(sans infrastructure) réalisent 17% des t.km des trafics assurés par les « opérateurs 

ferroviaires non fédéraux ». On compte à ce jour près de 300 compagnies à réseaux 

ouverts ou sans infrastructure, dont une vingtaine appartient à la DB et à ses 

filiales, et plus de 280 à des « chemins de fer non fédéraux ». 

6 

Filiale de la DB en charge de la gestion de l’infrastructure. 



Les difficultés liées à l’acheminement des wagons isolés. 

De tout temps les réseaux de chemins de fer ont dû optimiser leur processus de 

production du wagon isolé pour faire face à la montée en puissance de la 

concurrence routière. 

En France, comme en Allemagne, des mesures d’adaptation ont été prises pour 

maintenir ce type de trafic. Les plans d’adaptation concernant la période la plus 

récente sont connus sous le vocable de plan Fret à la SNCF et de Plan Mora C à la 

DB. 

La mise en œuvre du plan Fret à la SNCF. 

Ce chapitre sera développé ultérieurement dans le cadre de l’évolution de l’offre 

en wagons isolés à la SNCF. 

Le plan Mora C à la DB. 

Avec la libéralisation du transport ferroviaire en 1994 et en 1999, des mesures de 

restructuration du transport en wagons isolés (qui représentait 40% du trafic total) 

ont été entreprises. Le plan Mora C couvrait la période 2000 – 2004 et visait à 

réduire le niveau de complexité du traitement des wagons isolés en diminuant le 

nombre des triages et des points desservis. Des mesures de transfert ont été 

proposées à la clientèle allemande, dont des offres de services par un autre 

opérateur ferroviaire. 

Si le plan Mora C a supprimé 5 à 7% du trafic wagons isolés de la DB, il n’a pas 

résolu tous les problèmes et un plan de rénovation de l’offre du lotissement est en 

cours de réalisation. Cette offre vise à accroître l’utilisation des capacités du 

wagon isolé en concentrant les trafics sur des corridors clés entre grands triages. 



1.2- Réflexions OFP conduites dans d’autres régions. 

Après avoir présenté les shortlines développées sur les territoires nord américains 

et dans certains pays européens (Cf. étude INRETS), regardons quelle est la 

situation aujourd’hui en France où plusieurs réflexions sur les OFP sont engagées. 

Région Centre : C’est dans cette région que les premières réflexions ont été 

conduites sous l’impulsion de grands groupes céréaliers. Proxirail Centre a été créé 

dans le but de définir un « schéma de service consensuel et multi-utilisateurs ». Ce 

dernier doit aboutir à la réduction des coûts de transport sous condition d’un 

équilibre économique qui pour l’heure n’est pas atteint (différentiel constaté -25%) 

et ne saurait l’être qu’en amenant de nouveaux trafics à ceux existants. Mais à ce 

jour, Proxirail ne dispose pas d’engagements de chargeurs. De plus, les discussions 

avec la SNCF s’enlisent quelque peu et les protagonistes rencontrent des difficultés 

à trouver un compromis acceptable. Chaque partie est consciente que le projet 

devrait rapidement entrer dans une phase active, mais sur un périmètre plus réduit 

que celui envisagé initialement. 

Région Auvergne : La CRCI Auvergne a fait réaliser en 2007 une étude 

d’opportunité de création d’un ou plusieurs OFP sur le territoire régional. Elle a 

réactivé la démarche en 2008 en engageant trois études complémentaires portant 

sur : 

- L’état de l’infrastructure. Le réseau auvergnat est vétuste et il s’agit de 

s’assurer que sur les lignes où des opérations OFP sont envisageables, elles 

pourraient l’être dans des conditions pérennes. 

- L’animation et la mobilisation des entreprises sur le sujet. Il importe en 

effet de solliciter et de motiver à nouveau les entreprises qui avaient trouvé 

un intérêt à s’engager dans une démarche OFP. La CRCI Auvergne met en 

avant le rôle central des entrepreneurs de transport routier dans la réussite 

de cette opération (connaissance/définition du marché, participation au 

capital de l’OFP, ...) 

- Les conditions et le cadre juridique et financier dans lesquels ces OFP 

pourraient intervenir restent à définir et à préciser. 

Les résultats de ces trois études devraient être remis au printemps 2009 pour un 

démarrage de l’OFP souhaité en 2010. 

Projet Morvan : Ce projet « expérimental », qui porte essentiellement sur les 

trafics de bois et de matériaux de carrières, est en cours de montage (commercial, 

industriel, économique). Il pourrait être opérationnel d’ici à un an (les coûts 

d’exploitation doivent être couverts à partir de 2010). Cependant, des problèmes 

relatifs à la remise à niveau de l’infrastructure restent à régler. 

Port de La Rochelle : Une démarche d’initialisation d’un OFP a été lancée par le 

Port de La Rochelle. Le réseau ferré portuaire est ouvert à toutes les Entreprises 

Ferroviaires. Ce port est aujourd’hui alimenté par un train d’axe depuis St Pierre 

des Corps. L’objectif est de mettre en place un OFP qui serait en charge de 



desservir les différents postes du Port de La Rochelle aussi bien pour les trains 

complets que pour les wagons isolés. Cet opérateur pourrait être amené à sortir 

des limites portuaires pour desservir un peu plus largement l’hinterland du port 

dans un rayon de 100 ou de 150 km. 

Le projet de la CCI de Niort : Ce projet vise plutôt le développement d’une zone 

multimodale dans l’hinterland immédiat du Port de La Rochelle. Il n’est pas 

interdit de penser qu’à terme ces deux projets puissent se développer en synergie. 

Midi-Pyrénées : L’étude est actuellement en cours et devrait s’achever en juin 

2009. D’ores et déjà, des secteurs à potentiels pour un ou des OFP sont apparus ; 

des chargeurs et des transporteurs ont en effet manifesté l’intérêt pour la 

réalisation de l’opération. 

Deux filières se dégagent de l’ensemble : les matériaux et les céréales. Les 

entretiens se poursuivent avec les principaux chargeurs intéressés. 

Languedoc-Roussillon : Les études sont conduites sous l’impulsion de PROFFER et 

de l’Association des Professionnels du transport et de la Logistique du Languedoc- 

Roussillon (APTL L-R). Elles visent à trouver des solutions durables au transport des 

wagons isolés dans une région où Fret SNCF a réduit très fortement son offre, en 

dehors de la desserte en trains complets qui, elle, continue à être assurée. 

Des solutions ont pu être trouvées localement pour continuer à desservir certaines 

gares et chargeurs, mais il n’en demeure pas moins qu’une offre plus complète 

dans le domaine du wagon isolé reste à restaurer au travers de la création d’OFP. 

1.3- L’évolution de la politique du fret ferroviaire : les hauts débits 

ferroviaires. 

Le Plan VERON. 

Après la politique de volume conduite jusqu’au début des années 2000, et dont 

l’objectif était de doubler le trafic ferroviaire, la SNCF a dû très rapidement 

mettre en place une politique de rigueur pour enrayer l’évolution du déficit de 

l’activité Fret (450 M€ en 2003). 

Ces mauvais résultats étaient à attribuer pour l’essentiel à une dégradation 

constante du compte de l’activité des wagons isolés qui, rappelons-le, s’inscrivait 

dans un contexte où le marché national du transport de fret ferroviaire s’ouvrait à 

la concurrence (mars 2003) ; même si les secteurs les plus convoités par les 

nouveaux entrants concernaient exclusivement – comme aujourd’hui encore 

d’ailleurs – les trafics en trains complets. 

Face à cette situation de crise, la SNCF se devait de réagir, d’autant plus que 

l’érosion de son activité la plus rentable, celle des trains complets, rendait la 

péréquation encore plus difficile avec les autres activités de la branche Fret... 

La politique de rigueur qui s’en suivit, plus connue sous le nom de « Plan VERON » 

du nom du Directeur de l’Activité en place à l’époque, prévoyait de restaurer la 



rentabilité du Fret en quatre ans. Elle s’est articulée autour des trois mesures 

suivantes : 

- Abandon des trafics notoirement sous-tarifiés ; 

- Maintien des trafics moyennant la remise à niveau des tarifs ; 

- Allégement du nombre des gares et des points desservis. 

Dans le même temps, la SNCF conduisait l’adaptation de son appareil de production 

à la nouvelle donne du trafic. 

Sur le plan financier, les résultats successifs de l’activité ont connu des fortunes 

diverses. Après une décroissance rapide du déficit – 400 M€ en 2004, 214 M€ en 

2005 – les résultats ont continué à se dégrader avec 260 M€ en 2006, 340 M€ en 

2007, et 360 M€ en 2008. 

La politique commerciale ainsi mise en place a été complétée et réadaptée pour le 

wagon isolé sous l’impulsion d’Olivier MARAMBAUD avec la politique des « Hauts 

débits ferroviaires ». 

La politique des hauts débits ferroviaires. 

Dans un communiqué de presse du 4 septembre 2007, Olivier MARAMBAUD 

(Directeur Général délégué Fret de la SNCF) annonçait clairement ce que serait 

l’axe de la politique des hauts débits ferroviaires qu’il entendait mettre en œuvre : 

« Aujourd’hui en France, le transport de marchandises marche sur la tête : le 

projet de haut débit ferroviaire vise à remettre les choses à l’endroit : le 

ferroviaire ne doit plus mobiliser des moyens importants (locomotives, triages, 

aiguillages, systèmes de sécurité…) pour rassembler aux quatre coins de territoire 

« désindustrialisés » des petits lots de marchandises, alors que la route assure les 

grands flux de fret entre Paris, Lyon, Marseille et ceux qui traversent la France 

d’un pays à l’autre ». 

Globalement, cette politique s’est traduite tout d’abord par des mesures 

organisationnelles touchant à la reconfiguration des activités Fret du groupe SNCF : 

création d’une holding de branche « Transport et Logistique Partenaires », de cinq 

Pôles d’Activités au sein de l’organisation commerciale de Fret SNCF et d’un 

regroupement des activités Fret (transport, traction…) sous l’autorité de cinq 

Directeurs « Territoriaux ». 

Cette politique s’est également concrétisée par la poursuite de la suppression de 

262 gares fret et surtout par une nouvelle organisation de l’acheminement des 

wagons isolés. 

Très schématiquement, retenons que toute l’organisation repose sur l’idée que le 

plan de transport des wagons isolés est construit autour de trois « hubs » 

nationaux : 

- Villeneuve St Georges en région parisienne ; 

- Woippy 7 pour l’Est de la France ; 

- Sibelin pour le sud. 

7 

Près de Metz. 



Ces trois « hubs » sont alimentés par des trains inter-triages 8 qui assurent les 

liaisons avec des fréquences élevées et sont reliés à 31 plates-formes 

géographiques qui assurent le ramassage et la distribution capillaire des wagons de 

leur propre zone. 

(Source : SNCF - Direction Fret Sud Est) 

Enfin, le plan prévoyait le développement d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité 

dont le rôle et le périmètre d’intervention s’inscriraient dans le prolongement de 

ces plates-formes. 

Retenons enfin que ce dernier plan avait pour objet de créer une véritable famille 

Fret au sein du groupe SNCF, de mieux en maîtriser les coûts et de restaurer la 

qualité et la rentabilité de l’activité wagons isolés. 

Malheureusement à ce jour, les résultats espérés ne sont pas au rendez-vous et l’on 

se rend compte qu’il est toujours difficile de mener des réformes touchant à 

certaines catégories socio-professionnelles au sein de la SNCF, comme ce fût le 

cas, fin 2008, avec le projet de création d’un corps de conducteurs pour le fret qui 

a dû être abandonné... 

La situation du wagon isolé, à défaut de dégager une rentabilité suffisante, reste 

une préoccupation forte des agents économiques concernés. Ainsi, au premier 

semestre 2008, l’activité wagons isolés a représenté 34% des recettes et 74% 

des pertes du compte fret. 

Ces résultats posent de manière dramatique la survie d’une activité pourtant 

essentielle pour le tissu économique. 

Seule une rationalisation et une recherche permanente de l’optimisation des coûts 

pourraient infléchir durablement cette tendance qui, conjoncturellement, se 

trouve exacerbée aujourd’hui par la crise économique que nous traversons. 

8 

Organisation souvent décrite sous le terme de « tapis roulants » 





2- L’état du réseau ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur 

2.1 - – L’état actuel des infrastructures 

Le tableau et la carte ci – après donnent un aperçu de l’état actuel du réseau en Provence – Alpes – Côte d’Azur et les travaux 

réalisables à court et moyen termes sur le réseau classique. 

Lignes 

Jugement sur 

l’état de 

Projets de modernisation et de régénération envisagés 

l’infrastructure 

Lignes pérennes pour lesquelles l’avenir est assuré 

Pierrelatte - Marseille Très bon état Très bon état. 

Avignon – Marseille via 

Remplacement du viaduc d’Orgon et mise au gabarit Autoroute Ferroviaire entre Avignon et Miramas. 

Bon état 

Salon 

Opération de travaux de grand entretien en cours entre Avignon et Cavaillon. 

Marseille - Vintimille Bon état 

Poursuite des travaux d’augmentation de capacité entre Marseille et Aubagne d’une part et entre Cannes et 

Nice d’autre part. Schéma directeur en cours de réalisation pour programmation des travaux jusqu’en 2020. 

Toulon - Hyères Bon état Projet de mise en place d’une nouvelle signalisation et d’une mise en qualité de la voie. 

Cannes - Grasse Bon état Amélioration des conditions d’accessibilité à la ligne dans le secteur de Cannes – La Bocca 

Golfe de Fos 

Bon état 

Face au développement du trafic des conteneurs nécessité d’améliorer la capacité de la ligne depuis Fos – 

Coussoul 

(espacement des trains et création de nouveaux points de croisement) 

Lignes nécessitant des travaux importants 

Marseille – Veynes - 

Briançon 

Etat moyen 

Des travaux importants devront être réalisés pour assurer une meilleure qualité de desserte entre Aix et 

Manosque mais aussi jusqu’à Gap. Le CPER actuel prévoit l’exécution de travaux de renouvellement et de 

création de point de croisement entre Aix et Manosque. 

Carnoules - Gardanne Etat médiocre Ligne en état très médiocre mais entretenue pour les besoins de la défense nationale. 

Nice – Breil 

Très moyen 

Poursuite des travaux de relèvement de vitesse et de modernisation de la signalisation avec création 

d’évitement de circulation. Problème de glissement de terrain à Peillon. 

Lignes secondaires fret aux performances modestes 

Rognac – Aix en 

La mise en place d’une signalisation permettrait de développer le trafic ferroviaire sur cet axe. 

Bon état 

Provence 

Cavaillon - Meyrargues Moyen Etat compatible avec le volume et la nature du trafic. Des ouvrages métalliques sont à renouveler. 

Avignon - Carpentras Très moyen 

Etat compatible avec le trafic fret actuel La réouverture au service voyageurs de cette ligne est prévue au 

CPER. Cette réouverture suppose une mise en qualité de la voie, la création d’une signalisation et 

l’aménagement de gares et de voies de circulation. 



Classement des lignes en fonction de leur intérêt pour le Fret : 

carte RFF) 

(Source : Jonction, d’après fond de 



2.2 - Mise en œuvre de grands projets à court et moyen termes. 

2.2.1 – Prolongation de la ligne nouvelle à grande vitesse vers la Côte d’Azur. 

Ce projet qui a fait l’objet d’un débat public est en cours d’étude. Le choix entre 2 

scénarii de tracé (LGV Côte d’Azur et LGV des Métropoles du Sud) devrait être 

arrêté prochainement. La mise en service est envisagée pour l’horizon 2020/ 2025. 

2.2.2. – Travaux d’augmentation de capacité du réseau 

Le CPER a acté l’augmentation de capacité (ou la poursuite de l’augmentation de 

capacité) sur un certain nombre de lignes du réseau avec : 

- La réalisation d’une troisième voie entre Marseille et Aubagne ; 

- La poursuite des travaux d’augmentation de capacité sur Cannes – Nice ; 

- L’amélioration de la capacité de Cannes à Grasse. 

Enfin l’amélioration de la capacité à l’intérieur de l’aire toulonnaise. 

2.2.3 – Travaux de modernisation 

Des travaux importants de modernisation de l’infrastructure et de la signalisation 

seront réalisés sur Marseille – Briançon et plus particulièrement entre Aix en 

Provence et Manosque d’une part et entre Manosque et Briançon d’autre part. 

Il en sera de même sur la ligne de Nice à Breil sur Roya où des travaux de 

renforcement de l’infrastructure et de la signalisation seront réalisés. 

2.2.4 – Réouverture au service Voyageurs 

Notons que le CPER a acté la réouverture au service « voyageurs » de la ligne 

Avignon TGV – Avignon Centre – Carpentras. 

Enfin, des études préliminaires concernant la réouverture au service voyageurs de 

l’étoile aixoise : 2 éme phase Marseille – Aix, desserte de Rognac – Aix et de Carnoules 

– Gardanne (en tout ou partie) devront être engagées. 

2.2.5 – Travaux et projets concernant le trafic fret 

Ces projets concernent particulièrement le développement d’infrastructures en 

lien avec le développement du trafic portuaire, que ce soit pour le trafic 

conteneurisé de Fos ou des bassins de Marseille, mais également les conditions 

d’accès à ces installations, comme la mise à gabarit GB d’Avignon – Marseille ou le 

dégagement du gabarit bas pour l’Autoroute Ferroviaire. Il vise également les accès 

aux bassins est (raccordement de Mourepiane) et les voies d’accès à Fos 

« Graveleau ». 



3 - Le trafic ferroviaire et les chargeurs en région PACA 

3.1 – Le trafic ferroviaire en PACA 

Le trafic ferroviaire en PACA représentait avant la crise de l’ordre de 12 à 13 

millions de tonnes. Ce trafic est constitué par : 

- de gros volumes liés à des implantations industrielles dans les départements 

des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse ; 

- des volumes importants liés à une activité portuaire arrivages et expéditions 

de matières premières et de trafics conteneurisés ; 

- d’un transit ferroviaire de marchandises via le point frontière de Vintimille. 

Parallèlement à ces activités, la région accueille deux réseaux d’opérateurs de 

transports combinés majeurs (Novatrans, Naviland Cargo) matérialisés sur son 

territoire par les chantiers rail-routiers de Marseille-Canet, Grans-Miramas 

(CLESUD) et Avignon-Courtine et les deux chantiers importants pour le trafic de 

conteneurs maritimes de Marseille et Fos où opèrent les opérateurs Naviland Cargo 

et Rail Link. 

Il apparaît donc clairement que cette région présente une double particularité : 

- Quatre départements (04, 05, 06, 83) connaissent une activité peu importante 

voire nulle, tandis que deux départements - le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône - 

réalisent l’essentiel du trafic régional, les Bouches-du-Rhône réalisant plus de 90% 

du trafic conventionnel total. 

- Contrairement à d’autres régions, il n’y a pas eu d’abandon massif de dessertes 

dans le domaine du wagon isolé mais, dans la plupart des cas, adaptation des 

moyens au trafic réalisé. Si bien qu’aujourd’hui, des restaurations de dessertes 

paraissent nécessaires dans certains points sans appeler pour autant à une 

recomposition massive des dessertes sur l’ensemble du territoire régional. 

3.2 - Le trafic ferroviaire dans les départements 

3.2.1- Les Alpes de Haute-Provence 

Ce département assure 200 000 tonnes en année normale. 

Le trafic est en recul par rapport à quelques années antérieures. Il est organisé 

autour d’une desserte quotidienne en trains complets et hebdomadaire pour les 

wagons isolés. 



Un autre chargeur, SANOFI à Sisteron, assure un petit trafic de 6 000 tonnes de 

produits chimiques en wagons isolés. 

Le trafic reste assez déséquilibré en volume et les expéditions n’excédent pas les 

20 000 tonnes. Il existe donc des creux de chargement utilisables dans le sens nord 

– sud. 

3.2.2 - Les Hautes-Alpes 

Le trafic de ce département atteint en valeur annuelle une centaine de milliers de 

tonnes grâce à la réalisation d’un nouveau trafic en trains complets de plâtre 

assuré par ECR entre les gares de Laragne et de Chambéry. 

Le trafic d’eaux minérales au départ de Chorges a disparu depuis plusieurs années. 

Cette disparition ne serait pas due à la mise en œuvre du plan Fret, mais plutôt au 

non respect du seuil de tonnages sur lequel reposait l’engagement de trafic. 

Il n’y a pas d’autres trafics wagons au départ de ce département. 

3.2.3 - Le Var 

Dans ce département, le trafic wagons isolés était jusqu’à un passé récent de 

l’ordre de 80 à 100 000 tonnes par an. Il a disparu, pour partie, avec l’arrêt des 

réceptions de voitures (de l’ordre de 40 000 tonnes/an) et l’arrêt de la ligne 

d’autoroute maritime Toulon – Civitavecchia pour laquelle le trafic de voitures 

constituait le fond de cale. 

En wagons isolés, seul subsiste le trafic de boissons destiné à : 

la Grande Distribution en gare d’Hyères (de l’ordre de 40 000 tonnes/an) ; 

un entrepôt en gare de Le Luc (25 000 tonnes/an). 

En trains complets, il demeure un trafic de produits pétroliers destiné au dépôt de 

La Garde (60 000 t/an) et un acheminement de trains complets pour le compte de 

l’Armée à La Seyne et en gare de La Motte Sainte Roseline. 

3.2.4 - Les Alpes – Maritimes 

Dans ce département, le trafic total est inférieur à 100 000 tonnes par an. 

Le trafic le plus important se situe à près de 40 000 tonnes (3 000 wagons) et 

concerne les réceptions de voitures neuves sur les centres de Mouans – Sartoux et 

d’Antibes. Ces centres sont approvisionnés en trains entiers depuis Miramas jusqu’à 

Cannes avant d’être éclatés, pratiquement à égalité, sur les deux sites 

destinataires. 



Il existe également un trafic de boissons de l’ordre de 6 à 7 000 tonnes sur la gare 

d’Antibes acheminé par le même train depuis Miramas. 

Les expéditions de ciment restent peu importantes et liées à la conjoncture. En 

2007, pratiquement aucun trafic n’a été réalisé contrairement à l’année 

précédente. 

Signalons par ailleurs l’existence d’un trafic de déchets de bois réalisé en trains 

complets depuis la gare de Nice St Roch sur l’Italie à hauteur d’un train complet 

par semaine par ECR. 

Le transit ferroviaire de Vintimille 

Il s’établit légèrement au-dessus de 700 000 tonnes et se répartit à hauteur de : 

- 550 000 tonnes pour les exportations (arrivages à Vintimille). Ces trafics 

concernent essentiellement des trains entiers de produits sidérurgiques qui sont 

« dédoublés » à Savonne en raison des tonnages limités acceptables pour les trains 

entiers sur le réseau italien et de gaz de pétroles en provenance de Lavéra 

également en trains complets pour l’essentiel. Ces trains transitent souvent par 

l’ancien triage de Cannes – Marchandises. 

- 150 000 tonnes au départ de Vintimille (importations italiennes) à destination du 

réseau national. 

Par ailleurs, il existait une relation quotidienne en combiné (principalement) 

depuis Lavéra vers l’Italie. Cette relation a été provisoirement suspendue en raison 

de la mauvaise conjoncture économique. 

3.2.5 - Le Vaucluse 

Ce département bénéficie encore d’une desserte ferroviaire restée importante 

chez quelques gros chargeurs. Plusieurs techniques ferroviaires y sont développées. 

Le trafic du transport combiné rail-route 

Ce département dispose d’un chantier de transport combiné à Avignon Champfleury 

qui est aujourd’hui exploité en totalité par Novatrans à la suite du retrait de 

Naviland Cargo. 

Les trafics traités sont de : 

45 000 UTI pour Novatrans 

20 000 UTI pour Froidcombi 

A noter que T3M vient de reporter sur Avignon la relation quotidienne sur Paris 

qu’il assurait jusque-là depuis le Terminal de Sète. 



Au total, c’est près de 1 million de tonnes qui sont acheminées en transport 

combiné rail-route. 

Le service assuré au départ du chantier d’Avignon : 

- 2 AR Paris dont un avec Froidcombi ; 

- 2 AR sur Dourges 9 dont un avec Froidcombi ; 

- 1 AR Paris pour T3M (TAB). 

Il existe un projet de création d’un nouveau chantier de transport combiné sur le 

site d’Avignon qui serait destiné à remplacer le chantier actuel, très peu 

opérationnel en raison de sa faible longueur de voies. Sa situation en cul de sac 

impose en effet des manœuvres de tiroir sur les voies principales et exige bien 

souvent une formation des trains au départ sur les voies de Champfleury. 

Le trafic Express 

Chaque jour le SERNAM assure une relation directe entre Valenton et Orange par la 

ligne nouvelle (vitesse : 200 km/h) pour le transport des colis Express. 

Les tonnages transportés doivent se situer entre 40 et 60 000 tonnes/an. Ce trafic 

sera reporté sur Grans - Miramas où le SERNAM regroupe ses Agences d’Avignon et 

de Marseille. 

La Poste : elle assure plusieurs liaisons quotidiennes sur son entrepôt de Cavaillon. 

Le service assuré par DISTRICHRONO au départ d’Avignon :Cette Société filiale 

de la SNCF est chargée de transporter des envois de lots palettisés à destination de 

la Grande Distribution principalement. Le transport est réalisé avec des wagons 

conventionnels et acheminés entre les plates-formes d’éclatement. Au départ 

d’Avignon, le service est assuré : 

- 5 fois par semaine sur Compiègne ; 

- 3 fois par semaine sur Nancy. 

Cette société travaille en cross-docking et dispose d’une capacité de stockage sur 

site pour « amortir » les pointes ou les irrégularités des acheminements. 

A l’avenir, ces différents types de trafics sont appelés à se développer. 

On voit donc que par sa situation géographique, le Vaucluse est un département 

très bien situé en matière d’acheminement pour les envois du transport combiné et 

pour les techniques particulières. 

Le trafic ferroviaire conventionnel 

9 

Dont un train à 120 km/h et l’autre train à 160 km/h. 



Il est organisé autour de deux chargeurs principaux : 

- SIFRACO à Carpentras : cette entreprise travaille exclusivement en trains 

complets à hauteur de 3 trains par semaine à destination de l’industrie du verre de 

la grande région lyonnaise. La marchandise est acheminée par camions depuis les 

carrières de Bédoin jusqu’à la gare de Carpentras où les wagons sont chargés. Le 

trafic annuel représente de l’ordre de 200 000 tonnes /an. 

- ISOVER (groupe Saint Gobain) à Orange : Cette usine expédie 6 à 8 trains 

complets par mois à destination de plates-formes embranchées du groupe. Le 

tonnage doit représenter de l’ordre de 50 000 tonnes/an. 

A noter également que la SNCF reçoit en gare d’Avignon, 50 à 60 000 tonnes/an de 

houille destinée à être livrée par voies routières à L’Ardoise. 

Les équipes de desserte embarquées d’Avignon assurent également la desserte de 

Sorgues, Carpentras, Arles, Tarascon et de L’Ardoise sur la rive droite du Rhône. 



3.2.6 – Bouches-du-Rhône 

C’est le département qui centralise le trafic le plus important et représente à lui 

seul près de 90% du trafic régional conventionnel. Il comporte trois types de 

trafics : 

Le trafic du transport combiné : 

Il se développe sur 4 sites : Marseille - Canet, les Bassins Est du Port de Marseille, 

Fos - Graveleau et le chantier de Grans - Miramas. 

Les opérateurs de transport combiné : 

Rail Link : Filiale de l’armateur CMA-CGM, Rail Link opère depuis les bassins est de 

Marseille et depuis Fos. La traction des trains est assurée par Véolia. De 

nombreuses relations sont assurées dont principalement : Lyon, Anvers, Le Havre, 

Ludwigshafen. La montée en puissance de cet opérateur est très rapide. 

Naviland Cargo : Cet opérateur spécialisé aujourd’hui dans le trafic portuaire 

opère sur les bassins du Grand Port Maritime de Marseille où il réalise trois 

relations par semaine sur Vénissieux et surtout au départ de Fos où sont réalisées 

cinq relations sur Bordeaux et dix à quinze relations semaine sur Lyon. 

A Lyon, et plus particulièrement à Vénissieux, les trains sont recomposés à 

destinations des principales places comme Anvers, le Havre, Dourges …. 

Novatrans : Au départ de Marseille Canet, Novatrans dessert Paris et Dourges pour 

un trafic de 35 000 UTI/an. 

Au départ du Chantier Multi Technique (CMT) de Grans-Miramas, Novatrans assure 

actuellement une relation sur Paris. Le nombre de relations est appelé à s’élargir 

au départ de ce chantier particulièrement bien placé. 

T3M : cet opérateur assure également au départ du Canet une relation quotidienne 

sur Paris. 

Il existe également un projet de création d’un chantier sur les terre-pleins de 

Marseille/Mourepiane comme il existe par ailleurs un projet de modernisation du 

chantier de Marseille-Canet. Il est probable qu’au final ces deux projets n’en 

fassent qu’un. 

A Fos, sous l’impulsion de Fos 2XL (et ses extensions programmées), des projets 

d’envergure sont en cours de réalisation. Ils visent au développement du trafic de 

conteneurs, l’objectif du GPMM étant de passer à une part de marché pour le mode 

ferroviaire de 30%. 

Le trafic conventionnel 



Au-delà du trafic combiné qui représente une part conséquente du trafic de ce 

département, il existe des courants de trafics plus importants encore qui 

s’articulent autour de trois filières principales : 

• La sidérurgie 

• Les produits pétroliers 

• Les produits chimiques. 

Nous développerons successivement ces trois filières. Toutefois, nous attirons 

l’attention du lecteur sur le fait que les chiffres indiqués ci-après concernent, sauf 

précision explicite, une activité en période « normale » et ne reflète donc pas la 

réalité du trafic en cette période de crise. 

En effet, de grosses unités comme ArcelorMittal à Fos ont arrêté un haut fourneau 

faisant passer la production de 4 à 2 millions de tonnes affectant durement le 

niveau du trafic ferroviaire dans un secteur où le rail assure encore une bonne part 

de marché. 

Il en va de même pour l’industrie chimique où la production connaît un net recul 

avec des baisses de production comprises entre 30 et 40% suivant les filières. 

La sidérurgie 

Deux acteurs majeurs dominent cette filière avec les aciéries ArcelorMittal et 

Ascometal. 

ArcelorMittal Méditerranée : Cette usine sidérurgique implantée sur le site 

industrialo-portuaire de Fos développe une capacité de production de plus de 4 

millions de tonnes appelée à être portée, après la période de crise économique que 

nous traversons, à plus de 5 millions de tonnes. Il s’agit d’un client important pour 

le fer. 

Sa situation en bordure de quai privilégie les importations de matières premières et 

les exportations de produits sidérurgiques par voie maritime. 

En année normale, le trafic ferroviaire s’élève autour de 2 millions de tonnes. Les 

expéditions sont constituées essentiellement de trains complets, mais il existe 

également un trafic encore important en wagons isolés. 

Ascometal : Cette usine, également implantée sur le site industrialo-portuaire de 

Fos, dispose d’une capacité de production de 300 000 tonnes de billettes et de fil 

machine. 

La part du ferroviaire s’est considérablement réduite en raison de la dégradation 

des services offerts, à tel point que la quasi-totalité des expéditions s’effectue 

aujourd’hui par voie routière. A noter que les expéditions ont toujours concerné 

des envois en rames ou wagons isolés. 



Seul subsiste aujourd’hui un trafic de réceptions de ferrailles par wagons de l’ordre 

de 70 à 80 000 tonnes sur les 250 à 300 000 tonnes reçues annuellement. 

Un projet de doublement de la capacité ferroviaire est actuellement en projet. Il 

viserait le volume des réceptions de ferrailles et des expéditions de produits finis, 

dont 120 000 tonnes de demi-produits sur les Forges d’Allevard. 

Les envois concernant ces deux usines sidérurgiques sont confiés à la SNCF et les 

deux entreprises ont trouvé un point d’équilibre de telle sorte que le recours à une 

entreprise de type OFP ne paraît pas présenter, pour le moment, d’intérêt pour ces 

deux entreprises. 

Socova : Cette société installée à Sénas fabrique des tubes. Pour cela, elle reçoit 

plus de 100 000 tonnes de bobines d’acier en provenance de Port St Louis du 

Rhône. Toutes les réceptions s’effectuent par le fer en rames d’une quinzaine de 

wagons en moyenne. Le mode ferroviaire n’assure aucun trafic au départ de 

l’usine. 

L’industrie Pétrolière 

TOTAL à La Mède : Les remises au fer de cette société sont de l’ordre de 700 à 

800 000 tonnes. Elle est située à Bel Air La Mède sur une ligne desservie par la 

Régie Départementale des Bouches-du-Rhône (RDT13). Cette dernière enlève et 

remet les rames en gare de Pas des Lanciers d’où elles sont reprises par la SNCF. 

LYONDELL BASEL à Berre : La raffinerie est située au cœur d’un vaste complexe 

pétrochimique regroupant des activités très diverses. Elle est desservie sur le plan 

ferroviaire par un très vaste embranchement permettant également la desserte de 

CABOT France (noir minéral) qui remet un trafic de wagons isolés (de l’ordre de 

1 000 wagons/an). 

Le trafic ferroviaire global de la plate-forme pétrochimique doit s’élever entre 150 

et 200 000 tonnes/an. 

INEOS à Martigues : Cette raffinerie traite chaque année entre 8 et 9 millions de 

tonnes. Elle réalise en moyenne le chargement d’un train complet par jour, soit de 

l’ordre de 300 à 400 000 tonnes annuelles. 

ESSO à Fos : Cette raffinerie remet également un important tonnage au fer. 

DEPOTS PETROLIERS DE FOS (DPF) à Fos : Les DPF importent des produits raffinés 

pour le compte de diverses sociétés et assurent le stockage et l’expédition de ces 

produits. Ils traitent également le chargement des trains complets pour le compte 

de Lyondell Basel implanté à Fos. 

Les remises annuelles au fer sont de l’ordre de 450 000 tonnes /an. Ces tonnages 

devraient progresser rapidement car les DPF qui chargent actuellement en 2 x 8 

sont passés en 3 x8 pour tenir compte de l’augmentation du trafic ferroviaire. 



Les installations ferroviaires étant relativement exigües eu égard au trafic traité, la 

société serait intéressée, par un OFP dans la mesure où sa présence permettrait 

parfois d’accélérer les retraits et mises en place des rames. Les DPF seraient 

preneurs d’une solution où ils pourraient aussi disposer de l’équivalent de deux 

trains en stockage extérieur à proximité de leurs installations et, dans ce cadre, un 

OFP pourrait répondre à cette attente. autre raffinerie est à étudier sur ce 

secteur. 

GEOGAZ à Lavéra : Sur le site de Lavéra sont regroupées trois entreprises autour 

du « GIE Lavéra Fer », dont deux opèrent dans le stockage (cavité souterraine) et 

la distribution des Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) : les sociétés GEOGAZ et 

PRIMAGAZ, ainsi que la société LBC spécialisée dans le stockage des produits 

chimiques. 

Chaque année, plus de 10 000 wagons sortent des voies du GIE, la plus grande 

partie étant assurée en trains complets (70%). 

L’industrie chimique 

Elle s’articule autour de quatre pôles principaux : 

- Le complexe de Martigues Lavéra où se sont développées sur le site de 

Naphtachimie des entreprises comme ARKEMA, INEOS et APPRYL qui produisent des 

oléfines et des matières plastiques, mais aussi des produits comme le chlore ou la 

lessive de soude.Le trafic ferroviaire annuel issu de ce complexe est de l’ordre de 

600 000 tonnes. Il est composé à la fois de trains complets et de wagons isolés. 

- Le complexe de Fos avec LYONDELL (dont une grande partie du trafic se 

réalise au départ des DPF) et ARKEMA. Sur ce site sont fabriqués des produits 

comme le chlore, la lessive de soude, des glycols et des produits destinés à être 

incorporés dans l’essence ou des matières plastiques. C’est près de 150 000 tonnes 

qui sont expédiées annuellement par fer, dont les ¾ en trains complets. 

- Le complexe de Berre dont le trafic se trouve repris avec les tonnages indiqués 

précédemment pour l’ensemble de la plate-forme, y compris les tonnages remis 

par la raffinerie et le noir minéral de CABOT France. 

- le complexe de Marseille où il existe un petit trafic ferroviaire à destination de 

l’usine ARKEMA de St Menet, de l’ordre de 10 000 tonnes. 

Le trafic du quai minéralier à Fos : 

Ce trafic est constitué essentiellement de bauxite, de charbon et de minéraux 

divers.La bauxite constitue le volume le plus important. Le flux principal de près 

de 1,5 million de tonnes est destiné à l’usine ALCAN de Gardanne. Il est acheminé 

chaque jour à hauteur de deux trains complets de 2 600 tonnes nettes. 

Le charbon représente également un trafic très important et sensiblement 

équivalent au flux de bauxite. Destiné à la centrale thermique de Gardanne, ce 



trafic est actuellement assuré par route et devrait revenir au fer à hauteur de deux 

trains lourds quotidiens. 

Il existe également un trafic de coke de pétrole de l’ordre de quelques centaines 

de milliers de tonnes, dont une partie est réalisée par fer pour des cimenteries 

situées au-delà de la Vallée du Rhône. 

Les bassins ouest du GPMM : 

Signalons deux courants trafics concernant les exportations de céréales sur le 

bassin des Tellines et le trafic de voitures automobiles représentant aussi quelques 

centaines de milliers de tonnes. 

Le Bassin de Caronte : 

Chaque année, près de 900 000 tonnes de marchandises en vrac transitent par 

Caronte. Il s’agit d’un trafic de niche tant à l’import qu’à l’export. A ce jour, ce 

chantier n’est plus desservi par le fer. 

Le trafic de voitures automobiles : 

Outre le trafic acheminé sur le territoire des Alpes-Maritimes, il existe sur le 

département des Bouches-du-Rhône deux plates-formes importantes avec la 

SODAMAT à Miramas et la CAT à Rognac. Les réceptions de voitures destinées à 

l’exportation maritimes ont lieu sur les chantiers de Mourepiane et de Fos. 

L’industrie papetière 

Elle est représentée par la Société TEMBEC à Tarascon qui reçoit plus de 500 000 

tonnes de bois en provenance du sud est de la France (PACA, Auvergne, Bourgogne, 

Rhône-Alpes) et le fer, qui était jusque-là majoritairement utilisé pour ce transport 

du bois, ne représente plus aujourd’hui qu’une très faible part des 

approvisionnements et une part tout aussi faible des expéditions. Néanmoins, le 

recours au fer pourrait s’accentuer avec la réalisation de trafics à longues 

distances (chablis des Landes).Signalons qu’un trafic ferroviaire a été repris par 

ECR sur la relation Langeac – Tarascon. 

Le Port d’Arles 

Accessible à des cargos fluvio-maritimes de 4 000 tonnes de port en lourd, le port 

d’Arles traite en moyenne de l’ordre de 300 000 tonnes et connaît un attrait 

certain. 

Même si le trafic ferroviaire est aujourd’hui moyennement important (de 50 à 

100 000 tonnes par an), il pourrait se développer dans les années futures. 

3.3- Les projets de développement du fret ferroviaire en PACA 

Très schématiquement, on peut classer les projets concernant le ferroviaire en 

trois catégories : 



3.3.1 - Les projets liés au trafic portuaire : 

Dans cette catégorie de projets, notons ce qui touche en particulier le 

développement de Fos 2 XL, 3XL,… et Distriport. 

Ces projets visent à la massification des grands flux de conteneurs maritimes et à 

la réalisation de relations directes avec pour objectif corollaire de faire passer la 

part du fer à plus de 30%. Leur mise en œuvre imposera de disposer de puissants 

moyens de traction nécessaires pour assurer les manœuvres internes sur les 

chantiers ainsi que la formation des trains complets. 

Il est permis de penser que dans ce cadre, le recours à un OFP ne sera pas 

nécessaire, l’exécution des services ferroviaires étant le fait d’entreprises 

totalement intégrées comme CMA-CGM et sa filiale transport Rail Link, ou de 

grands armements avec des opérateurs du transport combiné ou des Entreprises 

Ferroviaires. 

3.3.2- Les projets liés au développement du trafic combiné 

Aujourd’hui, il existe sur le territoire de PACA, trois projets de création de 

chantiers de transport combiné : 

Le projet de chantier de Marseille – Canet, ancien, entre en concurrence avec le 

projet du GPMM de créer un grand chantier de transport combiné sur le site de 

Mourepiane. Même s’il s’agit de projets qui peuvent se concurrencer dans une 

certaine limite, il est peu probable que les deux projets voient le jour 

simultanément. 

Mais chaque chantier aura plus besoin d’un « Terminaliste » que d’un OFP de plein 

exercice, même si des synergies peuvent exister entre les deux projets, si tant est 

qu’ils soient menés jusqu’à leur terme. 

Il est également question d’un projet de Terminal d’Autoroute Ferroviaire sur les 

bassins est de Marseille pour traiter le trafic Ro-Ro. Il est évident qu’il n’y a pas à 

Marseille le marché pour trois chantiers. La réalisation d’un Terminal d’Autoroute 

Ferroviaire devra subir la forte disparité qui existe d’une part entre les flux 

arrivée/départ et d’autre part entre les volumes échangés suivant les jours de la 

semaine. Des synergies devront être trouvées avec les autres techniques pour 

atteindre des flux équilibrés et un volume suffisant. Cela pourrait se traduire par 

des mouvements ou navettes ferroviaires entre les différents chantiers, ce qui 

ferait l’affaire d’un Terminaliste, voire d’un OFP. 

3.3.3- Les projets liés au développement de nouvelles activités 

Dans le cadre de nos différents entretiens, il est apparu que certains trafics étaient 

appelés soit à basculer vers un mode de transport concurrent, soit à être transférés 

de l’opérateur historique vers de nouvelles Entreprises Ferroviaires. De la même 

façon, nous avons remarqué que certains trafics étaient amenés à croître au 



bénéfice d’augmentation de capacité ou de création d’activités nouvelles. 

Normalement, l’entreprise historique devrait rester la première bénéficiaire de ces 

mesures, surtout s’il s’agit de trafics en wagons isolés. 

Mais rien n’est réglé en ce qui concerne le trafic susceptible d’être échangé en 

trains complets et qui représente les volumes les plus importants. Ce segment de 

marché reste le terrain d’action privilégié des nouvelles Entreprises Ferroviaires. 

Outre les développements d’activités liés à l’augmentation de capacité dont il a 

été question ci-avant, il existe des potentialités très fortes de développement du 

trafic intermodal liées à la montée en puissance des différents chantiers ou projets 

en cours ou à venir dans la région. 

A contrario, il existe des activités où le fer est susceptible de voir sa part de 

marché s’éroder au bénéfice du mode routier. Cela est particulièrement vrai dans 

le domaine du transport de véhicules ou dans celui des produits destinés à la 

Grande Distribution, qu’elle soit alimentaire ou spécialisée. 

Il existait une tendance ces dernières années qui consistait à créer ou à installer 

les entrepôts d’une certaine surface sur des terrains généralement embranchés (ou 

embranchables), même si le fer était peu ou pas utilisé. Aujourd’hui, il n’est pas 

rare de voir des projets de créations de grands entrepôts (> 50 000 m²) privilégiant 

l’implantation sur des sites éloignés des voies ferrées et donc faisant de manière 

irrévocable le choix du mode routier. 

Par ailleurs, le développement de la logistique urbaine constitue un domaine où le 

mode ferroviaire pourrait se développer. Des projets et des études actuellement en 

cours sur ce thème prennent comme terrain d’application les deux principales 

agglomérations régionales que sont Marseille et Nice. 

Enfin, nous avons constaté qu’il existait des réflexions sur le ferroviaire concernant 

des produits à faible valeur ajoutée comme les matériaux. En effet, ces produits 

pourraient trouver des débouchés très au-delà de leur zone de chalandise actuelle 

et le fer, s’il était en mesure de constituer une alternative crédible, pourrait 

constituer une réponse aux interrogations de la profession. 



4- Le développement du fret ferroviaire de proximité 

Une des causes principales du retrait de fret SNCF sur bon nombre de lignes est à 

attribuer au coût élevé de ses dessertes terminales. 

Cette charge excessive trouve le plus souvent son origine dans l’utilisation de 

moyens matériels lourds, d’un personnel au prix de revient beaucoup plus élevé 10 

que celui pratiqué dans les entreprises concurrentes, de contraintes d’utilisation 

pesantes dues à un statut assez rigide et à un manque de polyvalence de ce même 

personnel. 

L’OFP, du fait de sa petite structure et de la souplesse qui caractérise ce type 

d’organisation, est à l’opposé de ce que nous venons de décrire. Il n’a pas à 

supporter de charges lourdes dans ses coûts, quelles soient d’ordre patrimonial ou 

foncier 11 . 

Par ailleurs, la proximité qui caractérise l’OFP le place au contact quasi quotidien 

des chargeurs, au plus près des trafics, des marchés et du processus de décision. 

Enfin, bénéficiant d’une structure à taille « humaine », l’OFP s’implique plus 

largement dans le suivi et la recherche de solutions adaptées aux attentes des 

clients ; au point d’ailleurs de le faire apparaître comme un acteur central dans la 

recherche de fret, qu’il soit de proximité ou pas. 

Il est sans aucun doute l’intervenant le mieux placé dans la chaîne de transport 

pour suivre et assurer l’acheminement des wagons et des trafics à courtes 

distances, notamment lorsqu’il s’agit de trains complets, créneau pas toujours 

pertinent pour les Entreprises Ferroviaires d’envergures nationales et européennes. 

Pour toutes ces raisons, l’OFP devrait être appelé à jouer un rôle majeur dans le 

développement du fret ferroviaire, courroie de transmission entre un réseau ferré 

national et un réseau ferré capillaire au service des grandes Entreprises 

Ferroviaires. 

10 

En raison du niveau des prélèvements sociaux. 

11 

Même si ces installations sont peu utilisées. 



5- Conditions d’accès au Réseau Ferroviaire National. 

5.1.- Distinction entre OFP et Terminaliste. 

Il existe une différence fondamentale entre un opérateur ferroviaire qui agit en 

tant que Terminaliste et un opérateur ferroviaire qui agit en tant qu’OFP. 

On peut dire très schématiquement que : 

- Un terminaliste est un opérateur ferroviaire habilité à travailler sur un chantier 

bien délimité. Pour cela, il n’est pas nécessaire qu’il dispose d’une licence et d’un 

certificat de sécurité. En contre partie, il ne peut pas accéder au Réseau Ferré 

National. 

- Un OFP est un opérateur ferroviaire qui peut accéder au Réseau Ferré National et 

pour cela il dispose des autorisations et documents identiques à ceux dont 

disposent les Entreprises Ferroviaires (voir ci-après). 

5.2- Entreprise Ferroviaire 

Le Réseau Ferré National (RFN) est accessible pour le transport des marchandises : 

- Aux entreprises établies dans un Etat membre de l’Union européenne (UE) ou 

appliquant des règles équivalentes à celles de l’UE en vertu d’accords conclus avec 

celle-ci, en vue d’exploiter des services de transport de marchandises, y compris 

des transports combinés ; 

- Aux regroupements internationaux d’Entreprises Ferroviaires établies en France 

et dans au moins un autre Etat membre de l’UE ou appliquant des règles 

équivalentes à celles de l’UE en vertu d’accords conclus avec celle-ci ; 

- A la SNCF en sa qualité d’Entreprise Ferroviaire pour les services de transport 

ferroviaire qu’elle exploite dans le cadre de la loi du 30 décembre 1982. 

Toutefois et préalablement à la signature du contrat d’utilisation de 

l’infrastructure du Réseau Ferré National, l’Entreprise Ferroviaire doit être 

titulaire de : 

- une licence d’Entreprise Ferroviaire ; 

- un certificat de sécurité ; 

- une attestation d’assurance. 

La licence d’Entreprise Ferroviaire : 



Elle est délivrée en France par le Ministre chargé des transports ou par l’autorité 

compétente d’un autre Etat membre de l’UE. 

La licence a pour objet de démontrer que l’entreprise possède bien la capacité 

professionnelle requise. 

Le certificat de sécurité : 

Il est délivré par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) dans les 

conditions fixées par le décret n° 2006 - 1279 et l’arrêté du 14 avril 2008. 

Il comprend deux parties : 

La partie A est subordonnée au respect de conditions relatives à l’organisation et à 

la mise en œuvre par l’Entreprise Ferroviaire d’un système de gestion de la 

sécurité adapté à la nature et à l’importance des services de transport qu’elle 

souhaite assurer. Cette partie du certificat de sécurité est réputée acquise pour 

toute Entreprise Ferroviaire établie dans un Etat membre de l’UE. 

La partie B est subordonnée pour les services et les lignes du Réseau Ferré National 

pour lesquels le certificat de sécurité est demandé. 

L’EPSF recueille l’avis de RFF avant de délivrer la partie B. 

L’attestation d’assurance : 

Elle est destinée à couvrir pendant la période où l’entreprise ferroviaire souhaite 

accéder au réseau les dommages que les activités de l’Entreprise Ferroviaire 

pourraient causer à leurs clients, à Réseau Ferré de France, au personnel qui 

travaille sur les installations et les infrastructures du réseau, aux autres utilisateurs 

du réseau et aux tiers. 

Couverture possible par une autre entreprise ferroviaire : 

Il est possible qu’une entreprise ne dispose pas des licences et certificats pour 

circuler sur le Réseau Ferré National. Dans ce cas, elle peut être « couverte » par 

une entreprise habilitée. 

Tel est le cas par exemple pour VFLI couvert par la SNCF ou SOCORAIL couvert par 

VEOLIA. 

Mais il existe aussi des situations ou des entreprises privées sont habilitées à 

emprunter localement le Réseau Ferré National pour des manœuvres bien 

particulières, comme cela est le cas pour deux entreprises du Languedoc-Roussillon 

alors qu’elles ne possèdent ni licence ni certificat de sécurité, le personnel ayant 

toutefois été formé en conséquence par la SNCF qui en assure la couverture. 

5.3- Conditions de taxation pour l’usage des voies du Réseau Ferré 

National 

Classification des lignes : 



Dans le cas particulier des OFP, nous retiendrons simplement les lignes susceptibles 

d’être utilisées par ce type d’Entreprise Ferroviaire 12 : 

Pour le calcul des coûts d’utilisation du réseau ferré national, chaque section de 

ligne a été reprise en section élémentaire en fonction de son utilisation, de ses 

performances ou de son niveau de saturation. 

Catégories de Sections Souscatégories 

Dénominati 

élémentaires 

on 

Lignes périurbaines A fort trafic A 

A trafic B 

moyen 

Grandes lignes interurbaines A fort trafic C 

A trafic D 

moyen 

Autres lignes 

E 

Ainsi, en PACA, la classification des lignes est la suivante 13 : 

Carte des sections de lignes élémentaires (Source : RFF) : 

12 

C'est-à-dire hors lignes à grande vitesse. 

13 

Cf. Annexe 1. 



5.4- Les principes de tarification pour l’utilisation du réseau 

L’utilisation du Réseau Ferré National comporte pour le moins les redevances pour 

prestations minimales qui concernent la seule circulation des trains et les 

redevances pour l’accès aux équipements qui recouvrent une série de redevances 

permettant l’accès à certaines installations ou services du Réseau Ferré National. 

Tous les montants exprimés ci-après s’entendent Hors Taxes. 



Redevances pour prestations minimales : 

Les redevances pour prestations minimales ne comprennent pour le transport du 

fret que les seules redevances de réservation et la redevance de circulation. 

La redevance d’accès n’est plus perçue que pour les seules circulations relevant 

des conventions conclues avec les Autorités Organisatrices de Transport. 

Redevance de réservation : 

La redevance de réservation d’un sillon est calculée suivant les catégories de 

lignes, pour chaque section élémentaire empruntée par le produit du Prix 

Kilométrique de Réservation (PKR) 14 indiqué dans le tableau ci-après par la 

longueur de la section élémentaire affectée du coefficient de modulation. 

Prix par sillons- kilomètres (en euros par kilomètre) – PKR 

Catégories de sections élémentaires A B C D E 

Heures creuses : 

2,34 1,10 0,53 0,21 0,031 

De 00h31 à 04h30 

6 4 2 2 

Heures normales : 

00h01 à 00h30 

04h30 à 06h00 

10h00 à 16h00 

21h01 à 00h00 

4,89 

2 

2,20 

7 

1,08 

3 

0,42 

3 

0,082 

Heures intermédiaires : 

06h01 à 07h00 

09h01 à 10h00 

16h01 à 17h00 

19h01 à 21h00 

Heures pleines : 

07h00 à 09h00 

17h01 à 19h00 

5,88 

5 

7,03 

8 

2,75 

9 

3,31 

1 

1,32 

9 

1,59 

5 

0,52 

9 

0,63 

5 

Coefficient de modulation du PKR pour les trains du fret et haut-le-pied : 

Applicable aux sillons dont soit la longueur est ≤ à 

300 km, soit la vitesse est < à 70km hors arrêts 

0,60 

demandés par le demandeur du sillon 

Applicable aux sillons dont la longueur est > à 

300km, et la vitesse est ≥ à 70 km et < à 85 km/h, 

hors arrêts demandés par le demandeur du sillon 

Applicable aux sillons dont la longueur est > à 300 

km, et la vitesse est ≥ à 85km et < à 105 km/h, 

hors arrêts demandés par le demandeur du sillon 

Applicable aux sillons dont la longueur est > à 300 

km, et la vitesse est ≥ à 105 km, hors arrêts 

demandés par le demandeur du sillon 

1,00 

1,15 

1,30 

0,078 

0,093 

14 

Selon les périodes d’utilisation du réseau. 



Redevance de circulation : 

Elle est acquittée pour la circulation des trains sur voies principales. 

Son montant est égal, pour chaque section élémentaire parcourue, au montant du 

Prix Kilométrique de Circulation (PKC) correspondant par la distance parcourue sur 

la section élémentaire considérée. 

Ainsi sur le réseau conventionnel les montants des Prix Kilométriques de Circulation 

(PKC) applicables aux trains du Fret et aux trains haut-le-pied sont les suivants 

pour chacune des catégories de sections élémentaires : 

Redevance de circulation pour les trains du fret et les 

circulations haut-le-pied 

Catégories de sections élémentaires A, B, C, D E 

Train de fret, PKC par train-kilomètre 3,135 € 1,881 € 

Train haut-le-pied, PKC par kilomètre 1,141 € 0,685 € 

Aux prestations minimales indiquées ci-dessus s’ajoutent des redevances d’accès 

aux équipements pour lesquelles nous reprendrons les plus importantes dans le 

point ci-après. 

Redevances pour l’accès aux équipements : 

L’accès à certains équipements donne lieu à facturation de redevances par RFF. 

Ainsi on peut noter parmi les redevances les plus courantes : 

Redevances pour l’accès aux installations de traction électriques et pour le 

transport, la distribution de l’énergie électrique pour les trains de fret et 

autres trains (haut-le-pied, trains de matériel,…). 

Le montant de ces redevances est égal au produit des taux unitaires de ces 

prestations par la distance parcourue. 

Tarif par trainkilomètre 

Trains de fret 

Autres trains (hlp, 

matériel…..) 

Accès aux 

installations 

de traction 

électrique 

0,230 € 

Transport et Total 

distribution 

de l’énergie 

électrique 

0,456 € 0,686 € 

0,100€ 0,330 € 

Redevances pour l’accès aux installations ferroviaires des terminaux de 

transport combiné : 

La redevance pour l’accès aux chantiers de transport combiné est perçue chaque 

mois. Son montant varie selon les chantiers : 

Redevance mensuelle par 

chantier 

Marseille - Canet 8 282 € 



Avignon - Courtine 7 887 € 

Redevances pour l’accès aux gares de triage : 

Comme l’accès aux chantiers de transport combiné, l’accès aux triages donne lieu 

à une facturation mensuelle. 

Le montant de la redevance mensuelle applicable est indiqué dans le tableau ciaprès 

: 

Tarif par gare de triage avec tri à plat et 

par mois 

Tarif par gare de triage avec tri à la 

gravité et par mois 

57 413 € 

114 826 

€ 

La redevance pour l’accès au triage peut être aussi complétée par une redevance 

mensuelle pour le fonctionnement des triages, dont le montant est indiqué dans 

le tableau suivant : 

Tarif par gare de triage avec tri à plat et 

par mois 

Tarif par gare de triage avec tri à la 

gravité et par mois 

21 325 € 

63 974 € 

Redevances pour l’accès aux voies de service : 

Le montant de la redevance mensuelle est égal au produit du taux unitaire suivant 

par le nombre de voies de service dont l’accès a été accordé. 

Redevance mensuelle 

Redevance par kilomètre de voie 

de service 

111,02 

€ 

Remarque importante : 

La liste des redevances présentées ci-dessus n’est certes pas exhaustive, mais 

elle représente celles pour lesquelles, dans notre exercice de mise en place 

d’un OFP, il faudra tenir compte. 

Le montant important de certaines redevances risque également d’influencer 

le type d’organisation dont la mise en œuvre pourrait être envisagée. 

5.5- Exemples régionaux de coûts d’utilisation de l’infrastructure et 

des installations appartenant à RFF 

(Redevances de réservation et de circulation seulement) 

A - Redevances pour l’utilisation des infrastructures du Réseau Ferré National : 

Pour un train de fret tracté par une locomotive diesel et dont le parcours est 

inférieur à 300 km circulant pendant des heures normales. 



Depuis 

Jusqu’à 

MIRAMAS Cavaillon Meyrargues Château-Arnoux Chorges 

Redevances par circulation 120,58 € 198,17 € 327,87 € 538,69 € 

Redevances moyennes 

au train-kilomètre 

3,78 € 2,35 € 2,17 € 1,93 € 

Depuis 

Jusqu’à 

MIRAMAS 

Cannes La 

Toulon Les Arcs 

Bocca 

Nice St Roch 

Redevances par circulation 505,03 € 764,34 € 971,86 € 1126,02 € 



4,22 € 4,06 € 4,00 € 4,04 € 

Depuis 

Jusqu’à 

MIRAMAS Avignon Bollène 

Redevances par circulation 256,66 € 434,32 € 



3,78 € 3,78 € 

En conclusion, 

On peut considérer que le montant moyen des redevances pour utilisation de 

l’infrastructure du Réseau Ferré National se situe entre 2 et 4 € du train – 

kilomètre suivant que le parcours intègre ou pas des catégories de lignes assez 

fortement fréquentées. 

En cas d’utilisation de locomotives électriques, les coûts kilométriques moyens 

sont à majorer de 0,69 € par kilomètre. 

B - Redevances pour l’utilisation des installations permettant la manœuvre et le 

tri des trains, accès à des triages ou des voies de service : 

Dans le cadre des propositions qui seront formulées ultérieurement, il conviendra 

de bien mesurer l’utilisation possible qui pourra être faite soit d’un triage, soit 

d’un ensemble de voies de service comme du type de manœuvre qui sera à 

envisager. 

Ainsi pour un triage, il faut bien noter l’importance du coût d’accès et du type de 

manœuvres qui pourraient être choisis (tri à plat ou à la gravité), la redevance 

annuelle pour l’accès et le fonctionnement du triage allant de près de 950 000 € 

dans le cas de manœuvres par « tri à plat » à plus de 2 millions d’euros dans le 

cadre de « tri à la gravité ». 

Ainsi une comparaison avec un chantier de gare qui comporterait par exemple 8 

voies de service de 750 mètres de longueur utile 15 et où les manœuvres seraient 

effectuées « à plat », la redevance annuelle correspondante ne serait plus alors 

que de l’ordre de 10 000 € ! 

15 

Soit 7000 mètres environ avec les raccordements et les tiroirs. 



Ces écarts de coûts - et plus particulièrement leur incidence sur le wagon 

manœuvré - imposent donc de procéder à une analyse complète des besoins lors de 

la définition des installations à prendre en compte à l’occasion de la création des 

OFP. 



6 – Une entreprise ferroviaire de type OFP : la Régie 

Départementale des Bouches-du-Rhône (RDT 13) 

La Régie Départementale des Bouches du Rhône (RDT 13) est une institution très 

ancienne dont l’origine remonte à 1870. 

Elle comporte aujourd’hui deux activités principales : 

- une activité voyageurs qui fait de RDT 13 une des entreprises les plus 

importantes du département dans le transport interurbain de voyageurs avec 

l’emploi de près de 340 personnes. 

- Une activité fret très largement dominée par le ferroviaire qui emploie 60 

personnes et qui dispose de son propre matériel, de ses ateliers et du matériel 

nécessaire pour assurer la maintenance des installations. 

C’est ce département ferroviaire que nous nous attacherons à décrire dans la 

mesure où il préfigure, pour certaines composantes de son organisation, ce 

que pourrait être demain un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP). 

Le département ferroviaire : 

Traditionnellement RDT 13 qui exploite directement un réseau secondaire a 

toujours travaillé en sous-traitance de la SNCF. Cette coopération a été d’autant 

plus facile que le réseau a été construit à voie normale, l’exploitation de ces lignes 

avec du matériel conventionnel des grandes Entreprises Ferroviaires ne pose donc 

aucun souci particulier. 

Nous verrons que la mission de RDT 13 ne s’est pas limitée à ce simple 

« tractionnariat » et qu’elle s’est par la suite élargie à la gestion d’autres lignes ou 

chantiers directement raccordés au Réseau Ferré National. 

Les lignes exploitées : 

Pas des Lanciers à Bel air La Mède (16 km) : 

Cette ligne qui est la plus connue et la plus importante dessert la raffinerie TOTAL 

de la Mède qui est située en bout de ligne. 

Le trafic est effectué en trains complets et RDT 13 achemine en 2 lots les éléments 

destinés à former ces trains complets en gare de Pas des Lanciers où ils sont remis 

à la SNCF. 

La raffinerie TOTAL de La Mède reçoit également des trains complets d’éthanol 

pour la réalisation des bio – carburants. 

Deux autres chargeurs utilisent les services de la Régie : un important ferrailleur à 

Marignane qui remet en moyenne un train complet par semaine et un 

réceptionnaire de produits sidérurgiques. Le trafic total de cette ligne s’élève à 

800 000 tonnes environ. 

A noter que cette ligne est exploitée à partir d’un poste d’aiguillage situé en gare 

de Marignane qui assure la sécurité des circulations entre Pas des Lanciers et La 

Mède. 



Le personnel qui est polyvalent assure à la fois les tâches relatives à l’exploitation 

des trains mais aussi les tâches relatives à l’entretien des infrastructures et du 

matériel. 

C’est sans doute cette polyvalence pour un petit réseau qui conduit à un 

abaissement substantiel des prix de revient et qui permettra, demain, de mettre 

en place des organisations susceptibles de redonner au fer toute sa pertinence. 

Nous aurons l’occasion de revenir sur ce point. 

Organisation fonctionnelle de la ligne : 

On distingue 3 services essentiels qui ont constitué la base de l’organisation des 

premiers réseaux de chemin de fer : 

Le service Exploitation : 

C’est le service le plus important il est chargé d’organiser la circulation des trains, 

les retraits et mises en place chez les chargeurs et prend en charge les relations 

commerciales avec les clients. 

Au service de l’exploitation tous les agents sont polyvalents c’est-à-dire qu’ils sont 

en état soit d’assurer la conduite des trains, les manœuvres et les opérations de 

formation des trains. 

Pour la ligne, on dénombre 16 personnes au total: 

• 1 Responsable exploitation et 1 Adjoint 

• 3 Chefs de manœuvres 

• 11 agents polyvalents conduite et manœuvres. 

Le Service du Matériel : 

Il comporte : 

• Un atelier intégré à Marignane 

• 4 locomotives de type BB 63 000 

• 1 Chef d’Atelier et 1 Adjoint 

• 2 agents mécaniciens polyvalents conduite et manœuvres 

Soit 4 agents au total. 

Le Service Infrastructure : 

C’est le service qui est en charge de l’infrastructure de l’entretien des bâtiments, 

des installations électriques et des passages à niveau. Il est constitué de : 

• 1 Chef de Brigade et 1 Adjoint 

• 4 cantonniers de la voie polyvalents : Voie : bâtiments /conduite/ 

manœuvres 

Soit 6 agents au total. 

La ligne de Barbentane à Plan d’Orgon (23 km) : 

Cette ligne, bien que ne connaissant plus aucun trafic aujourd’hui, est encore en 

état d’être exploitée. 



Elle desservait dans un passé récent une entreprise située à Plan d’Orgon. Elle fut 

longtemps « la ligne des primeurs » à l’époque où le fer assurait encore un 

important trafic en particulier jusqu’au début des années 1980. 

Elle est reliée à la gare SNCF de Barbentane qui est elle-même fermée et rouverte 

uniquement en cas de besoin. Elle ne possède donc pas de personnel permanent. 

La ligne d’Arles à Fontvieille (10 km) : 

Cette ligne qui dessert au passage des établissements situés sur la zone Industrielle 

Nord d’Arles est surtout destinée à approvisionner le dépôt de la Marine Nationale 

à Fontvieille et elle est donc classée à ce titre comme « voie stratégique ». 

Le trafic y est quasiment inexistant. Par contre elle connaît une activité plus 

importante avec l’exploitation d’un train touristique qui transporte en moyenne 

15 000 passagers par an. 

En matière de personnel 1 Chef de Gare polyvalent et un agent également 

polyvalent pour la conduite et les manœuvres sont affectés à l’exploitation de 

cette ligne. 

Par ailleurs ils interviennent également en appui à d’autres activités que nous 

développerons ci-après. 

Sur le plan matériel 2 locotracteurs de 200 CV sont affectés à la desserte de la 

ligne. 

Le cas de l’équipe de la ligne Arles à Fontvieille est très intéressant car il 

développe une polyvalence qui devra inspirer les futures organisations OFP à 

mettre en place. 

Ainsi ces agents participent à des activités qui vont de l’entretien de la ligne de 

Barbentane à Plan d’Orgon, au soutien d’activités extérieures comme l’exploitation 

de la ligne de Colombiers à Cazouls (34) ou à la desserte de Clésud à Miramas. 

Enfin la même équipe participe aussi à la desserte du Port d’Arles 16 et intervient en 

tant que de besoin pour la mise en place, le retrait ou la formation des trains. 

Dans le cas où des besoins apparaîtraient alors que l’équipe est mobilisée ailleurs, 

c’est le personnel du centre d’Arles, agents administratifs ou de terrain, cadres, 

agents de maîtrise ou d’exécution - tous polyvalents également - qui participent à 

l’exécution des opérations nécessaires. 

Cet exemple illustre parfaitement la force d’une telle organisation et sa capacité à 

offrir des prix de revient compatibles avec les besoins du marché. 

Ainsi la desserte de ces trois lignes constitue le service « historique » et la vocation 

ferroviaire de la Régie. Toutefois, au fil des années et pour tenir compte du déclin 

du trafic réalisé sur les différentes lignes : de Pas des Lanciers à La Mède 17 , de 

Chateaurenard à Plan d’Orgon, de l’arrêt de l’exploitation de la ligne Tarascon – St 

Rémy de Provence ou la fermeture de la ligne la Ciotat Ville – la Ciotat Gare, la 

Régie a du adapter continuellement ses missions en optimisant ses effectifs, en 

16 

Un locotracteur de 200 cv stationne en permanence sur le Port du fait que la Régie ne peut pas 

traverser seule les voies du réseau ferré national. 

17 

En 1974 avant le premier choc pétrolier le trafic de cette ligne avait atteint jusqu’à 2 000 000 de 

tonnes. 



développant la polyvalence et en élargissant son périmètre d’intervention tout en 

restant essentiellement cantonnée sur l’activité ferroviaire. 

L’élargissement du champ d’intervention de RDT 13 : 

La desserte de la ligne Colombiers à Cazouls les Béziers 

Cette voie ferrée d’intérêt local est exploitée par la RDT 13 depuis avril 2005 pour 

le compte du Département de l’Hérault. 

Le trafic est constitué essentiellement par la desserte d’une importante plateforme 

logistique et à la gestion du stationnement de wagons pour le compte d’une 

entreprise ferroviaire située près de la gare de Colombiers. 

Sur place une équipe de 2 agents polyvalents assure l’entretien et l’exploitation de 

cette ligne. Elle dispose pour cela de 2 locotracteurs (200 et 300 CV) ainsi que d’un 

véhicule de service. 

Le remplacement du personnel est assuré par les équipes d’Arles. 

La desserte du chantier de Grans – Miramas. 

RDT 13 s’était associée à VFLI pour assurer la desserte de la Zone d’Activité de 

Grans – Miramas et du Chantier Multi-technique exploité par Novatrans. 

Elle participait à égalité avec VFLI à la fourniture des moyens (personnel et 

locotracteur). 

Ainsi RDT 13 mettait à disposition de VFLI une locomotive de 600 CV, un 

locotracteur de 200CV ainsi que quatre agents dont le remplacement était assuré 

par les agents des équipes d’Arles ou de Marignane. Mais, suite au retrait de VFLI, 

la Régie Départementale des Bouches-du-Rhône assure seule la desserte de cette 

ITE. 

L’activité consiste à desservir la zone Industrielle où des bases logistiques de 

grandes enseignes sont installées (Casino, Super U, Intermarché….). Cette activité 

correspond au traitement de 2 trains complets par jour et à la desserte du chantier 

Novatrans qui offre une liaison quotidienne sur Paris. 

A noter que les équipes en place réalisent également l’entretien des 

infrastructures. 

La desserte de la Zone industrielle de l’Anjoly à Vitrolles et de la gare de Pas 

des lanciers : 

La SNCF a sous-traité en janvier 2008 la traction ferroviaire sur cette zone, mais le 

trafic y est devenu aujourd’hui quasiment inexistant. 

L’examen des conditions dans lesquelles RDT 13 a structuré son organisation 

appelle les commentaires suivants : 

1 - En matière d’utilisation du personnel, RDT 13 a engagé depuis longtemps le 



pari de la polyvalence. Tout agent est en mesure pour le moins d’assurer 2 

fonctions ce qui est indispensable lorsqu’on exploite un réseau aussi éclaté. 

2 – L’organisation de l’exploitation de chaque site est conçue avec des moyens 

de traction dédiés (la situation actuelle ne permet pas à la Régie d’utiliser le 

Réseau Ferré National (RFN)). Cette situation suppose alors « d’enfermer » sur 

chaque site des moyens pas toujours bien utilisés avec la part de réserve 

correspondante. Si la Régie était un OFP de « plein exercice » disposant de 

licences et d’autorisations lui permettant d’utiliser le RFN, des économies 

pourraient être réalisées sur les immobilisations de matériels. 

3 – Pour assurer les dessertes terminales, la Régie a pris le parti d’acquérir 

des matériels anciens qui sont « remotorisés » dans ses ateliers. Ce choix 

permet de conduire à un abaissement très notable des prix d’acquisition, 

d’amortissements et, en fin de compte de prix de revient. Rappelons que très 

souvent les dessertes terminales sont effectuées sur des parcours assez 

courts, ce qui n’impose pas alors obligatoirement de disposer d’un matériel 

neuf. 



7 – Les périmètres de mise en place possibles d’un OFP 

7.1- Le cadre général d’intervention 

Après l’analyse globale des conditions de desserte ferroviaire du territoire régional, 

plusieurs secteurs ont été examinés avec attention en fonction des potentiels de 

trafic identifiés et des besoins de dessertes ferroviaires aujourd’hui non satisfaits. 

L’analyse des besoins a montré que les effets négatifs de la mise en œuvre des 

plans fret successifs de la SNCF n’ont impactés que marginalement les secteurs 

jusqu’ici desservis. Tout au plus, certains chargeurs peuvent-ils regretter une 

insuffisance dans les fréquences de dessertes. On peut donc dire que, globalement, 

le service reste assuré là où il y a encore une activité ferroviaire appréciable. 

Les secteurs examinés recouvrent d’ailleurs des situations contrastées. En effet, si 

certains d’entre-eux génèrent encore des volumes de transport suffisants, il n’est 

pas apparu utile pour autant de mettre en place des OFP ; ce qui est le cas par 

exemple des Basins Est du GPM de Marseille. A l’inverse, pour d’autres bénéficiant 

de trafics lourds, des besoins de desserte – ou de services particuliers – pourraient 

entrer dans le cadre des prérogatives d’un OFP. Enfin, quelques secteurs ont révélé 

des besoins de desserte ferrée, mais pas toujours dans des volumes suffisants pour 

assurer la viabilité d’un OFP, ce qui est le cas des bassins ouest ou du secteur de 

Lavéra. 

En termes de propositions, l’alternative qui est offerte oscille entre : 

- la mise en place d’un service a minima greffé sur l’organisation existante de 

la SNCF ; 

- le développement de nouveaux services sur des territoires sans doute plus 

larges pour affirmer le rôle et garantir la robustesse technico-financière 

d’une organisation OFP. 

Toutefois, il aurait été tentant pour la desserte des bassins ouest et de la zone 

industrialo-portuaire de Fos d’envisager un hub central à Miramas drainant la 

totalité des trafics trains complets et wagons isolés du secteur à partir duquel un 

OFP réaliserait les dessertes terminales. Cette idée n’ayant pas rencontré d’échos 

positifs auprès des entreprises installées dans ce secteur, elle n’a pas été 

poursuivie en l’état. 

Le bureau d’études JONCTION a été mandaté pour réaliser une étude similaire sur 

le territoire de la région Languedoc-Roussillon. Aussi avons-nous examiné la 

pertinence qu’il y aurait également à mettre en place un OFP dont la zone de 

chalandise couvrirait les deux rives du Rhône. 

Soulignons que dans le cadre de la présente étude, aucun renseignement relatif à 

l’activité n’a été fourni par la SNCF. Si bien que tous les tonnages qui sont avancés 

proviennent d’entretiens directs auprès des chargeurs. 



Même si les 70 entretiens menés restent très supérieurs en proportion à la 

trentaine prévue, il a été nécessaire de faire des choix parmi les entreprises à 

interviewer. Nous avons dû arbitrer entre les besoins de connaissance et 

d’identification des flux potentiels ou existants les plus importants et le besoin de 

connaissance en matière de couverture géographique du territoire. Aussi, pour les 

secteurs retenus sera-t-il nécessaire de procéder dans une phase ultérieure à des 

investigations complémentaires et beaucoup plus fines sur les potentiels de trafics 

existants. 

Enfin, nous avons remarqué qu’il existait des besoins à satisfaire, à court et moyen 

termes, dans le domaine du transport des matériaux 18 . Ils concernent des trafics 

aujourd’hui effectués par la route pour des volumes relevant du train complet et 

exécutés sur des distances généralement courtes. Nous avons estimé que, dans 

bien des cas, l’exécution de ces transports pourrait être assurée par des OPF qui 

amélioreraient ainsi l’équilibre économique de leur activité. 

Pour cette raison, nous privilégierons une démarche qui, à partir de l’absence 

ou l’insuffisance de dessertes avérées, a pour objet de reconstruire une offre 

ferroviaire permettant à ces territoires de retrouver un accès au wagon isolé, 

mais aussi aux trains complets sur de courtes et moyennes distances, dans des 

conditions financières acceptables. 

Cette démarche consistera donc à agir sur trois volets : 

1) – L’approvisionnement en wagons isolés depuis le ou les dernier(s) triage(s) ; 

2) – La desserte interne à envisager pour l’irrigation du périmètre étudié ; 

3) – La mise en place de « Terminalistes » là où la nécessité pourrait 

apparaître. 

Dans l’organisation technique et dans l’analyse économique, nous tiendrons compte 

bien sûr des prestations minimales offertes pour la desserte en wagons isolés bien 

sûr. 

Il serait néanmoins très réducteur et économiquement non pertinent de limiter 

l’action d’un OFP aux seules opérations de ramassage et de distribution des wagons 

isolés. C’est la raison pour laquelle nous élargirons le domaine d’intervention de 

l’OFP à celui de la réalisation sous sa propre maîtrise commerciale de 

l’acheminement de trains complets à courtes distances. 

Il existe en effet aujourd’hui des volumes potentiellement importants acheminés 

par route et de la taille du train complet pour lesquels les Entreprises Ferroviaires 

n’ont pas pu – ou non pas voulu en raison de la faiblesse des distances – s’intéresser 

jusque-là et qu’il serait possible de transférer au profit du rail dans le cadre d’une 

meilleure maîtrise des coûts. 

18 

Si les matériaux concernent les plus gros volumes, il y a aussi d’autres marchandises comme les 

céréales qui, elles aussi, pourraient relever du train complet sous maîtrise OFP. 



7.2- Les autres domaines d’intervention possibles 

Trois autres domaines d’intervention restent envisageables pour les OFP : 

1) – La création de « Terminalistes ». Certains sites, comme le futur Parc 

d’Activités des Bréguières aux Arcs, pourraient, par l’importance des 

chantiers à desservir et des manœuvres de positionnement à réaliser entre 

les différents postes, justifier de la création d’un Terminaliste. 

Toutefois, cette mise en œuvre, pour utile quelle soit, doit être appréciée 

par rapport aux services que pourrait rendre un OFP au sens où nous 

l’entendons 19 , notamment avec ses possibilités d’intervention sur le Réseau 

Ferré National. 

2) – L’entretien de l’infrastructure. Sur certaines lignes, il serait sans doute 

souhaitable de confier à des OFP la charge de l’entretien de l’infrastructure. 

Il ne s’agit pas de leur confier la gestion et l’entretien de lignes principales 

mais seulement l’entretien de lignes secondaires qui pourrait ainsi être 

assuré plus économiquement en complément d’autres activités. 

Cette opportunité de délégation de l’entretien de l’infrastructure à un OFP 

nécessite toutefois la levée d’une contrainte réglementaire qui s’oppose 

aujourd’hui à ce cas de figure et qui est en cours d’examen au Parlement. 

Toutefois, compte tenu du périmètre d’évolution possible pour un OFP, seule 

la ligne Gardanne – Carnoules pourrait être concernée et de manière très 

marginale compte tenu de sa situation. 

3) – Des prestations annexes. Dans le cas de certains trafics, notamment ceux 

réalisés sous sa maîtrise en trains complets et à courtes distances (cas des 

trafics de matériaux de viabilité), l’OPF serait sans doute amené à louer des 

wagons, organiser des services de livraison en porte à porte pour des 

chargeurs non embranchés, en un mot devenir un véritable intégrateur de 

transport en mesure d’offrir un service complet. 

On entrevoit donc ici l’opportunité pour les OFP d’élargir leur périmètre 

d’intervention, ce qui les sortirait de leur rôle de sous-traitants pour en faire, sur 

un domaine certes limité, de véritables Entreprises Ferroviaires. 

7.3- Les périmètres envisageables 

7.3.1 – La classification des départements en fonction de leur niveau de 

desserte 

L’examen du trafic ferroviaire réalisé précédemment nous amène à considérer trois 

types de départements qui peuvent être classés de la manière suivante : 

19 

Opérateur disposant de toutes les autorisations nécessaires. 



– Départements au trafic ferroviaire important sur lesquels la mise en place 

d’un OFP paraît peu envisageable : Bouches du Rhône (à l’exception de l’est du 

département) et Vaucluse ; 

– Départements encore desservis par le fer mais dont la desserte reste 

aujourd’hui fragile : Var, Alpes de Haute-Provence et Alpes-Maritimes ; 

– Département non desservi par le fer : Hautes-Alpes. 

Nous examinerons successivement la situation de chacun de ces départements. 

7.3.2- Départements au trafic ferroviaire important sur lesquels la mise en 

place d’un OFP paraît peu envisageable 

7.3.2.1– Bouches-du-Rhône 

Nous avons vu précédemment que les voies ferrées installées sur le domaine 

portuaire relevaient aujourd’hui de l’Autorité Portuaire et non plus de RFF, comme 

cela est dorénavant la règle sur le Réseau Ferré National (RFN). 

Il appartient donc au Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) de définir le régime 

d’exploitation qu’il souhaite mettre en place. Les voies du Port doivent être 

ouvertes à toutes les Entreprises Ferroviaires, c’est-à-dire que chacune d’elle doit 

être en mesure d’accéder aux installations portuaires et chaque chargeur reste 

maître du choix de l’Entreprise Ferroviaire pour l’exécution du parcours principal 

ou pour les manœuvres terminales. Par ailleurs, la plupart des Entreprises 

Ferroviaires présentes aujourd’hui sur le marché disposent d’une organisation sur 

le port. 

Le choix d’un opérateur unique, en charge des manœuvres terminales, aurait pu 

être fait ; ce même opérateur ayant alors accès au Réseau Ferré National pour 

réaliser des trafics à courtes distances. Dans ce cas, il aurait dû avoir le statut 

d’OFP. Mais tel n’a pas été le choix retenu. 

Sur les bassins est du GPMM, il sera ainsi possible de procéder aux manœuvres 

terminales sur les chantiers avec les opérateurs déjà en place. 

Sur les bassins ouest, les besoins sont globalement différents. Nous sommes face à 

de gros chargeurs ou opérateurs qui interviennent presque uniquement en train 

entier comme cela se produit sur le quai minéralier, les bassins de Port Saint Louis, 

les terminaux pétroliers ou à conteneurs. 

Dans ce secteur, les industries lourdes établies sur le golfe de Fos (ArcelorMittal, 

Ascométal, Esso, DPF, Lyondell, Arkema,…) réalisent pour l’essentiel des envois en 

trains complets, mais aussi des envois en wagons isolés acheminés très 

régulièrement par la SNCF vers Miramas. 

Il en est de même pour les industriels établis sur le secteur de Martigues – Lavéra 

(Inéos, complexe Naphtachimie, Géogaz, LBC…) dont l’essentiel de l’activité est 

assuré en trains complets. Là encore, l’acheminement des envois en wagons isolés 

est correctement assuré par la SNCF. 



Les seuls besoins qui pourraient éventuellement justifier d’un OFP concernent 

le trafic échangé sur le bassin de Caronte qui n’est plus aujourd’hui desservi 

en wagons isolés. La nature des produits traités – trafics de niches essentiellement 

– relèverait pourtant bien de cette technique. 

La campagne d’entretiens a permis d’identifier deux types de besoins 

compatibles avec le domaine de compétence d’un OFP. L’un concerne un site 

chimique et l’autre un dépôt pétrolier. 

Pour le site chimique de Lavéra : une à deux fois par mois, il est nécessaire de 

sortir du site pour un remisage de proximité des wagons chargés, mais aussi très 

souvent vides, afin d’éviter pour des raisons de sécurité que le nombre de wagons 

présents sur ce site n’excède pas, pour les produits en cause, les volumes 

autorisés. Dans ce cas, un OFP pourrait assurer ces mouvements, mais également 

ceux sur les terre-pleins de Lavéra qui correspondent aux trafics locaux échangés 

entre les différents postes. 

Pour un dépôt pétrolier : Face à l’exiguïté de ses installations et à la montée en 

puissance du trafic ferroviaire, l’externalisation d’une partie de ses rames chargées 

ou vides en fonction des dates de départ ou de chargement prévues présenterait 

des avantages qu’un OFP pourrait apporter, sous réserve bien sûr d’un volume 

d’activité suffisant. 

Par ailleurs, nous avons identifié des volumes importants de conteneurs échangés 

avec les zones proches comme celles de St Martin de Crau. Elles pourraient être 

intéressées par une desserte ferroviaire avec le chantier de Fos - Graveleau. Mais 

le déchargement des conteneurs par l’arrière nécessite une reprise routière pour le 

dépotage de ces envois, ce qui enlève alors tout intérêt économique à l’opération 

compte tenu de la faible distance (une trentaine de kilomètres) qui sépare les deux 

sites. 

Le projet d’implantation d’un Centre de Services dans le secteur de Fos, destiné 

notamment au stockage de produits chimiques et au stationnement de wagons 

chargés ou vides, pourrait générer un besoin en mouvements locaux ou à courtes 

distance et relever lui-aussi d’une organisation OFP. 

Mais là encore, les volumes estimés restent pour le moment trop limités pour 

justifier la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité ; même en 

tenant compte des besoins exprimés précédemment ou ceux à assurer dans le 

secteur de Port Saint Louis (trains de céréales, voitures,...). 

7.3.2.2 – Vaucluse 

La desserte du Vaucluse et du Gard rhodanien ainsi que celle du nord du 

département des Bouches-du-Rhône correspond à une logique de mouvement. Aussi 

la SNCF a-t-elle organisé ses services de desserte autour de l’étoile d’Avignon en 

allant dans le Gard jusqu’à L’Ardoise et Beaucaire. La desserte a été maintenue sur 

Remoulins (depuis Nîmes) tandis que les autres gares ne sont plus desservies 

aujourd’hui, notamment dans le secteur nîmois. 



Côté Vaucluse, il n’apparaît pas, dans l’état actuel de notre connaissance du 

marché, que la présence d’un OFP sur le seul territoire de ce département soit de 

nature à permettre une redynamisation importante du fret ferroviaire. La desserte 

des unités les plus pourvoyeuses de trafics fret implantées sur Orgon (bien que dans 

les Bouches-du-Rhône), Sorgues, Carpentras et Orange, est réalisée par la SNCF et 

semble aujourd’hui donner globalement satisfaction. 

Le bureau d’études JONCTION vient de réaliser une étude sur l’opportunité de 

créer des OPF sur le territoire de Languedoc-Roussillon pour le compte de PROFFER 

LR et de Translog Sud de France 20 . Nos propositions pour la desserte de la partie 

gardoise s’appuient sur un approvisionnement de ce territoire depuis le triage de 

Miramas. Il ne nous ait pas apparu, par contre, que la mise en place d’un OFP 

commun aux deux rives du Rhône pourrait améliorer très sensiblement la situation 

actuelle et présenter un intérêt économique évident. 

Suite à ce constat, nous avons écarté la possibilité de créer un OFP commun aux 

deux rives du Rhône. 

7.3.3- Départements encore desservis par fer mais dont la desserte reste 

aujourd’hui fragile 

7.3.3.1- Var 

La desserte de ce département s’articule aujourd’hui autour de deux types de 

trafics : 

Les trafics massifiés : 

- Les trafics militaires sur la Seyne et sur La Motte Sainte Roseline réalisés 

exclusivement en trains complets. 

- La desserte du dépôt pétrolier de La Garde assurée exclusivement en trains 

complets. 

Pour ces deux trafics, la mise en place d’un OFP n’aurait pas a priori 

d’incidence sur ce type de desserte. Néanmoins, il conviendra d’examiner 

l’intérêt qu’il pourrait y avoir à confier à l’OFP la réalisation du trafic à 

courtes distances entre l’Etang de Berre et le dépôt pétrolier de La Garde. 

Les trafics diffus : 

Après la suspension du trafic voitures de GEFCO, seuls subsistent : 

− 

Le trafic Casino reçu à Hyères pour y être camionné. Ce trafic qui a atteint plus 

de 40 000 tonnes de boissons est appelé vraisemblablement à décroître avec le 

changement de maîtrise du transport (achat Franco aux industriels). Il 

représente en moyenne plus de 100 wagons par mois, soit de l’ordre de 3 500 

tonnes/ mois. 

20 

Association des Professionnels du Transport et de la Logistique de Languedoc-Roussillon (APTL- 

LR). 



- Le trafic destiné à PRB au Cannet est reçu en gare de Le Luc pour y être 

camionné. Le tonnage annuel se situe autour de 25 000 tonnes ce qui représente de 

l’ordre de 450 wagons/an. 

Les trafics destinés à Casino et à PRB sont acheminés depuis Miramas par le train 

de liaison sur Cannes. La mise en place à Hyères et à Le Luc est assurée avec les 

moyens humains et matériels SNCF respectifs de La Seyne et de Le Luc. 

Là encore, il n’y pas matière à création d’un OFP pour ces seuls trafics. Pour cela, 

il conviendrait d’envisager une reprise plus large du trafic sur La Seyne, sous 

condition qu’il y ait un élargissement de l’activité à de nouveaux chargeurs et 

services comme la prise en compte des envois du lotissement à Miramas. La 

desserte du Var s’intégrerait alors dans celle des Alpes-Maritimes. 

Il existe des tonnages importants (près de 150 000 tonnes) échangés à courtes 

distances entre Peyrolles (étude d’ITE en cours) à destination d’utilisateurs de 

matériaux à la Garde et à La Seyne. 

Par ailleurs, et en fonction des prix proposés, un trafic de 50 à 100 000 tonnes à 

destination du département de l’Hérault, ainsi qu’un trafic existant sur courte 

distance entre la carrière de Pourcieux (83) et Les Houillères de Gardanne à 

hauteur de 250 000 tonnes/an, seraient accessibles à un OFP. 

La question se pose également de savoir s’il ne serait pas intéressant de disposer 

aux Arcs (en gare ou sur le Parc d’Activités des Bréguières) d’une voie qui 

permettrait la réception et le déchargement des conteneurs, notamment ceux 

destinés à la Grande Distribution à Brignoles ou actuellement au Luc, voire à 

destination des Alpes-Maritimes 21 . 

Enfin, dans le cadre d’une reprise du trafic à courtes distances, il pourrait 

également être envisagé de créer en gare des Arcs un point de chargement du bois 

de trituration destiné à TEMBEC à Tarascon. Le trafic de bois en provenance du 

département du Var est estimé à 15 000 tonnes /an. 

En conclusion sur la desserte ferroviaire du département du Var, nous estimons 

que si demain un terminaliste s’avère nécessaire au nouveau du Parc des 

Bréguières pour y assurer la desserte ferroviaire, nous n’avons pas pu mener des 

investigations suffisamment approfondies 22 pour y déceler de nouvelles 

opportunités. La même remarque vaut pour l’aire toulonnaise. 

Dans l’état actuel des choses et pour le wagon isolé, la desserte du Var reste très 

liée à la pérennité de la desserte des Alpes-Maritimes. Ce niveau de dépendance 

nécessite de traiter ces deux secteurs dans la même démarche de mise en place 

d’un OFP. Enfin, la réalisation de trafics en trains complets sur courtes distances et 

sous maîtrise commerciale de ce dernier serait par contre de nature à conforter 

son compte d’exploitation, même si ce type d’acheminement n’apporte rien à la 

question des wagons isolés. 

21 

Cannes n’est qu’à 40km et Nice à 80 km par l’autoroute. 

22 

Les promoteurs du projet n’ont pas souhaité communiquer sur les investisseurs potentiels. 





7.3.3.2- Alpes-Maritimes 

Nous avons mesuré précédemment quel était le volume de trafic traité de manière 

régulière dans ce département. 

Nous rappelons qu’il s’agit de véhicules destinés aux plates-formes de Mouans- 

Sartoux et d’Antibes (3.000 wagons/an répartis à égalité entre les deux sites) et 

d’un trafic de plus de 7.000 tonnes de boissons sur la 

gare d’Antibes. Parallèlement à cela, il existe un trafic de quelques trains complets 

par mois exécuté par ECR depuis Nice Saint Roch vers Vintimille. 

Le trafic généré par les cimenteries de l’arrière pays reste très sporadique pour les 

expéditions et assuré exclusivement par la route en ce qui concerne les arrivages. 

Au global, il s’agit des seuls trafics ferroviaires réalisés avec ce département. 

Pourtant, il existe des possibilités de développement liées à la réalisation de 

certains trafics sous réserve de créer des plates-formes ferroviaires : 

Matériaux de carrières et déchets : Des besoins en roches dures pourraient 

apparaître très rapidement dans le département et des apports extérieurs 

seront nécessaires. Il convient donc de prévoir la réalisation d’une plate-forme 

ferroviaire en capacité de recevoir des matériaux de carrières 23 à hauteur 100 

ou 150.000 tonnes /an. Elle pourrait être utilisée également pour des 

expéditions de mâchefers (60.000 tonnes /an) provenant de l’incinérateur 

niçois et dirigées vers un exutoire situé dans les Bouches-du-Rhône. 

Dans ce cas, il conviendrait d’éviter une implantation en milieu trop urbanisé 

comme Nice St Roch ou Cannes – Marchandises. Le site de Cagnes sur Mer aurait 

les faveurs des chargeurs. 

Boissons : Selon une étude conduite par ACT Consultant, chaque année près de 

400.000 tonnes de boissons seraient reçues dans le département. Une faible part 

est approvisionnée directement par fer (7.000 tonnes à Antibes). Pour le reste, les 

réceptions arrivent par la route même si pour partie certains de ces envois ont pu 

être acheminés par fer et transiter par les plates-formes de la Grande Distribution 

à Miramas. 

Logistique des cimentiers : Cette plate-forme qui reste à localiser de manière plus 

précise serait destinée à assurer une partie de la logistique des envois destinés aux 

cimenteries de l’arrière pays, que ce soit en terme d’arrivages (coke de pétrole) ou 

d’expéditions de ciment (clinker ou ciments). 

Deux sites seraient alors possibles : Peille 24 pour VICAT, Nice Saint Roch ou Drap- 

Cantaron, voire l’Escarène. 

Toutefois, le maintien du trafic de ciment sur le port de Nice est posé et, en cas 

d’arrêt de ce trafic, le seul exécutoire possible serait de transférer ce trafic sur les 

ports de Toulon ou de Savonna (Italie). La possibilité d’un transfert sur Toulon, 

reconfigurerait à l’évidence la desserte dans ce secteur et c’est l’hypothèse que 

23 

Pour combler à terme les déficits du département. 

24 

Peille : avec des contraintes d’exploitation. Le site de Drap-Cantaron qui devrait recevoir 

l’implantation d’une plate-forme multimodale « voyageurs » est plus problématique. 



nous prendrons en compte. Chaque année près de 300 000 tonnes sont expédiées 

sur la Corse. 

Dans ce cas, ces tonnages participeraient, même si le trafic est réalisé en trains 

complets, à la consolidation d’un OFP sur la desserte du Var et des Alpes- 

Maritimes. 

Distribution Urbaine : La création d’une telle plate-forme est actuellement à 

l’étude et ses conclusions pourraient en démontrer la nécessité. Elle resterait à 

localiser très probablement dans le secteur de Nice Saint Roch. L’étude concernant 

les caractéristiques des flux est en cours de réalisation. 

Parallèlement à cela, les études avancent sur ce sujet et un distributeur étudie la 

possibilité de réaliser un train/jour (6 jours sur 7) en provenance des Bouches-du- 

Rhône pour alimenter l’ensemble de ses points de vente dans le département. 

Chargement/déchargement de conteneurs : Si l’étude en cours en démontrait 

l’intérêt 25 . 

On voit donc qu’il existe effectivement des potentialités de trafics qui, mises 

bout à bout, permettraient de développer le fret ferroviaire dans ce 

département. 

Il apparaît ainsi qu’en agrégeant ces flux, les volumes de trafics 

autoriseraient la création d’un train d’apport quotidien jusqu’à Nice. 

La question de la mise en place d’un OFP sur ce département doit être conduite en 

intégrant les trois points suivants : 

1 – La prise en compte des apports depuis Miramas du train de wagons isolés qui 

alimente le Var et les Alpes-Maritimes, car toute baisse du niveau d’activité de ce 

train pourrait entraîner de facto la suppression de celui-ci et priver le Var et les 

Alpes-Maritimes de tout approvisionnement en wagons isolés. 

2- La prise en compte de l’acheminement des trains complets de matériaux sur le 

Var et les Alpes-Maritimes. En effet, si aucune Entreprise Ferroviaire n’est en 

mesure d’effectuer ces transports en lieu et place du mode routier, le futur OFP 

devra intégrer cette possibilité d’élargissement de ses prestations et conforter son 

positionnement technique et économique. 

A noter que la question se pose également pour le trafic de produits pétroliers 

réalisé depuis l’Etang de Berre et le dépôt de La Garde. 

Enfin l’hypothèse d’un transfert de trafic de ciment sur le Port de Toulon a été 

également prise en compte. 

3 – Limiter l’OFP dans des tâches qui ne concerneraient que les opérations 

terminales, comme les seuls wagons isolés, présente un risque économique et 

financier majeur compte tenu du poids de l’amont dans la structure des coûts. 

Si le projet ne devait concerner que les opérations terminales, celui-ci 

pourrait intervenir depuis Cannes – Marchandises pour desservir Mouans- 

Sartoux et Antibes, à Cagnes sur Mer pour la desserte de la plate-forme 

25 

A défaut, les livraisons routières pourraient être assurées depuis le Parc des Bréguières aux Arcs si 

une telle plate-forme devait être créée sur ce site. 



ferroviaire et enfin à Nice Saint Roch ou dans une gare de l’arrière pays pour 

assurer la logistique des cimentiers. 

Il nous apparaît que les trois gares mentionnées ci-dessus devraient être 

« préservées » en tant que plates-formes de concentration de flux à même de 

traiter le trafic ferroviaire destiné au département. 

Nous rappelons qu’il existe peu de terrains desservis par la voie ferrée en 

capacité de recevoir du fret ferroviaire. La cession de la cours fret de Cagnessur-Mer 

par la SNCF à des fins non liées au transport ferroviaire massif 

pourrait compromettre définitivement l’exécution de certains trafics 

ferroviaires dans ce département. 

Dans l’état actuel du dossier et compte tenu des transferts vers le rail que suppose 

cette étude, nous estimons que, là encore, des investigations complémentaires 

devront être menées après la réalisation des deux démarches en cours dans ce 

secteur par ACT Consultants (étude trafics fret) et par Interface Transports 

(Distribution Urbaine et fret ferroviaire). 

7.3.3.3- Alpes de Haute-Provence 

La problématique relative à ce département est commune à celle du département 

des Hautes-Alpes et fait l’objet d’un traitement commun au point suivant. 

7.3.4 – Les départements des Hautes-Alpes et des Alpes de Haute-Provence 

Sur le plan ferroviaire, il convient de traiter ces deux départements 

simultanément. 

Ils bénéficient en effet d’une même logique d’alimentation en wagons assise sur les 

flux destinés à l’usine chimique de Saint Auban qui configurent l’ensemble de la 

desserte. 

Avec moins de 200 000 tonnes, ce trafic important devrait constituer le support des 

trafics futurs. 

Rappelons également l’existence d’un petit trafic (6.000 tonnes/an destiné à 

SANOFI à Sisteron). 

Dans le département des Alpes de Haute-Provence : 

Nous avons identifié à ce jour un seul trafic susceptible de présenter des volumes 

suffisants. Il s’agit du trafic de bois destiné à la Papeterie TEMBEC de Tarascon qui 

représente un volume identifié transférable sur le fer de l’ordre de 15.000 

tonnes/an. Si nous retenions ce volume annuel comme transférable sur le fer, cela 

représenterait de l’ordre de 350 wagons annuels, soit 7 wagons par semaine ou 1 à 

2 wagons par jour. 

Trois points de desserte pourraient être envisagés : Château-Arnoux – Saint Auban, 

Sisteron et éventuellement Manosque. 



Ces wagons pourraient ensuite être acheminés avec le train de desserte des wagons 

isolés Château-Arnoux – Saint Auban / Miramas 26 . 

Il s’agit des seuls trafics identifiés à ce jour et il sera nécessaire, là encore, de 

mener des investigations complémentaires afin d’y agréger de nouveaux trafics. 

Dans le département des Hautes-Alpes : 

Au cours de nos entretiens, trois sources de trafics possibles ont été identifiées : 

- Les Eaux Minérales au départ de Chorges. L’usine produit annuellement près de 

200.000 tonnes et il serait possible d’espérer, dans le cadre de la restauration 

d’une desserte ferroviaire performante, un trafic de l’ordre de 60.000 tonnes/an 27 . 

- Le bois au départ des gares de Chorges et de Veynes destiné à la papeterie de 

Tarascon. Le trafic transférable peut-être estimé à 15.000 tonnes /an. 

- Les matériaux et granulats : ce type de marchandises est susceptible de 

représenter un trafic potentiel de 10 000 à 130 000 T sur la ligne, sous réserve de 

remettre en étt ou créer quelques ITE. 

D’autres chargeurs seraient sans doute intéressés par la réalisation d’une desserte 

ferroviaire mais de nouvelles investigations devront être menées auprès des 

clientèles potentielles à un niveau beaucoup plus fin que celui entrepris dans le 

cadre de la présente étude. 

Enfin, le cas du trafic réalisé par ECR depuis Laragne vers Chambéry devra 

également être examiné afin de trouver les synergies possibles entre les 

opérateurs. 

Il s’agit sans aucun doute du secteur où la création d’un OFP présenterait un 

réel intérêt tout en correspondant à une attente forte de certains chargeurs. 

Mais là encore et comme dans les Alpes-Maritimes, si le périmètre 

d’intervention est important, la question de la nature des trafics traités par 

l’OFP le sera tout autant. 

Il ne pourra en effet se contenter d’intervenir sur des opérations complémentaires 

à l’activité de l’opérateur historique et devra intégrer également l’acheminement 

des trains complets à courtes et moyennes distances pour conforter son 

positionnement économique. Ces deux questions doivent être examinées sans a 

priori. 

26 

Le retour des wagons vides s’effectuerait dans le train du Lotissement pour Château – Arnoux dont 

la fréquence serait alors augmentée. 

27 

Il n’a pas été tenu compte du trafic pouvant être remis par la source du col de St Jean à Monclar 

en raison de son coût d’approche très élevé sur la première gare accessible. 



Au terme de la présente analyse, il apparaît que deux secteurs pourraient être 

concernés par la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité : 

. Secteur « Val de Durance » qui irriguerait la ligne de Chorges à Veynes - 

Peyrolles - Aix en Provence et Miramas. 

. Secteur « Littoral » qui desservirait depuis Miramas les gares de La Seyne, 

Le Luc, Les Arcs, Cannes, Cagnes sur Mer, Nice et l’arrière pays niçois. 

Ces deux secteurs seront examinés en détail dans les pages suivantes. 



7.4 – Secteur « Val de Durance » 

7.4.1- Le périmètre 

Ce périmètre comprend : 

- La ligne Chorges - Veynes - Château-Arnoux - Aix en Provence - Miramas. 

Périmètre du secteur « Val de Durance » : 

(Source : Atlas Ferroviaire 2007 – SNCF) 

Ce secteur pourrait connaître un certain développement en matière de 

trafic ferroviaire. Il existe en effet une demande dans deux secteurs en 

particulier : le transport de matériaux et celui de l’eau minérale. 



Nous examinerons successivement ce secteur sous l’aspect de sa desserte 

actuelle, des entreprises desservies, des potentialités de développement du 

trafic ferroviaire avec la mise en place d’une nouvelle organisation. 

7.4.2- La desserte actuelle du secteur 

7.4.3 – L’organisation de la desserte actuelle 

Aujourd’hui, cette ligne est parcourue par un train complet quotidien (5 

jours/semaine) qui achemine sur Château-Arnoux - St Auban les matières 

premières nécessaires à ARKEMA et un train hebdomadaire (le mercredi) qui 

assure depuis Miramas l’acheminement des wagons isolés pour ARKEMA et 

SANOFI à Sisteron. 

Ce trafic représente moins de 200.000 tonnes/an et il reste très déséquilibré 

dans la mesure où les tonnages importants sont réalisés dans le sens sud - nord, 

essentiellement en trains complets, alors que les trains sont beaucoup plus 

légers dans le sens nord - sud. Dans ce dernier sens, ils accepteraient donc sans 



difficulté majeure des compléments de chargements, malgré les 

caractéristiques de la ligne. 

Le train du lotissement arrive en gare de Château –Arnoux – St Auban et repart 

le matin même. Il assure en tant que de besoin la desserte de Sisteron. 

Les autres gares et les autres chargeurs ne sont plus desservis en wagons isolés. 

Cette situation amène les remarques suivantes : 

Les fréquences de dessertes adoptées (une desserte/semaine) pour les wagons 

isolés rendent très coûteux et vulnérables les trafics exécutés dans ces 

conditions. En effet, la faiblesse des fréquences écarte certains trafics que des 

délais plus courts auraient permis de capter et renchérit sensiblement le coût 

d’utilisation des wagons de particuliers du fait de la faiblesse des rotations. 

Cette remarque, qui vaut pour le trafic d’ARKEMA, vaut bien évidemment pour 

le trafic de SANOFI. 

7.4.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables 

Dans le domaine du wagon isolé, nous avons vu précédemment qu’il était possible 

de prendre en compte les deux trafics explicités dans le tableau ci-dessous : l’un 

déjà réalisé par la SNCF et l’autre qui pourrait être récupéré à la faveur de la 

restauration d’une desserte ferroviaire. 

Gares 

Produits 

TRAFIC WAGONS ISOLES EXISTANT 

Château-Arnoux - St - Produits 

Auban chimiques 

& wagons vides 

Sisteron Produits 

chimiques 

Tonnage 

s 

annuels 

Nombre de 

Wagons/an 

20 000 700 

6 000 

(arrivag 

es) 

100 

SOUS TOTAL TRAFIC EXISTANTS 26 000 800 

TRAFICS WAGONS ISOLES RECUPERABLES 

Chorges Eaux Minérales 60 000 1650 

Chorges Bois 7 500 175 

Veynes Bois 7 500 175 

Sisteron Bois 7 500 175 

Château-Arnoux - St - Bois 

Auban 

7 500 175 

SOUS TOTAL TRAFICS RECUPERABLES 90 000 2 350 

Enfin, des trafics de matériaux de carrières seraient récupérables en trains 

complets et pourraient s’élever à 100.000 tonnes/an, soit l’équivalent de 1.750 

wagons/an. Une étude d’ITE est actuellement en cours à Peyrolles. 



Il existe toutefois deux possibilités de traiter ce trafic : soit de le réaliser en trains 

complets, soit de le « démassifier » et de l’intégrer dans le train de desserte du 

lotissement. Cette dernière solution, a priori très séduisante, a été écartée car elle 

conduirait à limiter les remises quotidiennes pour des questions de capacité de 

traction sur un train régulier (5 jours/semaine), même si à certaines périodes il 

serait sans doute possible de trouver une solution qui mixerait les trafics en ayant 

une partie du trafic acheminée en trains complets et l’autre dans le lotissement. 

Nous retiendrons par contre l’idée de traiter ce trafic en trains complets dans une 

organisation séparée afin d’être en mesure également de traiter d’autres flux au 

départ de la carrière haute-alpine à destination des Bouches-du-Rhône et des 

localités limitrophes. Ces trafics supplémentaires en trains complets ont été 

estimés à 30.000 tonnes/an. 

Pour le moyen terme, nous mettons en avant quelques pistes envisageables avec : 

La réalisation possible d’un trafic à courte distance d’un tonnage de 250.000 

tonnes/an entre une carrière située sur la commune de Pourcieux (Var) et les 

Houillères de Gardanne (Bouches-du-Rhône). La faible distance et la nécessité 

d’une reprise à chaque extrémité nous font considérer ces trafics avec un espoir 

très faible de transfert. 

Les projets concernant la Distribution Urbaine sur l’agglomération de 

Nice laissent à penser qu’il pourrait être possible, sous conditions à 

remplir, d’envisager la réception d’un train de produits destinés à la 

Grande Distribution en provenance d’entrepôts embranchés à Aix en 

Provence d’une part et depuis cet entrepôt vers Nice d’autre part. Le 

niveau de réflexion très en amont de ce projet et les conditions de 

robustesse qu’impliquent une telle organisation ne nous permettent pas 

de la prendre en compte dans notre étude. 

 

7.4.5- Les solutions envisageables 





Dans nos propositions et nos estimations de coûts, nous retiendrons et chiffrerons 

les deux scénarios suivants: 

Scénario à minima : 

L’OFP assure une relation quotidienne en wagons isolés entre Chorges et 

Miramas. 

Dans ce scénario, il est proposé de substituer à la desserte actuelle une desserte 

où : 

- La SNCF continue d’assurer le trafic en trains complets entre Miramas (ou 

plus en amont) et Château-Arnoux – St Auban ; 

- L’OFP assurant pour sa part une desserte quotidienne wagons isolés Chorges 

– Château-Arnoux – St Auban – Miramas, 

Scénario Dynamique : 

L’OFP assure l’acheminement des envois en wagons isolés entre Miramas et 

Chorges ainsi que les envois en trains complets entre Montmaur et Peyrolles 

d’une part, ainsi que les autres relations vers les Bouches-du-Rhône et les 

localités limitrophes d’autre part. 

En complément de ce scénario, l’OFP pourrait être amené à examiner avec la SNCF 

l’intérêt éventuel qu’il pourrait y avoir à traiter les trains complets destinés à 

ARKEMA, soit depuis Miramas, soit depuis leur origine ou destination finale dans la 

mesure où les deux parties y trouveraient un intérêt partagé. 

La même démarche devra d’ailleurs être entreprise auprès d’ECR afin d’examiner 

avec cette Entreprise Ferroviaire s’il y aurait également un intérêt commun à ce 

qu’une partie de l’acheminement soit réalisée par l’OFP sur le parcours Laragne – 

Veynes par exemple. 

JONCTION préconise de mettre en place le scénario à minima avec une monté en 

charge progressive du service offert en commençant par la relation wagons isolés 

Chorges – Miramas puis en développant le trafic des trains complets. 

Le positionnement du hub devra être recherché en fonction de la montée en charge 

du trafic au moment de sa mise en œuvre. Un positionnement à Château-Arnoux – 

St Auban nous paraîtrait cependant assez judicieux. 

Le passage vers le deuxième scénario reste un projet de moyen terme qui devrait, 

lui aussi, être mis en œuvre progressivement. 



7.5- Secteur « Littoral » 

7.5.1- Le périmètre 

Ce périmètre comprend : 

- Depuis Miramas la ligne La Seyne (Hyères) – Le Luc – Les Arcs- Cannes – 

(Mouans-Sartoux) – Antibes – Cagnes sur Mer et Nice, puis enfin la ligne en 

direction de l’arrière pas niçois. 

(Source : Atlas Ferroviaire 2007 – SNCF) 

La desserte ferroviaire de ce secteur demande aujourd’hui à être confortée 

dans le domaine du wagon isolé. Elle pourrait également être développée, en 

particulier pour le transport de produits pondéreux comme les granulats, les 

boissons, le coke de pétrole ou le ciment. 

Ces différents secteurs seront examinés à partir du trafic actuellement réalisé, 

mais aussi en tenant compte des possibilités que pourrait offrir une nouvelle 

organisation. 



7.5.2- La desserte actuelle du secteur 

7.5.3 – L’organisation de la desserte actuelle wagons isolés 

La ligne est aujourd’hui desservie par un train du lotissement quotidien (5 

jours/semaine) qui achemine depuis Miramas les envois destinés aux départements 

du Var et des Alpes-Maritimes. 

Ce trafic de 150.000 tonnes a été décrit précédemment et ne concerne donc qu’un 

nombre limité de gares : La Seyne pour Hyères (livraison avec les moyens de 

l’équipe Fret de Toulon), Le Luc, les Arcs, Cannes –Marchandises où le train laisse 

le lot de voitures destiné à Mouans-Sartoux, Antibes et enfin Nice. 

Au global, ce trafic représente de l’ordre de 5.300 wagons/an pour un tonnage de 

150.000 tonnes environ. 

7.5.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables 

Dans le domaine des wagons isolés, il serait souhaitable d’examiner avec la SNCF la 

possibilité de laisser à l’OFP le soin d’assurer la desserte jusqu’à Nice et de 

développer à cette occasion des trafics nouveaux jusque-là assurés par la route. 

Tel serait le cas par exemple du trafic de bois sur Tarascon (15.0000 tonnes au 

départ des Arcs), la future desserte du Parc d’Activités des Bruguières et la 

desserte de Mouans-Sartoux avec une équipe OFP à mettre en place au départ de 



Cannes pour assurer aussi la desserte d’Antibes et surtout de Cagnes sur Mer qui 

occupera une place importante dans le dispositif futur envisagé. 

Par ailleurs, il nous est apparu très important, pour renforcer la pertinence du 

dispositif, de négocier avec la SNCF le transfert de l’exécution de tout ou partie du 

trafic de produits pétroliers acheminé jusqu’ici en trains complets sur La Garde. 

Le tableau ci-dessous reprend les trafics supplémentaires en trains complets qui 

pourraient être repris à la faveur de la création de cet OFP, que ce soit à court ou 

à moyen termes. 

Trains complets – trafics potentiels réalisables en tout ou partie à court et 

moyen termes : 

Gares ou lignes Nature des trafics récupérables 

Tonnages 

annuels en 

régime normal 

TRAFICS RECUPERABLES A COURT TERME (Variante 1) : 

300 000 tonnes 

Etang de Berre Produits pétroliers sur La Garde 60 000 t 

Bouches du Rhône/ 

Cagnes sur Mer 

Granulats dans le sens ouest /est 

100 000/150 000 

Mâchefers dans le sens est /ouest 

60 000 

Fos /Savone Coke de Pétrole de Fos (45 000 t) ou Savone 

(45 000 t) vers Peille 

90 000 

TRAFIC RECUPERABLE A MOYEN TERME (Variante 2) : 


Peille/Escarène 

Ciment depuis Peille (200 000 t) et 

l’Escarène vers Toulon (100 000t) pour 

exportation maritime vers la Corse. 

TRAFICS POUVANT ETRE RECUPERES A UN HORIZON PLUS LOINTAIN : 


Fos ou Peyrolles Granulats depuis Fos ou Peyrolles vers 

diverses localités situées dans un rayon de 

150 km 

Aix-en-Provence Desserte trains complets de la Côte d’Azur 

depuis Aix-en-Provence vers 

l’agglomération niçoise pour le compte de 

la Grande Distribution 

Tende/Peille/L’Esc 

arène 

Desserte depuis le tunnel du col de Tende 

(gravats provenant de la démolition du 

tunnel), 30 000t/an pourraient être 

évacués vers les cimentiers. 

300 000 

50 /100 000 

100 000 

30 000 

TOTAL (Arrondi) 800 à 900 000 

Les transferts de trafics envisagés supposent de disposer de la maîtrise réelles de 

certaines installations afin d’éviter toute dévolution à des fins autres que le 

transport ferroviaire, notamment dans les Alpes-Maritimes où les terrains pouvant 

être desservis par fer sont rares : 



Il apparaît indispensable de conserver à des fins de trafic ferroviaire les 

sites suivants : 

- Cagnes-sur-Mer : la vente de la cour fret à d’autres fins que le transport de 

fret ferroviaire condamnerait irrémédiablement toute possibilité de faire du 

trafic de granulats sur le département ; le rachat par RFF ou les 

Collectivités de cette cour fret permettrait de maintenir la pérennité de ce 

site ferroviaire. 

- Cannes-Marchandises : les réflexions actuellement conduites doivent 

intégrer la possibilité de conserver une cour fret autorisant la réception des 

wagons isolés et des trains complets. 

- Nice St Roch : le domaine fret de ce chantier doit être impérativement 

conservé si l’on veut y traiter demain le trafic destiné à la Distribution 

Urbaine. 

Les réflexions conduites également sur le chantier du MIN de St Augustin 

nécessitent impérativement de conserver une possibilité d’y recevoir du fret 

ferroviaire. 



7.5.5- Les solutions envisageables pour les envois en wagons isolés 

7.5.6- Les scénarios développés 

Dans les pages qui suivent nous développerons successivement les deux types de 

scénarios envisageables, à savoir un scénario pour le lotissement et un scénario 

pour le développement des trains complets avec 2 variantes. 

Scénario développement du trafic wagons isolés : 

Il s’appuie sur la réalisation par l’OFP du train de liaison entre Miramas et Nice. 

Scénario de développement trains complets : il comporte deux variantes : 

Variante 1 : Le trafic des trains complets accessible à court terme (300.000 

tonnes) avec le trafic de produits pétroliers assuré actuellement par la SNCF entre 

les Bouches du Rhône et La Garde (60.000 t/an) et de nouveaux trafics récupérables 

comme : 130.000 tonnes de granulats sur Cagnes sur mer et 60.000 tonnes de 

mâchefers au retour, 45.000 t de coke de pétrole depuis Fos vers l’arrière pays 

niçois. 

Variante 2 : Le trafic des trains complets accessibles à moyen terme (300.000 

tonnes/an) avec la suppression des exportations de ciment vers la Corse via le Port 

de Nice. 



JONCTION préconise de faire assurer par l’OFP le trafic et la desserte en wagons 

isolés du secteur décrit précédemment, même si dans un premier temps les 

développements ne seront pas très spectaculaires. 

Nous préconisons de la même manière de négocier avec la SNCF l’acheminement 

du trafic en trains complets entre l’Etang de Berre et La Garde de manière à 

conforter le positionnement technique et économique de l’OFP en vue de 

développements futurs. 

Il paraît en effet très important de pouvoir reconquérir ou reprendre le trafic 

ferroviaire sur les départements du Var et des Alpes-Maritimes qui, bien qu’il ne 

soit pas très diversifié, présente quelques caractéristiques d’attaque – notamment 

au travers du train complet – qui mériteraient d’être exploitées. 

Tel est le sens des propositions que seront estimées et développées dans le volet 

conclusif de cette étude. 



8 - Eléments financiers de cadrage 

Nous avons présenté précédemment les projets qui pourraient être développés sur 

le territoire régional, à savoir : 

1 – La création d’un OFP pour le secteur « Val de Durance » 

2 – La création d’un OFP pour le secteur « Littoral » 

Nous avons également développé la possibilité pour le ou les deux OFP qui seraient 

créés de pouvoir assurer, sous leur propre maîtrise commerciale, du trafic en trains 

complets à courtes et moyennes distances. 

Par ailleurs, les divers postes relatifs aux charges seront développés au niveau des 

grandes rubriques généralement prises en comptes. Toutefois l’appréhension des 

recettes reste beaucoup plus difficile car elle dépend exclusivement des 

négociations qui seront menées avec les Entreprises Ferroviaires et quasiexclusivement 

avec la SNCF. 

Remarques méthodologiques : 

1)- Dans les pages suivantes, les coûts estimés par le bureau d’études intègrent une 

marge d’erreur de +/- 30%. 

A noter que, les infrastructures (voies de service) et les bâtiments de service 

nécessaires à l’exploitation n’ont pas été pris en compte. 

2)- Les chiffrages développés ci-après se placent dans une perspective dynamique 

de développement, même si les choix sur la répartition des tâches avec l’opérateur 

historique, peuvent s’orienter, lors de discussions ultérieures, vers des contenus 

d’activités légèrement différents. 

3) Au stade actuel de l’étude, et même si aux vues des textes réglementaires en 

cours de modifications il apparaît possible dans les mois qui viennent pour des 

Entreprises Ferroviaires autres que la SNCF de réaliser l’entretien de 

l’infrastructure sur certaines lignes faiblement circulées, il n’a pas été tenu 

compte de cette possibilité dans la détermination des recettes et des dépenses de 

l’OFP. 

Il en est de même pour la gestion et l’entretien du domaine ferroviaire portuaire, 

domaine pour lequel un OFP serait légitimement en mesure de se porter candidat, 

même s’il n’exerçait pas pour autant une activité de tractionnaire. 



8.1- Secteur VAL DE DURANCE 

8.1.1- Le service assuré dans le cadre de l’établissement des comptes 

financiers : 

Les estimations qui suivent s’entendent sur la base du trafic actuel 

et des trafics futurs permis par l’augmentation des fréquences et 

l’élargissement du périmètre des dessertes. Il s’agit donc de 

tonnages accessibles à court et à moyen termes et comprenant 

notamment : 

- La desserte journalière aller et retour (250 jours/an) entre Miramas et 

Chorges. 

- 

- La réalisation de trafics de trains complets de matériaux à moyenne distance 

(140 trains) et de certaines relations à courtes distances (50 trains). 

8.1.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts 

a) – Matériels moteurs 

Missions 

Wagons isolés : 

Relations 

Miramas-Chorges 

(250 jours/an) 

Manœuvres locales 

et livraisons sur 

Sisteron 

Localisation des 

engins de traction 

Château – Arnoux – 

St Auban 

Types de matériel 

1,5 Locmotive 

neuve 

de type CC Vossloh 

Locotracteur 

de type Y 8 000 

Observations 

Sur le service assuré 

Exécution de la 

desserte depuis – 

Miramas jusqu’à 

Chorges 

Dessertes des 

différents postes et 

de Sisteron 

Parcours 

annuel 

(en Km) 

130 000 

5 000 

Trains complets 

soit 140 TC (100 000 

Destinations 

moyennes distances 

(270 km), soit 50 TC 

1,5 Vossloh 52 000 

Besoins en matériel moteur : 3 VOSSLOH + 1 Y 8000 

Pour le matériel ainsi mobilisé, les charges d’investissements, d’entretien et 

de consommation sont estimées pour le programme de travail décrit ci-dessus 

à 1,8 M€. 

b) – Le Personnel 

Le service déployé : 



En matière d’acheminement des wagons isolés, il est organisé une desserte allerretour, 

5 jours par semaine entre Miramas et Chorges. 

En ce qui concerne l’organisation pour les wagons isolés, 500 journées de 

conducteurs sont nécessaires et autant en agents de dessertes pour procéder aux 

manœuvres en ligne, mais aussi parfois des manœuvres de rebroussement, comme 

à Cavaillon. 

Par ailleurs, il est envisagé de mettre en place à Château-Arnoux – St Auban, une 

équipe de manœuvres 28 en charge d’assurer les dessertes de l’usine, mais aussi de 

la gare de Sisteron. 

Pour ce qui est de la desserte en trains complets, et pour tenir compte des aléas, il 

a été prévu de mettre en place également 500 journées de conducteurs et autant 

en agents de dessertes pour assurer les manœuvres, opérations de formations et de 

livraison à chaque extrémité de la chaîne. 

Toutes ces opérations seraient gérées au quotidien par un agent de maîtrise en 

charge de la production au quotidien. 

La direction de l’ensemble serait assurée par un dirigeant et un agent technicoadministratif 

participant également à la facturation et à la formation des équipes. 

Les besoins nécessaires seraient donc de 6 conducteurs, 8 agents de dessertes 

polyvalents, 3 agents de maîtrise et 1 dirigeant, soit 18 agents au total. 

Avec les frais de déplacement, le montant des charges annuelles de personnel 

ont été estimées à 830.000 €. 

c) - Les redevances versées à RFF 

Les parcours effectués au titre de ces dessertes sur le Réseau Ferré National sont 

estimés à 180.000 km, ce qui correspond, au titre des prestations minimales, à 

des redevances annuelles estimées à 370.000 €. 

d) – Frais généraux et marges pour aléas 

Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 % pour ce type d’activité sachant 

que certaines dépenses n’ont pas été prises en compte comme les acquisitions de 

véhicules routiers, équipement informatique, produits consommables,… Ce qui 

représente annuellement de l’ordre de780.000 €. 

Ainsi au global et pour l’ensemble des charges on peut estimer le coût de ces 

prestations pour le secteur « Val de Durance » à 3,8 millions d’euros. 

28 

Qui disposerait d’un locotracteur Y 8 000 





8.2 - Secteur LITTORAL 

8.2.1- Caractéristiques du service à assurer par l’OFP 

Comme pour le secteur précédent, l’organisation proposée se place dans une 

perspective de développement. Elle s’appuie inévitablement d’une part sur le 

trafic existant et réalisé aujourd’hui par la SNCF, mais aussi sur des trafics 

nouveaux qui pourraient être repris à la faveur de la mise en place de l’OFP. 

De telle sorte que la montée en puissance de l’organisation ne 

pourra s’envisager qu’en s’appuyant dans un premier temps sur la 

desserte en wagons isolés et, dans un second temps, en 

développant ce trafic wagons isolés sur l’axe et les trains complets 

à courtes et moyennes distances. 

8.2.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts 

8.2.2.1 – Scénario de développement des wagons isolés 


Missions 

Parcours en ligne sur 

Miramas - Nice 

Dessertes locales et 

en ligne à courtes 

distances 

Localisation 

des 

engins de 

traction 

Cannes - 

Nice 

Types de 

matériel 

1,5 29 

Locomotive 

neuve de type 

CC Vossloh 

Observations 


Liaisons sur Miramas – Nice et 

retour 

1,5 BB 63 000 Dessertes locales à Cannes , 

Mouans – Sartoux, Cagnes sur 

Mer, Nice 

Parcours 

annuel 

(en Km) 

140 000 

9 000 

Besoins en matériel moteur : 1,5 VOSSLOH + 1,5 BB 63 000 


de consommation peuvent être estimées pour le programme de travail décrit 

ci-dessus à 1,2 M€. 

b)- Le Personnel 


L’approvisionnement de la zone est assuré par des trains qui effectuent une liaison 

quotidienne Miramas – Nice et retour 5 jours par semaine. 

29 

Une locomotive pour les besoins du service + 0,5 locomotive au titre de la réserve (part 

mutualisée avec d’autres activités). 



Depuis Miramas, le train de liaison assure la desserte avec l’équipe embarquée 

de Le Luc, Les Arcs et Nice. En cours de route, le train laisse également à La 

Seyne, pour Hyères et à Cannes-Marchandises pour Mouans-Sartoux, Antibes, 

Cagnes sur Mer. 

Au global, les besoins en personnel s’élèveraient à 11 agents dont 1 dirigeant, 2 

agents de maîtrise, 3 conducteurs et de 5 agents de desserte polyvalents. 

Parmi ce personnel, un agent dirigeant assure la coordination de l’ensemble de la 

zone assisté d’un agent technico-commercial en charge du suivi technique, 

administratif et comptable et de la formation. 

Toutefois, des économies d’échelle pourront être réalisées avec l’élargissement 

des missions et l’augmentation du trafic comme nous le verrons par la suite. 

Avec les frais de déplacement, le montant des charges annuelles de personnel 

ont été estimées à 534 000 €. 



estimés à 147.500 km en ligne, ce qui correspond, au titre des prestations 

minimales, à des redevances annuelles estimées à 598.000 €. 


Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 % pour ce type d’activité sachant 

que certaines dépenses n’ont pas été prises en compte comme les acquisitions de 

véhicules routiers, équipement informatique, produits consommables… Ce qui 

représente annuellement de l’ordre de 600.000 €. 

Ainsi au global et pour l’ensemble des charges, on peut estimer le coût de ces 

prestations pour le secteur « Littoral » à 2,9 millions d’euros. 

8.2.2.2 - Scénario trains complets - variante 1 à court terme (300.000 

tonnes/an) 


Missions 

Parcours en ligne sur Bouches 

du Rhône – Var – Alpes – 

Maritime 

(jusqu’à Nice) 

Localisation 

des 

engins de 

traction 

Types de 

matériel 

2 Locomotives 

neuves de 

type CC 

Vossloh 

Observations 


Liaisons sur 

Miramas – Nice et 

retour 

Parcours 

annuel 

(en Km) 

99 000 



Besoins en matériel moteur : 2 VOSSLOH 





La réalisation de ce service suppose la mise en place de 3 conducteurs et de 4 

agents de desserte ainsi que d’un agent de maîtrise pour assurer la coordination 

du tout et pour venir en appui au personnel déjà déployé pour l’exécution du 

trafic des wagons isolés. 

Avec les frais de déplacement le montant des charges annuelles de personnel 

ont été estimées à 392 000 €. 



estimés pour 99.000 km au titre des prestations minimales, à des redevances 

annuelles estimées à 396.000 €. 


Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 %, ce qui représente 

annuellement de l’ordre de 490.000 €. 

Ainsi au global et pour l’ensemble des charges, on peut estimer le coût de 

l’ensemble de ces prestations pour le secteur « Littoral » à 2,4 millions 

d’euros. 

8.2.2.3 - Variante 2 : Le trafic des trains complets accessibles à moyen terme 

(300.000 tonnes/an) avec la suppression des exportations de ciment vers la 

Corse via le Port de Nice. 


Missions 

Parcours en ligne 

depuis les Alpes- 

Maritime 

jusqu’au port de 

Toulon. 

Localisation 

des engins de 

traction 

Types de 

matériel 

Nice 2 

Locomotives 

neuves de 

type CC 

Vossloh 

Observations 

sur le service assuré 

Liaisons sur Nice - 

Port de Toulon et 

retour 

Parcours 

annuel 

(en Km) 

85 000 



Desserte Nice – St 

Roch – Drap - Peille 

Nice 2 BB 67400 

rénové 

Besoins en matériel moteur : 2VOSSLOH + 2 BB 67400 

Liaisons Nice - Peille 8 100 






Pour réaliser ce trafic il est nécessaire de disposer de 3 conducteurs et de 4 agents 

de desserte. 

A Nice, il est nécessaire de disposer en outre de 4 agents de desserte polyvalents 

avec les fonctions de conducteurs ainsi que d’un agent de maîtrise pour assurer la 

coordination de l’ensemble et son articulation avec les autres activités. 

Soit au total : 1 agent de maîtrise, 8 agents de dessertes polyvalents et de 3 

conducteurs de route, soit 12 agents au total. 

Avec les frais de déplacement, les charges annuelles de personnel ont été 

estimées à 552.000 €. 



estimés pour 93.000 km au titre des prestations minimales, à des redevances 

annuelles s’élèvent à 355.000 € environ. 


Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 % ce qui représente 

annuellement de l’ordre de 580.000 €. 

Ainsi au global et pour l’ensemble des charges, on peut estimer le coût de 

l’ensemble de ces prestations pour le secteur « Littoral » à 2,8 millions 

d’euros. 

8.3 - Esquisses de bilan 

8.3.1– Rappel des scénarios et du contexte 



Sur la base des trafics estimés avec la mise en œuvre d’une politique 

dynamique de desserte du territoire, nous avons tentés, à partir 

d’éléments estimés par JONCTION, de dresser des esquisses de bilans 

correspondant aux deux grandes familles de scénarios de 

développement suivants : 

1 – scénario wagons isolés qui se limite à la réalisation d’un aller-retour quotidien 

depuis Miramas pour les wagons isolés seulement. 

2 – scénario trains complets avec des variantes suivant les secteurs. 

Ces deux types de scénarios peuvent du reste s’agréger dans la recherche d’une 

meilleure efficience technique et économique. 

8.3.2 – Les éléments pris en compte 

Dans l’établissement des tableaux de résultats qui suivent, nous précisons ci-après 

les éléments qui n’ont pas été pris en compte : 

Eléments non pris en compte 

Coût d’obtention des licences et autorisations pour devenir Entreprise Ferroviaire si l’entreprise ne 

les possède pas. 

L’utilisation des installations : voies de service, bâtiments, ateliers, bureaux,… 

Les recettes annexes tirées d’activités comme la gestion des infrastructures, l’entretien de certaines 

installations, les prestations commerciales annexes. 

Les subventions d’équipement et de fonctionnement en phase de démarrage. 



8.3.3 - Secteur VAL DE DURANCE 

8.3.3.1 - Scénario Desserte en wagons isolés : il se limite à la réalisation d’un 

aller-retour quotidien entre Miramas et Chorges. 

Dans ce scénario, le montant total des dépenses s’élève à 2,4 M€ pour un trafic 

annuel de 130 000 train – kilomètres, de 115 000 tonnes pour 3 150 wagons, ce qui 

conduit aux ratios suivants : 

Prix de revient moyen au train – kilomètre 

en charge 

Prix de revient moyen à la tonne 

transportée 

Prix de revient moyen au wagon (aller et 

retour) 

36/38 

€ 

24 € 

762 € 

Ces prix de transport restent élevés par rapport au référentiel routier en raison 

principalement de la faible charge offerte pour ces trains par rapport aux tonnages 

transportés dans des trains de plaine. 

Par ailleurs, l’importance des déclivités conduit a avoir recours à un matériel 

moteur performant (donc neuf) mais lourd en terme de charges financières. 

L’octroi d’aides, que ce soit à l’investissement ou à l’exploitation en phase de 

démarrage, serait de nature à améliorer l’équilibre financier du bilan. 

Néanmoins, la réalité des Recettes n’apparaîtra effectivement qu’après avoir 

négocié avec les Entreprises Ferroviaires les conditions et le montant des 

prestations assurées pour leur compte. 

Dépens 

es 

2,4 M€ 

Dessertes assurées 

Dessertes assurées en lieu et place de la SNCF entre Miramas et 

Sisteron et par l’OFP jusqu’à Chorges (5 fois/semaine) 

Recette 

s 

2,4 M€ 

Là encore, la rentabilité globale de l’ensemble ne pourra être obtenue qu’avec le 

développement des wagons isolés, mais également avec le développement du trafic 

des trains complets. 

8.3.3.2 - Scénario wagons isolés + trains complets : outre les wagons isolés, ce 

scénario intègre le trafic réalisable en trains complets. Ce trafic supplémentaire 

est aujourd’hui assuré par la route. 

Dans ce scénario qui consiste à optimiser au maximum les charges fixes, celles-ci 

s’élèvent à 3,8 M€ pour des parcours annuels de 180.000 train – kilomètres dont 

52.000 train – kilomètres pour les seuls trains complets et pour un tonnage de 

245.000 tonnes. 



Nous obtenons les ratios suivants : 

Prix de revient moyen au train – kilomètre 42 € 

en charge 30 


15 € 

transportée 

Prix de revient moyen au wagon (aller et 700 € 

retour) 

L’élargissement du champ d’intervention de l’OFP à la réalisation des trains 

complets permet une très nette amélioration des coûts, notamment en termes de 

prix de revient à la tonne transportée et au prix de revient moyen par wagon. 

Ces ratios permettent alors d’entrer dans des prix de marché et ce d’autant plus 

qu’une aide pourrait être apportée à l’investissement ou à l’exploitation en phase 

de démarrage. 

Dépens 

es 

3,8 M€ 


Dessertes assurées en lieu et place de la SNCF 

entre Miramas et Chorges (5 fois/semaine) 

Exécution de 150 trains complets à courtes et 


Recette 

s 

3,8 M€ 

TABLEAU RECAPITULATIF : 

Postes 

Wagons isolés 


+ Trains 

complets 

Trains – km (aller –retour) 130 000 180 000 

Tonnages 115 000 245 000 

Coûts totaux (hors fourniture du 

matériel) 

2 400 000 € 3 780 000 € 

Coût au Train – Km (en charge) 36/38 € 21/42 € 

Coût à la tonne transportée 24 € 15 € 

Coût au wagon (aller-retour) 762 € 700 € 

PERSONNEL 

Dirigeant 1 1 

Agent de Maîtrise 2 3 

Agent de desserte 5 8 

Conducteurs 3 6 

Personnel TOTAL 11 18 

MATERIEL 

VOSSLOH 1,5 3 

30 

En réalité, le prix de revient au km – train à la tonne chargée oscille entre 21 et 42 € compte tenu 

de la prise en compte du trafic du lotissement dans cet ensemble. 



Y 8 000 1 1 

En conclusion, 

Il apparaît que dans ce secteur la mise en place d’un OFP ne semble possible 

que si les activités traitées par l’OFP intègrent également le traitement des 

trains complets à courtes distances. 

La simple réalisation des opérations de ramassage et de distribution des 

wagons isolés ne peut assurer l’équilibre économique, même si des réductions 

de dépenses restent possibles en limitant le nombre des jours de circulation 

des trains de ramassage/distribution entre Miramas et Chorges. 



8.3.4 – Secteur Littoral 

8.3.4.1 - Scénario desserte en wagons isolés avec une desserte quotidienne, 5 

jours par semaine entre Miramas et Nice 

Ce scénario se limite à reprendre, pour l’essentiel, le trafic assuré jusque-là par la 

SNCF. Il est peu dynamique, mais constitue la base d’une organisation plus 

ambitieuse autour du développement de trafics en trains complets. 

Avec un montant total des dépenses de 2,9 M€ pour un trafic annuel de 147.500 

train – kilomètres, de 150.000 tonnes pour 5.300 wagons, ce qui conduit aux ratios 

suivants : 


en charge 


transportée 


retour) 

38/40 

€ 

19 € 

547 € 

Les prix sont élevés car le train de desserte reste très largement en sous-charge 

par rapport à sa charge utile et pourrait supporter des développements encore 

importants sans engagement de moyens supplémentaires. 

Les charges de matériels restent lourdes car elles exigent de disposer par rapport à 

la distance et au niveau de saturation des lignes de moyens de traction puissants et 

neufs (ligne très fréquentée). 

L’octroi d’aides que ce soit à l’investissement ou à l’exploitation en phase de 

démarrage serait, là aussi, de nature à améliorer l’équilibre financier du bilan. 

Les Recettes devront être négociées avec les Entreprises Ferroviaires et 

notamment avec la SNCF. 

Dépens 

es 

2,9 M€ 


Dessertes assurées en lieu et place de 

la SNCF 

entre Miramas et Nice (5 

fois/semaine) 

Recette 

s 

2,9 M€ 

Enfin, il existe également une possibilité d’améliorer la rentabilité globale de 

l’opération si l’OFP se charge d’assurer, pour son propre compte, les trafics dont la 

taille relève du train complet et aujourd’hui exécutés par route. 



Tel sera l’objet du deuxième scénario. 

8.3.4.2 - Scénario trains complets - variante 1 à court terme (300.000tonnes) 

Ce scénario concerne le report du trafic de produits pétroliers assuré aujourd’hui 

par la SNCF sur l’OFP, tous les autres trafics relevant du développement de trafics 

nouveaux en trains complets. 

Les charges s’élèvent à 2, 4 M€ pour 99.000 trains – kilomètres et pour un tonnage 

de 300.000 tonnes (hors charges de matériel de transport). Nous obtenons les ratios 

suivants : 


en charge 


transportée 


retour) 

48 € 

8 € 

436 € 

Dans ce scénario où les moyens sont optimisés, on obtient un abaissement très 

notoire des prix de revient. 

Dépens 

es 

2,4 M€ 


Réalisation de 250 trains complets à courtes et 


Tous les coûts ci-dessus sont donnés hors fourniture 

des wagons. 

Recette 

s 

2,4 M€ 

Réalisée avec une organisation commune à celle des wagons isolés, il devient alors 

possible de mettre en place une organisation beaucoup plus performante. 

8.3.4.3 - Scénario trains complets - variante 2 à moyen terme 

(300.000tonnes) 

Ce scénario s’appuie sur la fin du trafic de ciment par le port de Nice et intègre la 

réalisation de ces trafics au départ des deux cimenteries vers le Port de Toulon. 



Les charges s’élèvent à 2,8 M€ pour un tonnage de 300.000 tonnes et la réalisation 

de 93.000 km trains. Pour ces seuls trafics, les ratios sont les suivants (hors 

fournitures des wagons) : 


en charge 


transportée 


retour) 

60 € 

9,3 € 

509 € 

De manière générale, les prix de revient sont plus élevés car ils incluent une partie 

de la traction des trains sur l’itinéraire Nice – Peille où la charge utile des trains 

est très inférieure à la moyenne en plaine, ce qui contribue à renchérir le montant 

de ces différents ratios. 

Dépens 

es 

2,8 M€ 


Réalisation de 250 trains complets entre Nice et Toulon d’une 

part et de 340 trains complets entre Nice et Drap et Peille 

d’autre part. 

Recette 

s 

2,8 M€ 

TABLEAU RECAPITULATIF : 

Hypothèse Hypothèse 

Postes 


TOTAL 

1 

2 

Trains – km (aller –retour) 147 500 99 000 93 100 340 000 

Tonnages 150 000 300 000 300 000 750 000 t 

Coûts totaux 

(hors fourniture du 

matériel) 

2 900 000 € 2 400 000 € 

2 800 000 

€ 

8 100 000 

€ 

Coût au Train – Km (en 

charge) 

39 € 48 € 60 € 48 € 

Coût à la tonne transportée 19 € 8 € 9,3€ 11 € 

Coût au wagon (allerretour) 

547 € 436 € 509 € 497 € 

PERSONNEL 

Dirigeant 1 1 

Agent de Maîtrise 2 1 1 4 

Agent de desserte 5 4 8 17 

Conducteurs 3 3 3 9 

Personnel TOTAL 11 8 12 31 

MATERIEL 31 

VOSSLOH 1,5 2 2 5 



BB 63 000 1,5 1 

BB 67400 2 2 

Très globalement, il apparaît que la montée en charge progressive du trafic 

entraîne une réduction concomitante des prix de revient. 

L’organisation envisagée recèle toutefois des marges de progression de trafics 

à moyens constants, ce qui pourrait alors permettre par une réduction des 

coûts de favoriser le transfert de trafics nouveaux en faveur du rail. 

Mais la question la plus importante à résoudre pour le développement du 

trafic ferroviaire reste l’affectation du foncier disponible que l’on voudra 

bien consacrer à ce type d’activités. 

31 

Le traitement de plusieurs types de trafics permet une mutualisation des moyens et la réalisation 

d’économies d’échelle. 



9- Les structures possibles pour les OFP et les aides 

financières 

9.1- Les montages juridiques envisageables 

9.1.1- Partenariat Public Privé (PPP) 

« Le contrat de partenariat permet à une collectivité publique de confier à une 

entreprise la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire, 

maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services concourant 

aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée 

et contre un paiement effectué par la personne publique et étalé dans le temps » 32 

. 

En fait, la finalité est de mixer les performances respectives des secteurs public et 

privé pour réaliser les projets dans les meilleurs délais et conditions. La création 

d'un OFP répond à cet objectif, puisqu'il s'agit d'associer des professionnels et des 

institutionnels pour satisfaire une ambition de développement économique. 

Les avantages d'un tel montage peuvent se résumer ainsi : 

- participation collective à la définition du produit appréhendé sous un angle 

fonctionnel ; 

- conception et réalisation rendues plus efficaces du fait de la coopération en 

amont entre l'exploitant et le financier ; 

- meilleur suivi de la qualité de service ; 

- étalement de la dépense dans le temps pour limiter les inconvénients dus aux 

manques momentanés de financement public ; 

- l’apport du financement privé accélère la génération d’un surplus économique. 

Notons néanmoins qu'un PPP ne permet ni de s'affranchir des contraintes 

budgétaires, ni de se soustraire à la passation de marchés publics. Enfin, il ne 

saurait exonérer le secteur public de ses responsabilités (suivi, évaluation, 

orientation, …). 

9.1.2- Recours à un statut de type SA ou SAS 

Si le Partenariat Public Privé convient assez bien au financement et à la gestion 

d’ouvrages lourds exploités en concession, la mise en place d’une structure 

« légère » de type OFP semble répondre à une toute autre logique. En effet, si des 

contributions publiques sont souhaitables pour garantir l’engagement des 

Collectivités en faveur d’un service tourné vers l’aménagement du territoire et 

l’économie régionale, la constitution d’une société classique - de type SA ou SAS - 

reste bien adaptée à la mise en place de l'outil envisagé. 

Les concours financiers des Collectivités, de la Caisse des Dépôts, des Chargeurs, 

des Transporteurs et d’Entreprises Ferroviaires pourraient se retrouver dans ces 

structures. Ce type de sociétés est apte à recevoir des aides pour le financement 

des investissements et lors de la montée en puissance des premiers exercices. 

32 

Ministère de l'Economie et des Finances. 



Enfin, il paraît indispensable que la composition du capital de la future entreprise 

réunisse non seulement les chargeurs mais aussi des transporteurs et des sociétés 

dont le cœur de métier est bien d’assurer la traction ferroviaire comme : VEOLIA, 

VFLI, ECR ou RDT13 pour citer l’exemple d’une entreprise régionale. 



9.1.3- Statut des personnels de l'OFP 

La situation actuelle du marché du ferroviaire rend extrêmement difficile de 

trouver des machines et du personnel formé en quantité suffisante pour pouvoir 

réaliser des dessertes suivant les schémas que nous avons imaginés. 

Aujourd’hui - et sans doute pour longtemps encore - la SNCF restera la clef 

d’entrée dans le nouveau dispositif. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder le 

schéma de développement qui a été mis en place dans le cadre de PROFFER 

Centre, pour la création de l’OFP PROXIRAIL. La SNCF est omniprésente, elle : 

- met à disposition de l’opérateur à prix coûtant les ressources humaines ; 

- est consultée en priorité pour la mise à disposition ou cession des moyens de 

traction appropriée ; 

- autorise l'opérateur à opérer sous sa licence et sous son certificat de sécurité 

pour une durée à convenir, … le temps d'obtenir les documents nécessaires à 

l'exploitation en propre ; 

- s’engage à apporter à l’opérateur ferroviaire de proximité une prestation 

d’assistance technique pour la production des dossiers. 

Ici, dans le cadre d'un OFP sur la région PACA, il y a tout lieu de penser que la 

coopération de la SNCF sera tout aussi importante et que l'organisation à retenir ne 

sera guère éloignée de ce dispositif ; à moins qu'il y ait une mise en place 

progressive et qu’un opérateur de taille plus modeste puisse se positionner sur les 

différents hubs identifiés (Château-Arnoux, Cannes/Cagnes-sur-Mer, …). 

Sans cela, et pour être en mesure de couvrir le territoire le plus large, on 

s’orienterait inévitablement vers une solution de type PROXIRAIL Centre. 

Cette situation fait, qu'en dehors des agents mis à disposition transitoirement par 

la SNCF, les recrutements nouveaux qui interviendraient s’opéreraient dans le 

cadre de la convention collective nationale de travail du personnel des voies 

ferrées d’intérêt local. 

9.2- Les aides à mobiliser 

Nous l’avons indiqué dans le chapitre précédent, les coûts majeurs induits par la 

mise en œuvre d’un OFP concernent des coûts de rénovation puis de 

maintenance de l’infrastructure, et des coûts d’entrée pour un opérateur 

ferroviaire sur un marché régional. 

9.2.1- Dispositif d’aides européen 

Un dispositif d’aides est disponible dans le contexte du droit européen des 

aides d’Etat. Le principe communautaire est celui d’une interdiction des aides 

publiques aux activités ne relevant pas d’un service public. Néanmoins, des 

dérogations existent et sont soumises à conditions par la Commission 33 . 

33 

Cette dernière traite 700 dossiers d’aides d’Etat par an. Les dossiers « transport » représentent 

9% des demandes examinées et le transport ferroviaire n’occupe une part importante que si on lui 

ajoute les dossiers d’aide aux transports combinés. 



S’il n’y a pas de dispositif d’aide spécifique au fret ferroviaire de proximité dans 

les « lignes directrices sur les aides d’Etat aux entreprises ferroviaires », il est 

néanmoins envisageable de juxtaposer plusieurs types d’aides si elles peuvent 

s’appliquer au projet. 

Ainsi, depuis 2006, une entreprise ferroviaire peut recevoir une aide « de 

minimis » (< 200.000 €) sans devoir faire une demande de dérogation auprès de la 

Commission Européenne. 

Des aides aux PME (250 salariés) offrent une opportunité intéressante dans le cas 

de la création d’un OFP, les actifs mobiles ferroviaires étant éligibles. 

9.2.2- Dispositif d’aides national 

Le Secrétaire d’Etat chargé des transports, Dominique Bussereau, a très 

récemment annoncé (fin mars 2009) la prochaine création d’une société de 

portage en vue de promouvoir les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP). La 

mission de cette société consistera à fournir aux entrepreneurs locaux un appui en 

compétences ferroviaires, en montage économique et financier, et en pratique 

opérationnelle de trafic ferroviaire à courte distance. 

Le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de 

l'Aménagement du Territoire (MEEDDAT) a précisé que cette société sera issue d'un 

partenariat entre Réseau Ferré de France, la Caisse des Dépôts et Consignations et 

un Short-Liner nord-américain Railroad Development Corp (RDC) qui croit au 

développement du marché des OFP en France et en Europe. 

Par ailleurs, le MEEDDAT souligne que le projet de loi relatif à l’organisation et à la 

régulation des transports, apportera de la souplesse aux OFP dans la mesure où ils 

se verront autorisés à gérer l'infrastructure des lignes à faible trafic réservées au 

transport de marchandises. En région PACA, seule la ligne Gardanne – Carnoules 

(Bouches-du-Rhône) pourrait être concernée par cette évolution réglementaire. 

9.2.3- Dispositif d’aides régional 

Dans le cadre des Contrats de Projets Etat-Régions (CPER), les Régions pourront 

apporter une aide financière complémentaire. A titre indicatif, le CPER 2007- 

2013 représente au plan national une enveloppe de 225 M€ (hors opérations de type 

« mixte ») ventilés selon les postes de dépenses suivants : 

– Autoroutes ferroviaires: 34% 

– Régénération d’infrastructures profitant directement à des dessertes fret : 

18% 

– Accès ferroviaire des ports, voies ferrées portuaires: 17% 

– Chantiers rail-route : 14% 

– Fret régional : 11% 

– Etudes diverses : 6% 

Pour la région Languedoc-Roussillon, le volet « Transports » du CPER 2007-2013 

est doté de 74 M€ Etat et 223 M€ Région. Ces aides sont notamment destinés aux 

études d’avant projet liées au TGV, à l’aménagement de gares, à l’amélioration 



des circulations de TER, à des opérations de modernisation et de 

renouvellement des voies ou encore à l’intermodalité fer/mer. 

Les Services Transports d’une Région peuvent également rechercher pour le 

compte d’un OFP des aides européennes : FEDER, FSE, Marco Polo (assistance au 

montage de dossiers de demandes d’aides). 

9.2.4- Dispositif d’aides environnementales 

Elles sont éligibles les projets visant à compenser les inégalités entre modes face 

au paiement des coûts d’infrastructures et des coûts externes. Il faut effectuer une 

analyse comparée des coûts de l’entreprise à aider par rapport à des entreprises 

qui ne supportent pas tous leurs coûts. 

Les aides aux transports combinés : bâtiments et parkings font partie des coûts 

éligibles ; comme pour les aides à l’infrastructure, elles peuvent atteindre 50 % des 

coûts éligibles (sauf certains coûts liés aux opérations de transbordement limités à 

30 %). 

Les aides diverses : à la formation, aux études de faisabilité pour les start up, aux 

nouvelles technologies, à l’interopérabilité, ou encore aides à la restructuration 

d’entreprises en difficulté. 

Ajoutons enfin qu’une convention a été signée entre l’Etat et RFF sur la période 

2008-2012 pour la modernisation du réseau et dispose pour cela d’un budget 34 de 

13 Mds €. 

9.3- Les pistes à explorer 

Si la clarification des relations entre opérateurs (privés et publics) du système 

ferroviaire est nécessaire elle s’impose également entre opérateurs nationaux et 

opérateurs de proximité 

Cela renvoie à l’obligation d’opérer une distinction entre segments 

concurrentiels et segments de partenariat. D’où la nécessité de poser les termes 

d’une contractualisation basée sur un volume minimum d’activité, une grille 

tarifaire partagée et une gestion des interfaces bien définie. 

La question importante des financements (publics ?) pour le maintien de 

l’infrastructure et des échelons (publics ?) contribuant à ce financement devra 

être également traitée rapidement. 

34 Rappelons à ce sujet que les budgets publics à la construction ou la rénovation d’infrastructures 

ferroviaires ne sont pas considérés par le droit européen comme des « aides d’Etat » susceptibles 

d’une autorisation de la Commission si l’infrastructure est en accès ouvert (Source : Rapport 

« Mission Short Lines » - INRETS – 2008-09). 



10- Conclusion générale 

Contrairement à certaines régions françaises, Provence-Alpes-Côte d’Azur s’est 

trouvée beaucoup moins pénalisée que d’autres régions par la mise en œuvre du 

plan fret de la SNCF. Cette situation s’explique par des considérations géo – 

économiques. 

Tout d’abord, le département des Bouches-du-Rhône dispose d’une industrie 

lourde, génératrice de trafics importants dans les domaines des trains complets et 

des wagons isolés. La taille de ces flux, comme la proximité du triage de Miramas 

qui joue un rôle très important dans le dispositif d’acheminement, expliquent la 

pérennité d’une desserte en wagons isolés. 

L’activité portuaire quant à elle, reste caractérisée par des flux lourds issus des 

bassins ouest et des flux plus faiblement structurés et peu nombreux sur les bassins 

est. Malgré la présence d’opérateurs du combiné sur chacun des bassins, aucun 

besoin suffisamment conséquent n’a été décelé pour justifier la création d’OFP sur 

ces territoires. 

Le département de Vaucluse, d’une importance économique moindre n’appelle pas 

lui non plus à la création d’une structure d’OFP, les principaux besoins étant en 

grande partie satisfaits par l’organisation existante. 

Les autres départements, à l’exception de celui des Hautes-Alpes qui n’est plus 

desservi aujourd’hui, connaissent – et depuis bien longtemps – une activité 

industrielle peu active et relayée par une offre ferroviaire très distendue. 

Par contre, l’analyse des échanges montre aussi qu’il existe des trafics 

relativement importants, à courtes distances qui sont réalisés par route et pour 

lesquels la réponse ferroviaire constituerait à l’évidence, une alternative 

techniquement adaptée et économiquement justifiée. Mais les Entreprises 

Ferroviaires, dont la stratégie est plus orientée vers les échanges à longues 

distances, ne font pas preuve d’un intérêt marqué à l’égard de ces flux. 

JONCTION considère qu’il existe là des opportunités susceptibles d’être 

développées. Toutefois et même s’il apparaît que des besoins se sont faits jour sur 

certains territoires, la création d’OFP en charge des seules opérations de 

ramassage et de distribution des wagons isolés ne nous paraît pas constituer une 

activité suffisante pour devenir une réponse économiquement crédible face à 

l’attente de certains chargeurs. 

Une réponse plus durable pourrait être trouvée dans l’élargissement du champ 

d’intervention des OFP à l’acheminement des trains complets à courtes et 

moyennes distances de produits, qui requièrent des moyens de transport massifs et 

pourraient, de notre point de vue, constituer le support de développement d’une 

activité nouvelle. En effet, agrégé au transport des wagons isolés, cet ensemble 

pourrait trouver au travers d’une mutualisation des moyens et des personnels un 

équilibre économique pérenne. 



Mais le choix entre les différentes solutions envisagées ne pourra se faire qu’en 

accord et sur un périmètre négocié avec la SNCF dans la mesure où l’entreprise 

historique est aujourd’hui présente dans l’exécution des principales opérations 

décrites ci-dessus. Il ne pourra en effet y avoir création d’OFP, sans l’accord et 

sans l’aide de l’opérateur historique. 

Toutefois, les propositions finales qui se dégageront de la négociation avec la 

SNCF, notamment par rapport aux enjeux financiers respectifs, pourraient 

amener à retenir des contours ou des contenus légèrement différents de ceux 

décrits et analysés précédemment. 

Pour les deux secteurs de pertinence proposés et au-delà des trafics identifiés, des 

investigations complémentaires devront être menées en matière de trafics 

possibles afin de consolider plus encore les équilibres financiers. 



ANNEXES 



ANNEXE 1 

Catégor 

ie 

Tarifair 

e 

CLASSIFICATION DES LIGNES DU RESEAU FERRE NATIONAL 

DE PROVNECE ALPES COTE D’AZUR 

EN SECTIONS ELEMENTAIRES au 09 décembre 2008 

(Hors lignes nouvelles) 

Origine de la section 

Fin de la section 

Longueu 

r 

(en km) 

B L’Estaque Marseille – St Charles 3,1 

B Marseille – St Charles Marseille – St Charles 7,3 

B Marseille – St Charles Aubagne 16,9 

B Aubagne Toulon 50,0 

B Cannes la Bocca Nice – Ville 33,7 

B Cannes la Bocca Grasse 16,5 

C Bollène la croisière Sorgues 37,1 

C Sorgues Avignon 9,9 

C Avignon Tarascon 21,5 

C Miramas Rognac 25,7 

C Rognac L’Estaque 16,7 

C Avignon Cavaillon 32,9 

C Miramas Lavalduc 15,6 

C Nice - Ville Menton – Garavan 27,8 

C Tarascon Miramas 46,4 

C Cavaillon Miramas 31,9 

C Toulon La Pauline 10,5 

C La Pauline - Hyères Les Arcs –Draguignan 58,1 

C Les Arcs - Draguignan Cannes La Bocca 54,9 

C Villeneuve Lès Avignon Avignon 4,8 

D Lavalduc Port – de – Bouc 9,6 

D Port – de - Bouc Martigues 4,9 

D Marseille – st Charles St Antoine (M) 8,7 

D Gardanne Aix – en - Provence 11,1 

D St Antoine (M) Gardanne 15,9 

D Lavalduc Fos - Coussoul 4,5 

D Fos - Coussoul Fos - Viguerat 7,2 

D Cavaillon Cavaillon 3,8 

D Nice - Ville Nice – St Roch 3,0 

E Fos - Coussoul Fos - Coussoul 4,4 

E Fos - Viguerat Fos – Mole - Central 6,0 

E Fos - Viguerat Aiguille Malebarge km 7,9 

19,6 

E Aiguille Malebarge km Fos - Graveleau 6,3 

19,6 

E Aiguille Malebarge km 

19,6 

Port – St Louis – du - 

Rhône 

2,4 



E L’Estaque Marseille – Maritime - 5,9 

Arenc 

E Marseille – Maritime - Marseille – St Charles 4,5 

Arenc 

E Rognac Aix – en - Provence 25,3 

E Aix –en - Provence Meyrargues 26,2 

E Château Arnoux – St Meyrargues 67,2 

Auban 

E Gap Briançon 82,5 

E Château Arnoux – St Veynes - Dévoluy 66,9 

Auban 

E Veynes - Dévoluy Gap 26,3 

E Martigues L’Estaque 30,7 

E Cavaillon Meyrargues 40,2 

E La Pauline – Hyères Hyères 9,9 

E Sorgues Carpentras 16,4 

E Nice – St Roch Breil – sur - Roya 41,7 

E Breil – sur - Roya Breil – sur - Roya 6,9 

E Breil – sur - Roya Viévola 40,1 

E Veynes - Dévoluy Aspres – sur - Buech 6,7 

E Aspres – sur - Buech Lus – La – Croix Haute 21,6 

E Aspres – sur - Buech Beaurières 22,0 

E Les Arcs – Draguignan La Motte – Ste - 4,6 

Roseline 

E Gardanne La Barque - Fuveau 8,1 



Annexe 2- Les trafics fret en PACA 

2.1- Les trafics fret en PACA : synthèse SITRAM 2006 

PACA en 2006, 4 ème région française 

PACA en 2007, 5 ème région française 

Année Flux entrants Flux sortants Flux internes Flux totaux 

2006 21,7 21,7 119,3 162,7 

2007 22,0 21,7 125,4 169,1 

(Unité : 1 000 t) Source : MEEDDAT – SOeS / Sitram 2006 - 

2007 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 107


Répartition par produit du trafic routier de PACA en 2006 (unité : 1 000 t) 

Produits 

agricoles, 

animaux 

vivants 

Denrées 

alimentaires et 

fourrages 

Combustibles, 

minéraux et 

solides 

Produits 

pétroliers 

Minerais 

déchets 

métallurgie 

Produits 

métallurg. 

Minéraux bruts 

et de 

construction 

Engrais 

Produits 

chimiques 

Machines, 

Objets 

manufact. 

Total tous produits 

10 521 11 418 1 365 8 443 3 097 881 79 370 3 644 4 576 39 451 162 766 

Source : MEEDDAT – SOeS / Sitram 2007 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / 108


Répartition par produit du trafic routier de PACA en 2006 (unité : 1 000 t) 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / 109


Répartition par produit du trafic routier de PACA en 2007 (unité : 1 000 t) 

Denrées 

alimentaires 

et fourrages 

Machines, 

véhicules, 

objets 

manufactur 

és 

Produits 

agricoles et 

animaux 

vivants 

Matériaux de 

construction 

Produits 

chimiques 

Produits 

pétroliers Autres Total 

10 995 38 253 86 432 12 508 4 776 8 068 8 105 169 137 

Source : MEEDDAT – SOeS / Sitram 2007 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / 110


Répartition par produit du trafic routier de PACA en 2007 (unité : 1 000 t) 



Répartition par O-D du trafic routier de PACA en 2006 (unité : 1 000 t) 

Alsace 

Aquitain 

e 

Auvergn 

e 

Bourgogn Bretagn 

e e Centre 

Champagn 

e-Ardenne 

Corse 

Franche 

-Comté 

Basse- 

Normand 

ie 

Haute- 

Normand 

ie 

Ile-de- 

France 

Languedo 

c- 

Roussillon 

Limousi 

n 

Lorraine 

Flux 

entrant 

s 333 687 671 823 729 446 115 246 832 073 234 123 550 153 251 132 226 445 228 602 976 532 6 206 583 90 955 275 891 

Flux 

sortants 258 325 685 936 548 529 83 003 695 074 139 295 382 233 159 453355 325 180 274 173 143 799 111 7 156 970 94 051 216 444 

Midi- 

Pyrénée 

s 

Nord- 

Pas-de- 

Calais 

Poitou- 

Pays de Charent 

la LoirePicardie es 

Rhône- 

Alpes 

1 194 

504420 276322 507 220 869 129 335 7 429 964 

1 398 

408248 394297 309 135 348 165 436 7 547 328 



Flux ferroviaires 

Répartition par O-D du trafic ferroviaire de PACA en 2006 (unité : 1 000 t) 

Nord-Pays 

Basse- 

Haute- 

Ile- 

de- 

Midi- 

Pasdede 

la Poitou- 

Alsac Aquitain Auvergn Normandi Bourgogn Bretagn Centr Champagn FrancheNormandi 

Franc LanguedocLimousi 

Lorrain PyrénéeCalai 

Loir Picardi Charent Rhône 

e e e e e e e e-Ardenne -Comté e e -Roussillonn 

e s s e e es PACA -Alpes Total 

Flux 

Entran 

ts 125 103 181 1 288 32 81 38 54 60 888 157 2 135 86 347 35 167 3 2 344 549 5 676 

Flux 

Sortant 

s 105 368 67 2 758 6 14 53 12 34 617 100 11 185 1 510 346 144 245 6 2 344 1 081 8 008 





2.2- Les trafics éligibles fer par zone de regroupement 

Cadrage méthodologique : 

Analyse des bases de données SITRAM 2006 

Un double objectif : 

- de connaissance des flux d’échanges générés par PACA 

- d’évaluation des trafics éligibles du mode ferroviaire 

7 grandes zones de regroupement des trafics nationaux : 

Zone Désignation Régions associées 

Zone 0 

Zone 1 

PACA 

Ile-de-France 

Zone 2 Nord Basse et Haute Normandie, Picardie, 

NPDC 

Zone 3 Est Bourgogne, Franche-Comté, Alsace, 

Lorraine, Champagne Ardenne 

Zone 4 Sud Est PACA, Rhône-Alpes, Auvergne 

Zone 5 Sud Ouest Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, 

Aquitaine 

Zone 6 Ouest Poitou-Charentes, Limousin, Centre Val 

de Loire, Pays de Loire, Bretagne 



80% des flux routiers sont orientés sud ouest & sud est 

Zones 

Régions 

Trafics 

entrants 

Trafics sortantsTotal trafics % 

0 PACA 

1 Ile-de-France 976 532 799 111 1 775 643 4% 

2 Basse Normandie 115 246 83 003 

NORD Haute Normandie 228 602 173 143 

Picardie 220 869 135 348 

NPDC 420 276 248 394 

TOTAL ZONE 2 984 993 639 888 1 624 881 4% 

3 Bourgogne 832 073 695 074 

EST Franche-Comté 226 445 180 274 

Alsace 333 687 258 325 

Lorraine 275 891 216 444 

Champagne Ardenne 251 132 159 453 

TOTAL ZONE 3 1 919 228 1 509 570 3 428 798 8% 


SUD EST Corse 355 325 

Rhône-Alpes 7 429 964 7 547 328 

Auvergne 729 446 548 529 

TOTAL ZONE 4 8 159 410 8 451 182 16 610 592 38% 

5 Languedoc-Roussillon 6 206 583 7 156 970 

SUD OUEST Midi-Pyrénées 1 194 504 1 398 408 

Aquitaine 671 823 685 936 

TOTAL ZONE 5 8 072 910 9 241 314 17 314 224 40% 

6 Poitou-Charentes 129 335 165 436 

OUEST Limousin 90 955 94 051 

Centre Val de Loire 550 153 382 233 

Pays de Loire 322 507 297 309 

Bretagne 234 123 139 295 

TOTAL ZONE 6 1 327 073 1 078 324 2 405 397 6% 

TOTAL GENERAL 21 440 146 21 719 389 43 159 535 100% 

(Hors trafics internes PACA) 



Les 2/3 des flux ferroviaires sont orientés sud ouest & sud est 

Zones Régions Trafics entrants Trafics sortants Total trafics % 


1 Ile-de-France 888 617 1 505 11% 

2 Basse Normandie 1 2 

NORD Haute Normandie 60 34 

Picardie 167 245 

NPDC 347 346 

TOTAL ZONE 2 575 627 1 202 9% 

3 Bourgogne 288 758 

EST Franche-Comté 54 12 

Alsace 125 105 

Lorraine 135 185 

Champagne Ardenne 38 53 

TOTAL ZONE 3 640 1 113 1 753 13% 

4 PACA 2 344 2 344 

SUD EST Corse 

Rhône-Alpes 549 1 081 

Auvergne 181 67 

TOTAL ZONE 4 3 074 3 492 6 566 48% 

5 Languedoc-Roussillon 157 100 

SUD OUEST Midi-Pyrénées 86 1 510 

Aquitaine 103 368 

TOTAL ZONE 5 346 1 978 2 324 17% 

6 Poitou-Charentes 3 6 

OUEST Limousin 2 11 

Centre Val de Loire 81 14 

Pays de Loire 35 144 

Bretagne 32 6 

TOTAL ZONE 6 153 181 334 2% 

TOTAL GENERAL 5 676 8 008 13 684 100% 



Annexe 3- Les entretiens réalisés 

70 entretiens ont été menés, bien au-delà des trente prévus. Le tableau ci-dessous 

récapitule les organismes et sociétés approchées : 

Opérateurs ou organismes 

liés à l’exploitation ferroviaire 

Organismes nationaux ou multi 

régionaux 

Bouches du Rhône 

Vaucluse 

RFF 

SNCF 

VFLI 

ECR 

RDT 13 

NAVILAND CARGO 

NOVATRANS 

RAIL LINK 

DISTRICHRONO 

SNCF 

GPM 

UNICEM 

PORT DE LA ROCHELLE 

UMF 

ADAAM 06 

PAM 

CCI DE MARSEILLE 

CCI D’ARLES 

OMYA 

PORT D’ARLES 

REE Rail Service (Suzanne) 

SOCOVA 

TEMBEC 

PORT D’ARLES 

DURANCE GRANULATS 

GRANULATS DE LA CRAU 

REE RAIL SERVICE 

SOMECA 

LYONDELL 

INEOS CARRIERES j LEFEVRE 

ALCAN 

ASCOMETAL 

ARCELOR MITAL 

GEOGAZ 

CARFOS 

SEA INVEST 

DPF 

INEOS RAFFINERIE 

NAPHTACHIMIE 

SYSTEME U 

AUCHAN CASINO 6 EASYDIS SERNAM 

SUD ENGRAIS DISTRIBUTION 

CCI D’AVIGNON 

SIFRACO 

VALOREF 

Européenne d’Embouteillage (Orangina Group) 

MCORNICK 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / CONFIDENTIEL – diffusion 

restreinte 

118


MINOTERIE SOUFFLET 

ID LOGISTIC 

LAFARGE GRANULATS 

Var 

Alpes Maritimes 

Hautes Alpes 

Alpes de Haute Provence 

CCI DE TOULON 

LECASUD 

GAFCO 

PIZZORNO ENVIRONNEMENT 

PETROGRADE 

LAROSA 

PRB 

CCI DE NICE 

VICAT 

LAFARGE 

MAURO 

BALITRAND 

COSTAMAGNA 

CCI de Gap 

EAUX DE CHORGES 

SOURCE DU COL ST JEAN 

SANOFI 

CARRIERES ET BALLAST DES ALPES 

CEARD 

CCI de Digne 

ARKEMA 

TOTAL 70 ENTRETIENS ENVIRON 

Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / CONFIDENTIEL – diffusion 

restreinte 

119

DOCUMENT D'ETAPE ETUDE DRE PACA (07 11 08) - LGV Paca

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