Rapport validation EDD

Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire
Marseille, le 23 décembre 2008
DIRECTION REGIONALE DE L'INDUSTRIE
DE LA RECHERCHE ET DE L'ENVIRONNEMENT
PROVENCE ALPES CÖTE D'AZUR
67 – 69 AVENUE DU PRADO
13286 MARSEILLE CEDEX 6
DEPARTEMENT DES BOUCHES DU RHONE
RAPPORT DE L'INSPECTION DES INSTALLATIONS CLASSEES PORTANT SUR
L'ETUDE DE DANGERS DU CENTRE EMPLISSEUR BUTAGAZ A ROGNAC
Objet
Références :
Rapport d'examen final de l'étude de dangers et portant sur l'appréciation
de la démarche de maîtrise des risques
Etude de dangers transmise à monsieur le préfet des Bouches du Rhône en
date du 21 décembre 2007 par courrier référencé BOE-AD/MD
Arrêté préfectoral N°98-2008 A du 4 juin 2008 et rapport associé
Rapport interne DRIRE du 7 juillet 2008 portant sur l'analyse initiale de l'étude
de dangers
Compléments remis en mai, septembre, octobre et décembre 2008
Réunions des 18 juillet, 14 octobre 18 novembre et 17 décembre 2008.
P.J. :
Annexe 1 : Rapport interne DRIRE du 7 juillet 2008 portant sur l'analyse
initiale de l'étude de dangers
Annexe 2 : Analyse des propositions de l'étude technico-économique
Annexe 3 : Projet d'arrêté complémentaire visant à prescrire des mesures
complémentaires de réduction des risques

Introduction :
Dans le cadre de l'instruction de l'étude de dangers (EDD) pour la prescription du plan de
prévention des risques technologiques (PPRT) sur le site de BUTAGAZ à ROGNAC, l'inspection
des installations classées a demandé à l'industriel, après une analyse initiale du dossier, de
revoir la méthode d'évaluation de la probabilité en s'appuyant sur des mesures de maîtrise
des risques acceptables au sens de l'article 4 de l'arrêté du 29 septembre 2005.
De plus, la gestion de la ressource en eau pour lutter contre les risques d’incendie n'étant
pas précisément détaillée dans la version de décembre 2007 de l'EDD, il a été demandé à
l'exploitant de reprendre le chapitre 9 de l’EDD.
Enfin, par arrêté préfectoral en date du 4 juin 2008, il a également été demandé à
l'exploitant de réaliser une étude technico-économique sur une réduction complémentaire
des risques.
Tous les compléments demandés ont été remis au plus tard le 17 décembre 2008 et sont
analysés dans le présent rapport.
Evaluation de la probabilité des phénomènes dangereux :
• Rappel du contexte :
L'analyse de l'évaluation de la probabilité fait l'objet du chapitre 7.2 du rapport interne de la
DRIRE du 7 juillet 2008 cité ci-dessus et joint au présent document (annexe 1).
La méthodologie de type semi-quantitative est basée sur l'évaluation de la fréquence d'un
événement initiateur et des niveaux de confiance des mesures de maîtrise des risques
(MMR) associées. La méthode a fait l'objet de nombreuses remarques portant notamment sur
les fréquences retenues des événements initiateurs et sur les MMR retenues qui n'en sont pas
au sens de l'arrêté du 29 septembre 2005 (article 4 : testabilité, maintenance, efficacité et
cinétique adaptée) ainsi que sur les attributions de leurs niveaux de confiance.
• Présentation de la nouvelle méthodologie développée par Butagaz :
La méthode a été revue et présentée à l'inspection lors d'une réunion du 18 juillet 2008. Elle
est décrite dans le complément remis en septembre 2008.
Les mesures de conception, entretien et maintenance des équipements ainsi que la formation
des agents ne peuvent être considérées comme des MMR au sens de l'arrêté du
29 septembre 2005, l'exploitant propose donc de les intégrer dans les fréquences des
événements initiateurs.
Les MMR sont revues et font l'objet de nouvelles fiches de description qui aboutissent à la
détermination des niveaux de confiance (annexe 3 du complément de septembre 2008).
La fréquence des événements redoutés (perte de confinement suite à une rupture pleine
section, suite à un BLEVE de citerne mobile, …) est requalifiée (annexe 2 du complément de
septembre 2008).
Les fréquences des événements initiateurs et les niveaux de confiance des MMR adéquates
sont agrégés pour donner le niveau de probabilité des phénomènes dangereux (annexe 4 du
complément de septembre 2008).
La détermination des fréquences des événements initiateurs semble être directement issue
de l'analyse précédente de la version de l'EDD de décembre 2007. Or les fréquences des
événements initiateurs n'étaient pas solidement démontrées comme le précise l'extrait d'une
étude INERIS sur l'évaluation de la détermination de la probabilité sur des centres GPL de
PACA commanditée par la DRIRE PACA.

"La classe de fréquence des événements initiateurs (autres que des effets domino) est
généralement fixée à [10 -1 , 1] an -1 . Cette classe de fréquence est jugée à tort pénalisante par
BUTAGAZ du fait d’une confusion entre les notions de probabilité et de fréquence lors de la
caractérisation des événements initiateurs. Or, c’est bien la fréquence d’occurrence des
événements initiateurs qui nous intéresse et non leur probabilité d’occurrence. Si la valeur
maximale d’une probabilité est 1, une fréquence peut varier de 0 à l’infini. Ainsi, tout événement
ayant une fréquence d’occurrence annuelle supérieure à 1 aura nécessairement une probabilité
d’occurrence égale à 1. La classe retenue par défaut par BUTAGAZ n’est donc pas pénalisante."
Commentaires sur les indices de fréquences affectés aux événements initiateurs
La nouvelle détermination des fréquences des événements initiateurs (EI) ne semble
d'ailleurs pas totalement cohérente. Elle est souvent issue de la fréquence de
l'événement redouté central (ERC) extraite de la version précédente de l'EDD version
décembre 2007 (estimée non recevable par l'inspection). Elle repose toujours sur des
dispositions qui ne constituent pas réellement des facteurs indépendants de réduction
du risque : sur l'erreur humaine au branchement du bras de chargement ou
déchargement du camion, la vérification de l'étanchéité et l'instruction de
branchement (qui doit prévoir la vérification de l'étanchéité) ne constituent pas 2
facteurs de réduction du risque mais un seul. L'exploitant propose pourtant de les
inclure tous les deux dans la détermination de la fréquence de l'événement initiateur.
Pour les événements initiateurs EI1 et EI2 (corrosion externe sur le bras de
chargement) de l'ERC1, une multitude de dispositions sont proposées et se
regroupent. Le souci d'exhaustivité nuit à la bonne compréhension de la démarche.
L'exploitant n'explique pas pourquoi il retient en définitive soit le minimum des
indices de fréquence (EI1 de l'ERC4) soit une fourchette d'indices (EI1 de l'ERC2 de
4 à 5).
Il n'est pas clairement expliqué la différence entre les fréquences retenues pour les
opérations de chargement et de déchargement, les secondes étant systématiquement
affectées d'un indice de fréquence supérieur de +1 (ERC2, ERC14, …).
Même si elle présente une meilleure lisibilité, la méthode d'attribution d'une
fréquence (et d'une classe de probabilité) à un phénomène dangereux n'est pas encore
satisfaisante. L'inspection propose de demander à l'exploitant de conforter sa
méthode lors de la prochaine révision quinquennale.
Commentaires sur les niveaux de confiance des MMR
L'annexe 3 du complément de septembre 2008 est consacrée à l'attribution des
niveaux de confiance des MMR. Sans être exhaustif, les quelques exemples suivants
montrent que la détermination des MMR au sens de l'article 4 de l'arrêté du 29
septembre 2005 n'est pas encore totalement assimilée par l'exploitant.
Compte tenu des délais impartis pour la réalisation des PPRT et de la relative
homogénéité des mesures mises en place sur tous les centres emplisseurs de la région,
et sur la base de la conclusion de l’étude commandée à l’INERIS susvisée, l'inspection
acceptera les niveaux affichés et se focalisera lors des inspections sur les mesures
réglementaires figurant dans l'arrêté du 2 janvier 2008 et la circulaire du 23 juillet
2007.
Pour la détermination des niveaux de confiance de la chaîne de détection/actions
(sn1), l'exploitant recherche les niveaux de confiance des différents éléments de la
chaîne et attribue un niveau à la chaîne globale qui n'est pas le minimum ni la somme
des niveaux de confiance des éléments constitutifs. Ce point mériterait d'être
précisé.
L'exploitant continue d'afficher comme MMR, la protection contre la corrosion externe
par peinture (S20) ou l'épaisseur de retrait (S26) alors qu'elles avaient été refusées
dans la première analyse de l'EDD version décembre 2007.
La mesure R36 de renforcement des piquages de faible diamètre est une mesure de
conception qui peut être valorisée dans l'indice de fréquence de l'événement
initiateur mais ne doit pas apparaître comme MMR.
Les fiches de description et de détermination des niveaux de confiance des MMR font
apparaître les critères exigés par l'article 4 de l'arrêté du 29 septembre 2005 :
efficacité, testabilité, maintenance et cinétique adaptée.
Les MMR C6/D24 et D22 semblent déjà intégrées dans les chaînes sn1 et sn2.

La testabilité et la maintenance des MMR C5 (maîtrise des fuites camions par un
fusible au niveau du clapet interne du camion) et D36 (maîtrise des fuites par arrêt
d'urgence du camion qui ferme le clapet de fond du camion) ne sont pas de la
responsabilité de l'exploitant du site. Ces MMR sont liées à la procédure d'accueil des
camions sur le site qui prévoit de vérifier que la maintenance est bien assurée sur les
citernes. Cette même procédure d'accueil n'est pas citée dans les MMR.
Il manque en particulier les fiches sn3,sn4, sn5, W66.
Agrégation des fréquences d'occurrence et des niveaux de confiance des MMR :
Sur le nœud papillon pomperie NP1, p1/1, il semble que le niveau de confiance de la
barrière S69 affiché à 2 dans le chapitre précédent soit redescendu à 1 sans
explication. La justification sur la non prise en compte de la détection flamme
n'apporte aucune explication sur ce point.
Sur le nœud papillon pomperie aérienne NP2, les MMR S20 et S14 ne devraient pas
être prises en compte (voir paragraphe précédent), il s'agit de MMR de construction.
Cette remarque avait déjà été faite lors des rencontres avec l'industriel en janvier et
avril 2008.
Dans tous les phénomènes analysés en pomperie, l'exploitant met en avant une
décote qui ne constitue pas une MMR, il s'agit de la probabilité d'ignition (estimée plus
faible que sur le reste du site).
Les agrégations semblent un peu excessives et l'inspection des installations classées,
sans remettre en cause le principe, estime que le risque sur les postes de chargement
des wagons ne tient pas compte des effets dominos et de la présence quasipermanente
des citernes aux postes, ni de leur nombre (6 en permanence) et que la
probabilité des accidents doit être relevée en classe D pour tous les accidents
susceptibles de se produire aux chargement des wagons.
• Conclusion sur l'évaluation de la probabilité
Une étude confiée à l'INERIS (au titre d'une prestation pour l'administration) sur l'évaluation
et la comparaison des probabilités sur des sites GPL de la région a conduit à identifier deux
types de méthodes d’estimation probabiliste :
- des méthodes quantitatives avec un développement des séquences accidentelles
à partir de la perte de confinement qui constitue l'événement redouté central
(ERC). Les séquences accidentelles sont développées sous forme d’arbres
d’événements. Les données d’entrée de l’estimation probabiliste sont des
fréquences d’occurrence de l’ERC, des probabilités de défaillance à la
sollicitation des mesures de maîtrise de risque de protection (ou des niveaux de
confiance) et des probabilités d’inflammation, issues de diverses banques de
données.
- des méthodes semi-quantitatives (utilisée notamment par BUTAGAZ) avec un
développement des séquences accidentelles des événements initiateurs jusqu’aux
phénomènes dangereux en passant par l’ERC. Les séquences accidentelles sont
développées sous forme d’arbres des causes en amont de l’ERC et d’arbres
d’événements en aval. Les mesures de maîtrise des risques sont identifiées sur
l’ensemble des chemins accidentels. Les données d’entrée de l’estimation
probabiliste sont des classes de fréquences d’occurrence des événements
initiateurs, des niveaux de confiance des mesures de maîtrise de risque et des
classes de probabilité d’inflammation, issues d’analyses menées en groupe de
travail ou de démarches forfaitaires.

Cette étude a montré qu’aucune de ces deux méthodes n’était idéale, et que chacune d’elles
présentait des avantages et inconvénients.
Le travail d’identification et de caractérisation des mesures de maîtrise des risques
au cœur des démarches semi-quantitatives (utilisée notamment par BUTAGAZ) est
séduisant de par la démonstration implicite de la maîtrise du risque (en accord avec
les exigences réglementaires). Les mesures de maîtrise des risques en place sont
étudiées dans un réel souci d’exhaustivité. Cependant, un tel travail conduit à une
démonstration souvent très lourde qui nuit alors à la lisibilité complète de la
démarche. De nombreux biais dans la mise en œuvre de cette démarche sont ainsi
observés : dispositions retenues à tort comme mesure de maîtrise des risques,
absence de justification des règles d’agrégation retenues pour la propagation des
classes de fréquence. De plus, l’utilisation de cette méthode pose également la
problématique de la justification des données d’entrée retenues (choix des classes de
fréquence des événements initiateurs, des niveaux de confiance des mesures de
maîtrise des risques, etc.).
L'inspection a noté lors d'échanges avec les autres DRIRE lors du groupe de travail national sur
les dépôts de GPL et sur les autres EDD analysées dans la région que toutes les méthodes
employées conduisent à des évaluations de niveau de probabilité très bas sur les centres
emplisseurs. Cette constatation a été soulignée dans le rapport de l'INERIS cité ci-dessus.
En conclusion, devant les nombreuses incertitudes liées à l'évaluation de la probabilité des
phénomènes dangereux, l'inspection des installations classées propose de retenir les
valeurs probabilité affichées par l'industriel pour l'analyse de la maîtrise du risque et pour
la prescription du PPRT, sauf pour les postes de chargement wagons.
En effet, les accidents susceptibles de se produire au niveau des postes de chargement des
wagons, décrits dans l'EDD et les compléments, agrègent sans justification des événements
qui peuvent se produire simultanément sur 6 postes différents (voire 7 si on compte le poste
de déchargement qui se situe à proximité) et ne tiennent surtout pas compte des effets
"dominos" entre chacun des wagons. Pour cette raison, la probabilité affectée aux accidents
liés aux postes de chargement des wagons est réévaluée à D.
Les accidents de BLEVE wagons aux postes de chargement et de rupture guillotine des bras de
chargement ou déchargement wagons sont reclassés en probabilité D.
• Exclusion de phénomènes dangereux
Le phénomène dangereux de BLEVE du réservoir sous talus a pu être éliminé du champ du
PPRT par les justifications apportées par l'exploitant (voir chapitre 6 du rapport initial voir
annexe 1).
L'exploitant souhaite également éliminer du champ du PPRT les BLEVE des wagons, cette
proposition n'est pas retenue par l'inspection des installations classées. Pour les BLEVE des
wagons en stationnement, même si la probabilité de l'ensemble est estimée en classe E en
application de la circulaire du 23 juillet 2007, aucune MMR n'est affichée comme réellement
efficace pour lutter contre les effets d'un jet enflammé ; aussi, on ne peut pas trouver 2
mesures techniques qui permettent de limiter l'accident de BLEVE du wagon lié à une fuite
générant un jet enflammé sur la zone de stationnement des wagons.
Pour les wagons au poste de chargement, le fait de réévaluer la classe de probabilité en D ne
permet pas d'appliquer les critères d'exclusion de la circulaire du 3 octobre 2005.
• Evaluation de la maîtrise des risques et règles d'agrégation
La grille d'évaluation de la maîtrise du risque proposée par l'industriel est modifiée en tenant
compte des nouvelles classes de probabilité affectées. Les accidents qui apparaissent en gras
et en italique étaient dans les cases de probabilité E dans la matrice présentée par BUTAGAZ.

Il a pu être supprimés en case E désastreux les accidents liés à la rupture des tuyauteries
à la gare racleur. En effet, la solution technique de réduction des risques proposée
ultérieurement par l'industriel (enfouissement) permet de réduire l'impact de la gare et
de limiter les effets à l'intérieur du site. La rupture guillotine des tuyauteries d'amenée du
produit devient très improbable (sauf en phase travaux et dans ce même cas la tuyauterie ne
contient plus de gaz liquéfié) et de plus l'accident le plus important sur une tuyauterie
enterrée a des distances d'effet qui ne sortent pas des limites du site.
De plus, les accidents proposés par l'industriel sont largement agrégés sans que les règles
soient clairement expliquées. Il faut notamment entendre par BLEVE, l'agrégation des BLEVE
des capacités mobiles à tous les postes (chargement, déchargement et stationnement) même
si les postes ne sont pas situés physiquement au même endroit. La position de l'inspection sur
le niveau de probabilité des BLEVE des wagons aux postes de chargement oblige à dissocier
les accidents de BLEVE des wagons au chargement (probabilité D) et des BLEVE en
déchargement ou au stationnement (probabilité E).
Enfin, les distances d'effet affichées par l'exploitant sont les distances majorantes basées
selon le cas sur des rejets de butane ou de propane, les accidents sur tuyauteries sont
systématiquement agrégés par faisceaux.
Gravité /
Probabilité
Désastreuse
Catastrophique
Important
Sérieux
Modéré
E D C B A
- BLEVE wagon stationnement
- VCE suite rupture guillotine
tuyauterie de pomperie
(D≥3″)
- Jet enflammé suite rupture
guillotine tuyauterie de
pomperie (DN≥80)
- BLEVE camion
- VCE suite à arrachement bras
de chargement camion
- Jet enflammé suite à
arrachement bras de
chargement camion
- VCE suite au relâchement
inventaire maximal
Explosion du hall d'emplissage
- BLEVE wagons
aux postes de
chargement
- VCE suite à
arrachement bras
de chargement
wagon
- Jet enflammé
suite à
arrachement bras
de chargement
wagon
VCE suite rupture
guillotine tuyauterie
de pomperie (DN

Etude technico-économique
L'inspection des installations classées a demandé à l'industriel de se positionner dans une
étude technico-économique (ETE) sur des réductions complémentaires du risque sur
l'installation. Les propositions font l'objet d'un document remis le 14 octobre 2008. Une
analyse détaillée des mesures de réduction des risques proposées par l'industriel issues de
l'EDD et de l'ETE est présentée en annexe 2.
En conclusion de cette analyse, l'inspection propose :
- que les travaux d'amélioration proposés dans l'EDD version décembre 2007 soient
prescrits dans un arrêté complémentaire. Il s'agit essentiellement de :
- Protection mécanique et suivi des tuyauteries de DN inférieur à 50
- Mise en place de détections flamme supplémentaires asservies à la mise
en sécurité du site
- Mise en place d'un matériau inerte dans le tunnel d'accès des réservoirs
sous talus
- Aux postes de transfert des camions, améliorations de la gestion de lutte
contre l'incendie et de la détection gaz
- Mesures organisationnelles de gestion du stationnement des wagons
- Déplacement du poste de déchargement des camions au niveau de la zone
de chargement des camions avec mise en place d'une pompe
Le montant de ces investissements est évalué à 1,5 M€.
- que les travaux proposés dans l'étude technico-économique soient également
prescrits dans un délai de 5 ans à compter de la notification du projet d'arrêté joint
en annexe 3. Il s'agit essentiellement de :
- Travaux d'enfouissement des tuyauteries de la gare racleur et de la
pomperie proposés en cours de procédure.
Le montant de ces investissements est évalué à 1,7 M€.
- Du déplacement des postes de chargement des wagons vers
l'emplacement actuel de la zone de stationnement.
Le montant de ces travaux est évalué à 3,5 M€ sans compter les pertes
d'exploitation liées à l'arrêt du site pendant la phase de travaux comprise
entre 6 et 8 mois.
• Mise à jour de l'évaluation de la maîtrise des risques après travaux de
modifications prescrits dans le projet d'arrêté (annexe 3)
Les informations concernant le comptage des personnes pour l'évaluation de la gravité sont
issues du comptage effectué par l'exploitant dans la version de décembre 2007 de l'étude de
dangers.
Suite à la réalisation des travaux prescrits par le projet d'arrêté présenté à l'annexe 3 :
- Le BLEVE des wagons déplacés au poste actuel de stationnement n'impactera plus
la zone pavillonnaire des Bories au nord du site mais impactera la voie ferrée sur
environ 500 mètres et une habitation au sud de l'établissement pour les effets
létaux significatifs, ce qui néanmoins maintient une gravité désastreuse (>10
personnes exposées).
- Le VCE suite à l'arrachement d'un bras de déchargement wagon n'impactera plus
aucune habitation, il couvrira seulement la voie ferrée, soit au maximum 350
mètres à raison de 16 personnes par kilomètre exposé. La gravité qui en résulte est
‘ramenée’ à catastrophique.

Gravité /
Probabilité
Désastreuse
Catastrophique
Important
Sérieux
Modéré
E D C B A
- VCE suite rupture guillotine
tuyauterie de pomperie (DN100)
- BLEVE camion
- VCE suite à arrachement bras de
chargement/déchargement et/ou
rupture guillotine tuyauterie
amenée camion
- Jet enflammé suite à
arrachement bras de
chargement/déchargment camion
et/ou rupture guillotine
tuyauterie amenée camion
- VCE suite au relâchement
inventaire maximal
- Jet enflammé suite rupture
guillotine tuyauterie de pomperie
(DN100)
Explosion du hall d'emplissage
- BLEVE wagons aux
postes de
chargement
- Jet enflammé suite à
arrachement bras de
chargement/décharge
ment wagon et/ou
rupture guillotine
tuyauterie amenée
- VCE suite à
arrachement bras de
chargement/décharge
ment wagon et/ou
rupture guillotine
tuyauterie amenée
VCE suite rupture
guillotine tuyauterie de
pomperie (DN

Gestion de la ressource en eau en cas d'incendie
Dans la version de décembre 2007 de l'étude de dangers, l'exploitant n'a pas démontré que sa
ressource en eau était maintenue pendant 4 heures pour le scénario dimensionnant. Dans les
compléments du mois de septembre 2008, le chapitre 9 de l’EDD a été révisé : il s’agit de
l’annexe 5 du complément.
L’exploitant estime que sur les bases de l’API 2510, sur une capacité impactée par un flux
thermique, le dispositif "arrosage par aspersion fixe de 5l/m².mn. + 2 canons incendie
orientés sur cette zone" est équivalent à un débit de 10l/m².mn par arrosage fixe par
aspersion sur la capacité impactée. L'exploitant propose de généraliser cette configuration à
l'ensemble du site (wagons et camions).
Il propose la mise en place de rampes d'arrosages fixes sur la zone de
chargement/déchargement des camions, actuellement équipée seulement de lances et
canons.
Donc, en cas de déclenchement d’alarme incendie, l'exploitant propose une mise en route de
l’ensemble des rampes d’arrosage fixes du site à un débit de 5l/m².mn.
• Inventaire des besoins :
Le taux d'arrosage de 5l/m².mn sur les citernes mobiles se traduit par les besoins suivants
(par unité) :
Type de citerne
Débit nécessaire à 5l/m².mn
Camion petit porteur vrac
(camions PV)
11 m 3 /h
Camion gros porteur (camions GP) 22 m 3 /h
Wagon (WC) 50 m 3 /h
Au démarrage, l'exploitant met en route l'arrosage à 5l/m².mn sur les wagons et camions,
ainsi que le rideau d'eau autour des réservoirs sous talus, l'arrosage de la pomperie et
l’arrosage du réservoir de méthanol. Il semble qu'un temps de 15 minutes soit raisonnable
pour analyser la situation et concentrer l'arrosage sur les zones concernées par l'incident
(zones impactées).
Le débit sur les zones impactées est alors porté à équivalence de 10l/m².mn. L'arrosage fixe
est arrêté sur les zones non impactées.
Selon ces dispositions, les besoins sont évalués dans le tableau suivant :

Postes d'arrosage
Démarrage
(5l/m².mn sur
déclenchement d’alarme
et pendant une période de
15 minutes)
Incident centré sur
les camions
(dispositif équivalent à
10l/m².mn sur les postes
camions impactés)
Incident aux postes
de chargement
wagons
(dispositif équivalent à
10l/m².mn sur les postes
wagons impactés)
Camion PV (1 poste) 11 m 3 /h 11 m 3 /h 0
Camions GP (2 postes) 2*22 m 3 /h 2*22 m 3 /h 0
Wagons en chargement (6
300 m 3 /h 0 300 m 3 /h
postes)
Rideau d'eau RST 135 m 3 /h 135 m 3 /h 0
Pulvérisateurs pomperie 50 m 3 /h 50 m 3 /h 0
Stockage méthanol 21 m 3 /h 21 m 3 /h 0
Canons (2) 0 160 m 3 /h 160 m 3 /h
TOTAL 561 m 3 /h 421 m 3 /h 460 m 3 /h
Dimensionnement des
pompes incendie
600 m 3 /h 600 m 3 /h 600 m 3 /h
Consommation minimale
sur 15 minutes pour le 140,25 m 3
démarrage
Consommation pour 4
heures
1719 m 3 1865,25 m 3
Réserve en eau 1374 m 3 1374 m 3 1374 m 3
550 m 3 /h avec 550 m 3 /h avec 550 m 3 /h avec
Débit d'alimentation des
quantité d’eau maxi quantité d’eau maxi quantité d’eau maxi
réservoirs par le réseau
d’approvisionnement d’approvisionnement d’approvisionnement
ville
à 600 m 3
à 600 m 3
à 600 m 3
Réserve assurée pour
4 heures avec
réapprovisionnement
Réserve assurée pour
4 heures avec
réapprovisionnement
La réserve d'eau constituée de 2 bacs totalise 1374 m 3 . Le réapprovisionnement de cette
ressource peut être assuré par le réseau de la Société des Eaux de Marseille (SEM). Le débit
maximal disponible estimé est de 550 m 3 /h avec une quantité maximale de 600 m 3 .
Sur la base du scénario consommant la quantité la plus importante d'eau (incendie sur les
postes wagons), le dispositif mis en place par l'exploitant permet d'assurer un arrosage
pendant la durée réglementaire de 4 heures :
Consommation Total cumulé Quantité de la réserve
Heure N°1 140,25 + 345 m 3 485,25 m 3 888,75 m 3
Heure N°2 460 m 3 945,25 m 3 428,75 m 3
Heure N°3 460 m 3 1405,25 m 3 −31,25+550=518,75m 3
(prévoir dispositif de réalimentation
dans le
courant de cette heure)
Heure N°4 460 m 3 1865,25 m 3 58,75 m 3
• Conclusions sur la gestion de la ressource en eau :
Le dispositif prévu permet de répondre aux besoins identifiés sur le scénario dimensionnant
de l’étude de dangers. Ceci répond aux dispositions de l’arrêté ministériel du 02/01/2008.

Conclusion de l'inspection des installations classées
L'analyse de la démarche de maîtrise des risques de l'exploitant a permis à son terme
d'identifier de nouvelles mesures de maîtrise des risques (complémentaires) pour améliorer le
niveau de sécurité des installations et tendre vers un niveau de risque aussi bas que possible.
L'ensemble de ces mesures représente un investissement financier estimé selon l'exploitant
entre 3,2 et 6,7 millions d'euros sans compter les pertes d'exploitation induites par une
fermeture des activités du centre comprise entre 6 et 8 mois.
Dans le cadre de l'article R512-31 du Code de l'Environnement, un projet d'arrêté préfectoral
complémentaire est joint au présent rapport en vue de sa présentation au conseil
départemental de l'environnement et des risques sanitaires et technologiques.
Néanmoins, il demeure 1 accident côté en case NON pour lequel il n’existe pas de mesure
de maîtrise des risques complémentaire suffisante pour le faire sortir de cette case. En
conséquent, seul le P.P.R.T. pourra éventuellement parvenir à lever cette incompatibilité
ainsi que le précise la circulaire du 29 septembre 2005
L'Inspection des Installations Classées propose d'orienter la stratégie du P.P.R.T. pour
qu'elle permette de définir des mesures propres à lever cette incompatibilité.
En tout état de cause, à l'approbation du P.P.R.T., une nouvelle situation sur
l’acceptabilité des risques de l’établissement devra être présentée, en tenant compte des
mesures (mesures foncières ou mesures supplémentaires de réduction du risque à la
source) qui auront été ainsi retenues.
La présentation de cette nouvelle situation devra permettre de statuer sur l’acceptabilité
du voisinage de l’établissement et de son environnement