DOCUMENT D'ETAPE ETUDE DRE PACA (07 11 08) - LGV Paca
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LES OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE<br />
EN REGION <strong>PACA</strong><br />
- 29 Mai 2009 -<br />
413, Avenue Gaston Berger - 13625 Aix-en-Provence Cedex 01 - Tél. 04 42 26 65 60
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Sommaire<br />
Préambule....................................................................................................................................5<br />
Les Enjeux ..............................................................................................................................6<br />
Les objectifs............................................................................................................................ 6<br />
1- Le cadre d’intervention : état des lieux...................................................................................8<br />
1.1. Analyse bibliographique.................................................................................................. 8<br />
1.1.1- Le Rapport des sénateurs Hubert HAENEL et François GERBAUD..............................9<br />
1.1.2- Premier Rapport de Jacques CHAUVINEAU ...............................................................12<br />
1.1.3- Second Rapport de Jacques CHAUVINEAU.................................................................14<br />
1.1.4- Rapport sur les Shortlines du PREDIT / INRETS ........................................................17<br />
1.2- Réflexions OFP conduites dans d’autres régions. ........................................................ 21<br />
1.3- L’évolution de la politique du fret ferroviaire : les hauts débits ferroviaires................ 22<br />
2- L’état du réseau ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur ............................................. 26<br />
2.1 - – L’état actuel des infrastructures...............................................................................26<br />
2.2 - Mise en œuvre de grands projets à court et moyen termes...........................................28<br />
3 - Le trafic ferroviaire et les chargeurs en région <strong>PACA</strong>........................................................ 29<br />
3.1 – Le trafic ferroviaire en <strong>PACA</strong>......................................................................................29<br />
3.2 - Le trafic ferroviaire dans les départements ..................................................................29<br />
3.2.1- Les Alpes de Haute-Provence.........................................................................................29<br />
3.2.2 - Les Hautes-Alpes ..........................................................................................................30<br />
3.2.4 - Les Alpes – Maritimes ..................................................................................................30<br />
3.2.5 - Le Vaucluse................................................................................................................... 31<br />
3.2.6 – Bouches-du-Rhône........................................................................................................34<br />
3.3.1 - Les projets liés au trafic portuaire :............................................................................... 39<br />
3.3.2- Les projets liés au développement du trafic combiné.....................................................39<br />
3.3.3- Les projets liés au développement de nouvelles activités...............................................39<br />
4- Le développement du fret ferroviaire de proximité..............................................................41<br />
5- Conditions d’accès au Réseau Ferroviaire National.............................................................42<br />
5.1.- Distinction entre OFP et Terminaliste.......................................................................... 42<br />
5.2- Entreprise Ferroviaire ................................................................................................... 42<br />
5.3- Conditions de taxation pour l’usage des voies du Réseau Ferré National.....................43<br />
5.4- Les principes de tarification pour l’utilisation du réseau...............................................45<br />
5.5- Exemples régionaux de coûts d’utilisation de l’infrastructure et des installations<br />
appartenant à RFF................................................................................................................. 48<br />
6 – Une entreprise ferroviaire de type OFP : la Régie Départementale des Bouches-du-Rhône<br />
(RDT 13) ..................................................................................................................................51<br />
7 – Les périmètres de mise en place possibles d’un OFP..................................................... 56<br />
7.1- Le cadre général d’intervention..................................................................................... 56<br />
7.2- Les autres domaines d’intervention possibles............................................................... 58<br />
7.3- Les périmètres envisageables........................................................................................ 58<br />
7.4 – Secteur « Val de Durance ».........................................................................................69<br />
7.4.1- Le périmètre....................................................................................................................69<br />
7.4.2- La desserte actuelle du secteur ...................................................................................... 70<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 2
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
7.4.3 – L’organisation de la desserte actuelle........................................................................... 70<br />
7.4.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables..............................................71<br />
7.4.5- Les solutions envisageables ...........................................................................................72<br />
7.5- Secteur « Littoral »....................................................................................................... 75<br />
7.5.1- Le périmètre....................................................................................................................75<br />
7.5.2- La desserte actuelle du secteur ...................................................................................... 76<br />
7.5.3 – L’organisation de la desserte actuelle wagons isolés....................................................76<br />
7.5.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables..............................................76<br />
7.5.5- Les solutions envisageables pour les envois en wagons isolés ......................................79<br />
7.5.6- Les scénarios développés................................................................................................79<br />
8 - Eléments financiers de cadrage........................................................................................... 81<br />
8.1- Secteur VAL DE DURANCE....................................................................................... 82<br />
8.1.1- Le service assuré dans le cadre de l’établissement des comptes financiers :................. 82<br />
Les estimations qui suivent s’entendent sur la base du trafic actuel et des trafics futurs<br />
permis par l’augmentation des fréquences et l’élargissement du périmètre des dessertes. Il<br />
s’agit donc de tonnages accessibles à court et à moyen termes et comprenant notamment :<br />
...............................................................................................................................................82<br />
8.1.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts.......................82<br />
8.2 - Secteur LITTORAL .....................................................................................................85<br />
8.2.1- Caractéristiques du service à assurer par l’OFP ............................................................ 85<br />
De telle sorte que la montée en puissance de l’organisation ne pourra s’envisager qu’en<br />
s’appuyant dans un premier temps sur la desserte en wagons isolés et, dans un second<br />
temps, en développant ce trafic wagons isolés sur l’axe et les trains complets à courtes et<br />
moyennes distances...............................................................................................................85<br />
8.2.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts.......................85<br />
8.2.2.1 – Scénario de développement des wagons isolés..........................................................85<br />
8.2.2.2 - Scénario trains complets - variante 1 à court terme (300.000 tonnes/an)...................86<br />
8.2.2.3 - Variante 2 : Le trafic des trains complets accessibles à moyen terme (300.000<br />
tonnes/an) avec la suppression des exportations de ciment vers la Corse via le Port de Nice..87<br />
8.3 - Esquisses de bilan.........................................................................................................88<br />
8.3.1– Rappel des scénarios et du contexte..............................................................................88<br />
Sur la base des trafics estimés avec la mise en œuvre d’une politique dynamique de desserte<br />
du territoire, nous avons tentés, à partir d’éléments estimés par JONCTION, de dresser des<br />
esquisses de bilans correspondant aux deux grandes familles de scénarios de<br />
développement suivants :......................................................................................................89<br />
8.3.2 – Les éléments pris en compte......................................................................................... 89<br />
8.3.4 – Secteur Littoral .........................................................................................................93<br />
9- Les structures possibles pour les OFP et les aides financières............................................. 97<br />
9.1- Les montages juridiques envisageables......................................................................... 97<br />
9.1.1- Partenariat Public Privé (PPP)........................................................................................97<br />
9.1.2- Recours à un statut de type SA ou SAS..........................................................................97<br />
9.1.3- Statut des personnels de l'OFP........................................................................................99<br />
9.2- Les aides à mobiliser..................................................................................................... 99<br />
9.2.1- Dispositif d’aides européen............................................................................................ 99<br />
9.2.2- Dispositif d’aides national............................................................................................ 100<br />
9.2.3- Dispositif d’aides régional............................................................................................100<br />
9.2.4- Dispositif d’aides environnementales ..........................................................................101<br />
9.3- Les pistes à explorer.................................................................................................... 101<br />
10- Conclusion générale..........................................................................................................102<br />
2.1- Les trafics fret en <strong>PACA</strong> : synthèse SITRAM 2006....................................................1<strong>07</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 3
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
2.2- Les trafics éligibles fer par zone de regroupement......................................................<strong>11</strong>5<br />
80% des flux routiers sont orientés sud ouest & sud est ....................................................<strong>11</strong>6<br />
Les 2/3 des flux ferroviaires sont orientés sud ouest & sud est ......................................... <strong>11</strong>7<br />
Annexe 3- Les entretiens réalisés........................................................................................<strong>11</strong>8<br />
............................................................................................................................................<strong>11</strong>9<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 4
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Préambule<br />
La mise en œuvre du plan Fret de la SNCF a eu des conséquences négatives dans la grande<br />
majorité des régions françaises qui ont vu disparaître une partie de leur trafic en wagons<br />
isolés. Dans nombre de départements les conséquences ont été lourdement ressenties eu<br />
égard au rôle que pouvait jouer le rail dans le développement de certaines activités<br />
économiques.<br />
Les effets de ce plan ont été particulièrement problématiques quand cette disparition<br />
touche des secteurs où le transport concernait des produits à faible valeur ajoutée pour<br />
lesquels l'acheminement constitue une part importante du coût final. Dans ce cas, la<br />
recherche permanente du prix de transport le plus optimal conditionne l’élargissement de<br />
la zone de chalandise des entreprises, lui-même impactant directement le volume de<br />
l’activité et donc la dynamique d’emploi.<br />
Le retrait de la SNCF s’est opéré à une période où le processus de mondialisation entraîne<br />
un développement croissant des échanges à l’échelon continental, allongeant ainsi les<br />
distances de la mise en marché des produits intermédiaires ou finis. Cet accroissement du<br />
parcours – par nature plus favorable au mode ferroviaire – couplé au raccourcissement des<br />
délais de transport, exige la mise en place d’organisations souvent lourdes et coûteuses.<br />
Depuis longtemps, et en particulier dans la décennie écoulée, Fret SNCF a connu de<br />
sérieuses difficultés financières affectant l’équilibre global de son compte d’activités.<br />
Cette situation s’est traduite par la mise en œuvre de mesures consistant dans les zones à<br />
faible potentiel, à un relèvement notable des prestations facturées, voire à une<br />
suppression pure et simple des services offerts.<br />
Il convenait en effet pour l’opérateur historique de passer d’une offre permanente sur<br />
l’ensemble du territoire, avec les moyens dédiés correspondants, à une offre plus<br />
restreinte, ciblée sur des volumes moins conséquents mais compatibles avec des prix de<br />
marché.<br />
Ces ajustements, opérés régulièrement depuis longtemps, l’ont été à partir de 2003 de<br />
manière plus brutale et drastique avec la mise en œuvre du plan Fret provoquant alors une<br />
nette régression des volumes transportés. Cependant, cette situation n’est pas rédhibitoire<br />
en soi ; ainsi une comparaison avec la situation du trafic combiné qui était lui aussi, avant<br />
le fret conventionnel, dans une situation financière fort « délicate » montre qu'une<br />
redéfinition de l'offre et des conditions d’exploitation peut conduire à une reprise de<br />
l’activité sur des bases assainies.<br />
Dans le domaine du fret conventionnel, les dessertes terminales ont toujours constitué un<br />
poste de coût élevé. Il n’était pas rare, dans certains cas, de voir la recette totale du<br />
transport obérée par le seul coût des dessertes terminales.<br />
Pour remédier à cette situation, il a été engagé des réductions de moyens de desserte avec<br />
un allégement du nombre de dessertes terminales (en passant par exemple d’une desserte<br />
journalière à une desserte tri-hebdomadaire), une plus grande contraction dans les<br />
amplitudes desservies (en passant d’une desserte en 2x8 heures à une desserte à la<br />
journée) ou encore une réduction de l’amplitude de travail des triages.<br />
Ces différentes adaptations, par ailleurs nécessaires dans le cadre d’une bonne gestion, ont<br />
entraîné la mise en œuvre du cercle peu<br />
vertueux que nous connaissons bien<br />
aujourd’hui et que l'on peut schématiser<br />
ainsi :<br />
Pour "casser" cette boucle du déclin, il<br />
aurait été sans doute possible de<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 5
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
rechercher d'autres pistes en matière de dessertes terminales (telles qu'une plusgrande<br />
polyvalence dans les métiers), mais les rigidités d’un statut assez protecteur ont freiné les<br />
avancés permises dans cette direction.<br />
Les Enjeux<br />
L’ouverture du marché ferroviaire à de nouveaux opérateurs permettra sans doute de<br />
dynamiser le mode ferré. Cependant, il convient d’être conscient que les parts de marché<br />
conquises par les nouveaux opérateurs sont généralement la résultante d’un transfert des<br />
trafics les plus rentables du « fonds de commerce » de la SNCF (trafics réguliers en trains<br />
complets permettant une bonne productivité des moyens).<br />
Il est peu probable qu’à moyen terme, un nouvel opérateur soit en mesure d’offrir un<br />
service en wagons isolés au niveau national, voire en trains complets sur toutes les<br />
destinations que couvre aujourd’hui la SNCF.<br />
Dans ces conditions, il paraît préférable, comme le préconise d’ailleurs Jacques<br />
CHAUVINEAU dans le rapport remis au Ministère, de trouver les moyens qui permettront<br />
de minimiser le coût des dessertes terminales. Cela pourrait être le cas avec<br />
l’émergence d’une structure aux moyens moins contraignants assurant le ramassage et la<br />
distribution de wagons isolés dans des conditions optimales vers des « hubs » où ils<br />
pourraient être repris dans les plans d’acheminement des opérateurs nationaux.<br />
Ces nouveaux Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) pourraient ainsi assurer<br />
l’acheminement des wagons sur les parties terminales – les plus coûteuses en valeur<br />
relative - afin de permettre à ces envois de trouver leur place dans le système<br />
d’acheminement inter-triage (ou inter-hubs) pour lequel seuls les opérateurs nationaux<br />
disposent des moyens et des organisations susceptibles de couvrir un plus vaste territoire.<br />
Les objectifs<br />
Dans cette perspective, nous assisterions à la mise en place d’un système à deux niveaux<br />
qui pourrait être constitué :<br />
Depuis et vers les triages ou gares d’échanges (hubs), où l’acheminement serait<br />
assuré par des OFP disposant de moyens et d’un personnel polyvalent susceptibles<br />
de produire des prestations à des coûts compatibles avec les exigences du marché.<br />
Ces petites structures fonctionneraient, d’une certaine manière 1 , à l’instar de ce<br />
qui existe déjà en France lorsque la SNCF confie l’exploitation pour son compte à<br />
des opérateurs privés.<br />
Nous nous conférons aux exemples bretons ou morvandeaux ou, plus près de nous<br />
de la RDT 13, même si les conditions et le cadre dans lesquels cette entreprise<br />
fonctionne ne sont pas tout à fait celles d’un OFP au sens où nous l’entendons ; les<br />
référents dans ce domaine sont d’ailleurs plus à rechercher du côté des Short Lines<br />
tels qu'en place aux Etats-Unis ou en Allemagne.<br />
Sur le parcours principal, l’acheminement serait assuré par l’opérateur national 2<br />
qui serait recentré sur sa véritable mission d’acheminement de flux massifs par<br />
trains entiers à des cadences élevées et vers les principaux « hubs » ou points<br />
d’échanges de manière à obtenir une couverture maximale du territoire.<br />
1<br />
Dans la mise en place des organisations seulement car les principes de fonctionnement des OFP<br />
s’apparentent plus à ceux de partenaires que de sous-traitants.<br />
2<br />
L’activité d’un OFP peut ne pas se limiter au service d’un seul opérateur.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 6
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Les deux systèmes pourraient fonctionner en osmose, comme ils ont fonctionné d’ailleurs<br />
dans le passé lorsqu’il existait en France de très nombreux réseaux secondaires.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 7
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
1- Le cadre d’intervention : état des lieux<br />
1.1. Analyse bibliographique<br />
Depuis 2003, trois rapports ont jeté les bases de ce qui pourrait devenir demain les<br />
Opérateurs Ferroviaires de Proximité :<br />
►Tout d’abord, un premier Rapport établi à la demande du Premier Ministre, par<br />
les sénateurs Hubert HAENEL et François GERBAUD, intitulé « Fret ferroviaire<br />
français : la nouvelle bataille du rail ».<br />
Ce Rapport a mis en exergue le rôle que pourrait jouer le fret ferroviaire dans le<br />
développement économique local en faisant apparaître les 2 niveaux de besoins qui<br />
existent entre l’acheminement des flux massifiés d’une part et la desserte fine des<br />
territoires d’autre part. Il donne également des pistes de réflexions sur le rôle que<br />
pourraient jouer les collectivités et le tissu économique local au travers de la mise<br />
en place d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité.<br />
Par la suite 2 Rapports ont été demandés successivement à Jacques CHAUVINEAU :<br />
►Un premier Rapport établi en octobre 2005 à la demande du Gilles de Robien<br />
Ministre de l’Equipement, des Transports et de la Mer en association avec le<br />
Président de l’ARF 3 .<br />
Ce Rapport s’inscrit dans la poursuite des réflexions des sénateurs HAENEL et<br />
GERBAUT et analyse plus au fond les attentes du tissu économique local et les<br />
réponses susceptibles d’être apportées au travers de la mise en œuvre<br />
d’organisations de proximité.<br />
►Un second Rapport établi en septembre 2006 à la demande de Dominique PERBEN,<br />
Ministre des Transports, mission dont le contenu a été concerté avec l’ARF qui<br />
s’enchaîne avec le rapport précédent et qui approfondit plus au fond le rôle des<br />
Opérateurs Ferroviaires de Proximité, ainsi que le rôle que pourraient jouer le tissu<br />
économique local et les collectivités dans la mise en place et le développement de<br />
telles organisations. .<br />
Nous développons succinctement les grandes lignes de ces trois rapports.<br />
3<br />
Association des Régions de France (ARF)<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 8
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
1.1.1- Le Rapport des sénateurs Hubert HAENEL et François GERBAUD<br />
« Fret ferroviaire français : la nouvelle bataille du rail » - 2003<br />
A la demande du gouvernement les sénateurs HAENEL et GERGAUD ont été chargé<br />
de réaliser en 2003, un rapport sur « la stratégie du développement du fret<br />
ferroviaire, de dresser une synthèse des attentes des clients du fret, de définir<br />
une qualité de service, d’évaluer l’organisation et les outils de production de la<br />
SNCF et d’apprécier les capacités des infrastructures. Et à partir de là, de<br />
formuler des propositions quant aux moyens à mettre en œuvre pour atteindre les<br />
objectifs ainsi définis ».<br />
Ce rapport partait de la lente érosion de la part de marché de fret SNCF qui<br />
baissait, année après année, alors que l’on s’approchait de plus en plus de<br />
l’ouverture du marché français à la concurrence des entreprises ferroviaires<br />
étrangères.<br />
Années 198<br />
4<br />
Part de marché de fret 32,<br />
SNCF<br />
3<br />
199 199<br />
0 4<br />
26 23,<br />
9<br />
199<br />
7<br />
21,<br />
8<br />
2000<br />
20,6<br />
L’examen des tonnages transportés dressait un état des lieux tout aussi alarmant.<br />
En effet avec un trafic de 50 milliards de TKT en 2002 fret SNCF se maintenait au<br />
même niveau qu’en 1995 alors que, dans le même temps le trafic de la route<br />
doublait en passant de 125 à 250 milliards de TKT.<br />
Après avoir analysé les causes du déclin, les rapporteurs ont analysé le devenir<br />
possible de la SNCF face à l’ouverture européenne du marché en reconnaissant que<br />
demain, en Europe, le paysage ferroviaire « serait caractérisé dans un proche<br />
avenir par l’émergence de 2 ou 3 grandes entreprises dominantes et par un<br />
ensemble de petites entreprises assurant le complément d’activité généré par les<br />
entreprises dominantes ».<br />
Après avoir défini les risques que comportent le scénario du déclin qui consisterait<br />
à se replier sur les trafics les plus rentables (les trains entiers), de maintenir le<br />
combiné (soit au total de l’ordre de 40 milliards de TKT) et d’abandonner les<br />
trafics et fonctions qui relèvent le plus de l’intérêt collectif, la première<br />
conséquence serait de voir disparaître de très nombreuses dessertes terminales.<br />
Les Rapporteurs préconisent donc de définir une nouvelle stratégie et organisation<br />
de la SNCF.<br />
Tout d’abord l’activité fret doit être clairement identifiée au sein de la SNCF car la<br />
mutualisation des moyens au sein de l’entreprise a longtemps été préjudiciable à<br />
l’activité Fret. La mise en place d’un véritable pôle Fret au sein de la SNCF paraît<br />
indispensable.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 9
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
La réorganisation du secteur ferroviaire français s’impose à l’évidence. L’activité<br />
fret n’étant pas uniforme, il s’établit une distinction entre les trafics rentables ou<br />
équilibrés et les trafics insuffisamment rémunérateurs. Les Rapporteurs distinguent<br />
bien une première catégorie de trafics qui relèvent pour l’essentiel de<br />
l’exploitation des grands axes de transit internationaux, en particulier au départ<br />
des zones portuaires d’une part et une seconde catégorie qui correspond à<br />
l’exploitation de trafic de fret national et local d’autre part.<br />
Pour cette seconde catégorie, on estime que même si les prestations ne sont pas<br />
demandées officiellement par le pouvoir politique, il est indéniable que l’activité<br />
fret dans sa dimension locale et régionale participe à des fins collectives<br />
d’aménagement du territoire.<br />
Enfin le rapport insiste sur la nécessaire réorganisation des services commerciaux<br />
de la SNCF afin que ceux-ci soient au plus près des chargeurs. Par ailleurs, eu égard<br />
au coût élevé des dessertes terminales, les rapporteurs préconisent le<br />
développement de la sous-traitance ou de la co-traitance et entrevoient la<br />
possibilité de mettre en place des « shortlines ».<br />
L’implication des collectivités locales est par ailleurs souhaitée même si elles<br />
n’assurent pas de responsabilités spécifiques dans ce domaine.<br />
Dans le domaine de la complémentarité entre le Rail et la Route, le rapport<br />
préconise de s’engager sur le transport combiné et sur l’expérimentation des<br />
Autoroutes Ferroviaires.<br />
La question des infrastructures reste récurrente pour l’activité Fret et il paraît<br />
difficile d’envisager un réseau dédié. Néanmoins il est souhaitable que tous les<br />
projets d’infrastructures, mêmes s’ils concernent essentiellement l’activité<br />
voyageurs, prennent bien en compte la contrainte fret.<br />
Les rapporteurs préconisent pour le moyen terme d’organiser et de planifier le<br />
cadre décisionnel en créant un « Schéma directeur de l’infrastructure à priorité<br />
fret » prioritaire<br />
Mobilisation de nouveaux moyens de financement nationaux et européens. Pour ce<br />
faire il est proposé d’introduire un droit d’usage de l’infrastructure routière au<br />
niveau européen qui serait destiné à financer les infrastructures ferroviaires.<br />
Le schéma directeur évoqué ci – dessus devrait être accompagné au niveau national<br />
par une loi de programmation destinée à définir les grands investissements pris en<br />
charge par l’Etat et déclinés dans les contrats de projets.<br />
Le niveau des péages devrait être fixé à un niveau réaliste et il est préconisé que<br />
l’union européenne lance un grand emprunt pour le financement des<br />
infrastructures et relève le taux actuel de sa participation qui est limité à 10%.<br />
Mobilisation des Partenaires.<br />
Le rapport estime qu’une que des actions devraient être menées à plusieurs<br />
niveaux :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 10
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
- Européen en acceptant que des aides publiques régionales ou nationales soient<br />
accordées au démarrage de nouveaux services, en accélérant le programme<br />
d’investissements sur les goulots d’étranglement et en relevant son taux de<br />
subvention de 10% et enfin, en menant une politique sociale active en direction du<br />
monde routier afin d’éviter une concurrence déloyale entre les modes.<br />
- National où l’Etat jouerait pleinement son rôle d’actionnaire vis-à-vis de la SNCF<br />
et de RFF et s’engagerait avec les établissements publics et les Régions sur des<br />
objectifs communs en faveur du fret.<br />
- Régional et Local en permettant aux collectivités de s’engager en faveur<br />
d’actions de participation à la réalisation de certaines installations ou au<br />
démarrage de certains services.<br />
Enfin le rapport conclu le rôle important que pourraient jouer les chargeurs dans<br />
la conception et la réalisation des projets.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 <strong>11</strong>
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
1.1.2- Premier Rapport de Jacques CHAUVINEAU<br />
« Transports ferroviaires et développement territorial » - octobre 2005<br />
De nouvelles attentes à l’égard du transport ferroviaire<br />
Ce rapport établi à la demande du Ministre des Transports et de l’Aménagement<br />
du territoire fait suite à de nombreux débats qui sont nés de la mise en œuvre du<br />
Plan Fret de la SNCF.<br />
Les collectivités locales bien sur mais aussi les chargeurs ont estimé qu’il était<br />
important pour les entreprises d’être reliées à des réseaux irriguant l’espace<br />
économique européen.<br />
A l’inverse la pérennité du réseau ferroviaire ne pouvait être maintenue pour<br />
l’avenir que tout autant qu’il serait utilisé par un maximum d’activités.<br />
« Dans ce contexte l’idée mûrit parmi les acteurs économiques de s’organiser pour<br />
se réapproprier le transport ferroviaire, en partenariat avec la SNCF et prendre<br />
l’initiative de coopération gagnant/gagnant avec elle, qui s’appuieraient sur des<br />
synergies industrielles et territoriales aujourd’hui peu explorées et exploitées.<br />
Ces coopérations pourraient être appuyées par les régions au titre de leur<br />
compétence en matière de développement économique et d’aménagement du<br />
territoire. »<br />
Le plan Fret de la SNCF<br />
Si les collectivités et les entreprises ont compris la nécessité pour la SNCF de<br />
restructurer ses services face à la montée des déficits elles ont vécu, en revanche,<br />
comme un recul la non accessibilité au transport ferroviaire.<br />
La crainte est forte en effet pour certains territoires de voir condamner leur<br />
accessibilité aux grands axes ferroviaires nationaux et européens.<br />
Dès lors les acteurs locaux ont bien compris que le transport ferroviaire répondait à<br />
la synergie pouvant exister entre deux types d’offres obéissant à des logiques<br />
distinctes :<br />
- L’organisation qui achemine les flux massifiés (tapis roulants) appelée à se<br />
développer au niveau national et européen.<br />
- Des organisations de proximité construites en osmose avec le tissu économique<br />
local.<br />
Concentré sur la mise en place d’une organisation sur les grands axes, le plan Fret<br />
de la SNCF a sacrifié pour partie les dessertes les moins utilisées qui assuraient<br />
l’irrigation des zones diffuses.<br />
L’Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP)<br />
Le rôle de ces OPF est donc de mutualiser les moyens et de créer des synergies<br />
locales pour organiser la massification du fret émanant d’un territoire.<br />
DE nombreux modèles (les shortlines) existent à l’étranger, par exemple sur le<br />
continent nord américain où des grands opérateurs ont leur réseau alimenté par<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 12
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
des entreprises ferroviaires locales qui assurent l’irrigation du tissu industriel local.<br />
D’autres exemples existent aussi dans d’autres pays européens comme la Suède ou<br />
l’Allemagne.<br />
L’OFP français reste donc à inventer et son succès dépendra de l’implication des<br />
acteurs économiques locaux et du niveau de coopération dans une logique de<br />
gagnant/gagnant qui s’instaurerait entre ces OFP et les Opérateurs nationaux.<br />
Les relations entre ces deux types d’Opérateurs et pourraient aller de l’autonomie<br />
à la sous-traitance.<br />
Vers une « réappropriation » du transport ferroviaire par le tissu économique<br />
Vers un plan d’expérimentation basé sur l’initiative locale soutenue par l’Etat<br />
Le rôle de l’OFP sera bien de rapprocher le transport ferroviaire du tissu<br />
économique local.<br />
Des actions pourraient s’engager à l’initiative des acteurs locaux pour impulser des<br />
expérimentations avec les acteurs volontaires.<br />
L’appui des Régions devra être sollicité et l’Etat devra structurer et stimuler ce<br />
mouvement confirmant ainsi sa volonté de développer le fret ferroviaire.<br />
Le champ d’intervention reste très ouvert. Les expérimentations pourront en effet<br />
concerner :<br />
- Une filière industrielle dominante localisée sur une région (cas des céréales sur la<br />
Région Centre)<br />
- Une filière industrielle couvrant plusieurs régions (filières bois et papiers des<br />
régions du Sud – Ouest).<br />
- Plusieurs filières sur une même région (cas de la région Auvergne).<br />
Déployer une démarche participative appuyée sur les attentes de la société<br />
civile<br />
Des entreprises attendent beaucoup de l’accès au réseau européen de fret<br />
ferroviaire. Cet accès passe inévitablement par la mise en œuvre d’une<br />
organisation adaptée aux milieux économiques desservis.<br />
Ces organisations remettront en cause assez fondamentalement les conditions dans<br />
lesquelles l’opérateur historique aura exercé son monopole et les craintes ainsi<br />
suscitées au sein de l’entreprise devront être prises en compte.<br />
Les savoirs faire de l’entreprise ferroviaire et de son personnel et ceux des acteurs<br />
privés devront être sollicités et associés à cette expérimentation.<br />
Enfin, Jacques CHAUVINEAU préconise la création d’une instance de suivi par les<br />
instances représentatives de la société civile afin de suivre et d’évaluer les<br />
expérimentations mises en place. Ce cadre pouvant être soit le CES des régions<br />
sièges d’expérimentation soit des instances ad’ hoc créées par les régions.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 13
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
1.1.3- Second Rapport de Jacques CHAUVINEAU<br />
« Transports ferroviaires et développement territorial » - septembre 2006<br />
Ce rapport constitue la suite logique des questions soulevées par les milieux<br />
économiques dans le rapport précédent et entre un peu plus dans le cœur de<br />
l’étude qui est celui de la création des Opérateurs Ferroviaires de Proximité.<br />
La mondialisation des échanges, avec son corollaire la génération de grands flux<br />
tournés vers les ports et les grands axes ferroviaires français et européens, a fait<br />
prendre conscience à de très nombreuses entreprises que le fait de ne plus être<br />
connecté au système ferroviaire pouvait constituer un handicap, voire un facteur<br />
possible de délocalisation.<br />
Parallèlement, les Régions et les Collectivités Territoriales ont intégré qu’une<br />
« bonne connexion des territoires aux réseaux d’offre est un facteur essentiel de<br />
compétitivité, d’attractivité et de cohésion sociale ».<br />
Le plan fret de la SNCF.<br />
Il a été très mal vécu par les chargeurs, même si tous s’accordent à en reconnaître<br />
la nécessité et le bien fondé d’un juste retour à l’équilibre des comptes.<br />
Mais les modalités de mise en œuvre, sans esprit de partenariat et les difficultés<br />
qui en résultent pour les chargeurs et les collectivités territoriales sont perçues<br />
comme un recul. Pour beaucoup la SNCF, concentrée sur la fiabilisation de son plan<br />
de transport s’est éloignée des préoccupations du tissu économique et des<br />
territoires.<br />
Avec la mise en œuvre du plan fret autour de la production des flux lourds et<br />
massifiés exigeant un niveau élevé de programmation, la SNCF n’a pas<br />
suffisamment pris en compte et repensé les méthodes et le rôle des dessertes<br />
terminales dans la globalité de la chaîne ferroviaire.<br />
C’est du reste sur les flux les plus massifiés que les nouvelles Entreprises<br />
Ferroviaires ont commencé à pénétrer le marché français sans s’intéresser pour<br />
autant à la desserte fine des territoires et notamment aux wagons isolés.<br />
Par ailleurs certains territoires se sont vus privés d’un accès aux futurs grands axes<br />
nationaux et européens affaiblissant ainsi leur potentiel économico – industriel et<br />
leur attractivité.<br />
Certaines entreprises et collectivités ont alors exprimé un intérêt certain pour les<br />
entreprises qui ouvriraient des voies nouvelles de relance du ferroviaire.<br />
Un nouvel acteur : l’Opérateur Ferroviaire de Proximité<br />
La mise en œuvre du Plan Fret à la SNCF a clairement fait apparaître l’existence<br />
d’une double activité très nettement différenciée dans la production du système<br />
ferroviaire.<br />
En effet il est clairement apparu qu’il convenait de distinguer dans l’organisation<br />
du transport ferroviaire ce qui relevait de :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 14
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
- L’acheminement sur les grands axes dont l’organisation pouvait facilement<br />
s’industrialiser.<br />
- L’acheminement sur les parcours terminaux, qui concernait alors des flux de<br />
moindre importance sur des territoires essentiellement diffus.<br />
Cette double activité a pu perdurer sans contraintes très majeures tant que<br />
l’ensemble constituait un tout économiquement équilibré en raison du poids<br />
important représenté par les flux massifiés.<br />
Les changements intervenus dans la structure des flux liée à l’affaiblissement des<br />
volumes transportés dans les secteurs jusque là très importants de l’activité<br />
ferroviaire ont conduit à se pencher plus spécialement sur la partie terminale des<br />
acheminements.<br />
Il est alors apparu que la meilleure manière de traiter dans des conditions<br />
optimales cette partie du parcours consistait à mettre en place des organisations<br />
très décentralisées fonctionnant avec, et au plus près des milieux économiques<br />
locaux, comme cela existe dans certains pays nord américains ou, plus près de<br />
nous, en Suède ou en Allemagne.<br />
Le cadre d’intervention.<br />
Les partenaires du tissu économique ont très vite fait apparaître que leurs<br />
attentes, face à une nouvelle organisation reposait sur la nécessité d’organiser une<br />
desserte fine de leur territoire par une mutualisation des moyens mis en œuvre et<br />
permettant d’acheminer leur trafic vers des nœuds reliés au grands flux massifiés.<br />
Ils ont également vu apparaître la possibilité avec ces organisations de traiter des<br />
flux de proximité qui depuis fort longtemps concerne peu l’Opérateur historique.<br />
En réalité c’est une nouvelle organisation basée sur une plus grande polyvalence, à<br />
l’écoute des besoins locaux, qui a alors émergé.<br />
Le concept d’OFP repose sur plusieurs principes qui pourraient déterminer le cadre<br />
de leur intervention :<br />
- L’autonomie économique des OPF, ce critère est déterminant car il participe à la<br />
viabilité et à l’efficacité de ces derniers dont la motivation devient alors beaucoup<br />
plus importante que s’il s’agissait de taches réalisées en sous – traitance.<br />
- Le partenariat entre chargeurs et opérateurs devient alors une règle source<br />
d’innovation permanente et d’adaptation constante aux besoins du marché.<br />
Enfin sur le plan de l’équilibre économique des infrastructures, il apparaît que la<br />
relance de l’activité fret, source de ressources supplémentaires pour RFF, mais<br />
aussi avec les possibilités de réalisation de l’entretien dans des conditions plus<br />
optimales par l’OFP, peuvent constituer un gage de pérennité sur de très<br />
nombreuses lignes dont l’avenir demeure aujourd’hui mal assuré.<br />
Les clés de la réussite.<br />
Le succès des futurs Opérateurs Ferroviaires de Proximité repose sur les conditions<br />
suivantes :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 15
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
- L’implication des entreprises et du tissu économique reste la clé du succès. Ce<br />
n’est en effet que par la mutualisation des moyens et par l’engagement des<br />
chargeurs et des milieux économiques que le succès de l’entreprise pourra être au<br />
rendez-vous.<br />
- La SNCF a un rôle très important à jouer en tant qu’opérateur historique et<br />
maître d’une organisation nationale. En effet en recentrant son activité sur les<br />
grands flux massifiés, la SNCF bénéficiera pleinement alors de l’élargissement du<br />
marché provoqué par les nouveaux opérateurs locaux.<br />
Le rapporteur propose de constituer une structure ad’ hoc qui métisserait d’une<br />
part le tissu économique et l’expérience du groupe SNCF.<br />
- RFF pourrait bénéficier d’un supplément de recettes lié à un développement du<br />
Fret et à un abaissement des coûts d’entretien grâce à plus grande polyvalence du<br />
personnel de l’OFP, ce qui pourrait alors créer une dynamique de modernisation<br />
des infrastructures locales.<br />
- Les « nouveaux entrants » ont tout à gagner du renouveau du Fret ferroviaire et<br />
des garanties devront être données pour que le partenariat privilégié entre la<br />
SNCF et les OFP ne se transforme pas en reconstitution d’un monopole de fait.<br />
- Les cheminots qu’ils soient au « statut SNCF » ou qu’ils soient « cheminots de<br />
proximité » ont tout intérêt à un développement commun du fret ferroviaire et il<br />
est donc essentiel que ces agents au savoir faire potentiellement complémentaire<br />
soient sollicités et associés à ces expérimentations.<br />
- La « puissance publique » au travers de l’Etat et des Régions doit se positionner<br />
en facilitateur des initiatives économiques qui vont dans le sens du développement<br />
local, au travers des CPER.<br />
Les Régions au titre de leur compétence sur le développement économique et<br />
l’Aménagement du territoire pourraient créer un cadre de suivi des<br />
expérimentations par des instances représentatives de la société civile.<br />
Ce cadre pourrait être soit le CES des régions concernées par l’expérimentation ou<br />
des comités ad’ hoc créés par les régions.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 16
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
1.1.4- Rapport sur les Shortlines du PREDIT / INRETS<br />
Les dessertes locales de fret en France et en Allemagne<br />
Les développements qui suivent sont extraits des travaux conduits par l’INRETS sur<br />
la thématique des shortlines. JONCTION a participé à certaines de ces réflexions.<br />
Dans son acceptation anglo-saxonne, la « shortline » est décrite fondamentalement<br />
comme « une entreprise ferroviaire indépendante qui alimente des dessertes<br />
ferroviaires principales relevant des grandes compagnies de chemin de fer (les<br />
classes 1 américaines) »<br />
Cette situation ne se rencontre pas à la SNCF qui reste encore une entreprise<br />
fortement intégrée réalisant l’essentiel de ses dessertes terminales.<br />
A l’inverse, en Allemagne, la situation est différente et il existe de très nombreux<br />
opérateurs régionaux qui alimentent l’entreprise principale.<br />
La mise en œuvre du plan fret a été un révélateur important pour de nombreuses<br />
collectivités territoriales qui ont craint pour l’avenir économique de leurs<br />
territoires et se sont intéressées aux réflexions conduites dans le cas des rapports<br />
que nous avons décrits précédemment.<br />
Le fret ferroviaire local, état des lieux.<br />
Les évolutions ferroviaires en Amérique du nord sont fort intéressantes et elles<br />
éclairent bien les réflexions qui sont actuellement conduites en Europe sur cette<br />
problématique de la proximité.<br />
Les shortlines aux Etats-Unis.<br />
Aux Etats-Unis les entreprises ferroviaires sont classées en 3 catégories :<br />
• Classe 1 : Ce sont les entreprises nationales qui effectuent des transports à<br />
des distances importantes. Il en existe 6 aujourd’hui.<br />
• Classe 2 : Les entreprises régionales<br />
• Classe 3 : Les shortlines, elles sont aujourd’hui au nombre de 550<br />
entreprises et le quart des wagons transportés par les compagnies de classe<br />
1 est acheminé à l’une ou l’autre extrémité par des shortlines.<br />
Elles ont réalisé 1,63 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2004 et assuré<br />
l’acheminement de 10,5 millions de wagons.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 17
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Elles sont détenues par des entreprises privées à hauteur de 80%, 12% par des<br />
chargeurs, 5% par des gouvernements et 3% par des entreprises ferroviaires de<br />
Classe 1.<br />
Ratios moyens annuels:<br />
- Chiffre d’affaires : de l’ordre de 3 millions de dollars<br />
- Nombre de wagons acheminés : 20 000 wagons<br />
Les entreprises de classes 2 et 3 exploitent 30% du réseau américain.<br />
A noter que les shortlines sont soit propriétaires, soit locataires des réseaux<br />
transférés.<br />
Les shortlines au Canada et au Québec.<br />
Entre 1996 et 1999, les deux compagnies de Classe 1 (Canadian National Railway –<br />
CN - et Canadian Pacific Railway – CP) ont transféré plus de 8 500 km de lignes<br />
déficitaires à des entreprises ferroviaires de types shortlines ou CFIL (chemin de fer<br />
d’intérêt local).<br />
Reprises sur la base d’une meilleure polyvalence des agents et une exploitation<br />
dans des conditions plus économiques (matériels moins récents, faibles frais de<br />
structure…), ces lignes sont devenues bénéficiaires.<br />
Les compagnies de Classe 1 ont alors parfaitement intégré dans leur stratégie<br />
l’apport des shortlines et chez CN 27% des wagons acheminés en 2003, contre 5%<br />
seulement en 1998, parvenaient des différentes shortlines canadiennes.<br />
Par ailleurs, il est intéressant d’observer que sur la ligne Québec – Gatineau par<br />
exemple, seulement 15% du chiffre d’affaires se réalise en interne 4 .<br />
A noter que les shortlines ne sortent pas de leur réseau et opèrent sur des<br />
infrastructures leur appartenant en totalité. Il n’existe donc pas, comme en<br />
Europe, de gestionnaire de l’infrastructure et il n’y a donc pas d’ouverture du<br />
réseau.<br />
En matière de rentabilité financière, les marges de manœuvres restent très faibles.<br />
En effet, les entreprises shortlines ont repris des réseaux dans un état de sous -<br />
investissement chronique et elles restent de ce fait très largement tributaires de<br />
subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures 5 .<br />
Ainsi en 2001, pour un dollar de recette, les shortlines ne disposaient que de 12,7%<br />
de celle-ci pour le paiement de l’investissement, des taxes et de la rémunération<br />
du capital, contre 31,5% pour Canadian National Railway et 22,2% pour Canadian<br />
Pacifique Railway.<br />
Cette situation souligne, sur le long terme, une grande fragilité des shortlines au<br />
regard de la pérennité des services à assurer.<br />
4<br />
Les contrats sont alors négociés directement par les shortlines alors que les compagnies de Classe<br />
1 sont amenées à négocier directement auprès des chargeurs les envois qui transitent par leurs<br />
lignes.<br />
5<br />
A l’inverse il n’existe pas d’aide à l’exploitation.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 18
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
La situation actuelle du lotissement en France et en Allemagne.<br />
Evolution du trafic ferroviaire en France et en Allemagne (en milliards de TKM) :<br />
200 200 200 2005 2006 20<strong>07</strong><br />
2 3 4<br />
SNCF 50,0 46,8 45,1 40,70 41,00 40 ,60<br />
5 4 2<br />
Autres<br />
1,00 3,20<br />
opérateurs<br />
Total France 50, 46, 45, 40,7 42,0 43,80<br />
05 84 12 0 0<br />
Raillon<br />
72,4 74,0 77,6 81,70 88,40 96,40<br />
(Deutschland) 0 0 0<br />
Autres<br />
7,0 9,3 13,2 18,90 22,50 19,40<br />
opérateurs<br />
0 0 0<br />
Total<br />
Allemagne<br />
79,<br />
40<br />
83,<br />
30<br />
90,<br />
80<br />
100,<br />
60<br />
<strong>11</strong>0,<br />
90<br />
<strong>11</strong>5,8<br />
0<br />
Evolution du trafic 20<strong>07</strong>/2002 : France : - 12,5% ;<br />
Allemagne : + 45,8%<br />
En 20<strong>08</strong>, la part des autres entreprises Ferroviaires se situe entre 8 et 10%.<br />
On remarque que sur la période 2002 – 20<strong>07</strong>, le trafic ferroviaire en Allemagne a<br />
progressé de plus de 45% alors que pendant la même période il accusait une baisse<br />
de 12 ,5% en France. Cette situation est sans doute à attribuer pour l’essentiel à la<br />
politique vigoureuse de développement qui a été conduite et à la montée en<br />
charge régulière des nouvelles entreprises ferroviaires qui ont bénéficié de<br />
l’ouverture du marché allemand dès 1994.<br />
Le poids des shortlines.<br />
En Allemagne, on distingue à côté de l’opérateur fédéral historique (DB) des<br />
opérateurs ferroviaires non fédéraux (NE) relevant eux-mêmes des opérateurs<br />
ferroviaires traditionnels, propriétés d’entités publiques (Villes, Landers) et les<br />
nouveaux entrants issus de la libération du fret ferroviaire en 1994.<br />
Les opérateurs non fédéraux (NE) possèdent leur propre infrastructure ferroviaire<br />
et on distingue parmi eux les « réseaux ferroviaires intégrés » qui ont accès au<br />
réseau ferroviaire de DB Netz 6 ; c’est le groupe le plus important qui représente<br />
10% du réseau ferroviaire public, soit 4 000 km. A côté d’eux existent les « réseaux<br />
ferroviaires intégrés fermés » comme les chemins de fer portuaires ou industriels<br />
qui ne sont pas tenus d’admettre de nouveaux opérateurs. Ils représentent de<br />
l’ordre de 4 200 km.<br />
Depuis la libéralisation du fret en Allemagne en 1994, les opérateurs non intégrés<br />
(sans infrastructure) réalisent 17% des t.km des trafics assurés par les « opérateurs<br />
ferroviaires non fédéraux ». On compte à ce jour près de 300 compagnies à réseaux<br />
ouverts ou sans infrastructure, dont une vingtaine appartient à la DB et à ses<br />
filiales, et plus de 280 à des « chemins de fer non fédéraux ».<br />
6<br />
Filiale de la DB en charge de la gestion de l’infrastructure.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 19
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Les difficultés liées à l’acheminement des wagons isolés.<br />
De tout temps les réseaux de chemins de fer ont dû optimiser leur processus de<br />
production du wagon isolé pour faire face à la montée en puissance de la<br />
concurrence routière.<br />
En France, comme en Allemagne, des mesures d’adaptation ont été prises pour<br />
maintenir ce type de trafic. Les plans d’adaptation concernant la période la plus<br />
récente sont connus sous le vocable de plan Fret à la SNCF et de Plan Mora C à la<br />
DB.<br />
La mise en œuvre du plan Fret à la SNCF.<br />
Ce chapitre sera développé ultérieurement dans le cadre de l’évolution de l’offre<br />
en wagons isolés à la SNCF.<br />
Le plan Mora C à la DB.<br />
Avec la libéralisation du transport ferroviaire en 1994 et en 1999, des mesures de<br />
restructuration du transport en wagons isolés (qui représentait 40% du trafic total)<br />
ont été entreprises. Le plan Mora C couvrait la période 2000 – 2004 et visait à<br />
réduire le niveau de complexité du traitement des wagons isolés en diminuant le<br />
nombre des triages et des points desservis. Des mesures de transfert ont été<br />
proposées à la clientèle allemande, dont des offres de services par un autre<br />
opérateur ferroviaire.<br />
Si le plan Mora C a supprimé 5 à 7% du trafic wagons isolés de la DB, il n’a pas<br />
résolu tous les problèmes et un plan de rénovation de l’offre du lotissement est en<br />
cours de réalisation. Cette offre vise à accroître l’utilisation des capacités du<br />
wagon isolé en concentrant les trafics sur des corridors clés entre grands triages.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 20
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
1.2- Réflexions OFP conduites dans d’autres régions.<br />
Après avoir présenté les shortlines développées sur les territoires nord américains<br />
et dans certains pays européens (Cf. étude INRETS), regardons quelle est la<br />
situation aujourd’hui en France où plusieurs réflexions sur les OFP sont engagées.<br />
Région Centre : C’est dans cette région que les premières réflexions ont été<br />
conduites sous l’impulsion de grands groupes céréaliers. Proxirail Centre a été créé<br />
dans le but de définir un « schéma de service consensuel et multi-utilisateurs ». Ce<br />
dernier doit aboutir à la réduction des coûts de transport sous condition d’un<br />
équilibre économique qui pour l’heure n’est pas atteint (différentiel constaté -25%)<br />
et ne saurait l’être qu’en amenant de nouveaux trafics à ceux existants. Mais à ce<br />
jour, Proxirail ne dispose pas d’engagements de chargeurs. De plus, les discussions<br />
avec la SNCF s’enlisent quelque peu et les protagonistes rencontrent des difficultés<br />
à trouver un compromis acceptable. Chaque partie est consciente que le projet<br />
devrait rapidement entrer dans une phase active, mais sur un périmètre plus réduit<br />
que celui envisagé initialement.<br />
Région Auvergne : La CRCI Auvergne a fait réaliser en 20<strong>07</strong> une étude<br />
d’opportunité de création d’un ou plusieurs OFP sur le territoire régional. Elle a<br />
réactivé la démarche en 20<strong>08</strong> en engageant trois études complémentaires portant<br />
sur :<br />
- L’état de l’infrastructure. Le réseau auvergnat est vétuste et il s’agit de<br />
s’assurer que sur les lignes où des opérations OFP sont envisageables, elles<br />
pourraient l’être dans des conditions pérennes.<br />
- L’animation et la mobilisation des entreprises sur le sujet. Il importe en<br />
effet de solliciter et de motiver à nouveau les entreprises qui avaient trouvé<br />
un intérêt à s’engager dans une démarche OFP. La CRCI Auvergne met en<br />
avant le rôle central des entrepreneurs de transport routier dans la réussite<br />
de cette opération (connaissance/définition du marché, participation au<br />
capital de l’OFP, ...)<br />
- Les conditions et le cadre juridique et financier dans lesquels ces OFP<br />
pourraient intervenir restent à définir et à préciser.<br />
Les résultats de ces trois études devraient être remis au printemps 2009 pour un<br />
démarrage de l’OFP souhaité en 2010.<br />
Projet Morvan : Ce projet « expérimental », qui porte essentiellement sur les<br />
trafics de bois et de matériaux de carrières, est en cours de montage (commercial,<br />
industriel, économique). Il pourrait être opérationnel d’ici à un an (les coûts<br />
d’exploitation doivent être couverts à partir de 2010). Cependant, des problèmes<br />
relatifs à la remise à niveau de l’infrastructure restent à régler.<br />
Port de La Rochelle : Une démarche d’initialisation d’un OFP a été lancée par le<br />
Port de La Rochelle. Le réseau ferré portuaire est ouvert à toutes les Entreprises<br />
Ferroviaires. Ce port est aujourd’hui alimenté par un train d’axe depuis St Pierre<br />
des Corps. L’objectif est de mettre en place un OFP qui serait en charge de<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 21
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
desservir les différents postes du Port de La Rochelle aussi bien pour les trains<br />
complets que pour les wagons isolés. Cet opérateur pourrait être amené à sortir<br />
des limites portuaires pour desservir un peu plus largement l’hinterland du port<br />
dans un rayon de 100 ou de 150 km.<br />
Le projet de la CCI de Niort : Ce projet vise plutôt le développement d’une zone<br />
multimodale dans l’hinterland immédiat du Port de La Rochelle. Il n’est pas<br />
interdit de penser qu’à terme ces deux projets puissent se développer en synergie.<br />
Midi-Pyrénées : L’étude est actuellement en cours et devrait s’achever en juin<br />
2009. D’ores et déjà, des secteurs à potentiels pour un ou des OFP sont apparus ;<br />
des chargeurs et des transporteurs ont en effet manifesté l’intérêt pour la<br />
réalisation de l’opération.<br />
Deux filières se dégagent de l’ensemble : les matériaux et les céréales. Les<br />
entretiens se poursuivent avec les principaux chargeurs intéressés.<br />
Languedoc-Roussillon : Les études sont conduites sous l’impulsion de PROFFER et<br />
de l’Association des Professionnels du transport et de la Logistique du Languedoc-<br />
Roussillon (APTL L-R). Elles visent à trouver des solutions durables au transport des<br />
wagons isolés dans une région où Fret SNCF a réduit très fortement son offre, en<br />
dehors de la desserte en trains complets qui, elle, continue à être assurée.<br />
Des solutions ont pu être trouvées localement pour continuer à desservir certaines<br />
gares et chargeurs, mais il n’en demeure pas moins qu’une offre plus complète<br />
dans le domaine du wagon isolé reste à restaurer au travers de la création d’OFP.<br />
1.3- L’évolution de la politique du fret ferroviaire : les hauts débits<br />
ferroviaires.<br />
Le Plan VERON.<br />
Après la politique de volume conduite jusqu’au début des années 2000, et dont<br />
l’objectif était de doubler le trafic ferroviaire, la SNCF a dû très rapidement<br />
mettre en place une politique de rigueur pour enrayer l’évolution du déficit de<br />
l’activité Fret (450 M€ en 2003).<br />
Ces mauvais résultats étaient à attribuer pour l’essentiel à une dégradation<br />
constante du compte de l’activité des wagons isolés qui, rappelons-le, s’inscrivait<br />
dans un contexte où le marché national du transport de fret ferroviaire s’ouvrait à<br />
la concurrence (mars 2003) ; même si les secteurs les plus convoités par les<br />
nouveaux entrants concernaient exclusivement – comme aujourd’hui encore<br />
d’ailleurs – les trafics en trains complets.<br />
Face à cette situation de crise, la SNCF se devait de réagir, d’autant plus que<br />
l’érosion de son activité la plus rentable, celle des trains complets, rendait la<br />
péréquation encore plus difficile avec les autres activités de la branche Fret...<br />
La politique de rigueur qui s’en suivit, plus connue sous le nom de « Plan VERON »<br />
du nom du Directeur de l’Activité en place à l’époque, prévoyait de restaurer la<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 22
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rentabilité du Fret en quatre ans. Elle s’est articulée autour des trois mesures<br />
suivantes :<br />
- Abandon des trafics notoirement sous-tarifiés ;<br />
- Maintien des trafics moyennant la remise à niveau des tarifs ;<br />
- Allégement du nombre des gares et des points desservis.<br />
Dans le même temps, la SNCF conduisait l’adaptation de son appareil de production<br />
à la nouvelle donne du trafic.<br />
Sur le plan financier, les résultats successifs de l’activité ont connu des fortunes<br />
diverses. Après une décroissance rapide du déficit – 400 M€ en 2004, 214 M€ en<br />
2005 – les résultats ont continué à se dégrader avec 260 M€ en 2006, 340 M€ en<br />
20<strong>07</strong>, et 360 M€ en 20<strong>08</strong>.<br />
La politique commerciale ainsi mise en place a été complétée et réadaptée pour le<br />
wagon isolé sous l’impulsion d’Olivier MARAMBAUD avec la politique des « Hauts<br />
débits ferroviaires ».<br />
La politique des hauts débits ferroviaires.<br />
Dans un communiqué de presse du 4 septembre 20<strong>07</strong>, Olivier MARAMBAUD<br />
(Directeur Général délégué Fret de la SNCF) annonçait clairement ce que serait<br />
l’axe de la politique des hauts débits ferroviaires qu’il entendait mettre en œuvre :<br />
« Aujourd’hui en France, le transport de marchandises marche sur la tête : le<br />
projet de haut débit ferroviaire vise à remettre les choses à l’endroit : le<br />
ferroviaire ne doit plus mobiliser des moyens importants (locomotives, triages,<br />
aiguillages, systèmes de sécurité…) pour rassembler aux quatre coins de territoire<br />
« désindustrialisés » des petits lots de marchandises, alors que la route assure les<br />
grands flux de fret entre Paris, Lyon, Marseille et ceux qui traversent la France<br />
d’un pays à l’autre ».<br />
Globalement, cette politique s’est traduite tout d’abord par des mesures<br />
organisationnelles touchant à la reconfiguration des activités Fret du groupe SNCF :<br />
création d’une holding de branche « Transport et Logistique Partenaires », de cinq<br />
Pôles d’Activités au sein de l’organisation commerciale de Fret SNCF et d’un<br />
regroupement des activités Fret (transport, traction…) sous l’autorité de cinq<br />
Directeurs « Territoriaux ».<br />
Cette politique s’est également concrétisée par la poursuite de la suppression de<br />
262 gares fret et surtout par une nouvelle organisation de l’acheminement des<br />
wagons isolés.<br />
Très schématiquement, retenons que toute l’organisation repose sur l’idée que le<br />
plan de transport des wagons isolés est construit autour de trois « hubs »<br />
nationaux :<br />
- Villeneuve St Georges en région parisienne ;<br />
- Woippy 7 pour l’Est de la France ;<br />
- Sibelin pour le sud.<br />
7<br />
Près de Metz.<br />
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Ces trois « hubs » sont alimentés par des trains inter-triages 8 qui assurent les<br />
liaisons avec des fréquences élevées et sont reliés à 31 plates-formes<br />
géographiques qui assurent le ramassage et la distribution capillaire des wagons de<br />
leur propre zone.<br />
(Source : SNCF - Direction Fret Sud Est)<br />
Enfin, le plan prévoyait le développement d’Opérateurs Ferroviaires de Proximité<br />
dont le rôle et le périmètre d’intervention s’inscriraient dans le prolongement de<br />
ces plates-formes.<br />
Retenons enfin que ce dernier plan avait pour objet de créer une véritable famille<br />
Fret au sein du groupe SNCF, de mieux en maîtriser les coûts et de restaurer la<br />
qualité et la rentabilité de l’activité wagons isolés.<br />
Malheureusement à ce jour, les résultats espérés ne sont pas au rendez-vous et l’on<br />
se rend compte qu’il est toujours difficile de mener des réformes touchant à<br />
certaines catégories socio-professionnelles au sein de la SNCF, comme ce fût le<br />
cas, fin 20<strong>08</strong>, avec le projet de création d’un corps de conducteurs pour le fret qui<br />
a dû être abandonné...<br />
La situation du wagon isolé, à défaut de dégager une rentabilité suffisante, reste<br />
une préoccupation forte des agents économiques concernés. Ainsi, au premier<br />
semestre 20<strong>08</strong>, l’activité wagons isolés a représenté 34% des recettes et 74%<br />
des pertes du compte fret.<br />
Ces résultats posent de manière dramatique la survie d’une activité pourtant<br />
essentielle pour le tissu économique.<br />
Seule une rationalisation et une recherche permanente de l’optimisation des coûts<br />
pourraient infléchir durablement cette tendance qui, conjoncturellement, se<br />
trouve exacerbée aujourd’hui par la crise économique que nous traversons.<br />
8<br />
Organisation souvent décrite sous le terme de « tapis roulants »<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 24
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2- L’état du réseau ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur<br />
2.1 - – L’état actuel des infrastructures<br />
Le tableau et la carte ci – après donnent un aperçu de l’état actuel du réseau en Provence – Alpes – Côte d’Azur et les travaux<br />
réalisables à court et moyen termes sur le réseau classique.<br />
Lignes<br />
Jugement sur<br />
l’état de<br />
Projets de modernisation et de régénération envisagés<br />
l’infrastructure<br />
Lignes pérennes pour lesquelles l’avenir est assuré<br />
Pierrelatte - Marseille Très bon état Très bon état.<br />
Avignon – Marseille via<br />
Remplacement du viaduc d’Orgon et mise au gabarit Autoroute Ferroviaire entre Avignon et Miramas.<br />
Bon état<br />
Salon<br />
Opération de travaux de grand entretien en cours entre Avignon et Cavaillon.<br />
Marseille - Vintimille Bon état<br />
Poursuite des travaux d’augmentation de capacité entre Marseille et Aubagne d’une part et entre Cannes et<br />
Nice d’autre part. Schéma directeur en cours de réalisation pour programmation des travaux jusqu’en 2020.<br />
Toulon - Hyères Bon état Projet de mise en place d’une nouvelle signalisation et d’une mise en qualité de la voie.<br />
Cannes - Grasse Bon état Amélioration des conditions d’accessibilité à la ligne dans le secteur de Cannes – La Bocca<br />
Golfe de Fos<br />
Bon état<br />
Face au développement du trafic des conteneurs nécessité d’améliorer la capacité de la ligne depuis Fos –<br />
Coussoul<br />
(espacement des trains et création de nouveaux points de croisement)<br />
Lignes nécessitant des travaux importants<br />
Marseille – Veynes -<br />
Briançon<br />
Etat moyen<br />
Des travaux importants devront être réalisés pour assurer une meilleure qualité de desserte entre Aix et<br />
Manosque mais aussi jusqu’à Gap. Le CPER actuel prévoit l’exécution de travaux de renouvellement et de<br />
création de point de croisement entre Aix et Manosque.<br />
Carnoules - Gardanne Etat médiocre Ligne en état très médiocre mais entretenue pour les besoins de la défense nationale.<br />
Nice – Breil<br />
Très moyen<br />
Poursuite des travaux de relèvement de vitesse et de modernisation de la signalisation avec création<br />
d’évitement de circulation. Problème de glissement de terrain à Peillon.<br />
Lignes secondaires fret aux performances modestes<br />
Rognac – Aix en<br />
La mise en place d’une signalisation permettrait de développer le trafic ferroviaire sur cet axe.<br />
Bon état<br />
Provence<br />
Cavaillon - Meyrargues Moyen Etat compatible avec le volume et la nature du trafic. Des ouvrages métalliques sont à renouveler.<br />
Avignon - Carpentras Très moyen<br />
Etat compatible avec le trafic fret actuel La réouverture au service voyageurs de cette ligne est prévue au<br />
CPER. Cette réouverture suppose une mise en qualité de la voie, la création d’une signalisation et<br />
l’aménagement de gares et de voies de circulation.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 26
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Classement des lignes en fonction de leur intérêt pour le Fret :<br />
carte RFF)<br />
(Source : Jonction, d’après fond de<br />
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2.2 - Mise en œuvre de grands projets à court et moyen termes.<br />
2.2.1 – Prolongation de la ligne nouvelle à grande vitesse vers la Côte d’Azur.<br />
Ce projet qui a fait l’objet d’un débat public est en cours d’étude. Le choix entre 2<br />
scénarii de tracé (<strong>LGV</strong> Côte d’Azur et <strong>LGV</strong> des Métropoles du Sud) devrait être<br />
arrêté prochainement. La mise en service est envisagée pour l’horizon 2020/ 2025.<br />
2.2.2. – Travaux d’augmentation de capacité du réseau<br />
Le CPER a acté l’augmentation de capacité (ou la poursuite de l’augmentation de<br />
capacité) sur un certain nombre de lignes du réseau avec :<br />
- La réalisation d’une troisième voie entre Marseille et Aubagne ;<br />
- La poursuite des travaux d’augmentation de capacité sur Cannes – Nice ;<br />
- L’amélioration de la capacité de Cannes à Grasse.<br />
Enfin l’amélioration de la capacité à l’intérieur de l’aire toulonnaise.<br />
2.2.3 – Travaux de modernisation<br />
Des travaux importants de modernisation de l’infrastructure et de la signalisation<br />
seront réalisés sur Marseille – Briançon et plus particulièrement entre Aix en<br />
Provence et Manosque d’une part et entre Manosque et Briançon d’autre part.<br />
Il en sera de même sur la ligne de Nice à Breil sur Roya où des travaux de<br />
renforcement de l’infrastructure et de la signalisation seront réalisés.<br />
2.2.4 – Réouverture au service Voyageurs<br />
Notons que le CPER a acté la réouverture au service « voyageurs » de la ligne<br />
Avignon TGV – Avignon Centre – Carpentras.<br />
Enfin, des études préliminaires concernant la réouverture au service voyageurs de<br />
l’étoile aixoise : 2 éme phase Marseille – Aix, desserte de Rognac – Aix et de Carnoules<br />
– Gardanne (en tout ou partie) devront être engagées.<br />
2.2.5 – Travaux et projets concernant le trafic fret<br />
Ces projets concernent particulièrement le développement d’infrastructures en<br />
lien avec le développement du trafic portuaire, que ce soit pour le trafic<br />
conteneurisé de Fos ou des bassins de Marseille, mais également les conditions<br />
d’accès à ces installations, comme la mise à gabarit GB d’Avignon – Marseille ou le<br />
dégagement du gabarit bas pour l’Autoroute Ferroviaire. Il vise également les accès<br />
aux bassins est (raccordement de Mourepiane) et les voies d’accès à Fos<br />
« Graveleau ».<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 28
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3 - Le trafic ferroviaire et les chargeurs en région <strong>PACA</strong><br />
3.1 – Le trafic ferroviaire en <strong>PACA</strong><br />
Le trafic ferroviaire en <strong>PACA</strong> représentait avant la crise de l’ordre de 12 à 13<br />
millions de tonnes. Ce trafic est constitué par :<br />
- de gros volumes liés à des implantations industrielles dans les départements<br />
des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse ;<br />
- des volumes importants liés à une activité portuaire arrivages et expéditions<br />
de matières premières et de trafics conteneurisés ;<br />
- d’un transit ferroviaire de marchandises via le point frontière de Vintimille.<br />
Parallèlement à ces activités, la région accueille deux réseaux d’opérateurs de<br />
transports combinés majeurs (Novatrans, Naviland Cargo) matérialisés sur son<br />
territoire par les chantiers rail-routiers de Marseille-Canet, Grans-Miramas<br />
(CLESUD) et Avignon-Courtine et les deux chantiers importants pour le trafic de<br />
conteneurs maritimes de Marseille et Fos où opèrent les opérateurs Naviland Cargo<br />
et Rail Link.<br />
Il apparaît donc clairement que cette région présente une double particularité :<br />
- Quatre départements (04, 05, 06, 83) connaissent une activité peu importante<br />
voire nulle, tandis que deux départements - le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône -<br />
réalisent l’essentiel du trafic régional, les Bouches-du-Rhône réalisant plus de 90%<br />
du trafic conventionnel total.<br />
- Contrairement à d’autres régions, il n’y a pas eu d’abandon massif de dessertes<br />
dans le domaine du wagon isolé mais, dans la plupart des cas, adaptation des<br />
moyens au trafic réalisé. Si bien qu’aujourd’hui, des restaurations de dessertes<br />
paraissent nécessaires dans certains points sans appeler pour autant à une<br />
recomposition massive des dessertes sur l’ensemble du territoire régional.<br />
3.2 - Le trafic ferroviaire dans les départements<br />
3.2.1- Les Alpes de Haute-Provence<br />
Ce département assure 200 000 tonnes en année normale.<br />
Le trafic est en recul par rapport à quelques années antérieures. Il est organisé<br />
autour d’une desserte quotidienne en trains complets et hebdomadaire pour les<br />
wagons isolés.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 29
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Un autre chargeur, SANOFI à Sisteron, assure un petit trafic de 6 000 tonnes de<br />
produits chimiques en wagons isolés.<br />
Le trafic reste assez déséquilibré en volume et les expéditions n’excédent pas les<br />
20 000 tonnes. Il existe donc des creux de chargement utilisables dans le sens nord<br />
– sud.<br />
3.2.2 - Les Hautes-Alpes<br />
Le trafic de ce département atteint en valeur annuelle une centaine de milliers de<br />
tonnes grâce à la réalisation d’un nouveau trafic en trains complets de plâtre<br />
assuré par ECR entre les gares de Laragne et de Chambéry.<br />
Le trafic d’eaux minérales au départ de Chorges a disparu depuis plusieurs années.<br />
Cette disparition ne serait pas due à la mise en œuvre du plan Fret, mais plutôt au<br />
non respect du seuil de tonnages sur lequel reposait l’engagement de trafic.<br />
Il n’y a pas d’autres trafics wagons au départ de ce département.<br />
3.2.3 - Le Var<br />
Dans ce département, le trafic wagons isolés était jusqu’à un passé récent de<br />
l’ordre de 80 à 100 000 tonnes par an. Il a disparu, pour partie, avec l’arrêt des<br />
réceptions de voitures (de l’ordre de 40 000 tonnes/an) et l’arrêt de la ligne<br />
d’autoroute maritime Toulon – Civitavecchia pour laquelle le trafic de voitures<br />
constituait le fond de cale.<br />
En wagons isolés, seul subsiste le trafic de boissons destiné à :<br />
la Grande Distribution en gare d’Hyères (de l’ordre de 40 000 tonnes/an) ;<br />
un entrepôt en gare de Le Luc (25 000 tonnes/an).<br />
En trains complets, il demeure un trafic de produits pétroliers destiné au dépôt de<br />
La Garde (60 000 t/an) et un acheminement de trains complets pour le compte de<br />
l’Armée à La Seyne et en gare de La Motte Sainte Roseline.<br />
3.2.4 - Les Alpes – Maritimes<br />
Dans ce département, le trafic total est inférieur à 100 000 tonnes par an.<br />
Le trafic le plus important se situe à près de 40 000 tonnes (3 000 wagons) et<br />
concerne les réceptions de voitures neuves sur les centres de Mouans – Sartoux et<br />
d’Antibes. Ces centres sont approvisionnés en trains entiers depuis Miramas jusqu’à<br />
Cannes avant d’être éclatés, pratiquement à égalité, sur les deux sites<br />
destinataires.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 30
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Il existe également un trafic de boissons de l’ordre de 6 à 7 000 tonnes sur la gare<br />
d’Antibes acheminé par le même train depuis Miramas.<br />
Les expéditions de ciment restent peu importantes et liées à la conjoncture. En<br />
20<strong>07</strong>, pratiquement aucun trafic n’a été réalisé contrairement à l’année<br />
précédente.<br />
Signalons par ailleurs l’existence d’un trafic de déchets de bois réalisé en trains<br />
complets depuis la gare de Nice St Roch sur l’Italie à hauteur d’un train complet<br />
par semaine par ECR.<br />
Le transit ferroviaire de Vintimille<br />
Il s’établit légèrement au-dessus de 700 000 tonnes et se répartit à hauteur de :<br />
- 550 000 tonnes pour les exportations (arrivages à Vintimille). Ces trafics<br />
concernent essentiellement des trains entiers de produits sidérurgiques qui sont<br />
« dédoublés » à Savonne en raison des tonnages limités acceptables pour les trains<br />
entiers sur le réseau italien et de gaz de pétroles en provenance de Lavéra<br />
également en trains complets pour l’essentiel. Ces trains transitent souvent par<br />
l’ancien triage de Cannes – Marchandises.<br />
- 150 000 tonnes au départ de Vintimille (importations italiennes) à destination du<br />
réseau national.<br />
Par ailleurs, il existait une relation quotidienne en combiné (principalement)<br />
depuis Lavéra vers l’Italie. Cette relation a été provisoirement suspendue en raison<br />
de la mauvaise conjoncture économique.<br />
3.2.5 - Le Vaucluse<br />
Ce département bénéficie encore d’une desserte ferroviaire restée importante<br />
chez quelques gros chargeurs. Plusieurs techniques ferroviaires y sont développées.<br />
Le trafic du transport combiné rail-route<br />
Ce département dispose d’un chantier de transport combiné à Avignon Champfleury<br />
qui est aujourd’hui exploité en totalité par Novatrans à la suite du retrait de<br />
Naviland Cargo.<br />
Les trafics traités sont de :<br />
45 000 UTI pour Novatrans<br />
20 000 UTI pour Froidcombi<br />
A noter que T3M vient de reporter sur Avignon la relation quotidienne sur Paris<br />
qu’il assurait jusque-là depuis le Terminal de Sète.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 31
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Au total, c’est près de 1 million de tonnes qui sont acheminées en transport<br />
combiné rail-route.<br />
Le service assuré au départ du chantier d’Avignon :<br />
- 2 AR Paris dont un avec Froidcombi ;<br />
- 2 AR sur Dourges 9 dont un avec Froidcombi ;<br />
- 1 AR Paris pour T3M (TAB).<br />
Il existe un projet de création d’un nouveau chantier de transport combiné sur le<br />
site d’Avignon qui serait destiné à remplacer le chantier actuel, très peu<br />
opérationnel en raison de sa faible longueur de voies. Sa situation en cul de sac<br />
impose en effet des manœuvres de tiroir sur les voies principales et exige bien<br />
souvent une formation des trains au départ sur les voies de Champfleury.<br />
Le trafic Express<br />
Chaque jour le SERNAM assure une relation directe entre Valenton et Orange par la<br />
ligne nouvelle (vitesse : 200 km/h) pour le transport des colis Express.<br />
Les tonnages transportés doivent se situer entre 40 et 60 000 tonnes/an. Ce trafic<br />
sera reporté sur Grans - Miramas où le SERNAM regroupe ses Agences d’Avignon et<br />
de Marseille.<br />
La Poste : elle assure plusieurs liaisons quotidiennes sur son entrepôt de Cavaillon.<br />
Le service assuré par DISTRICHRONO au départ d’Avignon :Cette Société filiale<br />
de la SNCF est chargée de transporter des envois de lots palettisés à destination de<br />
la Grande Distribution principalement. Le transport est réalisé avec des wagons<br />
conventionnels et acheminés entre les plates-formes d’éclatement. Au départ<br />
d’Avignon, le service est assuré :<br />
- 5 fois par semaine sur Compiègne ;<br />
- 3 fois par semaine sur Nancy.<br />
Cette société travaille en cross-docking et dispose d’une capacité de stockage sur<br />
site pour « amortir » les pointes ou les irrégularités des acheminements.<br />
A l’avenir, ces différents types de trafics sont appelés à se développer.<br />
On voit donc que par sa situation géographique, le Vaucluse est un département<br />
très bien situé en matière d’acheminement pour les envois du transport combiné et<br />
pour les techniques particulières.<br />
Le trafic ferroviaire conventionnel<br />
9<br />
Dont un train à 120 km/h et l’autre train à 160 km/h.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 32
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Il est organisé autour de deux chargeurs principaux :<br />
- SIFRACO à Carpentras : cette entreprise travaille exclusivement en trains<br />
complets à hauteur de 3 trains par semaine à destination de l’industrie du verre de<br />
la grande région lyonnaise. La marchandise est acheminée par camions depuis les<br />
carrières de Bédoin jusqu’à la gare de Carpentras où les wagons sont chargés. Le<br />
trafic annuel représente de l’ordre de 200 000 tonnes /an.<br />
- ISOVER (groupe Saint Gobain) à Orange : Cette usine expédie 6 à 8 trains<br />
complets par mois à destination de plates-formes embranchées du groupe. Le<br />
tonnage doit représenter de l’ordre de 50 000 tonnes/an.<br />
A noter également que la SNCF reçoit en gare d’Avignon, 50 à 60 000 tonnes/an de<br />
houille destinée à être livrée par voies routières à L’Ardoise.<br />
Les équipes de desserte embarquées d’Avignon assurent également la desserte de<br />
Sorgues, Carpentras, Arles, Tarascon et de L’Ardoise sur la rive droite du Rhône.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 33
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3.2.6 – Bouches-du-Rhône<br />
C’est le département qui centralise le trafic le plus important et représente à lui<br />
seul près de 90% du trafic régional conventionnel. Il comporte trois types de<br />
trafics :<br />
Le trafic du transport combiné :<br />
Il se développe sur 4 sites : Marseille - Canet, les Bassins Est du Port de Marseille,<br />
Fos - Graveleau et le chantier de Grans - Miramas.<br />
Les opérateurs de transport combiné :<br />
Rail Link : Filiale de l’armateur CMA-CGM, Rail Link opère depuis les bassins est de<br />
Marseille et depuis Fos. La traction des trains est assurée par Véolia. De<br />
nombreuses relations sont assurées dont principalement : Lyon, Anvers, Le Havre,<br />
Ludwigshafen. La montée en puissance de cet opérateur est très rapide.<br />
Naviland Cargo : Cet opérateur spécialisé aujourd’hui dans le trafic portuaire<br />
opère sur les bassins du Grand Port Maritime de Marseille où il réalise trois<br />
relations par semaine sur Vénissieux et surtout au départ de Fos où sont réalisées<br />
cinq relations sur Bordeaux et dix à quinze relations semaine sur Lyon.<br />
A Lyon, et plus particulièrement à Vénissieux, les trains sont recomposés à<br />
destinations des principales places comme Anvers, le Havre, Dourges ….<br />
Novatrans : Au départ de Marseille Canet, Novatrans dessert Paris et Dourges pour<br />
un trafic de 35 000 UTI/an.<br />
Au départ du Chantier Multi Technique (CMT) de Grans-Miramas, Novatrans assure<br />
actuellement une relation sur Paris. Le nombre de relations est appelé à s’élargir<br />
au départ de ce chantier particulièrement bien placé.<br />
T3M : cet opérateur assure également au départ du Canet une relation quotidienne<br />
sur Paris.<br />
Il existe également un projet de création d’un chantier sur les terre-pleins de<br />
Marseille/Mourepiane comme il existe par ailleurs un projet de modernisation du<br />
chantier de Marseille-Canet. Il est probable qu’au final ces deux projets n’en<br />
fassent qu’un.<br />
A Fos, sous l’impulsion de Fos 2XL (et ses extensions programmées), des projets<br />
d’envergure sont en cours de réalisation. Ils visent au développement du trafic de<br />
conteneurs, l’objectif du GPMM étant de passer à une part de marché pour le mode<br />
ferroviaire de 30%.<br />
Le trafic conventionnel<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 34
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Au-delà du trafic combiné qui représente une part conséquente du trafic de ce<br />
département, il existe des courants de trafics plus importants encore qui<br />
s’articulent autour de trois filières principales :<br />
• La sidérurgie<br />
• Les produits pétroliers<br />
• Les produits chimiques.<br />
Nous développerons successivement ces trois filières. Toutefois, nous attirons<br />
l’attention du lecteur sur le fait que les chiffres indiqués ci-après concernent, sauf<br />
précision explicite, une activité en période « normale » et ne reflète donc pas la<br />
réalité du trafic en cette période de crise.<br />
En effet, de grosses unités comme ArcelorMittal à Fos ont arrêté un haut fourneau<br />
faisant passer la production de 4 à 2 millions de tonnes affectant durement le<br />
niveau du trafic ferroviaire dans un secteur où le rail assure encore une bonne part<br />
de marché.<br />
Il en va de même pour l’industrie chimique où la production connaît un net recul<br />
avec des baisses de production comprises entre 30 et 40% suivant les filières.<br />
La sidérurgie<br />
Deux acteurs majeurs dominent cette filière avec les aciéries ArcelorMittal et<br />
Ascometal.<br />
ArcelorMittal Méditerranée : Cette usine sidérurgique implantée sur le site<br />
industrialo-portuaire de Fos développe une capacité de production de plus de 4<br />
millions de tonnes appelée à être portée, après la période de crise économique que<br />
nous traversons, à plus de 5 millions de tonnes. Il s’agit d’un client important pour<br />
le fer.<br />
Sa situation en bordure de quai privilégie les importations de matières premières et<br />
les exportations de produits sidérurgiques par voie maritime.<br />
En année normale, le trafic ferroviaire s’élève autour de 2 millions de tonnes. Les<br />
expéditions sont constituées essentiellement de trains complets, mais il existe<br />
également un trafic encore important en wagons isolés.<br />
Ascometal : Cette usine, également implantée sur le site industrialo-portuaire de<br />
Fos, dispose d’une capacité de production de 300 000 tonnes de billettes et de fil<br />
machine.<br />
La part du ferroviaire s’est considérablement réduite en raison de la dégradation<br />
des services offerts, à tel point que la quasi-totalité des expéditions s’effectue<br />
aujourd’hui par voie routière. A noter que les expéditions ont toujours concerné<br />
des envois en rames ou wagons isolés.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 35
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Seul subsiste aujourd’hui un trafic de réceptions de ferrailles par wagons de l’ordre<br />
de 70 à 80 000 tonnes sur les 250 à 300 000 tonnes reçues annuellement.<br />
Un projet de doublement de la capacité ferroviaire est actuellement en projet. Il<br />
viserait le volume des réceptions de ferrailles et des expéditions de produits finis,<br />
dont 120 000 tonnes de demi-produits sur les Forges d’Allevard.<br />
Les envois concernant ces deux usines sidérurgiques sont confiés à la SNCF et les<br />
deux entreprises ont trouvé un point d’équilibre de telle sorte que le recours à une<br />
entreprise de type OFP ne paraît pas présenter, pour le moment, d’intérêt pour ces<br />
deux entreprises.<br />
Socova : Cette société installée à Sénas fabrique des tubes. Pour cela, elle reçoit<br />
plus de 100 000 tonnes de bobines d’acier en provenance de Port St Louis du<br />
Rhône. Toutes les réceptions s’effectuent par le fer en rames d’une quinzaine de<br />
wagons en moyenne. Le mode ferroviaire n’assure aucun trafic au départ de<br />
l’usine.<br />
L’industrie Pétrolière<br />
TOTAL à La Mède : Les remises au fer de cette société sont de l’ordre de 700 à<br />
800 000 tonnes. Elle est située à Bel Air La Mède sur une ligne desservie par la<br />
Régie Départementale des Bouches-du-Rhône (RDT13). Cette dernière enlève et<br />
remet les rames en gare de Pas des Lanciers d’où elles sont reprises par la SNCF.<br />
LYONDELL BASEL à Berre : La raffinerie est située au cœur d’un vaste complexe<br />
pétrochimique regroupant des activités très diverses. Elle est desservie sur le plan<br />
ferroviaire par un très vaste embranchement permettant également la desserte de<br />
CABOT France (noir minéral) qui remet un trafic de wagons isolés (de l’ordre de<br />
1 000 wagons/an).<br />
Le trafic ferroviaire global de la plate-forme pétrochimique doit s’élever entre 150<br />
et 200 000 tonnes/an.<br />
INEOS à Martigues : Cette raffinerie traite chaque année entre 8 et 9 millions de<br />
tonnes. Elle réalise en moyenne le chargement d’un train complet par jour, soit de<br />
l’ordre de 300 à 400 000 tonnes annuelles.<br />
ESSO à Fos : Cette raffinerie remet également un important tonnage au fer.<br />
DEPOTS PETROLIERS DE FOS (DPF) à Fos : Les DPF importent des produits raffinés<br />
pour le compte de diverses sociétés et assurent le stockage et l’expédition de ces<br />
produits. Ils traitent également le chargement des trains complets pour le compte<br />
de Lyondell Basel implanté à Fos.<br />
Les remises annuelles au fer sont de l’ordre de 450 000 tonnes /an. Ces tonnages<br />
devraient progresser rapidement car les DPF qui chargent actuellement en 2 x 8<br />
sont passés en 3 x8 pour tenir compte de l’augmentation du trafic ferroviaire.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 36
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Les installations ferroviaires étant relativement exigües eu égard au trafic traité, la<br />
société serait intéressée, par un OFP dans la mesure où sa présence permettrait<br />
parfois d’accélérer les retraits et mises en place des rames. Les DPF seraient<br />
preneurs d’une solution où ils pourraient aussi disposer de l’équivalent de deux<br />
trains en stockage extérieur à proximité de leurs installations et, dans ce cadre, un<br />
OFP pourrait répondre à cette attente. autre raffinerie est à étudier sur ce<br />
secteur.<br />
GEOGAZ à Lavéra : Sur le site de Lavéra sont regroupées trois entreprises autour<br />
du « GIE Lavéra Fer », dont deux opèrent dans le stockage (cavité souterraine) et<br />
la distribution des Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) : les sociétés GEOGAZ et<br />
PRIMAGAZ, ainsi que la société LBC spécialisée dans le stockage des produits<br />
chimiques.<br />
Chaque année, plus de 10 000 wagons sortent des voies du GIE, la plus grande<br />
partie étant assurée en trains complets (70%).<br />
L’industrie chimique<br />
Elle s’articule autour de quatre pôles principaux :<br />
- Le complexe de Martigues Lavéra où se sont développées sur le site de<br />
Naphtachimie des entreprises comme ARKEMA, INEOS et APPRYL qui produisent des<br />
oléfines et des matières plastiques, mais aussi des produits comme le chlore ou la<br />
lessive de soude.Le trafic ferroviaire annuel issu de ce complexe est de l’ordre de<br />
600 000 tonnes. Il est composé à la fois de trains complets et de wagons isolés.<br />
- Le complexe de Fos avec LYONDELL (dont une grande partie du trafic se<br />
réalise au départ des DPF) et ARKEMA. Sur ce site sont fabriqués des produits<br />
comme le chlore, la lessive de soude, des glycols et des produits destinés à être<br />
incorporés dans l’essence ou des matières plastiques. C’est près de 150 000 tonnes<br />
qui sont expédiées annuellement par fer, dont les ¾ en trains complets.<br />
- Le complexe de Berre dont le trafic se trouve repris avec les tonnages indiqués<br />
précédemment pour l’ensemble de la plate-forme, y compris les tonnages remis<br />
par la raffinerie et le noir minéral de CABOT France.<br />
- le complexe de Marseille où il existe un petit trafic ferroviaire à destination de<br />
l’usine ARKEMA de St Menet, de l’ordre de 10 000 tonnes.<br />
Le trafic du quai minéralier à Fos :<br />
Ce trafic est constitué essentiellement de bauxite, de charbon et de minéraux<br />
divers.La bauxite constitue le volume le plus important. Le flux principal de près<br />
de 1,5 million de tonnes est destiné à l’usine ALCAN de Gardanne. Il est acheminé<br />
chaque jour à hauteur de deux trains complets de 2 600 tonnes nettes.<br />
Le charbon représente également un trafic très important et sensiblement<br />
équivalent au flux de bauxite. Destiné à la centrale thermique de Gardanne, ce<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 37
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
trafic est actuellement assuré par route et devrait revenir au fer à hauteur de deux<br />
trains lourds quotidiens.<br />
Il existe également un trafic de coke de pétrole de l’ordre de quelques centaines<br />
de milliers de tonnes, dont une partie est réalisée par fer pour des cimenteries<br />
situées au-delà de la Vallée du Rhône.<br />
Les bassins ouest du GPMM :<br />
Signalons deux courants trafics concernant les exportations de céréales sur le<br />
bassin des Tellines et le trafic de voitures automobiles représentant aussi quelques<br />
centaines de milliers de tonnes.<br />
Le Bassin de Caronte :<br />
Chaque année, près de 900 000 tonnes de marchandises en vrac transitent par<br />
Caronte. Il s’agit d’un trafic de niche tant à l’import qu’à l’export. A ce jour, ce<br />
chantier n’est plus desservi par le fer.<br />
Le trafic de voitures automobiles :<br />
Outre le trafic acheminé sur le territoire des Alpes-Maritimes, il existe sur le<br />
département des Bouches-du-Rhône deux plates-formes importantes avec la<br />
SODAMAT à Miramas et la CAT à Rognac. Les réceptions de voitures destinées à<br />
l’exportation maritimes ont lieu sur les chantiers de Mourepiane et de Fos.<br />
L’industrie papetière<br />
Elle est représentée par la Société TEMBEC à Tarascon qui reçoit plus de 500 000<br />
tonnes de bois en provenance du sud est de la France (<strong>PACA</strong>, Auvergne, Bourgogne,<br />
Rhône-Alpes) et le fer, qui était jusque-là majoritairement utilisé pour ce transport<br />
du bois, ne représente plus aujourd’hui qu’une très faible part des<br />
approvisionnements et une part tout aussi faible des expéditions. Néanmoins, le<br />
recours au fer pourrait s’accentuer avec la réalisation de trafics à longues<br />
distances (chablis des Landes).Signalons qu’un trafic ferroviaire a été repris par<br />
ECR sur la relation Langeac – Tarascon.<br />
Le Port d’Arles<br />
Accessible à des cargos fluvio-maritimes de 4 000 tonnes de port en lourd, le port<br />
d’Arles traite en moyenne de l’ordre de 300 000 tonnes et connaît un attrait<br />
certain.<br />
Même si le trafic ferroviaire est aujourd’hui moyennement important (de 50 à<br />
100 000 tonnes par an), il pourrait se développer dans les années futures.<br />
3.3- Les projets de développement du fret ferroviaire en <strong>PACA</strong><br />
Très schématiquement, on peut classer les projets concernant le ferroviaire en<br />
trois catégories :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 38
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
3.3.1 - Les projets liés au trafic portuaire :<br />
Dans cette catégorie de projets, notons ce qui touche en particulier le<br />
développement de Fos 2 XL, 3XL,… et Distriport.<br />
Ces projets visent à la massification des grands flux de conteneurs maritimes et à<br />
la réalisation de relations directes avec pour objectif corollaire de faire passer la<br />
part du fer à plus de 30%. Leur mise en œuvre imposera de disposer de puissants<br />
moyens de traction nécessaires pour assurer les manœuvres internes sur les<br />
chantiers ainsi que la formation des trains complets.<br />
Il est permis de penser que dans ce cadre, le recours à un OFP ne sera pas<br />
nécessaire, l’exécution des services ferroviaires étant le fait d’entreprises<br />
totalement intégrées comme CMA-CGM et sa filiale transport Rail Link, ou de<br />
grands armements avec des opérateurs du transport combiné ou des Entreprises<br />
Ferroviaires.<br />
3.3.2- Les projets liés au développement du trafic combiné<br />
Aujourd’hui, il existe sur le territoire de <strong>PACA</strong>, trois projets de création de<br />
chantiers de transport combiné :<br />
Le projet de chantier de Marseille – Canet, ancien, entre en concurrence avec le<br />
projet du GPMM de créer un grand chantier de transport combiné sur le site de<br />
Mourepiane. Même s’il s’agit de projets qui peuvent se concurrencer dans une<br />
certaine limite, il est peu probable que les deux projets voient le jour<br />
simultanément.<br />
Mais chaque chantier aura plus besoin d’un « Terminaliste » que d’un OFP de plein<br />
exercice, même si des synergies peuvent exister entre les deux projets, si tant est<br />
qu’ils soient menés jusqu’à leur terme.<br />
Il est également question d’un projet de Terminal d’Autoroute Ferroviaire sur les<br />
bassins est de Marseille pour traiter le trafic Ro-Ro. Il est évident qu’il n’y a pas à<br />
Marseille le marché pour trois chantiers. La réalisation d’un Terminal d’Autoroute<br />
Ferroviaire devra subir la forte disparité qui existe d’une part entre les flux<br />
arrivée/départ et d’autre part entre les volumes échangés suivant les jours de la<br />
semaine. Des synergies devront être trouvées avec les autres techniques pour<br />
atteindre des flux équilibrés et un volume suffisant. Cela pourrait se traduire par<br />
des mouvements ou navettes ferroviaires entre les différents chantiers, ce qui<br />
ferait l’affaire d’un Terminaliste, voire d’un OFP.<br />
3.3.3- Les projets liés au développement de nouvelles activités<br />
Dans le cadre de nos différents entretiens, il est apparu que certains trafics étaient<br />
appelés soit à basculer vers un mode de transport concurrent, soit à être transférés<br />
de l’opérateur historique vers de nouvelles Entreprises Ferroviaires. De la même<br />
façon, nous avons remarqué que certains trafics étaient amenés à croître au<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 39
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
bénéfice d’augmentation de capacité ou de création d’activités nouvelles.<br />
Normalement, l’entreprise historique devrait rester la première bénéficiaire de ces<br />
mesures, surtout s’il s’agit de trafics en wagons isolés.<br />
Mais rien n’est réglé en ce qui concerne le trafic susceptible d’être échangé en<br />
trains complets et qui représente les volumes les plus importants. Ce segment de<br />
marché reste le terrain d’action privilégié des nouvelles Entreprises Ferroviaires.<br />
Outre les développements d’activités liés à l’augmentation de capacité dont il a<br />
été question ci-avant, il existe des potentialités très fortes de développement du<br />
trafic intermodal liées à la montée en puissance des différents chantiers ou projets<br />
en cours ou à venir dans la région.<br />
A contrario, il existe des activités où le fer est susceptible de voir sa part de<br />
marché s’éroder au bénéfice du mode routier. Cela est particulièrement vrai dans<br />
le domaine du transport de véhicules ou dans celui des produits destinés à la<br />
Grande Distribution, qu’elle soit alimentaire ou spécialisée.<br />
Il existait une tendance ces dernières années qui consistait à créer ou à installer<br />
les entrepôts d’une certaine surface sur des terrains généralement embranchés (ou<br />
embranchables), même si le fer était peu ou pas utilisé. Aujourd’hui, il n’est pas<br />
rare de voir des projets de créations de grands entrepôts (> 50 000 m²) privilégiant<br />
l’implantation sur des sites éloignés des voies ferrées et donc faisant de manière<br />
irrévocable le choix du mode routier.<br />
Par ailleurs, le développement de la logistique urbaine constitue un domaine où le<br />
mode ferroviaire pourrait se développer. Des projets et des études actuellement en<br />
cours sur ce thème prennent comme terrain d’application les deux principales<br />
agglomérations régionales que sont Marseille et Nice.<br />
Enfin, nous avons constaté qu’il existait des réflexions sur le ferroviaire concernant<br />
des produits à faible valeur ajoutée comme les matériaux. En effet, ces produits<br />
pourraient trouver des débouchés très au-delà de leur zone de chalandise actuelle<br />
et le fer, s’il était en mesure de constituer une alternative crédible, pourrait<br />
constituer une réponse aux interrogations de la profession.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 40
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
4- Le développement du fret ferroviaire de proximité<br />
Une des causes principales du retrait de fret SNCF sur bon nombre de lignes est à<br />
attribuer au coût élevé de ses dessertes terminales.<br />
Cette charge excessive trouve le plus souvent son origine dans l’utilisation de<br />
moyens matériels lourds, d’un personnel au prix de revient beaucoup plus élevé 10<br />
que celui pratiqué dans les entreprises concurrentes, de contraintes d’utilisation<br />
pesantes dues à un statut assez rigide et à un manque de polyvalence de ce même<br />
personnel.<br />
L’OFP, du fait de sa petite structure et de la souplesse qui caractérise ce type<br />
d’organisation, est à l’opposé de ce que nous venons de décrire. Il n’a pas à<br />
supporter de charges lourdes dans ses coûts, quelles soient d’ordre patrimonial ou<br />
foncier <strong>11</strong> .<br />
Par ailleurs, la proximité qui caractérise l’OFP le place au contact quasi quotidien<br />
des chargeurs, au plus près des trafics, des marchés et du processus de décision.<br />
Enfin, bénéficiant d’une structure à taille « humaine », l’OFP s’implique plus<br />
largement dans le suivi et la recherche de solutions adaptées aux attentes des<br />
clients ; au point d’ailleurs de le faire apparaître comme un acteur central dans la<br />
recherche de fret, qu’il soit de proximité ou pas.<br />
Il est sans aucun doute l’intervenant le mieux placé dans la chaîne de transport<br />
pour suivre et assurer l’acheminement des wagons et des trafics à courtes<br />
distances, notamment lorsqu’il s’agit de trains complets, créneau pas toujours<br />
pertinent pour les Entreprises Ferroviaires d’envergures nationales et européennes.<br />
Pour toutes ces raisons, l’OFP devrait être appelé à jouer un rôle majeur dans le<br />
développement du fret ferroviaire, courroie de transmission entre un réseau ferré<br />
national et un réseau ferré capillaire au service des grandes Entreprises<br />
Ferroviaires.<br />
10<br />
En raison du niveau des prélèvements sociaux.<br />
<strong>11</strong><br />
Même si ces installations sont peu utilisées.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 41
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
5- Conditions d’accès au Réseau Ferroviaire National.<br />
5.1.- Distinction entre OFP et Terminaliste.<br />
Il existe une différence fondamentale entre un opérateur ferroviaire qui agit en<br />
tant que Terminaliste et un opérateur ferroviaire qui agit en tant qu’OFP.<br />
On peut dire très schématiquement que :<br />
- Un terminaliste est un opérateur ferroviaire habilité à travailler sur un chantier<br />
bien délimité. Pour cela, il n’est pas nécessaire qu’il dispose d’une licence et d’un<br />
certificat de sécurité. En contre partie, il ne peut pas accéder au Réseau Ferré<br />
National.<br />
- Un OFP est un opérateur ferroviaire qui peut accéder au Réseau Ferré National et<br />
pour cela il dispose des autorisations et documents identiques à ceux dont<br />
disposent les Entreprises Ferroviaires (voir ci-après).<br />
5.2- Entreprise Ferroviaire<br />
Le Réseau Ferré National (RFN) est accessible pour le transport des marchandises :<br />
- Aux entreprises établies dans un Etat membre de l’Union européenne (UE) ou<br />
appliquant des règles équivalentes à celles de l’UE en vertu d’accords conclus avec<br />
celle-ci, en vue d’exploiter des services de transport de marchandises, y compris<br />
des transports combinés ;<br />
- Aux regroupements internationaux d’Entreprises Ferroviaires établies en France<br />
et dans au moins un autre Etat membre de l’UE ou appliquant des règles<br />
équivalentes à celles de l’UE en vertu d’accords conclus avec celle-ci ;<br />
- A la SNCF en sa qualité d’Entreprise Ferroviaire pour les services de transport<br />
ferroviaire qu’elle exploite dans le cadre de la loi du 30 décembre 1982.<br />
Toutefois et préalablement à la signature du contrat d’utilisation de<br />
l’infrastructure du Réseau Ferré National, l’Entreprise Ferroviaire doit être<br />
titulaire de :<br />
- une licence d’Entreprise Ferroviaire ;<br />
- un certificat de sécurité ;<br />
- une attestation d’assurance.<br />
La licence d’Entreprise Ferroviaire :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 42
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Elle est délivrée en France par le Ministre chargé des transports ou par l’autorité<br />
compétente d’un autre Etat membre de l’UE.<br />
La licence a pour objet de démontrer que l’entreprise possède bien la capacité<br />
professionnelle requise.<br />
Le certificat de sécurité :<br />
Il est délivré par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) dans les<br />
conditions fixées par le décret n° 2006 - 1279 et l’arrêté du 14 avril 20<strong>08</strong>.<br />
Il comprend deux parties :<br />
La partie A est subordonnée au respect de conditions relatives à l’organisation et à<br />
la mise en œuvre par l’Entreprise Ferroviaire d’un système de gestion de la<br />
sécurité adapté à la nature et à l’importance des services de transport qu’elle<br />
souhaite assurer. Cette partie du certificat de sécurité est réputée acquise pour<br />
toute Entreprise Ferroviaire établie dans un Etat membre de l’UE.<br />
La partie B est subordonnée pour les services et les lignes du Réseau Ferré National<br />
pour lesquels le certificat de sécurité est demandé.<br />
L’EPSF recueille l’avis de RFF avant de délivrer la partie B.<br />
L’attestation d’assurance :<br />
Elle est destinée à couvrir pendant la période où l’entreprise ferroviaire souhaite<br />
accéder au réseau les dommages que les activités de l’Entreprise Ferroviaire<br />
pourraient causer à leurs clients, à Réseau Ferré de France, au personnel qui<br />
travaille sur les installations et les infrastructures du réseau, aux autres utilisateurs<br />
du réseau et aux tiers.<br />
Couverture possible par une autre entreprise ferroviaire :<br />
Il est possible qu’une entreprise ne dispose pas des licences et certificats pour<br />
circuler sur le Réseau Ferré National. Dans ce cas, elle peut être « couverte » par<br />
une entreprise habilitée.<br />
Tel est le cas par exemple pour VFLI couvert par la SNCF ou SOCORAIL couvert par<br />
VEOLIA.<br />
Mais il existe aussi des situations ou des entreprises privées sont habilitées à<br />
emprunter localement le Réseau Ferré National pour des manœuvres bien<br />
particulières, comme cela est le cas pour deux entreprises du Languedoc-Roussillon<br />
alors qu’elles ne possèdent ni licence ni certificat de sécurité, le personnel ayant<br />
toutefois été formé en conséquence par la SNCF qui en assure la couverture.<br />
5.3- Conditions de taxation pour l’usage des voies du Réseau Ferré<br />
National<br />
Classification des lignes :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 43
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Dans le cas particulier des OFP, nous retiendrons simplement les lignes susceptibles<br />
d’être utilisées par ce type d’Entreprise Ferroviaire 12 :<br />
Pour le calcul des coûts d’utilisation du réseau ferré national, chaque section de<br />
ligne a été reprise en section élémentaire en fonction de son utilisation, de ses<br />
performances ou de son niveau de saturation.<br />
Catégories de Sections Souscatégories<br />
Dénominati<br />
élémentaires<br />
on<br />
Lignes périurbaines A fort trafic A<br />
A trafic B<br />
moyen<br />
Grandes lignes interurbaines A fort trafic C<br />
A trafic D<br />
moyen<br />
Autres lignes<br />
E<br />
Ainsi, en <strong>PACA</strong>, la classification des lignes est la suivante 13 :<br />
Carte des sections de lignes élémentaires (Source : RFF) :<br />
12<br />
C'est-à-dire hors lignes à grande vitesse.<br />
13<br />
Cf. Annexe 1.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 44
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
5.4- Les principes de tarification pour l’utilisation du réseau<br />
L’utilisation du Réseau Ferré National comporte pour le moins les redevances pour<br />
prestations minimales qui concernent la seule circulation des trains et les<br />
redevances pour l’accès aux équipements qui recouvrent une série de redevances<br />
permettant l’accès à certaines installations ou services du Réseau Ferré National.<br />
Tous les montants exprimés ci-après s’entendent Hors Taxes.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 45
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Redevances pour prestations minimales :<br />
Les redevances pour prestations minimales ne comprennent pour le transport du<br />
fret que les seules redevances de réservation et la redevance de circulation.<br />
La redevance d’accès n’est plus perçue que pour les seules circulations relevant<br />
des conventions conclues avec les Autorités Organisatrices de Transport.<br />
Redevance de réservation :<br />
La redevance de réservation d’un sillon est calculée suivant les catégories de<br />
lignes, pour chaque section élémentaire empruntée par le produit du Prix<br />
Kilométrique de Réservation (PKR) 14 indiqué dans le tableau ci-après par la<br />
longueur de la section élémentaire affectée du coefficient de modulation.<br />
Prix par sillons- kilomètres (en euros par kilomètre) – PKR<br />
Catégories de sections élémentaires A B C D E<br />
Heures creuses :<br />
2,34 1,10 0,53 0,21 0,031<br />
De 00h31 à 04h30<br />
6 4 2 2<br />
Heures normales :<br />
00h01 à 00h30<br />
04h30 à 06h00<br />
10h00 à 16h00<br />
21h01 à 00h00<br />
4,89<br />
2<br />
2,20<br />
7<br />
1,<strong>08</strong><br />
3<br />
0,42<br />
3<br />
0,<strong>08</strong>2<br />
Heures intermédiaires :<br />
06h01 à <strong>07</strong>h00<br />
09h01 à 10h00<br />
16h01 à 17h00<br />
19h01 à 21h00<br />
Heures pleines :<br />
<strong>07</strong>h00 à 09h00<br />
17h01 à 19h00<br />
5,88<br />
5<br />
7,03<br />
8<br />
2,75<br />
9<br />
3,31<br />
1<br />
1,32<br />
9<br />
1,59<br />
5<br />
0,52<br />
9<br />
0,63<br />
5<br />
Coefficient de modulation du PKR pour les trains du fret et haut-le-pied :<br />
Applicable aux sillons dont soit la longueur est ≤ à<br />
300 km, soit la vitesse est < à 70km hors arrêts<br />
0,60<br />
demandés par le demandeur du sillon<br />
Applicable aux sillons dont la longueur est > à<br />
300km, et la vitesse est ≥ à 70 km et < à 85 km/h,<br />
hors arrêts demandés par le demandeur du sillon<br />
Applicable aux sillons dont la longueur est > à 300<br />
km, et la vitesse est ≥ à 85km et < à 105 km/h,<br />
hors arrêts demandés par le demandeur du sillon<br />
Applicable aux sillons dont la longueur est > à 300<br />
km, et la vitesse est ≥ à 105 km, hors arrêts<br />
demandés par le demandeur du sillon<br />
1,00<br />
1,15<br />
1,30<br />
0,<strong>07</strong>8<br />
0,093<br />
14<br />
Selon les périodes d’utilisation du réseau.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 46
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Redevance de circulation :<br />
Elle est acquittée pour la circulation des trains sur voies principales.<br />
Son montant est égal, pour chaque section élémentaire parcourue, au montant du<br />
Prix Kilométrique de Circulation (PKC) correspondant par la distance parcourue sur<br />
la section élémentaire considérée.<br />
Ainsi sur le réseau conventionnel les montants des Prix Kilométriques de Circulation<br />
(PKC) applicables aux trains du Fret et aux trains haut-le-pied sont les suivants<br />
pour chacune des catégories de sections élémentaires :<br />
Redevance de circulation pour les trains du fret et les<br />
circulations haut-le-pied<br />
Catégories de sections élémentaires A, B, C, D E<br />
Train de fret, PKC par train-kilomètre 3,135 € 1,881 €<br />
Train haut-le-pied, PKC par kilomètre 1,141 € 0,685 €<br />
Aux prestations minimales indiquées ci-dessus s’ajoutent des redevances d’accès<br />
aux équipements pour lesquelles nous reprendrons les plus importantes dans le<br />
point ci-après.<br />
Redevances pour l’accès aux équipements :<br />
L’accès à certains équipements donne lieu à facturation de redevances par RFF.<br />
Ainsi on peut noter parmi les redevances les plus courantes :<br />
Redevances pour l’accès aux installations de traction électriques et pour le<br />
transport, la distribution de l’énergie électrique pour les trains de fret et<br />
autres trains (haut-le-pied, trains de matériel,…).<br />
Le montant de ces redevances est égal au produit des taux unitaires de ces<br />
prestations par la distance parcourue.<br />
Tarif par trainkilomètre<br />
Trains de fret<br />
Autres trains (hlp,<br />
matériel…..)<br />
Accès aux<br />
installations<br />
de traction<br />
électrique<br />
0,230 €<br />
Transport et Total<br />
distribution<br />
de l’énergie<br />
électrique<br />
0,456 € 0,686 €<br />
0,100€ 0,330 €<br />
Redevances pour l’accès aux installations ferroviaires des terminaux de<br />
transport combiné :<br />
La redevance pour l’accès aux chantiers de transport combiné est perçue chaque<br />
mois. Son montant varie selon les chantiers :<br />
Redevance mensuelle par<br />
chantier<br />
Marseille - Canet 8 282 €<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 47
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Avignon - Courtine 7 887 €<br />
Redevances pour l’accès aux gares de triage :<br />
Comme l’accès aux chantiers de transport combiné, l’accès aux triages donne lieu<br />
à une facturation mensuelle.<br />
Le montant de la redevance mensuelle applicable est indiqué dans le tableau ciaprès<br />
:<br />
Tarif par gare de triage avec tri à plat et<br />
par mois<br />
Tarif par gare de triage avec tri à la<br />
gravité et par mois<br />
57 413 €<br />
<strong>11</strong>4 826<br />
€<br />
La redevance pour l’accès au triage peut être aussi complétée par une redevance<br />
mensuelle pour le fonctionnement des triages, dont le montant est indiqué dans<br />
le tableau suivant :<br />
Tarif par gare de triage avec tri à plat et<br />
par mois<br />
Tarif par gare de triage avec tri à la<br />
gravité et par mois<br />
21 325 €<br />
63 974 €<br />
Redevances pour l’accès aux voies de service :<br />
Le montant de la redevance mensuelle est égal au produit du taux unitaire suivant<br />
par le nombre de voies de service dont l’accès a été accordé.<br />
Redevance mensuelle<br />
Redevance par kilomètre de voie<br />
de service<br />
<strong>11</strong>1,02<br />
€<br />
Remarque importante :<br />
La liste des redevances présentées ci-dessus n’est certes pas exhaustive, mais<br />
elle représente celles pour lesquelles, dans notre exercice de mise en place<br />
d’un OFP, il faudra tenir compte.<br />
Le montant important de certaines redevances risque également d’influencer<br />
le type d’organisation dont la mise en œuvre pourrait être envisagée.<br />
5.5- Exemples régionaux de coûts d’utilisation de l’infrastructure et<br />
des installations appartenant à RFF<br />
(Redevances de réservation et de circulation seulement)<br />
A - Redevances pour l’utilisation des infrastructures du Réseau Ferré National :<br />
Pour un train de fret tracté par une locomotive diesel et dont le parcours est<br />
inférieur à 300 km circulant pendant des heures normales.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 48
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Depuis<br />
Jusqu’à<br />
MIRAMAS Cavaillon Meyrargues Château-Arnoux Chorges<br />
Redevances par circulation 120,58 € 198,17 € 327,87 € 538,69 €<br />
Redevances moyennes<br />
au train-kilomètre<br />
3,78 € 2,35 € 2,17 € 1,93 €<br />
Depuis<br />
Jusqu’à<br />
MIRAMAS<br />
Cannes La<br />
Toulon Les Arcs<br />
Bocca<br />
Nice St Roch<br />
Redevances par circulation 505,03 € 764,34 € 971,86 € <strong>11</strong>26,02 €<br />
Redevances moyennes<br />
au train-kilomètre<br />
4,22 € 4,06 € 4,00 € 4,04 €<br />
Depuis<br />
Jusqu’à<br />
MIRAMAS Avignon Bollène<br />
Redevances par circulation 256,66 € 434,32 €<br />
Redevances moyennes<br />
au train-kilomètre<br />
3,78 € 3,78 €<br />
En conclusion,<br />
On peut considérer que le montant moyen des redevances pour utilisation de<br />
l’infrastructure du Réseau Ferré National se situe entre 2 et 4 € du train –<br />
kilomètre suivant que le parcours intègre ou pas des catégories de lignes assez<br />
fortement fréquentées.<br />
En cas d’utilisation de locomotives électriques, les coûts kilométriques moyens<br />
sont à majorer de 0,69 € par kilomètre.<br />
B - Redevances pour l’utilisation des installations permettant la manœuvre et le<br />
tri des trains, accès à des triages ou des voies de service :<br />
Dans le cadre des propositions qui seront formulées ultérieurement, il conviendra<br />
de bien mesurer l’utilisation possible qui pourra être faite soit d’un triage, soit<br />
d’un ensemble de voies de service comme du type de manœuvre qui sera à<br />
envisager.<br />
Ainsi pour un triage, il faut bien noter l’importance du coût d’accès et du type de<br />
manœuvres qui pourraient être choisis (tri à plat ou à la gravité), la redevance<br />
annuelle pour l’accès et le fonctionnement du triage allant de près de 950 000 €<br />
dans le cas de manœuvres par « tri à plat » à plus de 2 millions d’euros dans le<br />
cadre de « tri à la gravité ».<br />
Ainsi une comparaison avec un chantier de gare qui comporterait par exemple 8<br />
voies de service de 750 mètres de longueur utile 15 et où les manœuvres seraient<br />
effectuées « à plat », la redevance annuelle correspondante ne serait plus alors<br />
que de l’ordre de 10 000 € !<br />
15<br />
Soit 7000 mètres environ avec les raccordements et les tiroirs.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 49
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Ces écarts de coûts - et plus particulièrement leur incidence sur le wagon<br />
manœuvré - imposent donc de procéder à une analyse complète des besoins lors de<br />
la définition des installations à prendre en compte à l’occasion de la création des<br />
OFP.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 50
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6 – Une entreprise ferroviaire de type OFP : la Régie<br />
Départementale des Bouches-du-Rhône (RDT 13)<br />
La Régie Départementale des Bouches du Rhône (RDT 13) est une institution très<br />
ancienne dont l’origine remonte à 1870.<br />
Elle comporte aujourd’hui deux activités principales :<br />
- une activité voyageurs qui fait de RDT 13 une des entreprises les plus<br />
importantes du département dans le transport interurbain de voyageurs avec<br />
l’emploi de près de 340 personnes.<br />
- Une activité fret très largement dominée par le ferroviaire qui emploie 60<br />
personnes et qui dispose de son propre matériel, de ses ateliers et du matériel<br />
nécessaire pour assurer la maintenance des installations.<br />
C’est ce département ferroviaire que nous nous attacherons à décrire dans la<br />
mesure où il préfigure, pour certaines composantes de son organisation, ce<br />
que pourrait être demain un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP).<br />
Le département ferroviaire :<br />
Traditionnellement RDT 13 qui exploite directement un réseau secondaire a<br />
toujours travaillé en sous-traitance de la SNCF. Cette coopération a été d’autant<br />
plus facile que le réseau a été construit à voie normale, l’exploitation de ces lignes<br />
avec du matériel conventionnel des grandes Entreprises Ferroviaires ne pose donc<br />
aucun souci particulier.<br />
Nous verrons que la mission de RDT 13 ne s’est pas limitée à ce simple<br />
« tractionnariat » et qu’elle s’est par la suite élargie à la gestion d’autres lignes ou<br />
chantiers directement raccordés au Réseau Ferré National.<br />
Les lignes exploitées :<br />
Pas des Lanciers à Bel air La Mède (16 km) :<br />
Cette ligne qui est la plus connue et la plus importante dessert la raffinerie TOTAL<br />
de la Mède qui est située en bout de ligne.<br />
Le trafic est effectué en trains complets et RDT 13 achemine en 2 lots les éléments<br />
destinés à former ces trains complets en gare de Pas des Lanciers où ils sont remis<br />
à la SNCF.<br />
La raffinerie TOTAL de La Mède reçoit également des trains complets d’éthanol<br />
pour la réalisation des bio – carburants.<br />
Deux autres chargeurs utilisent les services de la Régie : un important ferrailleur à<br />
Marignane qui remet en moyenne un train complet par semaine et un<br />
réceptionnaire de produits sidérurgiques. Le trafic total de cette ligne s’élève à<br />
800 000 tonnes environ.<br />
A noter que cette ligne est exploitée à partir d’un poste d’aiguillage situé en gare<br />
de Marignane qui assure la sécurité des circulations entre Pas des Lanciers et La<br />
Mède.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 51
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Le personnel qui est polyvalent assure à la fois les tâches relatives à l’exploitation<br />
des trains mais aussi les tâches relatives à l’entretien des infrastructures et du<br />
matériel.<br />
C’est sans doute cette polyvalence pour un petit réseau qui conduit à un<br />
abaissement substantiel des prix de revient et qui permettra, demain, de mettre<br />
en place des organisations susceptibles de redonner au fer toute sa pertinence.<br />
Nous aurons l’occasion de revenir sur ce point.<br />
Organisation fonctionnelle de la ligne :<br />
On distingue 3 services essentiels qui ont constitué la base de l’organisation des<br />
premiers réseaux de chemin de fer :<br />
Le service Exploitation :<br />
C’est le service le plus important il est chargé d’organiser la circulation des trains,<br />
les retraits et mises en place chez les chargeurs et prend en charge les relations<br />
commerciales avec les clients.<br />
Au service de l’exploitation tous les agents sont polyvalents c’est-à-dire qu’ils sont<br />
en état soit d’assurer la conduite des trains, les manœuvres et les opérations de<br />
formation des trains.<br />
Pour la ligne, on dénombre 16 personnes au total:<br />
• 1 Responsable exploitation et 1 Adjoint<br />
• 3 Chefs de manœuvres<br />
• <strong>11</strong> agents polyvalents conduite et manœuvres.<br />
Le Service du Matériel :<br />
Il comporte :<br />
• Un atelier intégré à Marignane<br />
• 4 locomotives de type BB 63 000<br />
• 1 Chef d’Atelier et 1 Adjoint<br />
• 2 agents mécaniciens polyvalents conduite et manœuvres<br />
Soit 4 agents au total.<br />
Le Service Infrastructure :<br />
C’est le service qui est en charge de l’infrastructure de l’entretien des bâtiments,<br />
des installations électriques et des passages à niveau. Il est constitué de :<br />
• 1 Chef de Brigade et 1 Adjoint<br />
• 4 cantonniers de la voie polyvalents : Voie : bâtiments /conduite/<br />
manœuvres<br />
Soit 6 agents au total.<br />
La ligne de Barbentane à Plan d’Orgon (23 km) :<br />
Cette ligne, bien que ne connaissant plus aucun trafic aujourd’hui, est encore en<br />
état d’être exploitée.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 52
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Elle desservait dans un passé récent une entreprise située à Plan d’Orgon. Elle fut<br />
longtemps « la ligne des primeurs » à l’époque où le fer assurait encore un<br />
important trafic en particulier jusqu’au début des années 1980.<br />
Elle est reliée à la gare SNCF de Barbentane qui est elle-même fermée et rouverte<br />
uniquement en cas de besoin. Elle ne possède donc pas de personnel permanent.<br />
La ligne d’Arles à Fontvieille (10 km) :<br />
Cette ligne qui dessert au passage des établissements situés sur la zone Industrielle<br />
Nord d’Arles est surtout destinée à approvisionner le dépôt de la Marine Nationale<br />
à Fontvieille et elle est donc classée à ce titre comme « voie stratégique ».<br />
Le trafic y est quasiment inexistant. Par contre elle connaît une activité plus<br />
importante avec l’exploitation d’un train touristique qui transporte en moyenne<br />
15 000 passagers par an.<br />
En matière de personnel 1 Chef de Gare polyvalent et un agent également<br />
polyvalent pour la conduite et les manœuvres sont affectés à l’exploitation de<br />
cette ligne.<br />
Par ailleurs ils interviennent également en appui à d’autres activités que nous<br />
développerons ci-après.<br />
Sur le plan matériel 2 locotracteurs de 200 CV sont affectés à la desserte de la<br />
ligne.<br />
Le cas de l’équipe de la ligne Arles à Fontvieille est très intéressant car il<br />
développe une polyvalence qui devra inspirer les futures organisations OFP à<br />
mettre en place.<br />
Ainsi ces agents participent à des activités qui vont de l’entretien de la ligne de<br />
Barbentane à Plan d’Orgon, au soutien d’activités extérieures comme l’exploitation<br />
de la ligne de Colombiers à Cazouls (34) ou à la desserte de Clésud à Miramas.<br />
Enfin la même équipe participe aussi à la desserte du Port d’Arles 16 et intervient en<br />
tant que de besoin pour la mise en place, le retrait ou la formation des trains.<br />
Dans le cas où des besoins apparaîtraient alors que l’équipe est mobilisée ailleurs,<br />
c’est le personnel du centre d’Arles, agents administratifs ou de terrain, cadres,<br />
agents de maîtrise ou d’exécution - tous polyvalents également - qui participent à<br />
l’exécution des opérations nécessaires.<br />
Cet exemple illustre parfaitement la force d’une telle organisation et sa capacité à<br />
offrir des prix de revient compatibles avec les besoins du marché.<br />
Ainsi la desserte de ces trois lignes constitue le service « historique » et la vocation<br />
ferroviaire de la Régie. Toutefois, au fil des années et pour tenir compte du déclin<br />
du trafic réalisé sur les différentes lignes : de Pas des Lanciers à La Mède 17 , de<br />
Chateaurenard à Plan d’Orgon, de l’arrêt de l’exploitation de la ligne Tarascon – St<br />
Rémy de Provence ou la fermeture de la ligne la Ciotat Ville – la Ciotat Gare, la<br />
Régie a du adapter continuellement ses missions en optimisant ses effectifs, en<br />
16<br />
Un locotracteur de 200 cv stationne en permanence sur le Port du fait que la Régie ne peut pas<br />
traverser seule les voies du réseau ferré national.<br />
17<br />
En 1974 avant le premier choc pétrolier le trafic de cette ligne avait atteint jusqu’à 2 000 000 de<br />
tonnes.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 53
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développant la polyvalence et en élargissant son périmètre d’intervention tout en<br />
restant essentiellement cantonnée sur l’activité ferroviaire.<br />
L’élargissement du champ d’intervention de RDT 13 :<br />
La desserte de la ligne Colombiers à Cazouls les Béziers<br />
Cette voie ferrée d’intérêt local est exploitée par la RDT 13 depuis avril 2005 pour<br />
le compte du Département de l’Hérault.<br />
Le trafic est constitué essentiellement par la desserte d’une importante plateforme<br />
logistique et à la gestion du stationnement de wagons pour le compte d’une<br />
entreprise ferroviaire située près de la gare de Colombiers.<br />
Sur place une équipe de 2 agents polyvalents assure l’entretien et l’exploitation de<br />
cette ligne. Elle dispose pour cela de 2 locotracteurs (200 et 300 CV) ainsi que d’un<br />
véhicule de service.<br />
Le remplacement du personnel est assuré par les équipes d’Arles.<br />
La desserte du chantier de Grans – Miramas.<br />
RDT 13 s’était associée à VFLI pour assurer la desserte de la Zone d’Activité de<br />
Grans – Miramas et du Chantier Multi-technique exploité par Novatrans.<br />
Elle participait à égalité avec VFLI à la fourniture des moyens (personnel et<br />
locotracteur).<br />
Ainsi RDT 13 mettait à disposition de VFLI une locomotive de 600 CV, un<br />
locotracteur de 200CV ainsi que quatre agents dont le remplacement était assuré<br />
par les agents des équipes d’Arles ou de Marignane. Mais, suite au retrait de VFLI,<br />
la Régie Départementale des Bouches-du-Rhône assure seule la desserte de cette<br />
ITE.<br />
L’activité consiste à desservir la zone Industrielle où des bases logistiques de<br />
grandes enseignes sont installées (Casino, Super U, Intermarché….). Cette activité<br />
correspond au traitement de 2 trains complets par jour et à la desserte du chantier<br />
Novatrans qui offre une liaison quotidienne sur Paris.<br />
A noter que les équipes en place réalisent également l’entretien des<br />
infrastructures.<br />
La desserte de la Zone industrielle de l’Anjoly à Vitrolles et de la gare de Pas<br />
des lanciers :<br />
La SNCF a sous-traité en janvier 20<strong>08</strong> la traction ferroviaire sur cette zone, mais le<br />
trafic y est devenu aujourd’hui quasiment inexistant.<br />
L’examen des conditions dans lesquelles RDT 13 a structuré son organisation<br />
appelle les commentaires suivants :<br />
1 - En matière d’utilisation du personnel, RDT 13 a engagé depuis longtemps le<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 54
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
pari de la polyvalence. Tout agent est en mesure pour le moins d’assurer 2<br />
fonctions ce qui est indispensable lorsqu’on exploite un réseau aussi éclaté.<br />
2 – L’organisation de l’exploitation de chaque site est conçue avec des moyens<br />
de traction dédiés (la situation actuelle ne permet pas à la Régie d’utiliser le<br />
Réseau Ferré National (RFN)). Cette situation suppose alors « d’enfermer » sur<br />
chaque site des moyens pas toujours bien utilisés avec la part de réserve<br />
correspondante. Si la Régie était un OFP de « plein exercice » disposant de<br />
licences et d’autorisations lui permettant d’utiliser le RFN, des économies<br />
pourraient être réalisées sur les immobilisations de matériels.<br />
3 – Pour assurer les dessertes terminales, la Régie a pris le parti d’acquérir<br />
des matériels anciens qui sont « remotorisés » dans ses ateliers. Ce choix<br />
permet de conduire à un abaissement très notable des prix d’acquisition,<br />
d’amortissements et, en fin de compte de prix de revient. Rappelons que très<br />
souvent les dessertes terminales sont effectuées sur des parcours assez<br />
courts, ce qui n’impose pas alors obligatoirement de disposer d’un matériel<br />
neuf.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 55
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
7 – Les périmètres de mise en place possibles d’un OFP<br />
7.1- Le cadre général d’intervention<br />
Après l’analyse globale des conditions de desserte ferroviaire du territoire régional,<br />
plusieurs secteurs ont été examinés avec attention en fonction des potentiels de<br />
trafic identifiés et des besoins de dessertes ferroviaires aujourd’hui non satisfaits.<br />
L’analyse des besoins a montré que les effets négatifs de la mise en œuvre des<br />
plans fret successifs de la SNCF n’ont impactés que marginalement les secteurs<br />
jusqu’ici desservis. Tout au plus, certains chargeurs peuvent-ils regretter une<br />
insuffisance dans les fréquences de dessertes. On peut donc dire que, globalement,<br />
le service reste assuré là où il y a encore une activité ferroviaire appréciable.<br />
Les secteurs examinés recouvrent d’ailleurs des situations contrastées. En effet, si<br />
certains d’entre-eux génèrent encore des volumes de transport suffisants, il n’est<br />
pas apparu utile pour autant de mettre en place des OFP ; ce qui est le cas par<br />
exemple des Basins Est du GPM de Marseille. A l’inverse, pour d’autres bénéficiant<br />
de trafics lourds, des besoins de desserte – ou de services particuliers – pourraient<br />
entrer dans le cadre des prérogatives d’un OFP. Enfin, quelques secteurs ont révélé<br />
des besoins de desserte ferrée, mais pas toujours dans des volumes suffisants pour<br />
assurer la viabilité d’un OFP, ce qui est le cas des bassins ouest ou du secteur de<br />
Lavéra.<br />
En termes de propositions, l’alternative qui est offerte oscille entre :<br />
- la mise en place d’un service a minima greffé sur l’organisation existante de<br />
la SNCF ;<br />
- le développement de nouveaux services sur des territoires sans doute plus<br />
larges pour affirmer le rôle et garantir la robustesse technico-financière<br />
d’une organisation OFP.<br />
Toutefois, il aurait été tentant pour la desserte des bassins ouest et de la zone<br />
industrialo-portuaire de Fos d’envisager un hub central à Miramas drainant la<br />
totalité des trafics trains complets et wagons isolés du secteur à partir duquel un<br />
OFP réaliserait les dessertes terminales. Cette idée n’ayant pas rencontré d’échos<br />
positifs auprès des entreprises installées dans ce secteur, elle n’a pas été<br />
poursuivie en l’état.<br />
Le bureau d’études JONCTION a été mandaté pour réaliser une étude similaire sur<br />
le territoire de la région Languedoc-Roussillon. Aussi avons-nous examiné la<br />
pertinence qu’il y aurait également à mettre en place un OFP dont la zone de<br />
chalandise couvrirait les deux rives du Rhône.<br />
Soulignons que dans le cadre de la présente étude, aucun renseignement relatif à<br />
l’activité n’a été fourni par la SNCF. Si bien que tous les tonnages qui sont avancés<br />
proviennent d’entretiens directs auprès des chargeurs.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 56
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Même si les 70 entretiens menés restent très supérieurs en proportion à la<br />
trentaine prévue, il a été nécessaire de faire des choix parmi les entreprises à<br />
interviewer. Nous avons dû arbitrer entre les besoins de connaissance et<br />
d’identification des flux potentiels ou existants les plus importants et le besoin de<br />
connaissance en matière de couverture géographique du territoire. Aussi, pour les<br />
secteurs retenus sera-t-il nécessaire de procéder dans une phase ultérieure à des<br />
investigations complémentaires et beaucoup plus fines sur les potentiels de trafics<br />
existants.<br />
Enfin, nous avons remarqué qu’il existait des besoins à satisfaire, à court et moyen<br />
termes, dans le domaine du transport des matériaux 18 . Ils concernent des trafics<br />
aujourd’hui effectués par la route pour des volumes relevant du train complet et<br />
exécutés sur des distances généralement courtes. Nous avons estimé que, dans<br />
bien des cas, l’exécution de ces transports pourrait être assurée par des OPF qui<br />
amélioreraient ainsi l’équilibre économique de leur activité.<br />
Pour cette raison, nous privilégierons une démarche qui, à partir de l’absence<br />
ou l’insuffisance de dessertes avérées, a pour objet de reconstruire une offre<br />
ferroviaire permettant à ces territoires de retrouver un accès au wagon isolé,<br />
mais aussi aux trains complets sur de courtes et moyennes distances, dans des<br />
conditions financières acceptables.<br />
Cette démarche consistera donc à agir sur trois volets :<br />
1) – L’approvisionnement en wagons isolés depuis le ou les dernier(s) triage(s) ;<br />
2) – La desserte interne à envisager pour l’irrigation du périmètre étudié ;<br />
3) – La mise en place de « Terminalistes » là où la nécessité pourrait<br />
apparaître.<br />
Dans l’organisation technique et dans l’analyse économique, nous tiendrons compte<br />
bien sûr des prestations minimales offertes pour la desserte en wagons isolés bien<br />
sûr.<br />
Il serait néanmoins très réducteur et économiquement non pertinent de limiter<br />
l’action d’un OFP aux seules opérations de ramassage et de distribution des wagons<br />
isolés. C’est la raison pour laquelle nous élargirons le domaine d’intervention de<br />
l’OFP à celui de la réalisation sous sa propre maîtrise commerciale de<br />
l’acheminement de trains complets à courtes distances.<br />
Il existe en effet aujourd’hui des volumes potentiellement importants acheminés<br />
par route et de la taille du train complet pour lesquels les Entreprises Ferroviaires<br />
n’ont pas pu – ou non pas voulu en raison de la faiblesse des distances – s’intéresser<br />
jusque-là et qu’il serait possible de transférer au profit du rail dans le cadre d’une<br />
meilleure maîtrise des coûts.<br />
18<br />
Si les matériaux concernent les plus gros volumes, il y a aussi d’autres marchandises comme les<br />
céréales qui, elles aussi, pourraient relever du train complet sous maîtrise OFP.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 57
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
7.2- Les autres domaines d’intervention possibles<br />
Trois autres domaines d’intervention restent envisageables pour les OFP :<br />
1) – La création de « Terminalistes ». Certains sites, comme le futur Parc<br />
d’Activités des Bréguières aux Arcs, pourraient, par l’importance des<br />
chantiers à desservir et des manœuvres de positionnement à réaliser entre<br />
les différents postes, justifier de la création d’un Terminaliste.<br />
Toutefois, cette mise en œuvre, pour utile quelle soit, doit être appréciée<br />
par rapport aux services que pourrait rendre un OFP au sens où nous<br />
l’entendons 19 , notamment avec ses possibilités d’intervention sur le Réseau<br />
Ferré National.<br />
2) – L’entretien de l’infrastructure. Sur certaines lignes, il serait sans doute<br />
souhaitable de confier à des OFP la charge de l’entretien de l’infrastructure.<br />
Il ne s’agit pas de leur confier la gestion et l’entretien de lignes principales<br />
mais seulement l’entretien de lignes secondaires qui pourrait ainsi être<br />
assuré plus économiquement en complément d’autres activités.<br />
Cette opportunité de délégation de l’entretien de l’infrastructure à un OFP<br />
nécessite toutefois la levée d’une contrainte réglementaire qui s’oppose<br />
aujourd’hui à ce cas de figure et qui est en cours d’examen au Parlement.<br />
Toutefois, compte tenu du périmètre d’évolution possible pour un OFP, seule<br />
la ligne Gardanne – Carnoules pourrait être concernée et de manière très<br />
marginale compte tenu de sa situation.<br />
3) – Des prestations annexes. Dans le cas de certains trafics, notamment ceux<br />
réalisés sous sa maîtrise en trains complets et à courtes distances (cas des<br />
trafics de matériaux de viabilité), l’OPF serait sans doute amené à louer des<br />
wagons, organiser des services de livraison en porte à porte pour des<br />
chargeurs non embranchés, en un mot devenir un véritable intégrateur de<br />
transport en mesure d’offrir un service complet.<br />
On entrevoit donc ici l’opportunité pour les OFP d’élargir leur périmètre<br />
d’intervention, ce qui les sortirait de leur rôle de sous-traitants pour en faire, sur<br />
un domaine certes limité, de véritables Entreprises Ferroviaires.<br />
7.3- Les périmètres envisageables<br />
7.3.1 – La classification des départements en fonction de leur niveau de<br />
desserte<br />
L’examen du trafic ferroviaire réalisé précédemment nous amène à considérer trois<br />
types de départements qui peuvent être classés de la manière suivante :<br />
19<br />
Opérateur disposant de toutes les autorisations nécessaires.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 58
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
– Départements au trafic ferroviaire important sur lesquels la mise en place<br />
d’un OFP paraît peu envisageable : Bouches du Rhône (à l’exception de l’est du<br />
département) et Vaucluse ;<br />
– Départements encore desservis par le fer mais dont la desserte reste<br />
aujourd’hui fragile : Var, Alpes de Haute-Provence et Alpes-Maritimes ;<br />
– Département non desservi par le fer : Hautes-Alpes.<br />
Nous examinerons successivement la situation de chacun de ces départements.<br />
7.3.2- Départements au trafic ferroviaire important sur lesquels la mise en<br />
place d’un OFP paraît peu envisageable<br />
7.3.2.1– Bouches-du-Rhône<br />
Nous avons vu précédemment que les voies ferrées installées sur le domaine<br />
portuaire relevaient aujourd’hui de l’Autorité Portuaire et non plus de RFF, comme<br />
cela est dorénavant la règle sur le Réseau Ferré National (RFN).<br />
Il appartient donc au Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) de définir le régime<br />
d’exploitation qu’il souhaite mettre en place. Les voies du Port doivent être<br />
ouvertes à toutes les Entreprises Ferroviaires, c’est-à-dire que chacune d’elle doit<br />
être en mesure d’accéder aux installations portuaires et chaque chargeur reste<br />
maître du choix de l’Entreprise Ferroviaire pour l’exécution du parcours principal<br />
ou pour les manœuvres terminales. Par ailleurs, la plupart des Entreprises<br />
Ferroviaires présentes aujourd’hui sur le marché disposent d’une organisation sur<br />
le port.<br />
Le choix d’un opérateur unique, en charge des manœuvres terminales, aurait pu<br />
être fait ; ce même opérateur ayant alors accès au Réseau Ferré National pour<br />
réaliser des trafics à courtes distances. Dans ce cas, il aurait dû avoir le statut<br />
d’OFP. Mais tel n’a pas été le choix retenu.<br />
Sur les bassins est du GPMM, il sera ainsi possible de procéder aux manœuvres<br />
terminales sur les chantiers avec les opérateurs déjà en place.<br />
Sur les bassins ouest, les besoins sont globalement différents. Nous sommes face à<br />
de gros chargeurs ou opérateurs qui interviennent presque uniquement en train<br />
entier comme cela se produit sur le quai minéralier, les bassins de Port Saint Louis,<br />
les terminaux pétroliers ou à conteneurs.<br />
Dans ce secteur, les industries lourdes établies sur le golfe de Fos (ArcelorMittal,<br />
Ascométal, Esso, DPF, Lyondell, Arkema,…) réalisent pour l’essentiel des envois en<br />
trains complets, mais aussi des envois en wagons isolés acheminés très<br />
régulièrement par la SNCF vers Miramas.<br />
Il en est de même pour les industriels établis sur le secteur de Martigues – Lavéra<br />
(Inéos, complexe Naphtachimie, Géogaz, LBC…) dont l’essentiel de l’activité est<br />
assuré en trains complets. Là encore, l’acheminement des envois en wagons isolés<br />
est correctement assuré par la SNCF.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 59
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Les seuls besoins qui pourraient éventuellement justifier d’un OFP concernent<br />
le trafic échangé sur le bassin de Caronte qui n’est plus aujourd’hui desservi<br />
en wagons isolés. La nature des produits traités – trafics de niches essentiellement<br />
– relèverait pourtant bien de cette technique.<br />
La campagne d’entretiens a permis d’identifier deux types de besoins<br />
compatibles avec le domaine de compétence d’un OFP. L’un concerne un site<br />
chimique et l’autre un dépôt pétrolier.<br />
Pour le site chimique de Lavéra : une à deux fois par mois, il est nécessaire de<br />
sortir du site pour un remisage de proximité des wagons chargés, mais aussi très<br />
souvent vides, afin d’éviter pour des raisons de sécurité que le nombre de wagons<br />
présents sur ce site n’excède pas, pour les produits en cause, les volumes<br />
autorisés. Dans ce cas, un OFP pourrait assurer ces mouvements, mais également<br />
ceux sur les terre-pleins de Lavéra qui correspondent aux trafics locaux échangés<br />
entre les différents postes.<br />
Pour un dépôt pétrolier : Face à l’exiguïté de ses installations et à la montée en<br />
puissance du trafic ferroviaire, l’externalisation d’une partie de ses rames chargées<br />
ou vides en fonction des dates de départ ou de chargement prévues présenterait<br />
des avantages qu’un OFP pourrait apporter, sous réserve bien sûr d’un volume<br />
d’activité suffisant.<br />
Par ailleurs, nous avons identifié des volumes importants de conteneurs échangés<br />
avec les zones proches comme celles de St Martin de Crau. Elles pourraient être<br />
intéressées par une desserte ferroviaire avec le chantier de Fos - Graveleau. Mais<br />
le déchargement des conteneurs par l’arrière nécessite une reprise routière pour le<br />
dépotage de ces envois, ce qui enlève alors tout intérêt économique à l’opération<br />
compte tenu de la faible distance (une trentaine de kilomètres) qui sépare les deux<br />
sites.<br />
Le projet d’implantation d’un Centre de Services dans le secteur de Fos, destiné<br />
notamment au stockage de produits chimiques et au stationnement de wagons<br />
chargés ou vides, pourrait générer un besoin en mouvements locaux ou à courtes<br />
distance et relever lui-aussi d’une organisation OFP.<br />
Mais là encore, les volumes estimés restent pour le moment trop limités pour<br />
justifier la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité ; même en<br />
tenant compte des besoins exprimés précédemment ou ceux à assurer dans le<br />
secteur de Port Saint Louis (trains de céréales, voitures,...).<br />
7.3.2.2 – Vaucluse<br />
La desserte du Vaucluse et du Gard rhodanien ainsi que celle du nord du<br />
département des Bouches-du-Rhône correspond à une logique de mouvement. Aussi<br />
la SNCF a-t-elle organisé ses services de desserte autour de l’étoile d’Avignon en<br />
allant dans le Gard jusqu’à L’Ardoise et Beaucaire. La desserte a été maintenue sur<br />
Remoulins (depuis Nîmes) tandis que les autres gares ne sont plus desservies<br />
aujourd’hui, notamment dans le secteur nîmois.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 60
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Côté Vaucluse, il n’apparaît pas, dans l’état actuel de notre connaissance du<br />
marché, que la présence d’un OFP sur le seul territoire de ce département soit de<br />
nature à permettre une redynamisation importante du fret ferroviaire. La desserte<br />
des unités les plus pourvoyeuses de trafics fret implantées sur Orgon (bien que dans<br />
les Bouches-du-Rhône), Sorgues, Carpentras et Orange, est réalisée par la SNCF et<br />
semble aujourd’hui donner globalement satisfaction.<br />
Le bureau d’études JONCTION vient de réaliser une étude sur l’opportunité de<br />
créer des OPF sur le territoire de Languedoc-Roussillon pour le compte de PROFFER<br />
LR et de Translog Sud de France 20 . Nos propositions pour la desserte de la partie<br />
gardoise s’appuient sur un approvisionnement de ce territoire depuis le triage de<br />
Miramas. Il ne nous ait pas apparu, par contre, que la mise en place d’un OFP<br />
commun aux deux rives du Rhône pourrait améliorer très sensiblement la situation<br />
actuelle et présenter un intérêt économique évident.<br />
Suite à ce constat, nous avons écarté la possibilité de créer un OFP commun aux<br />
deux rives du Rhône.<br />
7.3.3- Départements encore desservis par fer mais dont la desserte reste<br />
aujourd’hui fragile<br />
7.3.3.1- Var<br />
La desserte de ce département s’articule aujourd’hui autour de deux types de<br />
trafics :<br />
Les trafics massifiés :<br />
- Les trafics militaires sur la Seyne et sur La Motte Sainte Roseline réalisés<br />
exclusivement en trains complets.<br />
- La desserte du dépôt pétrolier de La Garde assurée exclusivement en trains<br />
complets.<br />
Pour ces deux trafics, la mise en place d’un OFP n’aurait pas a priori<br />
d’incidence sur ce type de desserte. Néanmoins, il conviendra d’examiner<br />
l’intérêt qu’il pourrait y avoir à confier à l’OFP la réalisation du trafic à<br />
courtes distances entre l’Etang de Berre et le dépôt pétrolier de La Garde.<br />
Les trafics diffus :<br />
Après la suspension du trafic voitures de GEFCO, seuls subsistent :<br />
−<br />
Le trafic Casino reçu à Hyères pour y être camionné. Ce trafic qui a atteint plus<br />
de 40 000 tonnes de boissons est appelé vraisemblablement à décroître avec le<br />
changement de maîtrise du transport (achat Franco aux industriels). Il<br />
représente en moyenne plus de 100 wagons par mois, soit de l’ordre de 3 500<br />
tonnes/ mois.<br />
20<br />
Association des Professionnels du Transport et de la Logistique de Languedoc-Roussillon (APTL-<br />
LR).<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 61
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
- Le trafic destiné à PRB au Cannet est reçu en gare de Le Luc pour y être<br />
camionné. Le tonnage annuel se situe autour de 25 000 tonnes ce qui représente de<br />
l’ordre de 450 wagons/an.<br />
Les trafics destinés à Casino et à PRB sont acheminés depuis Miramas par le train<br />
de liaison sur Cannes. La mise en place à Hyères et à Le Luc est assurée avec les<br />
moyens humains et matériels SNCF respectifs de La Seyne et de Le Luc.<br />
Là encore, il n’y pas matière à création d’un OFP pour ces seuls trafics. Pour cela,<br />
il conviendrait d’envisager une reprise plus large du trafic sur La Seyne, sous<br />
condition qu’il y ait un élargissement de l’activité à de nouveaux chargeurs et<br />
services comme la prise en compte des envois du lotissement à Miramas. La<br />
desserte du Var s’intégrerait alors dans celle des Alpes-Maritimes.<br />
Il existe des tonnages importants (près de 150 000 tonnes) échangés à courtes<br />
distances entre Peyrolles (étude d’ITE en cours) à destination d’utilisateurs de<br />
matériaux à la Garde et à La Seyne.<br />
Par ailleurs, et en fonction des prix proposés, un trafic de 50 à 100 000 tonnes à<br />
destination du département de l’Hérault, ainsi qu’un trafic existant sur courte<br />
distance entre la carrière de Pourcieux (83) et Les Houillères de Gardanne à<br />
hauteur de 250 000 tonnes/an, seraient accessibles à un OFP.<br />
La question se pose également de savoir s’il ne serait pas intéressant de disposer<br />
aux Arcs (en gare ou sur le Parc d’Activités des Bréguières) d’une voie qui<br />
permettrait la réception et le déchargement des conteneurs, notamment ceux<br />
destinés à la Grande Distribution à Brignoles ou actuellement au Luc, voire à<br />
destination des Alpes-Maritimes 21 .<br />
Enfin, dans le cadre d’une reprise du trafic à courtes distances, il pourrait<br />
également être envisagé de créer en gare des Arcs un point de chargement du bois<br />
de trituration destiné à TEMBEC à Tarascon. Le trafic de bois en provenance du<br />
département du Var est estimé à 15 000 tonnes /an.<br />
En conclusion sur la desserte ferroviaire du département du Var, nous estimons<br />
que si demain un terminaliste s’avère nécessaire au nouveau du Parc des<br />
Bréguières pour y assurer la desserte ferroviaire, nous n’avons pas pu mener des<br />
investigations suffisamment approfondies 22 pour y déceler de nouvelles<br />
opportunités. La même remarque vaut pour l’aire toulonnaise.<br />
Dans l’état actuel des choses et pour le wagon isolé, la desserte du Var reste très<br />
liée à la pérennité de la desserte des Alpes-Maritimes. Ce niveau de dépendance<br />
nécessite de traiter ces deux secteurs dans la même démarche de mise en place<br />
d’un OFP. Enfin, la réalisation de trafics en trains complets sur courtes distances et<br />
sous maîtrise commerciale de ce dernier serait par contre de nature à conforter<br />
son compte d’exploitation, même si ce type d’acheminement n’apporte rien à la<br />
question des wagons isolés.<br />
21<br />
Cannes n’est qu’à 40km et Nice à 80 km par l’autoroute.<br />
22<br />
Les promoteurs du projet n’ont pas souhaité communiquer sur les investisseurs potentiels.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 62
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 63
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
7.3.3.2- Alpes-Maritimes<br />
Nous avons mesuré précédemment quel était le volume de trafic traité de manière<br />
régulière dans ce département.<br />
Nous rappelons qu’il s’agit de véhicules destinés aux plates-formes de Mouans-<br />
Sartoux et d’Antibes (3.000 wagons/an répartis à égalité entre les deux sites) et<br />
d’un trafic de plus de 7.000 tonnes de boissons sur la<br />
gare d’Antibes. Parallèlement à cela, il existe un trafic de quelques trains complets<br />
par mois exécuté par ECR depuis Nice Saint Roch vers Vintimille.<br />
Le trafic généré par les cimenteries de l’arrière pays reste très sporadique pour les<br />
expéditions et assuré exclusivement par la route en ce qui concerne les arrivages.<br />
Au global, il s’agit des seuls trafics ferroviaires réalisés avec ce département.<br />
Pourtant, il existe des possibilités de développement liées à la réalisation de<br />
certains trafics sous réserve de créer des plates-formes ferroviaires :<br />
Matériaux de carrières et déchets : Des besoins en roches dures pourraient<br />
apparaître très rapidement dans le département et des apports extérieurs<br />
seront nécessaires. Il convient donc de prévoir la réalisation d’une plate-forme<br />
ferroviaire en capacité de recevoir des matériaux de carrières 23 à hauteur 100<br />
ou 150.000 tonnes /an. Elle pourrait être utilisée également pour des<br />
expéditions de mâchefers (60.000 tonnes /an) provenant de l’incinérateur<br />
niçois et dirigées vers un exutoire situé dans les Bouches-du-Rhône.<br />
Dans ce cas, il conviendrait d’éviter une implantation en milieu trop urbanisé<br />
comme Nice St Roch ou Cannes – Marchandises. Le site de Cagnes sur Mer aurait<br />
les faveurs des chargeurs.<br />
Boissons : Selon une étude conduite par ACT Consultant, chaque année près de<br />
400.000 tonnes de boissons seraient reçues dans le département. Une faible part<br />
est approvisionnée directement par fer (7.000 tonnes à Antibes). Pour le reste, les<br />
réceptions arrivent par la route même si pour partie certains de ces envois ont pu<br />
être acheminés par fer et transiter par les plates-formes de la Grande Distribution<br />
à Miramas.<br />
Logistique des cimentiers : Cette plate-forme qui reste à localiser de manière plus<br />
précise serait destinée à assurer une partie de la logistique des envois destinés aux<br />
cimenteries de l’arrière pays, que ce soit en terme d’arrivages (coke de pétrole) ou<br />
d’expéditions de ciment (clinker ou ciments).<br />
Deux sites seraient alors possibles : Peille 24 pour VICAT, Nice Saint Roch ou Drap-<br />
Cantaron, voire l’Escarène.<br />
Toutefois, le maintien du trafic de ciment sur le port de Nice est posé et, en cas<br />
d’arrêt de ce trafic, le seul exécutoire possible serait de transférer ce trafic sur les<br />
ports de Toulon ou de Savonna (Italie). La possibilité d’un transfert sur Toulon,<br />
reconfigurerait à l’évidence la desserte dans ce secteur et c’est l’hypothèse que<br />
23<br />
Pour combler à terme les déficits du département.<br />
24<br />
Peille : avec des contraintes d’exploitation. Le site de Drap-Cantaron qui devrait recevoir<br />
l’implantation d’une plate-forme multimodale « voyageurs » est plus problématique.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 64
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
nous prendrons en compte. Chaque année près de 300 000 tonnes sont expédiées<br />
sur la Corse.<br />
Dans ce cas, ces tonnages participeraient, même si le trafic est réalisé en trains<br />
complets, à la consolidation d’un OFP sur la desserte du Var et des Alpes-<br />
Maritimes.<br />
Distribution Urbaine : La création d’une telle plate-forme est actuellement à<br />
l’étude et ses conclusions pourraient en démontrer la nécessité. Elle resterait à<br />
localiser très probablement dans le secteur de Nice Saint Roch. L’étude concernant<br />
les caractéristiques des flux est en cours de réalisation.<br />
Parallèlement à cela, les études avancent sur ce sujet et un distributeur étudie la<br />
possibilité de réaliser un train/jour (6 jours sur 7) en provenance des Bouches-du-<br />
Rhône pour alimenter l’ensemble de ses points de vente dans le département.<br />
Chargement/déchargement de conteneurs : Si l’étude en cours en démontrait<br />
l’intérêt 25 .<br />
On voit donc qu’il existe effectivement des potentialités de trafics qui, mises<br />
bout à bout, permettraient de développer le fret ferroviaire dans ce<br />
département.<br />
Il apparaît ainsi qu’en agrégeant ces flux, les volumes de trafics<br />
autoriseraient la création d’un train d’apport quotidien jusqu’à Nice.<br />
La question de la mise en place d’un OFP sur ce département doit être conduite en<br />
intégrant les trois points suivants :<br />
1 – La prise en compte des apports depuis Miramas du train de wagons isolés qui<br />
alimente le Var et les Alpes-Maritimes, car toute baisse du niveau d’activité de ce<br />
train pourrait entraîner de facto la suppression de celui-ci et priver le Var et les<br />
Alpes-Maritimes de tout approvisionnement en wagons isolés.<br />
2- La prise en compte de l’acheminement des trains complets de matériaux sur le<br />
Var et les Alpes-Maritimes. En effet, si aucune Entreprise Ferroviaire n’est en<br />
mesure d’effectuer ces transports en lieu et place du mode routier, le futur OFP<br />
devra intégrer cette possibilité d’élargissement de ses prestations et conforter son<br />
positionnement technique et économique.<br />
A noter que la question se pose également pour le trafic de produits pétroliers<br />
réalisé depuis l’Etang de Berre et le dépôt de La Garde.<br />
Enfin l’hypothèse d’un transfert de trafic de ciment sur le Port de Toulon a été<br />
également prise en compte.<br />
3 – Limiter l’OFP dans des tâches qui ne concerneraient que les opérations<br />
terminales, comme les seuls wagons isolés, présente un risque économique et<br />
financier majeur compte tenu du poids de l’amont dans la structure des coûts.<br />
Si le projet ne devait concerner que les opérations terminales, celui-ci<br />
pourrait intervenir depuis Cannes – Marchandises pour desservir Mouans-<br />
Sartoux et Antibes, à Cagnes sur Mer pour la desserte de la plate-forme<br />
25<br />
A défaut, les livraisons routières pourraient être assurées depuis le Parc des Bréguières aux Arcs si<br />
une telle plate-forme devait être créée sur ce site.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 65
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
ferroviaire et enfin à Nice Saint Roch ou dans une gare de l’arrière pays pour<br />
assurer la logistique des cimentiers.<br />
Il nous apparaît que les trois gares mentionnées ci-dessus devraient être<br />
« préservées » en tant que plates-formes de concentration de flux à même de<br />
traiter le trafic ferroviaire destiné au département.<br />
Nous rappelons qu’il existe peu de terrains desservis par la voie ferrée en<br />
capacité de recevoir du fret ferroviaire. La cession de la cours fret de Cagnessur-Mer<br />
par la SNCF à des fins non liées au transport ferroviaire massif<br />
pourrait compromettre définitivement l’exécution de certains trafics<br />
ferroviaires dans ce département.<br />
Dans l’état actuel du dossier et compte tenu des transferts vers le rail que suppose<br />
cette étude, nous estimons que, là encore, des investigations complémentaires<br />
devront être menées après la réalisation des deux démarches en cours dans ce<br />
secteur par ACT Consultants (étude trafics fret) et par Interface Transports<br />
(Distribution Urbaine et fret ferroviaire).<br />
7.3.3.3- Alpes de Haute-Provence<br />
La problématique relative à ce département est commune à celle du département<br />
des Hautes-Alpes et fait l’objet d’un traitement commun au point suivant.<br />
7.3.4 – Les départements des Hautes-Alpes et des Alpes de Haute-Provence<br />
Sur le plan ferroviaire, il convient de traiter ces deux départements<br />
simultanément.<br />
Ils bénéficient en effet d’une même logique d’alimentation en wagons assise sur les<br />
flux destinés à l’usine chimique de Saint Auban qui configurent l’ensemble de la<br />
desserte.<br />
Avec moins de 200 000 tonnes, ce trafic important devrait constituer le support des<br />
trafics futurs.<br />
Rappelons également l’existence d’un petit trafic (6.000 tonnes/an destiné à<br />
SANOFI à Sisteron).<br />
Dans le département des Alpes de Haute-Provence :<br />
Nous avons identifié à ce jour un seul trafic susceptible de présenter des volumes<br />
suffisants. Il s’agit du trafic de bois destiné à la Papeterie TEMBEC de Tarascon qui<br />
représente un volume identifié transférable sur le fer de l’ordre de 15.000<br />
tonnes/an. Si nous retenions ce volume annuel comme transférable sur le fer, cela<br />
représenterait de l’ordre de 350 wagons annuels, soit 7 wagons par semaine ou 1 à<br />
2 wagons par jour.<br />
Trois points de desserte pourraient être envisagés : Château-Arnoux – Saint Auban,<br />
Sisteron et éventuellement Manosque.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 66
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Ces wagons pourraient ensuite être acheminés avec le train de desserte des wagons<br />
isolés Château-Arnoux – Saint Auban / Miramas 26 .<br />
Il s’agit des seuls trafics identifiés à ce jour et il sera nécessaire, là encore, de<br />
mener des investigations complémentaires afin d’y agréger de nouveaux trafics.<br />
Dans le département des Hautes-Alpes :<br />
Au cours de nos entretiens, trois sources de trafics possibles ont été identifiées :<br />
- Les Eaux Minérales au départ de Chorges. L’usine produit annuellement près de<br />
200.000 tonnes et il serait possible d’espérer, dans le cadre de la restauration<br />
d’une desserte ferroviaire performante, un trafic de l’ordre de 60.000 tonnes/an 27 .<br />
- Le bois au départ des gares de Chorges et de Veynes destiné à la papeterie de<br />
Tarascon. Le trafic transférable peut-être estimé à 15.000 tonnes /an.<br />
- Les matériaux et granulats : ce type de marchandises est susceptible de<br />
représenter un trafic potentiel de 10 000 à 130 000 T sur la ligne, sous réserve de<br />
remettre en étt ou créer quelques ITE.<br />
D’autres chargeurs seraient sans doute intéressés par la réalisation d’une desserte<br />
ferroviaire mais de nouvelles investigations devront être menées auprès des<br />
clientèles potentielles à un niveau beaucoup plus fin que celui entrepris dans le<br />
cadre de la présente étude.<br />
Enfin, le cas du trafic réalisé par ECR depuis Laragne vers Chambéry devra<br />
également être examiné afin de trouver les synergies possibles entre les<br />
opérateurs.<br />
Il s’agit sans aucun doute du secteur où la création d’un OFP présenterait un<br />
réel intérêt tout en correspondant à une attente forte de certains chargeurs.<br />
Mais là encore et comme dans les Alpes-Maritimes, si le périmètre<br />
d’intervention est important, la question de la nature des trafics traités par<br />
l’OFP le sera tout autant.<br />
Il ne pourra en effet se contenter d’intervenir sur des opérations complémentaires<br />
à l’activité de l’opérateur historique et devra intégrer également l’acheminement<br />
des trains complets à courtes et moyennes distances pour conforter son<br />
positionnement économique. Ces deux questions doivent être examinées sans a<br />
priori.<br />
26<br />
Le retour des wagons vides s’effectuerait dans le train du Lotissement pour Château – Arnoux dont<br />
la fréquence serait alors augmentée.<br />
27<br />
Il n’a pas été tenu compte du trafic pouvant être remis par la source du col de St Jean à Monclar<br />
en raison de son coût d’approche très élevé sur la première gare accessible.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 67
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Au terme de la présente analyse, il apparaît que deux secteurs pourraient être<br />
concernés par la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité :<br />
. Secteur « Val de Durance » qui irriguerait la ligne de Chorges à Veynes -<br />
Peyrolles - Aix en Provence et Miramas.<br />
. Secteur « Littoral » qui desservirait depuis Miramas les gares de La Seyne,<br />
Le Luc, Les Arcs, Cannes, Cagnes sur Mer, Nice et l’arrière pays niçois.<br />
Ces deux secteurs seront examinés en détail dans les pages suivantes.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 68
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
7.4 – Secteur « Val de Durance »<br />
7.4.1- Le périmètre<br />
Ce périmètre comprend :<br />
- La ligne Chorges - Veynes - Château-Arnoux - Aix en Provence - Miramas.<br />
Périmètre du secteur « Val de Durance » :<br />
(Source : Atlas Ferroviaire 20<strong>07</strong> – SNCF)<br />
Ce secteur pourrait connaître un certain développement en matière de<br />
trafic ferroviaire. Il existe en effet une demande dans deux secteurs en<br />
particulier : le transport de matériaux et celui de l’eau minérale.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 69
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Nous examinerons successivement ce secteur sous l’aspect de sa desserte<br />
actuelle, des entreprises desservies, des potentialités de développement du<br />
trafic ferroviaire avec la mise en place d’une nouvelle organisation.<br />
7.4.2- La desserte actuelle du secteur<br />
7.4.3 – L’organisation de la desserte actuelle<br />
Aujourd’hui, cette ligne est parcourue par un train complet quotidien (5<br />
jours/semaine) qui achemine sur Château-Arnoux - St Auban les matières<br />
premières nécessaires à ARKEMA et un train hebdomadaire (le mercredi) qui<br />
assure depuis Miramas l’acheminement des wagons isolés pour ARKEMA et<br />
SANOFI à Sisteron.<br />
Ce trafic représente moins de 200.000 tonnes/an et il reste très déséquilibré<br />
dans la mesure où les tonnages importants sont réalisés dans le sens sud - nord,<br />
essentiellement en trains complets, alors que les trains sont beaucoup plus<br />
légers dans le sens nord - sud. Dans ce dernier sens, ils accepteraient donc sans<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 70
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
difficulté majeure des compléments de chargements, malgré les<br />
caractéristiques de la ligne.<br />
Le train du lotissement arrive en gare de Château –Arnoux – St Auban et repart<br />
le matin même. Il assure en tant que de besoin la desserte de Sisteron.<br />
Les autres gares et les autres chargeurs ne sont plus desservis en wagons isolés.<br />
Cette situation amène les remarques suivantes :<br />
Les fréquences de dessertes adoptées (une desserte/semaine) pour les wagons<br />
isolés rendent très coûteux et vulnérables les trafics exécutés dans ces<br />
conditions. En effet, la faiblesse des fréquences écarte certains trafics que des<br />
délais plus courts auraient permis de capter et renchérit sensiblement le coût<br />
d’utilisation des wagons de particuliers du fait de la faiblesse des rotations.<br />
Cette remarque, qui vaut pour le trafic d’ARKEMA, vaut bien évidemment pour<br />
le trafic de SANOFI.<br />
7.4.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables<br />
Dans le domaine du wagon isolé, nous avons vu précédemment qu’il était possible<br />
de prendre en compte les deux trafics explicités dans le tableau ci-dessous : l’un<br />
déjà réalisé par la SNCF et l’autre qui pourrait être récupéré à la faveur de la<br />
restauration d’une desserte ferroviaire.<br />
Gares<br />
Produits<br />
TRAFIC WAGONS ISOLES EXISTANT<br />
Château-Arnoux - St - Produits<br />
Auban chimiques<br />
& wagons vides<br />
Sisteron Produits<br />
chimiques<br />
Tonnage<br />
s<br />
annuels<br />
Nombre de<br />
Wagons/an<br />
20 000 700<br />
6 000<br />
(arrivag<br />
es)<br />
100<br />
SOUS TOTAL TRAFIC EXISTANTS 26 000 800<br />
TRAFICS WAGONS ISOLES RECUPERABLES<br />
Chorges Eaux Minérales 60 000 1650<br />
Chorges Bois 7 500 175<br />
Veynes Bois 7 500 175<br />
Sisteron Bois 7 500 175<br />
Château-Arnoux - St - Bois<br />
Auban<br />
7 500 175<br />
SOUS TOTAL TRAFICS RECUPERABLES 90 000 2 350<br />
Enfin, des trafics de matériaux de carrières seraient récupérables en trains<br />
complets et pourraient s’élever à 100.000 tonnes/an, soit l’équivalent de 1.750<br />
wagons/an. Une étude d’ITE est actuellement en cours à Peyrolles.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 71
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Il existe toutefois deux possibilités de traiter ce trafic : soit de le réaliser en trains<br />
complets, soit de le « démassifier » et de l’intégrer dans le train de desserte du<br />
lotissement. Cette dernière solution, a priori très séduisante, a été écartée car elle<br />
conduirait à limiter les remises quotidiennes pour des questions de capacité de<br />
traction sur un train régulier (5 jours/semaine), même si à certaines périodes il<br />
serait sans doute possible de trouver une solution qui mixerait les trafics en ayant<br />
une partie du trafic acheminée en trains complets et l’autre dans le lotissement.<br />
Nous retiendrons par contre l’idée de traiter ce trafic en trains complets dans une<br />
organisation séparée afin d’être en mesure également de traiter d’autres flux au<br />
départ de la carrière haute-alpine à destination des Bouches-du-Rhône et des<br />
localités limitrophes. Ces trafics supplémentaires en trains complets ont été<br />
estimés à 30.000 tonnes/an.<br />
Pour le moyen terme, nous mettons en avant quelques pistes envisageables avec :<br />
La réalisation possible d’un trafic à courte distance d’un tonnage de 250.000<br />
tonnes/an entre une carrière située sur la commune de Pourcieux (Var) et les<br />
Houillères de Gardanne (Bouches-du-Rhône). La faible distance et la nécessité<br />
d’une reprise à chaque extrémité nous font considérer ces trafics avec un espoir<br />
très faible de transfert.<br />
Les projets concernant la Distribution Urbaine sur l’agglomération de<br />
Nice laissent à penser qu’il pourrait être possible, sous conditions à<br />
remplir, d’envisager la réception d’un train de produits destinés à la<br />
Grande Distribution en provenance d’entrepôts embranchés à Aix en<br />
Provence d’une part et depuis cet entrepôt vers Nice d’autre part. Le<br />
niveau de réflexion très en amont de ce projet et les conditions de<br />
robustesse qu’impliquent une telle organisation ne nous permettent pas<br />
de la prendre en compte dans notre étude.<br />
<br />
7.4.5- Les solutions envisageables<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 72
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Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 73
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Dans nos propositions et nos estimations de coûts, nous retiendrons et chiffrerons<br />
les deux scénarios suivants:<br />
Scénario à minima :<br />
L’OFP assure une relation quotidienne en wagons isolés entre Chorges et<br />
Miramas.<br />
Dans ce scénario, il est proposé de substituer à la desserte actuelle une desserte<br />
où :<br />
- La SNCF continue d’assurer le trafic en trains complets entre Miramas (ou<br />
plus en amont) et Château-Arnoux – St Auban ;<br />
- L’OFP assurant pour sa part une desserte quotidienne wagons isolés Chorges<br />
– Château-Arnoux – St Auban – Miramas,<br />
Scénario Dynamique :<br />
L’OFP assure l’acheminement des envois en wagons isolés entre Miramas et<br />
Chorges ainsi que les envois en trains complets entre Montmaur et Peyrolles<br />
d’une part, ainsi que les autres relations vers les Bouches-du-Rhône et les<br />
localités limitrophes d’autre part.<br />
En complément de ce scénario, l’OFP pourrait être amené à examiner avec la SNCF<br />
l’intérêt éventuel qu’il pourrait y avoir à traiter les trains complets destinés à<br />
ARKEMA, soit depuis Miramas, soit depuis leur origine ou destination finale dans la<br />
mesure où les deux parties y trouveraient un intérêt partagé.<br />
La même démarche devra d’ailleurs être entreprise auprès d’ECR afin d’examiner<br />
avec cette Entreprise Ferroviaire s’il y aurait également un intérêt commun à ce<br />
qu’une partie de l’acheminement soit réalisée par l’OFP sur le parcours Laragne –<br />
Veynes par exemple.<br />
JONCTION préconise de mettre en place le scénario à minima avec une monté en<br />
charge progressive du service offert en commençant par la relation wagons isolés<br />
Chorges – Miramas puis en développant le trafic des trains complets.<br />
Le positionnement du hub devra être recherché en fonction de la montée en charge<br />
du trafic au moment de sa mise en œuvre. Un positionnement à Château-Arnoux –<br />
St Auban nous paraîtrait cependant assez judicieux.<br />
Le passage vers le deuxième scénario reste un projet de moyen terme qui devrait,<br />
lui aussi, être mis en œuvre progressivement.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 74
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7.5- Secteur « Littoral »<br />
7.5.1- Le périmètre<br />
Ce périmètre comprend :<br />
- Depuis Miramas la ligne La Seyne (Hyères) – Le Luc – Les Arcs- Cannes –<br />
(Mouans-Sartoux) – Antibes – Cagnes sur Mer et Nice, puis enfin la ligne en<br />
direction de l’arrière pas niçois.<br />
(Source : Atlas Ferroviaire 20<strong>07</strong> – SNCF)<br />
La desserte ferroviaire de ce secteur demande aujourd’hui à être confortée<br />
dans le domaine du wagon isolé. Elle pourrait également être développée, en<br />
particulier pour le transport de produits pondéreux comme les granulats, les<br />
boissons, le coke de pétrole ou le ciment.<br />
Ces différents secteurs seront examinés à partir du trafic actuellement réalisé,<br />
mais aussi en tenant compte des possibilités que pourrait offrir une nouvelle<br />
organisation.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 75
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7.5.2- La desserte actuelle du secteur<br />
7.5.3 – L’organisation de la desserte actuelle wagons isolés<br />
La ligne est aujourd’hui desservie par un train du lotissement quotidien (5<br />
jours/semaine) qui achemine depuis Miramas les envois destinés aux départements<br />
du Var et des Alpes-Maritimes.<br />
Ce trafic de 150.000 tonnes a été décrit précédemment et ne concerne donc qu’un<br />
nombre limité de gares : La Seyne pour Hyères (livraison avec les moyens de<br />
l’équipe Fret de Toulon), Le Luc, les Arcs, Cannes –Marchandises où le train laisse<br />
le lot de voitures destiné à Mouans-Sartoux, Antibes et enfin Nice.<br />
Au global, ce trafic représente de l’ordre de 5.300 wagons/an pour un tonnage de<br />
150.000 tonnes environ.<br />
7.5.4 – Les prestations et trafics supplémentaires envisageables<br />
Dans le domaine des wagons isolés, il serait souhaitable d’examiner avec la SNCF la<br />
possibilité de laisser à l’OFP le soin d’assurer la desserte jusqu’à Nice et de<br />
développer à cette occasion des trafics nouveaux jusque-là assurés par la route.<br />
Tel serait le cas par exemple du trafic de bois sur Tarascon (15.0000 tonnes au<br />
départ des Arcs), la future desserte du Parc d’Activités des Bruguières et la<br />
desserte de Mouans-Sartoux avec une équipe OFP à mettre en place au départ de<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 76
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Cannes pour assurer aussi la desserte d’Antibes et surtout de Cagnes sur Mer qui<br />
occupera une place importante dans le dispositif futur envisagé.<br />
Par ailleurs, il nous est apparu très important, pour renforcer la pertinence du<br />
dispositif, de négocier avec la SNCF le transfert de l’exécution de tout ou partie du<br />
trafic de produits pétroliers acheminé jusqu’ici en trains complets sur La Garde.<br />
Le tableau ci-dessous reprend les trafics supplémentaires en trains complets qui<br />
pourraient être repris à la faveur de la création de cet OFP, que ce soit à court ou<br />
à moyen termes.<br />
Trains complets – trafics potentiels réalisables en tout ou partie à court et<br />
moyen termes :<br />
Gares ou lignes Nature des trafics récupérables<br />
Tonnages<br />
annuels en<br />
régime normal<br />
TRAFICS RECUPERABLES A COURT TERME (Variante 1) :<br />
300 000 tonnes<br />
Etang de Berre Produits pétroliers sur La Garde 60 000 t<br />
Bouches du Rhône/<br />
Cagnes sur Mer<br />
Granulats dans le sens ouest /est<br />
100 000/150 000<br />
Mâchefers dans le sens est /ouest<br />
60 000<br />
Fos /Savone Coke de Pétrole de Fos (45 000 t) ou Savone<br />
(45 000 t) vers Peille<br />
90 000<br />
TRAFIC RECUPERABLE A MOYEN TERME (Variante 2) :<br />
300 000 tonnes<br />
Peille/Escarène<br />
Ciment depuis Peille (200 000 t) et<br />
l’Escarène vers Toulon (100 000t) pour<br />
exportation maritime vers la Corse.<br />
TRAFICS POUVANT ETRE RECUPERES A UN HORIZON PLUS LOINTAIN :<br />
200 000 tonnes<br />
Fos ou Peyrolles Granulats depuis Fos ou Peyrolles vers<br />
diverses localités situées dans un rayon de<br />
150 km<br />
Aix-en-Provence Desserte trains complets de la Côte d’Azur<br />
depuis Aix-en-Provence vers<br />
l’agglomération niçoise pour le compte de<br />
la Grande Distribution<br />
Tende/Peille/L’Esc<br />
arène<br />
Desserte depuis le tunnel du col de Tende<br />
(gravats provenant de la démolition du<br />
tunnel), 30 000t/an pourraient être<br />
évacués vers les cimentiers.<br />
300 000<br />
50 /100 000<br />
100 000<br />
30 000<br />
TOTAL (Arrondi) 800 à 900 000<br />
Les transferts de trafics envisagés supposent de disposer de la maîtrise réelles de<br />
certaines installations afin d’éviter toute dévolution à des fins autres que le<br />
transport ferroviaire, notamment dans les Alpes-Maritimes où les terrains pouvant<br />
être desservis par fer sont rares :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 77
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Il apparaît indispensable de conserver à des fins de trafic ferroviaire les<br />
sites suivants :<br />
- Cagnes-sur-Mer : la vente de la cour fret à d’autres fins que le transport de<br />
fret ferroviaire condamnerait irrémédiablement toute possibilité de faire du<br />
trafic de granulats sur le département ; le rachat par RFF ou les<br />
Collectivités de cette cour fret permettrait de maintenir la pérennité de ce<br />
site ferroviaire.<br />
- Cannes-Marchandises : les réflexions actuellement conduites doivent<br />
intégrer la possibilité de conserver une cour fret autorisant la réception des<br />
wagons isolés et des trains complets.<br />
- Nice St Roch : le domaine fret de ce chantier doit être impérativement<br />
conservé si l’on veut y traiter demain le trafic destiné à la Distribution<br />
Urbaine.<br />
Les réflexions conduites également sur le chantier du MIN de St Augustin<br />
nécessitent impérativement de conserver une possibilité d’y recevoir du fret<br />
ferroviaire.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 78
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
7.5.5- Les solutions envisageables pour les envois en wagons isolés<br />
7.5.6- Les scénarios développés<br />
Dans les pages qui suivent nous développerons successivement les deux types de<br />
scénarios envisageables, à savoir un scénario pour le lotissement et un scénario<br />
pour le développement des trains complets avec 2 variantes.<br />
Scénario développement du trafic wagons isolés :<br />
Il s’appuie sur la réalisation par l’OFP du train de liaison entre Miramas et Nice.<br />
Scénario de développement trains complets : il comporte deux variantes :<br />
Variante 1 : Le trafic des trains complets accessible à court terme (300.000<br />
tonnes) avec le trafic de produits pétroliers assuré actuellement par la SNCF entre<br />
les Bouches du Rhône et La Garde (60.000 t/an) et de nouveaux trafics récupérables<br />
comme : 130.000 tonnes de granulats sur Cagnes sur mer et 60.000 tonnes de<br />
mâchefers au retour, 45.000 t de coke de pétrole depuis Fos vers l’arrière pays<br />
niçois.<br />
Variante 2 : Le trafic des trains complets accessibles à moyen terme (300.000<br />
tonnes/an) avec la suppression des exportations de ciment vers la Corse via le Port<br />
de Nice.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 79
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
JONCTION préconise de faire assurer par l’OFP le trafic et la desserte en wagons<br />
isolés du secteur décrit précédemment, même si dans un premier temps les<br />
développements ne seront pas très spectaculaires.<br />
Nous préconisons de la même manière de négocier avec la SNCF l’acheminement<br />
du trafic en trains complets entre l’Etang de Berre et La Garde de manière à<br />
conforter le positionnement technique et économique de l’OFP en vue de<br />
développements futurs.<br />
Il paraît en effet très important de pouvoir reconquérir ou reprendre le trafic<br />
ferroviaire sur les départements du Var et des Alpes-Maritimes qui, bien qu’il ne<br />
soit pas très diversifié, présente quelques caractéristiques d’attaque – notamment<br />
au travers du train complet – qui mériteraient d’être exploitées.<br />
Tel est le sens des propositions que seront estimées et développées dans le volet<br />
conclusif de cette étude.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 80
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
8 - Eléments financiers de cadrage<br />
Nous avons présenté précédemment les projets qui pourraient être développés sur<br />
le territoire régional, à savoir :<br />
1 – La création d’un OFP pour le secteur « Val de Durance »<br />
2 – La création d’un OFP pour le secteur « Littoral »<br />
Nous avons également développé la possibilité pour le ou les deux OFP qui seraient<br />
créés de pouvoir assurer, sous leur propre maîtrise commerciale, du trafic en trains<br />
complets à courtes et moyennes distances.<br />
Par ailleurs, les divers postes relatifs aux charges seront développés au niveau des<br />
grandes rubriques généralement prises en comptes. Toutefois l’appréhension des<br />
recettes reste beaucoup plus difficile car elle dépend exclusivement des<br />
négociations qui seront menées avec les Entreprises Ferroviaires et quasiexclusivement<br />
avec la SNCF.<br />
Remarques méthodologiques :<br />
1)- Dans les pages suivantes, les coûts estimés par le bureau d’études intègrent une<br />
marge d’erreur de +/- 30%.<br />
A noter que, les infrastructures (voies de service) et les bâtiments de service<br />
nécessaires à l’exploitation n’ont pas été pris en compte.<br />
2)- Les chiffrages développés ci-après se placent dans une perspective dynamique<br />
de développement, même si les choix sur la répartition des tâches avec l’opérateur<br />
historique, peuvent s’orienter, lors de discussions ultérieures, vers des contenus<br />
d’activités légèrement différents.<br />
3) Au stade actuel de l’étude, et même si aux vues des textes réglementaires en<br />
cours de modifications il apparaît possible dans les mois qui viennent pour des<br />
Entreprises Ferroviaires autres que la SNCF de réaliser l’entretien de<br />
l’infrastructure sur certaines lignes faiblement circulées, il n’a pas été tenu<br />
compte de cette possibilité dans la détermination des recettes et des dépenses de<br />
l’OFP.<br />
Il en est de même pour la gestion et l’entretien du domaine ferroviaire portuaire,<br />
domaine pour lequel un OFP serait légitimement en mesure de se porter candidat,<br />
même s’il n’exerçait pas pour autant une activité de tractionnaire.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 81
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
8.1- Secteur VAL DE DURANCE<br />
8.1.1- Le service assuré dans le cadre de l’établissement des comptes<br />
financiers :<br />
Les estimations qui suivent s’entendent sur la base du trafic actuel<br />
et des trafics futurs permis par l’augmentation des fréquences et<br />
l’élargissement du périmètre des dessertes. Il s’agit donc de<br />
tonnages accessibles à court et à moyen termes et comprenant<br />
notamment :<br />
- La desserte journalière aller et retour (250 jours/an) entre Miramas et<br />
Chorges.<br />
-<br />
- La réalisation de trafics de trains complets de matériaux à moyenne distance<br />
(140 trains) et de certaines relations à courtes distances (50 trains).<br />
8.1.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts<br />
a) – Matériels moteurs<br />
Missions<br />
Wagons isolés :<br />
Relations<br />
Miramas-Chorges<br />
(250 jours/an)<br />
Manœuvres locales<br />
et livraisons sur<br />
Sisteron<br />
Localisation des<br />
engins de traction<br />
Château – Arnoux –<br />
St Auban<br />
Types de matériel<br />
1,5 Locmotive<br />
neuve<br />
de type CC Vossloh<br />
Locotracteur<br />
de type Y 8 000<br />
Observations<br />
Sur le service assuré<br />
Exécution de la<br />
desserte depuis –<br />
Miramas jusqu’à<br />
Chorges<br />
Dessertes des<br />
différents postes et<br />
de Sisteron<br />
Parcours<br />
annuel<br />
(en Km)<br />
130 000<br />
5 000<br />
Trains complets<br />
soit 140 TC (100 000<br />
Destinations<br />
moyennes distances<br />
(270 km), soit 50 TC<br />
1,5 Vossloh 52 000<br />
Besoins en matériel moteur : 3 VOSSLOH + 1 Y 8000<br />
Pour le matériel ainsi mobilisé, les charges d’investissements, d’entretien et<br />
de consommation sont estimées pour le programme de travail décrit ci-dessus<br />
à 1,8 M€.<br />
b) – Le Personnel<br />
Le service déployé :<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 82
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
En matière d’acheminement des wagons isolés, il est organisé une desserte allerretour,<br />
5 jours par semaine entre Miramas et Chorges.<br />
En ce qui concerne l’organisation pour les wagons isolés, 500 journées de<br />
conducteurs sont nécessaires et autant en agents de dessertes pour procéder aux<br />
manœuvres en ligne, mais aussi parfois des manœuvres de rebroussement, comme<br />
à Cavaillon.<br />
Par ailleurs, il est envisagé de mettre en place à Château-Arnoux – St Auban, une<br />
équipe de manœuvres 28 en charge d’assurer les dessertes de l’usine, mais aussi de<br />
la gare de Sisteron.<br />
Pour ce qui est de la desserte en trains complets, et pour tenir compte des aléas, il<br />
a été prévu de mettre en place également 500 journées de conducteurs et autant<br />
en agents de dessertes pour assurer les manœuvres, opérations de formations et de<br />
livraison à chaque extrémité de la chaîne.<br />
Toutes ces opérations seraient gérées au quotidien par un agent de maîtrise en<br />
charge de la production au quotidien.<br />
La direction de l’ensemble serait assurée par un dirigeant et un agent technicoadministratif<br />
participant également à la facturation et à la formation des équipes.<br />
Les besoins nécessaires seraient donc de 6 conducteurs, 8 agents de dessertes<br />
polyvalents, 3 agents de maîtrise et 1 dirigeant, soit 18 agents au total.<br />
Avec les frais de déplacement, le montant des charges annuelles de personnel<br />
ont été estimées à 830.000 €.<br />
c) - Les redevances versées à RFF<br />
Les parcours effectués au titre de ces dessertes sur le Réseau Ferré National sont<br />
estimés à 180.000 km, ce qui correspond, au titre des prestations minimales, à<br />
des redevances annuelles estimées à 370.000 €.<br />
d) – Frais généraux et marges pour aléas<br />
Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 % pour ce type d’activité sachant<br />
que certaines dépenses n’ont pas été prises en compte comme les acquisitions de<br />
véhicules routiers, équipement informatique, produits consommables,… Ce qui<br />
représente annuellement de l’ordre de780.000 €.<br />
Ainsi au global et pour l’ensemble des charges on peut estimer le coût de ces<br />
prestations pour le secteur « Val de Durance » à 3,8 millions d’euros.<br />
28<br />
Qui disposerait d’un locotracteur Y 8 000<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 83
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 84
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
8.2 - Secteur LITTORAL<br />
8.2.1- Caractéristiques du service à assurer par l’OFP<br />
Comme pour le secteur précédent, l’organisation proposée se place dans une<br />
perspective de développement. Elle s’appuie inévitablement d’une part sur le<br />
trafic existant et réalisé aujourd’hui par la SNCF, mais aussi sur des trafics<br />
nouveaux qui pourraient être repris à la faveur de la mise en place de l’OFP.<br />
De telle sorte que la montée en puissance de l’organisation ne<br />
pourra s’envisager qu’en s’appuyant dans un premier temps sur la<br />
desserte en wagons isolés et, dans un second temps, en<br />
développant ce trafic wagons isolés sur l’axe et les trains complets<br />
à courtes et moyennes distances.<br />
8.2.2- Moyens à mettre en place pour assurer les missions : éléments de coûts<br />
8.2.2.1 – Scénario de développement des wagons isolés<br />
a) – Matériels moteurs<br />
Missions<br />
Parcours en ligne sur<br />
Miramas - Nice<br />
Dessertes locales et<br />
en ligne à courtes<br />
distances<br />
Localisation<br />
des<br />
engins de<br />
traction<br />
Cannes -<br />
Nice<br />
Types de<br />
matériel<br />
1,5 29<br />
Locomotive<br />
neuve de type<br />
CC Vossloh<br />
Observations<br />
Sur le service assuré<br />
Liaisons sur Miramas – Nice et<br />
retour<br />
1,5 BB 63 000 Dessertes locales à Cannes ,<br />
Mouans – Sartoux, Cagnes sur<br />
Mer, Nice<br />
Parcours<br />
annuel<br />
(en Km)<br />
140 000<br />
9 000<br />
Besoins en matériel moteur : 1,5 VOSSLOH + 1,5 BB 63 000<br />
Pour le matériel ainsi mobilisé, les charges d’investissements, d’entretien et<br />
de consommation peuvent être estimées pour le programme de travail décrit<br />
ci-dessus à 1,2 M€.<br />
b)- Le Personnel<br />
Le service déployé :<br />
L’approvisionnement de la zone est assuré par des trains qui effectuent une liaison<br />
quotidienne Miramas – Nice et retour 5 jours par semaine.<br />
29<br />
Une locomotive pour les besoins du service + 0,5 locomotive au titre de la réserve (part<br />
mutualisée avec d’autres activités).<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 85
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Depuis Miramas, le train de liaison assure la desserte avec l’équipe embarquée<br />
de Le Luc, Les Arcs et Nice. En cours de route, le train laisse également à La<br />
Seyne, pour Hyères et à Cannes-Marchandises pour Mouans-Sartoux, Antibes,<br />
Cagnes sur Mer.<br />
Au global, les besoins en personnel s’élèveraient à <strong>11</strong> agents dont 1 dirigeant, 2<br />
agents de maîtrise, 3 conducteurs et de 5 agents de desserte polyvalents.<br />
Parmi ce personnel, un agent dirigeant assure la coordination de l’ensemble de la<br />
zone assisté d’un agent technico-commercial en charge du suivi technique,<br />
administratif et comptable et de la formation.<br />
Toutefois, des économies d’échelle pourront être réalisées avec l’élargissement<br />
des missions et l’augmentation du trafic comme nous le verrons par la suite.<br />
Avec les frais de déplacement, le montant des charges annuelles de personnel<br />
ont été estimées à 534 000 €.<br />
c) - Les redevances versées à RFF<br />
Les parcours effectués au titre de ces dessertes sur le Réseau Ferré National sont<br />
estimés à 147.500 km en ligne, ce qui correspond, au titre des prestations<br />
minimales, à des redevances annuelles estimées à 598.000 €.<br />
d) – Frais généraux et marges pour aléas<br />
Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 % pour ce type d’activité sachant<br />
que certaines dépenses n’ont pas été prises en compte comme les acquisitions de<br />
véhicules routiers, équipement informatique, produits consommables… Ce qui<br />
représente annuellement de l’ordre de 600.000 €.<br />
Ainsi au global et pour l’ensemble des charges, on peut estimer le coût de ces<br />
prestations pour le secteur « Littoral » à 2,9 millions d’euros.<br />
8.2.2.2 - Scénario trains complets - variante 1 à court terme (300.000<br />
tonnes/an)<br />
a) – Matériels moteurs<br />
Missions<br />
Parcours en ligne sur Bouches<br />
du Rhône – Var – Alpes –<br />
Maritime<br />
(jusqu’à Nice)<br />
Localisation<br />
des<br />
engins de<br />
traction<br />
Types de<br />
matériel<br />
2 Locomotives<br />
neuves de<br />
type CC<br />
Vossloh<br />
Observations<br />
Sur le service assuré<br />
Liaisons sur<br />
Miramas – Nice et<br />
retour<br />
Parcours<br />
annuel<br />
(en Km)<br />
99 000<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 86
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Besoins en matériel moteur : 2 VOSSLOH<br />
Pour le matériel ainsi mobilisé, les charges d’investissements, d’entretien et<br />
de consommation peuvent être estimées pour le programme de travail décrit<br />
ci-dessus à 1,1 M€.<br />
b)- Le Personnel<br />
La réalisation de ce service suppose la mise en place de 3 conducteurs et de 4<br />
agents de desserte ainsi que d’un agent de maîtrise pour assurer la coordination<br />
du tout et pour venir en appui au personnel déjà déployé pour l’exécution du<br />
trafic des wagons isolés.<br />
Avec les frais de déplacement le montant des charges annuelles de personnel<br />
ont été estimées à 392 000 €.<br />
c) - Les redevances versées à RFF<br />
Les parcours effectués au titre de ces dessertes sur le Réseau Ferré National sont<br />
estimés pour 99.000 km au titre des prestations minimales, à des redevances<br />
annuelles estimées à 396.000 €.<br />
d) – Frais généraux et marges pour aléas<br />
Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 %, ce qui représente<br />
annuellement de l’ordre de 490.000 €.<br />
Ainsi au global et pour l’ensemble des charges, on peut estimer le coût de<br />
l’ensemble de ces prestations pour le secteur « Littoral » à 2,4 millions<br />
d’euros.<br />
8.2.2.3 - Variante 2 : Le trafic des trains complets accessibles à moyen terme<br />
(300.000 tonnes/an) avec la suppression des exportations de ciment vers la<br />
Corse via le Port de Nice.<br />
a) – Matériels moteurs<br />
Missions<br />
Parcours en ligne<br />
depuis les Alpes-<br />
Maritime<br />
jusqu’au port de<br />
Toulon.<br />
Localisation<br />
des engins de<br />
traction<br />
Types de<br />
matériel<br />
Nice 2<br />
Locomotives<br />
neuves de<br />
type CC<br />
Vossloh<br />
Observations<br />
sur le service assuré<br />
Liaisons sur Nice -<br />
Port de Toulon et<br />
retour<br />
Parcours<br />
annuel<br />
(en Km)<br />
85 000<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 87
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Desserte Nice – St<br />
Roch – Drap - Peille<br />
Nice 2 BB 67400<br />
rénové<br />
Besoins en matériel moteur : 2VOSSLOH + 2 BB 67400<br />
Liaisons Nice - Peille 8 100<br />
Pour le matériel ainsi mobilisé, les charges d’investissements, d’entretien et<br />
de consommation peuvent être estimées pour le programme de travail décrit<br />
ci-dessus à 1,3 M€.<br />
b)- Le Personnel<br />
Le service déployé :<br />
Pour réaliser ce trafic il est nécessaire de disposer de 3 conducteurs et de 4 agents<br />
de desserte.<br />
A Nice, il est nécessaire de disposer en outre de 4 agents de desserte polyvalents<br />
avec les fonctions de conducteurs ainsi que d’un agent de maîtrise pour assurer la<br />
coordination de l’ensemble et son articulation avec les autres activités.<br />
Soit au total : 1 agent de maîtrise, 8 agents de dessertes polyvalents et de 3<br />
conducteurs de route, soit 12 agents au total.<br />
Avec les frais de déplacement, les charges annuelles de personnel ont été<br />
estimées à 552.000 €.<br />
c) - Les redevances versées à RFF<br />
Les parcours effectués au titre de ces dessertes sur le Réseau Ferré National sont<br />
estimés pour 93.000 km au titre des prestations minimales, à des redevances<br />
annuelles s’élèvent à 355.000 € environ.<br />
d) – Frais généraux et marges pour aléas<br />
Nous avons retenu des taux respectifs de 20 et 5 % ce qui représente<br />
annuellement de l’ordre de 580.000 €.<br />
Ainsi au global et pour l’ensemble des charges, on peut estimer le coût de<br />
l’ensemble de ces prestations pour le secteur « Littoral » à 2,8 millions<br />
d’euros.<br />
8.3 - Esquisses de bilan<br />
8.3.1– Rappel des scénarios et du contexte<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 88
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Sur la base des trafics estimés avec la mise en œuvre d’une politique<br />
dynamique de desserte du territoire, nous avons tentés, à partir<br />
d’éléments estimés par JONCTION, de dresser des esquisses de bilans<br />
correspondant aux deux grandes familles de scénarios de<br />
développement suivants :<br />
1 – scénario wagons isolés qui se limite à la réalisation d’un aller-retour quotidien<br />
depuis Miramas pour les wagons isolés seulement.<br />
2 – scénario trains complets avec des variantes suivant les secteurs.<br />
Ces deux types de scénarios peuvent du reste s’agréger dans la recherche d’une<br />
meilleure efficience technique et économique.<br />
8.3.2 – Les éléments pris en compte<br />
Dans l’établissement des tableaux de résultats qui suivent, nous précisons ci-après<br />
les éléments qui n’ont pas été pris en compte :<br />
Eléments non pris en compte<br />
Coût d’obtention des licences et autorisations pour devenir Entreprise Ferroviaire si l’entreprise ne<br />
les possède pas.<br />
L’utilisation des installations : voies de service, bâtiments, ateliers, bureaux,…<br />
Les recettes annexes tirées d’activités comme la gestion des infrastructures, l’entretien de certaines<br />
installations, les prestations commerciales annexes.<br />
Les subventions d’équipement et de fonctionnement en phase de démarrage.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 89
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8.3.3 - Secteur VAL DE DURANCE<br />
8.3.3.1 - Scénario Desserte en wagons isolés : il se limite à la réalisation d’un<br />
aller-retour quotidien entre Miramas et Chorges.<br />
Dans ce scénario, le montant total des dépenses s’élève à 2,4 M€ pour un trafic<br />
annuel de 130 000 train – kilomètres, de <strong>11</strong>5 000 tonnes pour 3 150 wagons, ce qui<br />
conduit aux ratios suivants :<br />
Prix de revient moyen au train – kilomètre<br />
en charge<br />
Prix de revient moyen à la tonne<br />
transportée<br />
Prix de revient moyen au wagon (aller et<br />
retour)<br />
36/38<br />
€<br />
24 €<br />
762 €<br />
Ces prix de transport restent élevés par rapport au référentiel routier en raison<br />
principalement de la faible charge offerte pour ces trains par rapport aux tonnages<br />
transportés dans des trains de plaine.<br />
Par ailleurs, l’importance des déclivités conduit a avoir recours à un matériel<br />
moteur performant (donc neuf) mais lourd en terme de charges financières.<br />
L’octroi d’aides, que ce soit à l’investissement ou à l’exploitation en phase de<br />
démarrage, serait de nature à améliorer l’équilibre financier du bilan.<br />
Néanmoins, la réalité des Recettes n’apparaîtra effectivement qu’après avoir<br />
négocié avec les Entreprises Ferroviaires les conditions et le montant des<br />
prestations assurées pour leur compte.<br />
Dépens<br />
es<br />
2,4 M€<br />
Dessertes assurées<br />
Dessertes assurées en lieu et place de la SNCF entre Miramas et<br />
Sisteron et par l’OFP jusqu’à Chorges (5 fois/semaine)<br />
Recette<br />
s<br />
2,4 M€<br />
Là encore, la rentabilité globale de l’ensemble ne pourra être obtenue qu’avec le<br />
développement des wagons isolés, mais également avec le développement du trafic<br />
des trains complets.<br />
8.3.3.2 - Scénario wagons isolés + trains complets : outre les wagons isolés, ce<br />
scénario intègre le trafic réalisable en trains complets. Ce trafic supplémentaire<br />
est aujourd’hui assuré par la route.<br />
Dans ce scénario qui consiste à optimiser au maximum les charges fixes, celles-ci<br />
s’élèvent à 3,8 M€ pour des parcours annuels de 180.000 train – kilomètres dont<br />
52.000 train – kilomètres pour les seuls trains complets et pour un tonnage de<br />
245.000 tonnes.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 90
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Nous obtenons les ratios suivants :<br />
Prix de revient moyen au train – kilomètre 42 €<br />
en charge 30<br />
Prix de revient moyen à la tonne<br />
15 €<br />
transportée<br />
Prix de revient moyen au wagon (aller et 700 €<br />
retour)<br />
L’élargissement du champ d’intervention de l’OFP à la réalisation des trains<br />
complets permet une très nette amélioration des coûts, notamment en termes de<br />
prix de revient à la tonne transportée et au prix de revient moyen par wagon.<br />
Ces ratios permettent alors d’entrer dans des prix de marché et ce d’autant plus<br />
qu’une aide pourrait être apportée à l’investissement ou à l’exploitation en phase<br />
de démarrage.<br />
Dépens<br />
es<br />
3,8 M€<br />
Dessertes assurées<br />
Dessertes assurées en lieu et place de la SNCF<br />
entre Miramas et Chorges (5 fois/semaine)<br />
Exécution de 150 trains complets à courtes et<br />
moyennes distances<br />
Recette<br />
s<br />
3,8 M€<br />
TABLEAU RECAPITULATIF :<br />
Postes<br />
Wagons isolés<br />
Wagons isolés<br />
+ Trains<br />
complets<br />
Trains – km (aller –retour) 130 000 180 000<br />
Tonnages <strong>11</strong>5 000 245 000<br />
Coûts totaux (hors fourniture du<br />
matériel)<br />
2 400 000 € 3 780 000 €<br />
Coût au Train – Km (en charge) 36/38 € 21/42 €<br />
Coût à la tonne transportée 24 € 15 €<br />
Coût au wagon (aller-retour) 762 € 700 €<br />
PERSONNEL<br />
Dirigeant 1 1<br />
Agent de Maîtrise 2 3<br />
Agent de desserte 5 8<br />
Conducteurs 3 6<br />
Personnel TOTAL <strong>11</strong> 18<br />
MATERIEL<br />
VOSSLOH 1,5 3<br />
30<br />
En réalité, le prix de revient au km – train à la tonne chargée oscille entre 21 et 42 € compte tenu<br />
de la prise en compte du trafic du lotissement dans cet ensemble.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 91
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Y 8 000 1 1<br />
En conclusion,<br />
Il apparaît que dans ce secteur la mise en place d’un OFP ne semble possible<br />
que si les activités traitées par l’OFP intègrent également le traitement des<br />
trains complets à courtes distances.<br />
La simple réalisation des opérations de ramassage et de distribution des<br />
wagons isolés ne peut assurer l’équilibre économique, même si des réductions<br />
de dépenses restent possibles en limitant le nombre des jours de circulation<br />
des trains de ramassage/distribution entre Miramas et Chorges.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 92
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
8.3.4 – Secteur Littoral<br />
8.3.4.1 - Scénario desserte en wagons isolés avec une desserte quotidienne, 5<br />
jours par semaine entre Miramas et Nice<br />
Ce scénario se limite à reprendre, pour l’essentiel, le trafic assuré jusque-là par la<br />
SNCF. Il est peu dynamique, mais constitue la base d’une organisation plus<br />
ambitieuse autour du développement de trafics en trains complets.<br />
Avec un montant total des dépenses de 2,9 M€ pour un trafic annuel de 147.500<br />
train – kilomètres, de 150.000 tonnes pour 5.300 wagons, ce qui conduit aux ratios<br />
suivants :<br />
Prix de revient moyen au train – kilomètre<br />
en charge<br />
Prix de revient moyen à la tonne<br />
transportée<br />
Prix de revient moyen au wagon (aller et<br />
retour)<br />
38/40<br />
€<br />
19 €<br />
547 €<br />
Les prix sont élevés car le train de desserte reste très largement en sous-charge<br />
par rapport à sa charge utile et pourrait supporter des développements encore<br />
importants sans engagement de moyens supplémentaires.<br />
Les charges de matériels restent lourdes car elles exigent de disposer par rapport à<br />
la distance et au niveau de saturation des lignes de moyens de traction puissants et<br />
neufs (ligne très fréquentée).<br />
L’octroi d’aides que ce soit à l’investissement ou à l’exploitation en phase de<br />
démarrage serait, là aussi, de nature à améliorer l’équilibre financier du bilan.<br />
Les Recettes devront être négociées avec les Entreprises Ferroviaires et<br />
notamment avec la SNCF.<br />
Dépens<br />
es<br />
2,9 M€<br />
Dessertes assurées<br />
Dessertes assurées en lieu et place de<br />
la SNCF<br />
entre Miramas et Nice (5<br />
fois/semaine)<br />
Recette<br />
s<br />
2,9 M€<br />
Enfin, il existe également une possibilité d’améliorer la rentabilité globale de<br />
l’opération si l’OFP se charge d’assurer, pour son propre compte, les trafics dont la<br />
taille relève du train complet et aujourd’hui exécutés par route.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 93
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Tel sera l’objet du deuxième scénario.<br />
8.3.4.2 - Scénario trains complets - variante 1 à court terme (300.000tonnes)<br />
Ce scénario concerne le report du trafic de produits pétroliers assuré aujourd’hui<br />
par la SNCF sur l’OFP, tous les autres trafics relevant du développement de trafics<br />
nouveaux en trains complets.<br />
Les charges s’élèvent à 2, 4 M€ pour 99.000 trains – kilomètres et pour un tonnage<br />
de 300.000 tonnes (hors charges de matériel de transport). Nous obtenons les ratios<br />
suivants :<br />
Prix de revient moyen au train – kilomètre<br />
en charge<br />
Prix de revient moyen à la tonne<br />
transportée<br />
Prix de revient moyen au wagon (aller et<br />
retour)<br />
48 €<br />
8 €<br />
436 €<br />
Dans ce scénario où les moyens sont optimisés, on obtient un abaissement très<br />
notoire des prix de revient.<br />
Dépens<br />
es<br />
2,4 M€<br />
Dessertes assurées<br />
Réalisation de 250 trains complets à courtes et<br />
moyennes distances<br />
Tous les coûts ci-dessus sont donnés hors fourniture<br />
des wagons.<br />
Recette<br />
s<br />
2,4 M€<br />
Réalisée avec une organisation commune à celle des wagons isolés, il devient alors<br />
possible de mettre en place une organisation beaucoup plus performante.<br />
8.3.4.3 - Scénario trains complets - variante 2 à moyen terme<br />
(300.000tonnes)<br />
Ce scénario s’appuie sur la fin du trafic de ciment par le port de Nice et intègre la<br />
réalisation de ces trafics au départ des deux cimenteries vers le Port de Toulon.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 94
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Les charges s’élèvent à 2,8 M€ pour un tonnage de 300.000 tonnes et la réalisation<br />
de 93.000 km trains. Pour ces seuls trafics, les ratios sont les suivants (hors<br />
fournitures des wagons) :<br />
Prix de revient moyen au train – kilomètre<br />
en charge<br />
Prix de revient moyen à la tonne<br />
transportée<br />
Prix de revient moyen au wagon (aller et<br />
retour)<br />
60 €<br />
9,3 €<br />
509 €<br />
De manière générale, les prix de revient sont plus élevés car ils incluent une partie<br />
de la traction des trains sur l’itinéraire Nice – Peille où la charge utile des trains<br />
est très inférieure à la moyenne en plaine, ce qui contribue à renchérir le montant<br />
de ces différents ratios.<br />
Dépens<br />
es<br />
2,8 M€<br />
Dessertes assurées<br />
Réalisation de 250 trains complets entre Nice et Toulon d’une<br />
part et de 340 trains complets entre Nice et Drap et Peille<br />
d’autre part.<br />
Recette<br />
s<br />
2,8 M€<br />
TABLEAU RECAPITULATIF :<br />
Hypothèse Hypothèse<br />
Postes<br />
Wagons isolés<br />
TOTAL<br />
1<br />
2<br />
Trains – km (aller –retour) 147 500 99 000 93 100 340 000<br />
Tonnages 150 000 300 000 300 000 750 000 t<br />
Coûts totaux<br />
(hors fourniture du<br />
matériel)<br />
2 900 000 € 2 400 000 €<br />
2 800 000<br />
€<br />
8 100 000<br />
€<br />
Coût au Train – Km (en<br />
charge)<br />
39 € 48 € 60 € 48 €<br />
Coût à la tonne transportée 19 € 8 € 9,3€ <strong>11</strong> €<br />
Coût au wagon (allerretour)<br />
547 € 436 € 509 € 497 €<br />
PERSONNEL<br />
Dirigeant 1 1<br />
Agent de Maîtrise 2 1 1 4<br />
Agent de desserte 5 4 8 17<br />
Conducteurs 3 3 3 9<br />
Personnel TOTAL <strong>11</strong> 8 12 31<br />
MATERIEL 31<br />
VOSSLOH 1,5 2 2 5<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 95
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
BB 63 000 1,5 1<br />
BB 67400 2 2<br />
Très globalement, il apparaît que la montée en charge progressive du trafic<br />
entraîne une réduction concomitante des prix de revient.<br />
L’organisation envisagée recèle toutefois des marges de progression de trafics<br />
à moyens constants, ce qui pourrait alors permettre par une réduction des<br />
coûts de favoriser le transfert de trafics nouveaux en faveur du rail.<br />
Mais la question la plus importante à résoudre pour le développement du<br />
trafic ferroviaire reste l’affectation du foncier disponible que l’on voudra<br />
bien consacrer à ce type d’activités.<br />
31<br />
Le traitement de plusieurs types de trafics permet une mutualisation des moyens et la réalisation<br />
d’économies d’échelle.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 96
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
9- Les structures possibles pour les OFP et les aides<br />
financières<br />
9.1- Les montages juridiques envisageables<br />
9.1.1- Partenariat Public Privé (PPP)<br />
« Le contrat de partenariat permet à une collectivité publique de confier à une<br />
entreprise la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire,<br />
maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services concourant<br />
aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée<br />
et contre un paiement effectué par la personne publique et étalé dans le temps » 32<br />
.<br />
En fait, la finalité est de mixer les performances respectives des secteurs public et<br />
privé pour réaliser les projets dans les meilleurs délais et conditions. La création<br />
d'un OFP répond à cet objectif, puisqu'il s'agit d'associer des professionnels et des<br />
institutionnels pour satisfaire une ambition de développement économique.<br />
Les avantages d'un tel montage peuvent se résumer ainsi :<br />
- participation collective à la définition du produit appréhendé sous un angle<br />
fonctionnel ;<br />
- conception et réalisation rendues plus efficaces du fait de la coopération en<br />
amont entre l'exploitant et le financier ;<br />
- meilleur suivi de la qualité de service ;<br />
- étalement de la dépense dans le temps pour limiter les inconvénients dus aux<br />
manques momentanés de financement public ;<br />
- l’apport du financement privé accélère la génération d’un surplus économique.<br />
Notons néanmoins qu'un PPP ne permet ni de s'affranchir des contraintes<br />
budgétaires, ni de se soustraire à la passation de marchés publics. Enfin, il ne<br />
saurait exonérer le secteur public de ses responsabilités (suivi, évaluation,<br />
orientation, …).<br />
9.1.2- Recours à un statut de type SA ou SAS<br />
Si le Partenariat Public Privé convient assez bien au financement et à la gestion<br />
d’ouvrages lourds exploités en concession, la mise en place d’une structure<br />
« légère » de type OFP semble répondre à une toute autre logique. En effet, si des<br />
contributions publiques sont souhaitables pour garantir l’engagement des<br />
Collectivités en faveur d’un service tourné vers l’aménagement du territoire et<br />
l’économie régionale, la constitution d’une société classique - de type SA ou SAS -<br />
reste bien adaptée à la mise en place de l'outil envisagé.<br />
Les concours financiers des Collectivités, de la Caisse des Dépôts, des Chargeurs,<br />
des Transporteurs et d’Entreprises Ferroviaires pourraient se retrouver dans ces<br />
structures. Ce type de sociétés est apte à recevoir des aides pour le financement<br />
des investissements et lors de la montée en puissance des premiers exercices.<br />
32<br />
Ministère de l'Economie et des Finances.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 97
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Enfin, il paraît indispensable que la composition du capital de la future entreprise<br />
réunisse non seulement les chargeurs mais aussi des transporteurs et des sociétés<br />
dont le cœur de métier est bien d’assurer la traction ferroviaire comme : VEOLIA,<br />
VFLI, ECR ou RDT13 pour citer l’exemple d’une entreprise régionale.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 98
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
9.1.3- Statut des personnels de l'OFP<br />
La situation actuelle du marché du ferroviaire rend extrêmement difficile de<br />
trouver des machines et du personnel formé en quantité suffisante pour pouvoir<br />
réaliser des dessertes suivant les schémas que nous avons imaginés.<br />
Aujourd’hui - et sans doute pour longtemps encore - la SNCF restera la clef<br />
d’entrée dans le nouveau dispositif. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder le<br />
schéma de développement qui a été mis en place dans le cadre de PROFFER<br />
Centre, pour la création de l’OFP PROXIRAIL. La SNCF est omniprésente, elle :<br />
- met à disposition de l’opérateur à prix coûtant les ressources humaines ;<br />
- est consultée en priorité pour la mise à disposition ou cession des moyens de<br />
traction appropriée ;<br />
- autorise l'opérateur à opérer sous sa licence et sous son certificat de sécurité<br />
pour une durée à convenir, … le temps d'obtenir les documents nécessaires à<br />
l'exploitation en propre ;<br />
- s’engage à apporter à l’opérateur ferroviaire de proximité une prestation<br />
d’assistance technique pour la production des dossiers.<br />
Ici, dans le cadre d'un OFP sur la région <strong>PACA</strong>, il y a tout lieu de penser que la<br />
coopération de la SNCF sera tout aussi importante et que l'organisation à retenir ne<br />
sera guère éloignée de ce dispositif ; à moins qu'il y ait une mise en place<br />
progressive et qu’un opérateur de taille plus modeste puisse se positionner sur les<br />
différents hubs identifiés (Château-Arnoux, Cannes/Cagnes-sur-Mer, …).<br />
Sans cela, et pour être en mesure de couvrir le territoire le plus large, on<br />
s’orienterait inévitablement vers une solution de type PROXIRAIL Centre.<br />
Cette situation fait, qu'en dehors des agents mis à disposition transitoirement par<br />
la SNCF, les recrutements nouveaux qui interviendraient s’opéreraient dans le<br />
cadre de la convention collective nationale de travail du personnel des voies<br />
ferrées d’intérêt local.<br />
9.2- Les aides à mobiliser<br />
Nous l’avons indiqué dans le chapitre précédent, les coûts majeurs induits par la<br />
mise en œuvre d’un OFP concernent des coûts de rénovation puis de<br />
maintenance de l’infrastructure, et des coûts d’entrée pour un opérateur<br />
ferroviaire sur un marché régional.<br />
9.2.1- Dispositif d’aides européen<br />
Un dispositif d’aides est disponible dans le contexte du droit européen des<br />
aides d’Etat. Le principe communautaire est celui d’une interdiction des aides<br />
publiques aux activités ne relevant pas d’un service public. Néanmoins, des<br />
dérogations existent et sont soumises à conditions par la Commission 33 .<br />
33<br />
Cette dernière traite 700 dossiers d’aides d’Etat par an. Les dossiers « transport » représentent<br />
9% des demandes examinées et le transport ferroviaire n’occupe une part importante que si on lui<br />
ajoute les dossiers d’aide aux transports combinés.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 99
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
S’il n’y a pas de dispositif d’aide spécifique au fret ferroviaire de proximité dans<br />
les « lignes directrices sur les aides d’Etat aux entreprises ferroviaires », il est<br />
néanmoins envisageable de juxtaposer plusieurs types d’aides si elles peuvent<br />
s’appliquer au projet.<br />
Ainsi, depuis 2006, une entreprise ferroviaire peut recevoir une aide « de<br />
minimis » (< 200.000 €) sans devoir faire une demande de dérogation auprès de la<br />
Commission Européenne.<br />
Des aides aux PME (250 salariés) offrent une opportunité intéressante dans le cas<br />
de la création d’un OFP, les actifs mobiles ferroviaires étant éligibles.<br />
9.2.2- Dispositif d’aides national<br />
Le Secrétaire d’Etat chargé des transports, Dominique Bussereau, a très<br />
récemment annoncé (fin mars 2009) la prochaine création d’une société de<br />
portage en vue de promouvoir les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP). La<br />
mission de cette société consistera à fournir aux entrepreneurs locaux un appui en<br />
compétences ferroviaires, en montage économique et financier, et en pratique<br />
opérationnelle de trafic ferroviaire à courte distance.<br />
Le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de<br />
l'Aménagement du Territoire (MEEDDAT) a précisé que cette société sera issue d'un<br />
partenariat entre Réseau Ferré de France, la Caisse des Dépôts et Consignations et<br />
un Short-Liner nord-américain Railroad Development Corp (RDC) qui croit au<br />
développement du marché des OFP en France et en Europe.<br />
Par ailleurs, le MEEDDAT souligne que le projet de loi relatif à l’organisation et à la<br />
régulation des transports, apportera de la souplesse aux OFP dans la mesure où ils<br />
se verront autorisés à gérer l'infrastructure des lignes à faible trafic réservées au<br />
transport de marchandises. En région <strong>PACA</strong>, seule la ligne Gardanne – Carnoules<br />
(Bouches-du-Rhône) pourrait être concernée par cette évolution réglementaire.<br />
9.2.3- Dispositif d’aides régional<br />
Dans le cadre des Contrats de Projets Etat-Régions (CPER), les Régions pourront<br />
apporter une aide financière complémentaire. A titre indicatif, le CPER 20<strong>07</strong>-<br />
2013 représente au plan national une enveloppe de 225 M€ (hors opérations de type<br />
« mixte ») ventilés selon les postes de dépenses suivants :<br />
– Autoroutes ferroviaires: 34%<br />
– Régénération d’infrastructures profitant directement à des dessertes fret :<br />
18%<br />
– Accès ferroviaire des ports, voies ferrées portuaires: 17%<br />
– Chantiers rail-route : 14%<br />
– Fret régional : <strong>11</strong>%<br />
– Etudes diverses : 6%<br />
Pour la région Languedoc-Roussillon, le volet « Transports » du CPER 20<strong>07</strong>-2013<br />
est doté de 74 M€ Etat et 223 M€ Région. Ces aides sont notamment destinés aux<br />
études d’avant projet liées au TGV, à l’aménagement de gares, à l’amélioration<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 100
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
des circulations de TER, à des opérations de modernisation et de<br />
renouvellement des voies ou encore à l’intermodalité fer/mer.<br />
Les Services Transports d’une Région peuvent également rechercher pour le<br />
compte d’un OFP des aides européennes : FEDER, FSE, Marco Polo (assistance au<br />
montage de dossiers de demandes d’aides).<br />
9.2.4- Dispositif d’aides environnementales<br />
Elles sont éligibles les projets visant à compenser les inégalités entre modes face<br />
au paiement des coûts d’infrastructures et des coûts externes. Il faut effectuer une<br />
analyse comparée des coûts de l’entreprise à aider par rapport à des entreprises<br />
qui ne supportent pas tous leurs coûts.<br />
Les aides aux transports combinés : bâtiments et parkings font partie des coûts<br />
éligibles ; comme pour les aides à l’infrastructure, elles peuvent atteindre 50 % des<br />
coûts éligibles (sauf certains coûts liés aux opérations de transbordement limités à<br />
30 %).<br />
Les aides diverses : à la formation, aux études de faisabilité pour les start up, aux<br />
nouvelles technologies, à l’interopérabilité, ou encore aides à la restructuration<br />
d’entreprises en difficulté.<br />
Ajoutons enfin qu’une convention a été signée entre l’Etat et RFF sur la période<br />
20<strong>08</strong>-2012 pour la modernisation du réseau et dispose pour cela d’un budget 34 de<br />
13 Mds €.<br />
9.3- Les pistes à explorer<br />
Si la clarification des relations entre opérateurs (privés et publics) du système<br />
ferroviaire est nécessaire elle s’impose également entre opérateurs nationaux et<br />
opérateurs de proximité<br />
Cela renvoie à l’obligation d’opérer une distinction entre segments<br />
concurrentiels et segments de partenariat. D’où la nécessité de poser les termes<br />
d’une contractualisation basée sur un volume minimum d’activité, une grille<br />
tarifaire partagée et une gestion des interfaces bien définie.<br />
La question importante des financements (publics ?) pour le maintien de<br />
l’infrastructure et des échelons (publics ?) contribuant à ce financement devra<br />
être également traitée rapidement.<br />
34 Rappelons à ce sujet que les budgets publics à la construction ou la rénovation d’infrastructures<br />
ferroviaires ne sont pas considérés par le droit européen comme des « aides d’Etat » susceptibles<br />
d’une autorisation de la Commission si l’infrastructure est en accès ouvert (Source : Rapport<br />
« Mission Short Lines » - INRETS – 20<strong>08</strong>-09).<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 101
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
10- Conclusion générale<br />
Contrairement à certaines régions françaises, Provence-Alpes-Côte d’Azur s’est<br />
trouvée beaucoup moins pénalisée que d’autres régions par la mise en œuvre du<br />
plan fret de la SNCF. Cette situation s’explique par des considérations géo –<br />
économiques.<br />
Tout d’abord, le département des Bouches-du-Rhône dispose d’une industrie<br />
lourde, génératrice de trafics importants dans les domaines des trains complets et<br />
des wagons isolés. La taille de ces flux, comme la proximité du triage de Miramas<br />
qui joue un rôle très important dans le dispositif d’acheminement, expliquent la<br />
pérennité d’une desserte en wagons isolés.<br />
L’activité portuaire quant à elle, reste caractérisée par des flux lourds issus des<br />
bassins ouest et des flux plus faiblement structurés et peu nombreux sur les bassins<br />
est. Malgré la présence d’opérateurs du combiné sur chacun des bassins, aucun<br />
besoin suffisamment conséquent n’a été décelé pour justifier la création d’OFP sur<br />
ces territoires.<br />
Le département de Vaucluse, d’une importance économique moindre n’appelle pas<br />
lui non plus à la création d’une structure d’OFP, les principaux besoins étant en<br />
grande partie satisfaits par l’organisation existante.<br />
Les autres départements, à l’exception de celui des Hautes-Alpes qui n’est plus<br />
desservi aujourd’hui, connaissent – et depuis bien longtemps – une activité<br />
industrielle peu active et relayée par une offre ferroviaire très distendue.<br />
Par contre, l’analyse des échanges montre aussi qu’il existe des trafics<br />
relativement importants, à courtes distances qui sont réalisés par route et pour<br />
lesquels la réponse ferroviaire constituerait à l’évidence, une alternative<br />
techniquement adaptée et économiquement justifiée. Mais les Entreprises<br />
Ferroviaires, dont la stratégie est plus orientée vers les échanges à longues<br />
distances, ne font pas preuve d’un intérêt marqué à l’égard de ces flux.<br />
JONCTION considère qu’il existe là des opportunités susceptibles d’être<br />
développées. Toutefois et même s’il apparaît que des besoins se sont faits jour sur<br />
certains territoires, la création d’OFP en charge des seules opérations de<br />
ramassage et de distribution des wagons isolés ne nous paraît pas constituer une<br />
activité suffisante pour devenir une réponse économiquement crédible face à<br />
l’attente de certains chargeurs.<br />
Une réponse plus durable pourrait être trouvée dans l’élargissement du champ<br />
d’intervention des OFP à l’acheminement des trains complets à courtes et<br />
moyennes distances de produits, qui requièrent des moyens de transport massifs et<br />
pourraient, de notre point de vue, constituer le support de développement d’une<br />
activité nouvelle. En effet, agrégé au transport des wagons isolés, cet ensemble<br />
pourrait trouver au travers d’une mutualisation des moyens et des personnels un<br />
équilibre économique pérenne.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 102
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Mais le choix entre les différentes solutions envisagées ne pourra se faire qu’en<br />
accord et sur un périmètre négocié avec la SNCF dans la mesure où l’entreprise<br />
historique est aujourd’hui présente dans l’exécution des principales opérations<br />
décrites ci-dessus. Il ne pourra en effet y avoir création d’OFP, sans l’accord et<br />
sans l’aide de l’opérateur historique.<br />
Toutefois, les propositions finales qui se dégageront de la négociation avec la<br />
SNCF, notamment par rapport aux enjeux financiers respectifs, pourraient<br />
amener à retenir des contours ou des contenus légèrement différents de ceux<br />
décrits et analysés précédemment.<br />
Pour les deux secteurs de pertinence proposés et au-delà des trafics identifiés, des<br />
investigations complémentaires devront être menées en matière de trafics<br />
possibles afin de consolider plus encore les équilibres financiers.<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 103
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
ANNEXES<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 104
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
ANNEXE 1<br />
Catégor<br />
ie<br />
Tarifair<br />
e<br />
CLASSIFICATION DES LIGNES DU RESEAU FERRE NATIONAL<br />
DE PROVNECE ALPES COTE D’AZUR<br />
EN SECTIONS ELEMENTAIRES au 09 décembre 20<strong>08</strong><br />
(Hors lignes nouvelles)<br />
Origine de la section<br />
Fin de la section<br />
Longueu<br />
r<br />
(en km)<br />
B L’Estaque Marseille – St Charles 3,1<br />
B Marseille – St Charles Marseille – St Charles 7,3<br />
B Marseille – St Charles Aubagne 16,9<br />
B Aubagne Toulon 50,0<br />
B Cannes la Bocca Nice – Ville 33,7<br />
B Cannes la Bocca Grasse 16,5<br />
C Bollène la croisière Sorgues 37,1<br />
C Sorgues Avignon 9,9<br />
C Avignon Tarascon 21,5<br />
C Miramas Rognac 25,7<br />
C Rognac L’Estaque 16,7<br />
C Avignon Cavaillon 32,9<br />
C Miramas Lavalduc 15,6<br />
C Nice - Ville Menton – Garavan 27,8<br />
C Tarascon Miramas 46,4<br />
C Cavaillon Miramas 31,9<br />
C Toulon La Pauline 10,5<br />
C La Pauline - Hyères Les Arcs –Draguignan 58,1<br />
C Les Arcs - Draguignan Cannes La Bocca 54,9<br />
C Villeneuve Lès Avignon Avignon 4,8<br />
D Lavalduc Port – de – Bouc 9,6<br />
D Port – de - Bouc Martigues 4,9<br />
D Marseille – st Charles St Antoine (M) 8,7<br />
D Gardanne Aix – en - Provence <strong>11</strong>,1<br />
D St Antoine (M) Gardanne 15,9<br />
D Lavalduc Fos - Coussoul 4,5<br />
D Fos - Coussoul Fos - Viguerat 7,2<br />
D Cavaillon Cavaillon 3,8<br />
D Nice - Ville Nice – St Roch 3,0<br />
E Fos - Coussoul Fos - Coussoul 4,4<br />
E Fos - Viguerat Fos – Mole - Central 6,0<br />
E Fos - Viguerat Aiguille Malebarge km 7,9<br />
19,6<br />
E Aiguille Malebarge km Fos - Graveleau 6,3<br />
19,6<br />
E Aiguille Malebarge km<br />
19,6<br />
Port – St Louis – du -<br />
Rhône<br />
2,4<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 105
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
E L’Estaque Marseille – Maritime - 5,9<br />
Arenc<br />
E Marseille – Maritime - Marseille – St Charles 4,5<br />
Arenc<br />
E Rognac Aix – en - Provence 25,3<br />
E Aix –en - Provence Meyrargues 26,2<br />
E Château Arnoux – St Meyrargues 67,2<br />
Auban<br />
E Gap Briançon 82,5<br />
E Château Arnoux – St Veynes - Dévoluy 66,9<br />
Auban<br />
E Veynes - Dévoluy Gap 26,3<br />
E Martigues L’Estaque 30,7<br />
E Cavaillon Meyrargues 40,2<br />
E La Pauline – Hyères Hyères 9,9<br />
E Sorgues Carpentras 16,4<br />
E Nice – St Roch Breil – sur - Roya 41,7<br />
E Breil – sur - Roya Breil – sur - Roya 6,9<br />
E Breil – sur - Roya Viévola 40,1<br />
E Veynes - Dévoluy Aspres – sur - Buech 6,7<br />
E Aspres – sur - Buech Lus – La – Croix Haute 21,6<br />
E Aspres – sur - Buech Beaurières 22,0<br />
E Les Arcs – Draguignan La Motte – Ste - 4,6<br />
Roseline<br />
E Gardanne La Barque - Fuveau 8,1<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 106
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Annexe 2- Les trafics fret en <strong>PACA</strong><br />
2.1- Les trafics fret en <strong>PACA</strong> : synthèse SITRAM 2006<br />
<strong>PACA</strong> en 2006, 4 ème région française<br />
<strong>PACA</strong> en 20<strong>07</strong>, 5 ème région française<br />
Année Flux entrants Flux sortants Flux internes Flux totaux<br />
2006 21,7 21,7 <strong>11</strong>9,3 162,7<br />
20<strong>07</strong> 22,0 21,7 125,4 169,1<br />
(Unité : 1 000 t) Source : MEEDDAT – SOeS / Sitram 2006 -<br />
20<strong>07</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 1<strong>07</strong>
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Répartition par produit du trafic routier de <strong>PACA</strong> en 2006 (unité : 1 000 t)<br />
Produits<br />
agricoles,<br />
animaux<br />
vivants<br />
Denrées<br />
alimentaires et<br />
fourrages<br />
Combustibles,<br />
minéraux et<br />
solides<br />
Produits<br />
pétroliers<br />
Minerais<br />
déchets<br />
métallurgie<br />
Produits<br />
métallurg.<br />
Minéraux bruts<br />
et de<br />
construction<br />
Engrais<br />
Produits<br />
chimiques<br />
Machines,<br />
Objets<br />
manufact.<br />
Total tous produits<br />
10 521 <strong>11</strong> 418 1 365 8 443 3 097 881 79 370 3 644 4 576 39 451 162 766<br />
Source : MEEDDAT – SOeS / Sitram 20<strong>07</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / 1<strong>08</strong>
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Répartition par produit du trafic routier de <strong>PACA</strong> en 2006 (unité : 1 000 t)<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / 109
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Répartition par produit du trafic routier de <strong>PACA</strong> en 20<strong>07</strong> (unité : 1 000 t)<br />
Denrées<br />
alimentaires<br />
et fourrages<br />
Machines,<br />
véhicules,<br />
objets<br />
manufactur<br />
és<br />
Produits<br />
agricoles et<br />
animaux<br />
vivants<br />
Matériaux de<br />
construction<br />
Produits<br />
chimiques<br />
Produits<br />
pétroliers Autres Total<br />
10 995 38 253 86 432 12 5<strong>08</strong> 4 776 8 068 8 105 169 137<br />
Source : MEEDDAT – SOeS / Sitram 20<strong>07</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>0
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Répartition par produit du trafic routier de <strong>PACA</strong> en 20<strong>07</strong> (unité : 1 000 t)<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>1
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Répartition par O-D du trafic routier de <strong>PACA</strong> en 2006 (unité : 1 000 t)<br />
Alsace<br />
Aquitain<br />
e<br />
Auvergn<br />
e<br />
Bourgogn Bretagn<br />
e e Centre<br />
Champagn<br />
e-Ardenne<br />
Corse<br />
Franche<br />
-Comté<br />
Basse-<br />
Normand<br />
ie<br />
Haute-<br />
Normand<br />
ie<br />
Ile-de-<br />
France<br />
Languedo<br />
c-<br />
Roussillon<br />
Limousi<br />
n<br />
Lorraine<br />
Flux<br />
entrant<br />
s 333 687 671 823 729 446 <strong>11</strong>5 246 832 <strong>07</strong>3 234 123 550 153 251 132 226 445 228 602 976 532 6 206 583 90 955 275 891<br />
Flux<br />
sortants 258 325 685 936 548 529 83 003 695 <strong>07</strong>4 139 295 382 233 159 453355 325 180 274 173 143 799 <strong>11</strong>1 7 156 970 94 051 216 444<br />
Midi-<br />
Pyrénée<br />
s<br />
Nord-<br />
Pas-de-<br />
Calais<br />
Poitou-<br />
Pays de Charent<br />
la LoirePicardie es<br />
Rhône-<br />
Alpes<br />
1 194<br />
504420 276322 5<strong>07</strong> 220 869 129 335 7 429 964<br />
1 398<br />
4<strong>08</strong>248 394297 309 135 348 165 436 7 547 328<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>2
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Flux ferroviaires<br />
Répartition par O-D du trafic ferroviaire de <strong>PACA</strong> en 2006 (unité : 1 000 t)<br />
Nord-Pays<br />
Basse-<br />
Haute-<br />
Ile-<br />
de-<br />
Midi-<br />
Pasdede<br />
la Poitou-<br />
Alsac Aquitain Auvergn Normandi Bourgogn Bretagn Centr Champagn FrancheNormandi<br />
Franc LanguedocLimousi<br />
Lorrain PyrénéeCalai<br />
Loir Picardi Charent Rhône<br />
e e e e e e e e-Ardenne -Comté e e -Roussillonn<br />
e s s e e es <strong>PACA</strong> -Alpes Total<br />
Flux<br />
Entran<br />
ts 125 103 181 1 288 32 81 38 54 60 888 157 2 135 86 347 35 167 3 2 344 549 5 676<br />
Flux<br />
Sortant<br />
s 105 368 67 2 758 6 14 53 12 34 617 100 <strong>11</strong> 185 1 510 346 144 245 6 2 344 1 <strong>08</strong>1 8 0<strong>08</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>3
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>4
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
2.2- Les trafics éligibles fer par zone de regroupement<br />
Cadrage méthodologique :<br />
Analyse des bases de données SITRAM 2006<br />
Un double objectif :<br />
- de connaissance des flux d’échanges générés par <strong>PACA</strong><br />
- d’évaluation des trafics éligibles du mode ferroviaire<br />
7 grandes zones de regroupement des trafics nationaux :<br />
Zone Désignation Régions associées<br />
Zone 0<br />
Zone 1<br />
<strong>PACA</strong><br />
Ile-de-France<br />
Zone 2 Nord Basse et Haute Normandie, Picardie,<br />
NPDC<br />
Zone 3 Est Bourgogne, Franche-Comté, Alsace,<br />
Lorraine, Champagne Ardenne<br />
Zone 4 Sud Est <strong>PACA</strong>, Rhône-Alpes, Auvergne<br />
Zone 5 Sud Ouest Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées,<br />
Aquitaine<br />
Zone 6 Ouest Poitou-Charentes, Limousin, Centre Val<br />
de Loire, Pays de Loire, Bretagne<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>5
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
80% des flux routiers sont orientés sud ouest & sud est<br />
Zones<br />
Régions<br />
Trafics<br />
entrants<br />
Trafics sortantsTotal trafics %<br />
0 <strong>PACA</strong><br />
1 Ile-de-France 976 532 799 <strong>11</strong>1 1 775 643 4%<br />
2 Basse Normandie <strong>11</strong>5 246 83 003<br />
NORD Haute Normandie 228 602 173 143<br />
Picardie 220 869 135 348<br />
NPDC 420 276 248 394<br />
TOTAL ZONE 2 984 993 639 888 1 624 881 4%<br />
3 Bourgogne 832 <strong>07</strong>3 695 <strong>07</strong>4<br />
EST Franche-Comté 226 445 180 274<br />
Alsace 333 687 258 325<br />
Lorraine 275 891 216 444<br />
Champagne Ardenne 251 132 159 453<br />
TOTAL ZONE 3 1 919 228 1 509 570 3 428 798 8%<br />
4 <strong>PACA</strong><br />
SUD EST Corse 355 325<br />
Rhône-Alpes 7 429 964 7 547 328<br />
Auvergne 729 446 548 529<br />
TOTAL ZONE 4 8 159 410 8 451 182 16 610 592 38%<br />
5 Languedoc-Roussillon 6 206 583 7 156 970<br />
SUD OUEST Midi-Pyrénées 1 194 504 1 398 4<strong>08</strong><br />
Aquitaine 671 823 685 936<br />
TOTAL ZONE 5 8 <strong>07</strong>2 910 9 241 314 17 314 224 40%<br />
6 Poitou-Charentes 129 335 165 436<br />
OUEST Limousin 90 955 94 051<br />
Centre Val de Loire 550 153 382 233<br />
Pays de Loire 322 5<strong>07</strong> 297 309<br />
Bretagne 234 123 139 295<br />
TOTAL ZONE 6 1 327 <strong>07</strong>3 1 <strong>07</strong>8 324 2 405 397 6%<br />
TOTAL GENERAL 21 440 146 21 719 389 43 159 535 100%<br />
(Hors trafics internes <strong>PACA</strong>)<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>6
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Les 2/3 des flux ferroviaires sont orientés sud ouest & sud est<br />
Zones Régions Trafics entrants Trafics sortants Total trafics %<br />
0 <strong>PACA</strong><br />
1 Ile-de-France 888 617 1 505 <strong>11</strong>%<br />
2 Basse Normandie 1 2<br />
NORD Haute Normandie 60 34<br />
Picardie 167 245<br />
NPDC 347 346<br />
TOTAL ZONE 2 575 627 1 202 9%<br />
3 Bourgogne 288 758<br />
EST Franche-Comté 54 12<br />
Alsace 125 105<br />
Lorraine 135 185<br />
Champagne Ardenne 38 53<br />
TOTAL ZONE 3 640 1 <strong>11</strong>3 1 753 13%<br />
4 <strong>PACA</strong> 2 344 2 344<br />
SUD EST Corse<br />
Rhône-Alpes 549 1 <strong>08</strong>1<br />
Auvergne 181 67<br />
TOTAL ZONE 4 3 <strong>07</strong>4 3 492 6 566 48%<br />
5 Languedoc-Roussillon 157 100<br />
SUD OUEST Midi-Pyrénées 86 1 510<br />
Aquitaine 103 368<br />
TOTAL ZONE 5 346 1 978 2 324 17%<br />
6 Poitou-Charentes 3 6<br />
OUEST Limousin 2 <strong>11</strong><br />
Centre Val de Loire 81 14<br />
Pays de Loire 35 144<br />
Bretagne 32 6<br />
TOTAL ZONE 6 153 181 334 2%<br />
TOTAL GENERAL 5 676 8 0<strong>08</strong> 13 684 100%<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / <strong>11</strong>7
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
Annexe 3- Les entretiens réalisés<br />
70 entretiens ont été menés, bien au-delà des trente prévus. Le tableau ci-dessous<br />
récapitule les organismes et sociétés approchées :<br />
Opérateurs ou organismes<br />
liés à l’exploitation ferroviaire<br />
Organismes nationaux ou multi<br />
régionaux<br />
Bouches du Rhône<br />
Vaucluse<br />
RFF<br />
SNCF<br />
VFLI<br />
ECR<br />
RDT 13<br />
NAVILAND CARGO<br />
NOVATRANS<br />
RAIL LINK<br />
DISTRICHRONO<br />
SNCF<br />
GPM<br />
UNICEM<br />
PORT DE LA ROCHELLE<br />
UMF<br />
ADAAM 06<br />
PAM<br />
CCI DE MARSEILLE<br />
CCI D’ARLES<br />
OMYA<br />
PORT D’ARLES<br />
REE Rail Service (Suzanne)<br />
SOCOVA<br />
TEMBEC<br />
PORT D’ARLES<br />
DURANCE GRANULATS<br />
GRANULATS DE LA CRAU<br />
REE RAIL SERVICE<br />
SOMECA<br />
LYONDELL<br />
INEOS CARRIERES j LEFEVRE<br />
ALCAN<br />
ASCOMETAL<br />
ARCELOR MITAL<br />
GEOGAZ<br />
CARFOS<br />
SEA INVEST<br />
DPF<br />
INEOS RAFFINERIE<br />
NAPHTACHIMIE<br />
SYSTEME U<br />
AUCHAN CASINO 6 EASYDIS SERNAM<br />
SUD ENGRAIS DISTRIBUTION<br />
CCI D’AVIGNON<br />
SIFRACO<br />
VALOREF<br />
Européenne d’Embouteillage (Orangina Group)<br />
MCORNICK<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / CONFIDENTIEL – diffusion<br />
restreinte<br />
<strong>11</strong>8
<strong>DRE</strong>AL <strong>PACA</strong> ~ Etude sur les opérateurs ferroviaires de proximité en Région en <strong>PACA</strong><br />
MINOTERIE SOUFFLET<br />
ID LOGISTIC<br />
LAFARGE GRANULATS<br />
Var<br />
Alpes Maritimes<br />
Hautes Alpes<br />
Alpes de Haute Provence<br />
CCI DE TOULON<br />
LECASUD<br />
GAFCO<br />
PIZZORNO ENVIRONNEMENT<br />
PETROGRADE<br />
LAROSA<br />
PRB<br />
CCI DE NICE<br />
VICAT<br />
LAFARGE<br />
MAURO<br />
BALITRAND<br />
COSTAMAGNA<br />
CCI de Gap<br />
EAUX DE CHORGES<br />
SOURCE DU COL ST JEAN<br />
SANOFI<br />
CARRIERES ET BALLAST DES ALPES<br />
CEARD<br />
CCI de Digne<br />
ARKEMA<br />
TOTAL 70 ENTRETIENS ENVIRON<br />
Jonction – Rapport final définitif – 29 Mai 2009 / CONFIDENTIEL – diffusion<br />
restreinte<br />
<strong>11</strong>9