Reserves_capacite_ferroviaire - DREAL Paca - MinistÃ¨re du ...

CETE Méditerranée 

Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures 

CETE 

Méditerranée 

Septembre 

2011 

Réserves de capacité en 

PACA 

Transport ferroviaire 

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée 

www.cete-mediterranee.fr 

Réserves de capacité PACA – infrastructures ferroviaires – 30/04/13 1



DREAL PACA 

Réserves de capacité des 

infrastructures de transport 

de PACA 


date : septembre 2011 

auteur : CETE méditerranée 

responsable de l'étude : Clémentine HARNOIS, DCEDI 

participants : - 

sous-traitants : - 

résumé de l'étude : 

La DREAL PACA souhaite avoir une vision d'ensemble des réserves de capacité de 

l'ensemble des modes de transport de son territoire. 

Ce rapport traite des infrastructures ferroviaires. 

Après une présentation du contexte ferroviaire français et régional et des éléments à 

prendre en compte dans l'évaluation de la capacité d'une infrastructure ferroviaire, l'étude 

est centrée sur le réseau de la région PACA. En particulier, une étude de l'offre et des 

saturations des services TER les plus chargés est réalisée. 

zone géographique : PACA 

nombre de pages : 53 

n° d'affaire : 10 C 000 174 

maître d'ouvrage : DREAL PACA (M. Branthomme) 

référence : devis n° 





SOMMAIRE 

LIMINAIRE 

PHASE 1 : caractéristiques du transport ferroviaire, méthodes d'estimation des réserves de 

capacité 

1 CONTEXTE DU TRANSPORT FERROVIAIRE FRANÇAIS .................................................................. 8 

1.1 La restructuration de l'activité fret de la SNCF ........................................................................................... 8 

1.2 Investissements massifs de l'Etat sur le réseau ferroviaire français .......................................................... 10 

1.3 Ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ........................................................................................... 11 

1.4 Instauration du cadencement ferroviaire national ...................................................................................... 11 

1.5 Les trains d'équilibre du territoire .............................................................................................................. 12 

1.6 Les trafics ferroviaires ............................................................................................................................... 12 

1.7 Synthèse ..................................................................................................................................................... 14 

3 MATÉRIEL ROULANT : CAPACITÉ, CONFORT ET EXIGENCES TECHNIQUES.........................20 

3.1 Les critères de choix du matériel roulant voyageurs..................................................................................20 

3.2 Les évolutions des trains voyageurs...........................................................................................................20 

3.3 Les trains voyageurs en circulation en PACA............................................................................................20 

PHASE 2 : réserves de capacité des lignes ferroviaires de la région PACA 

4 PRÉSENTATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE DE PACA....................................................................23 

4.1 Les infrastructures......................................................................................................................................23 

4.2 Les circulations sur le réseau ferroviaire de PACA....................................................................................25 

4.3 Les points de saturation du réseau..............................................................................................................29 

4.4 Les projets et les conséquences sur la capacité ferroviaire.........................................................................31 

5 SATURATION DES SERVICES TER DES LIGNES PÉRIURBAINES LES PLUS CHARGÉES.......34 

5.1 Ligne Nice - Monaco..................................................................................................................................34 

5.2 Ligne Cannes – Nice...................................................................................................................................35 

5.3 Marseille – Aubagne – Toulon....................................................................................................................37 

5.4 Marseille – Miramas via Rognac................................................................................................................39 

5.5 Ligne Marseille - Aix-en-Provence.............................................................................................................40 

5.6 Ligne Toulon - Carnoules...........................................................................................................................41 

5.7 Ligne Avignon - Bollène.............................................................................................................................41 

5.8 Synthèse......................................................................................................................................................42 

6 CAPACITÉ DES CHANTIERS DE TRANSPORT COMBINÉ.................................................................43 

CONCLUSION 

ANNEXES 





Index des illustrations 

Illustration 1: Modification du réseau fret SNCF....................................................................................................8 

Illustration 2: Évolutions croisées du transport total et du transport ferré de voyageurs......................................12 

Illustration 3: Évolution des transports intérieurs terrestres de 2000 à 2009........................................................12 

Illustration 4: Évolution des trafics ferroviaires nationaux, de transit et internationaux .....................................13 

Illustration 5: Ordonnancement des circulations...................................................................................................17 

Illustration 6: Domestication des sillons...............................................................................................................17 

Illustration 7: Exemple d'un GOV.........................................................................................................................19 

Illustration 8: Nombre de voies et électrification des lignes de PACA.................................................................24 

Illustration 9: Estimation trafics de trains de service sur le réseau de PACA en 2009..........................................27 

Illustration 10: Zoom carte UCI réseau Bouches-du-Rhône.................................................................................28 

Illustration 11: Projets ferroviaires inscrits au CPER PACA 2007-2013..............................................................33 

Illustration 12: Principe de calcul du temps de succession minimum (block à 3 aspects)....................................47 

Illustration 13: Équilibre de capacité ferroviaire...................................................................................................47 

Illustration 14: Principe du Block Automatique Lumineux..................................................................................48 

Illustration 15: Signalisation TVM300..................................................................................................................49 

Index des tableaux 

Tableau 1: Pertes du Fret SNCF..............................................................................................................................8 

Tableau 2: Coefficients de réduction de la capacité théorique..............................................................................14 

Tableau 3: Trains voyageurs en circulation en PACA...........................................................................................21 

Tableau 4: Saturations et travaux nécessaires.......................................................................................................30 

Tableau 5: Projets du CPER 2007-2013 et leurs effets sur la capacité des lignes.................................................32 

Tableau 6: Circulations en heure de pointe du soir sur la section Monaco - Nice................................................35 

Tableau 7: Circulation en heure de pointe sur la ligne Nice-Cannes....................................................................36 

Tableau 8: Objectifs de desserte avec les deux phases de travaux de troisième voie entre Antibes et Nice.........36 

Tableau 9: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille – Toulon.........................................................38 

Tableau 10: Circulation en heure de pointe sur la ligne Marseille – Miramas via Rognac...................................39 

Tableau 11: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille - Aix..............................................................40 

Tableau 12: Circulations en heure de pointe sur la ligne Toulon - Carnoules.......................................................41 

Tableau 13: Circulations en heure de pointe sur la ligne Avignon – Bollène........................................................42 

Tableau 14: Synthèse des saturations du matériel roulant des lignes les plus chargées de PACA........................42 

Tableau 15: Caractéristiques des chantiers de TCRR en PACA............................................................................43 

Tableau 16: Récapitulatif de l'état des lignes ferrées de PACA et de leur capacité ..............................................53 





Étude des réserves de capacité du 

transport ferroviaire 

Version Date Auteur Vérifié Approuvé Commentaire 

Version 0 27/07/11 Clémentine 

HARNOIS 

Michel 

BRANTHOMME 

Version 1 30/04/13 Clémentine 

HARNOIS 





Liminaire 

En 2011, de nombreuses études sont lancées sur le réseau ferroviaire de la région PACA, dans le cadre du projet 

de LGV PACA. En effet, au-delà de l'infrastructure neuve à grande vitesse, le projet de LGV PACA comprend 

également l'amélioration du réseau secondaire de la région pour permettre plus de circulations de TER 

notamment et le dégagement de capacité pour toutes circulations, y compris le fret. Des études sur les 

saturations des gares et des points particuliers du réseau (comme les nœuds ferroviaires) ont été commandées 

mais lors de la réalisation de la présente étude, les résultats n'étaient pas connus. 

Par ailleurs, une précédente étude commandée par la DREAL avait identifié le potentiel de report modal vers le 

transport combiné rail-route de la région. 

Les études n'étant pas finalisées à la rédaction de l'étude, les différents acteurs rencontrés (RFF, Conseil 

Régional...) n'ont pu avancer avec précisions le niveau de saturation du réseau ferré de PACA et des gares. Les 

points critiques de saturation actuelle ou à court terme des lignes, des gares et des chantiers de transport 

combiné rail-route sont toutefois connus et sont présentés dans le dossier. 

La présentation dans la première phase du rapport des méthodes d'estimation des réserves de capacité des 

infrastructures ferroviaires montre combien ces calculs sont complexes et réservés à des experts d'exploitation 

ferroviaire. Il n'a donc pas été possible de donner le niveau de saturation de chacune des lignes du réseau. 

Les informations présentées dans la phase 2 (état de la ligne et travaux prévus ou en cours, classe UIC, trafics 

voyageurs et fret et prévisions d'évolution) permettent toutefois d'évaluer qualitativement les réserves de 

capacité pour chaque ligne de PACA. En ce qui concerne les gares, compte tenu du nombre important de gares 

de la région et des nombreuses études en cours, aucun calcul n'est mené systématiquement 

En complément de cette approche, en phase 3 du rapport, des données de trafic aux heures de pointe des lignes 

périurbaines où la demande de déplacements est la plus forte permettent d'estimer les réserves de capacité des 

matériels roulants. Pour cette partie, une rapide étude du matériel roulant ferroviaire est conduite. 

Couplé avec une estimation des réserves de capacité de la ligne et des travaux prévus, ce travail permet 

d'apporter un éclairage quant aux saturations actuelles ou à court terme, aux heures de pointe, du matériel 

roulant des lignes périurbaines de PACA. 

Enfin, une estimation de la capacité d'emport aux heures de pointe (places assises) à différents horizons d'étude 

est donnée à titre indicatif. Cette estimation se base sur les niveaux de service aux heures de pointe du 

réticulaire PACA. 

Cette information peut être utile dans les réflexions sur l'urbanisation autour des gares, afin de vérifier la 

cohérence entre les projets du réseau ferroviaire et le développement urbain. 

NB : Dans la suite du rapport, les éléments soulignés en bleu sont détaillés dans le glossaire en annexe. 





PHASE 1 : caractéristiques du transport ferroviaire, méthodes 

d'estimation des réserves de capacité 

1 Contexte du transport ferroviaire français 

Cette première partie rappelle brièvement les faits marquants du transport ferroviaire français pour ces 

dernières années. 

Ces éléments sont nécessaires pour appréhender d'une part les évolutions des trafics, mais aussi les choix 

d'investissements sur le réseau ferroviaire. 

1.1 La restructuration de l'activité fret de la SNCF 

Depuis 2004, le fret ferroviaire de la SNCF est entré dans une phase d'industrialisation de sa production, afin 

de rester concurrentiel phase au transport routier et de parvenir à l'équilibre financier. 

Ce paragraphe précise la restructuration de l'activité fret de la SNCF depuis le plan Véron de 2004, les 

conséquences et les interventions de l’État pour le fret ferroviaire. 

1.1.1 Plan Fret 2004 – 2006 ou « plan Véron » 

Fin 2003, Fret SNCF, la branche de la SNCF responsable de l'activité de transport de fret, connaissait une 

situation très difficile avec des pertes de parts de marché face à la concurrence routière, une insatisfaction de 

ses clients sur la qualité des acheminements et un résultat net déficitaire de 450 millions d’euros en 2003. 

Le Plan Fret 2004-2006 a donc été appliqué pour améliorer la qualité de service et restaurer l'équilibre 

d’exploitation. Ce plan, approuvé par la Commission européenne en mars 2005, prévoyait le versement par 

l’État à la SNCF de quatre tranches de recapitalisation, d’un montant total de 800 millions d’euros. Dans les 

faits, 700 millions d’euros ont été versés par l'État, en trois tranches, au titre du Plan Fret, auxquels il convient 

d'ajouter 700 millions d’euros de recapitalisation apportés par la SNCF. Ces capitaux ont essentiellement servi 

à 

renouveler le parc de locomotives (commande d'un millier de locomotives) et à améliorer les systèmes 

d'information. 

Le plan a permis de doter Fret SNCF d'une armature industrielle mais n'a pas permis d'atteindre les résultats 

économiques et la qualité de service escomptés. 

Après deux années de redressement (– 220 millions d’euros en 2005, contre – 382 millions d’euros en 2004), 

Fret SNCF a de nouveau accru ses pertes en 2006 avec un résultat courant de -260 millions d’euros et un 

volume transporté de l'ordre de 41 milliards de tonnes-km contre 55 en 2000. 

Toutefois, pour la SNCF, ce plan a permis d'établir des bases solides pour une relance de l'activité fret : 

• la restructuration industrielle qui a concerné l’ensemble de l’appareil de production (plan de transport, 

parc de locomotives et de wagons, dessertes terminales) ; 

• la mise en place d’organisations et de services répondant aux besoins des clients : Centre Service 

Clientèle et Offre Résa Fret (système de réservation pour les offres trains entiers) ; 





• la redéfinition des marchés porteurs et une mise à plat des trafics générant des pertes ; 

• la restructuration complète du transport combiné qui est en phase de re-développement. 

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total 

451 382 220 260 235 339 1000 2867 

Source : SNCF, données en millions € 

Tableau 1: Pertes du Fret SNCF 

1.1.2 Réorganisation de l'activité fret : le haut débit ferroviaire (2006 – 2011) 

La SNCF a présenté en 2006 une nouvelle organisation de son activité fret. L'objectif était de faire passer la 

part des dépenses allouées au fret de 20 % des dépenses totales actuellement à 10 %. 

Un concept nouveau, le« haut débit ferroviaire » est mis en avant : il vise d’une part à réduire les coûts en 

massifiant les flux et d’autre part à concentrer et maîtriser les moyens de production. Le « haut débit 

ferroviaire » s’articule autour d’un Plan de Transport lotissement reliant 3 « hubs » (gros triages où les wagons 

sont en correspondance) et 32 plateformes de tri (point de concentration d’où partent et arrivent les dessertes 

terminales). 

Illustration 1: Modification du réseau fret SNCF 

Source : SNCF 

Par ailleurs, une nouvelle organisation interne a été mise en place (création de cinq directions territoriales 

Fret), permettant ainsi une maîtrise directe de l’ensemble des moyens de productions (y compris les 

conducteurs) par l'activité Fret. Cinq pôles d'activités commerciaux, orientés vers les clients, ont également été 

mis en place : 

• Pôle « Charbon et Acier » ; 

• Pôle « Agriculture et Produits de Carrière » ; 





• Pôle « Chimie et Matériaux non ferreux » ; 

• Pôle « Grande Consommation et Automobile » ; 

• Pôle « Combi Express » (transport combiné, express et TGV Postal). 

En outre, cinq directions régionales du fret ont été mises en place. 

En septembre 2009, la SNCF a décidé d'investir 1 milliard € pour le Fret (« plan Fret 2015 »). Dans son 

"schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises opéré par la SNCF", neuf projets 

industriels sont présentés. Parmi eux, le développement du transport combiné terrestre, de l'offre de transport 

en trains massifs, du transport maritime et fluvial, des autoroutes ferroviaires, et de la grande vitesse. 

L'objectif de ce nouveau plan est le retour à l'équilibre de Fret SNCF à l'horizon 2015. 

Pour améliorer la performance de fret SNCF sur les segments du train massif, quatre entités spécialisées qui 

assurent une couverture homogène du territoire national sont prévues dans ce plan: 

• pour le transport combiné et les autoroutes ferroviaires, 

• pour les produits agricoles et de carrière, 

• pour les flux de charbon et sidérurgiques, 

• pour les flux d'hydrocarbures, de chimie et d'automobile. 

Un service wagon isolé « nouvelle génération » est également créé : l'offre multilots-multiclients. 

1.2 Investissements massifs de l'Etat sur le réseau ferroviaire français 

Pour préparer la libéralisation totale du transport ferroviaire et pour s'inscrire dans le cadre du Grenelle de 

l'environnement, l'État a présenté en 2009 une série d'engagements pour le fret ferroviaire. Ces engagements, 

présentés sous forme d'un programme de neuf actions dans des secteurs innovants (autoroutes ferroviaires, 

transport de fret à grande vitesse) et plus classiques (actions spécifiques sur l'accès aux infrastructures, 

définition d'un réseau Orienté Fret...) représentent un investissement de l’État de 7 Md€ sur les infrastructures 

ferroviaires d'ici à 2020. 

L'engagement national pour le fret ferroviaire puis l'avant-projet du schéma national des infrastructures de 

transport (SNIT), proposent de nombreux investissements sur les infrastructures ferroviaires françaises. 

Il s'agit : 

• de projets de développement ferroviaire : lignes à grande vitesse (4500 km de LGV) dont la LGV 

PACA 

• des aménagements de ligne pour le développement du fret ferroviaire : renforcement des itinéraires 

existants d'autoroute ferroviaire et création de nouveaux itinéraires, électrification de certains lignes, 

aménagement pour l'accueil de trains longs, contournements ferroviaires d'agglomération, projet Lyon- 

Turin... 

L’État participe également au développement et à la modernisation des réseaux ferroviaires à travers sa 

participation aux Contrats de Projets Etat – Région. 

A titre indicatif, l'investissement de l'Etat au volet ferroviaire du CPER 2007-2013 de la région PACA était de 

255 milions €, avec comme projets phares des travaux d'augmentation de capacité de lignes périurbaines au 

forts trafics voyageurs. 





1.3 Ouverture à la concurrence du fret ferroviaire 

En 2003, sous l'impulsion de la Commission Européenne (premier paquet ferroviaire) a eu lieu l'ouverture 

partielle à la concurrence du fret ferroviaire en France. Cela concernait dans un premier temps uniquement le 

trafic international sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTE-T). 

En janvier 2006 (second paquet ferroviaire) a eu lieu l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire 

international sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen (2006) puis en avril 2006 celle du fret ferroviaire 

national. 

Ainsi de nouvelles entreprises ferroviaires ont obtenu leur certificat de sécurité et circulent depuis 2005 sur le 

réseau ferroviaire français : Euro Cargo Rail, VFLI, Veolia Cargo... Cela représente, en 2010, plus de 20 % du 

trafic intérieur de fret ferroviaire en France, après 15 % en 2009. Les nouveaux entrants se sont positionnés sur 

des trafics de trains complets, ou de transport combiné. 

En 2010, suite à l'adoption du troisième paquet ferroviaire, l'ouverture du marché du transport international de 

voyageurs a eu lieu en France. Veolia Transport a obtenu en février 2010 sa licence d'entreprise ferroviaire et 

est donc autorisée à faire circuler des trains de voyageurs sur le réseau français. Veolia et Trenitalia 

envisageaient, en 2009, de faire circuler des TGV entre la France et l'Italie. 

En mai 2011, le rapport Grignon donne les conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la 

concurrence des services de transports régionaux de voyageurs. 

Fin 2009, une autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est créée. Cette régulation a été rendue 

nécessaire par l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et celle des services internationaux de transport 

de voyageurs. 

1.4 Instauration du cadencement ferroviaire national 

Le cadencement est un mode d'exploitation d'un réseau de transport en commun qui consiste à organiser la 

circulation des véhicules de manière répétitive tout au long de la journée. Par exemple toutes les heures ou 

toutes les deux heures, les même trains desservant les mêmes arrêts se succèderont dans une gare donnée. 

La mise en service du cadencement sur la majeure partie du réseau ferroviaire national est prévue à l'horizon 

2012. La démarche d’élaboration coordonnée des horaires (RFF en collaboration avec la SNCF) et des 

investissements pour le long terme a été engagée en 2010. 

D’éventuelles adaptations de cette mise en œuvre pourront être retenues en fonction notamment des évolutions 

d’offre souhaitées par les autorités organisatrices et de la mise en service de nouvelles infrastructures. 

En effet, pour l’État, la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation ferroviaire. 

Cette structuration de l’offre permet également de projeter à long terme, en fonction de la politique de transport 

visée, une planification des projets de modernisation et de développement des infrastructures nécessaires à sa 

mise en œuvre. 

1.5 Les trains d'équilibre du territoire 

Le ministère du Développement durable et la SNCF ont signé en décembre 2010 la convention pour les 

« Trains d’équilibre du Territoire ». 





Cette convention prévoit de pérenniser les lignes existantes, de stabiliser leurs dessertes et d’améliorer la 

qualité de service au profit des 100 000 voyageurs quotidiens. A ce titre, l’État s’engage à verser une 

compensation annuelle de 210M€ pendant trois ans en faveur des 40 liaisons ferroviaires dites « d’équilibre du 

territoire » (Corail, Intercités, Téoz et Lunéa). Il s’agit d’équilibrer l’exploitation de ces lignes, certaines étaient 

déficitaires depuis de nombreuses années et menacées de disparaitre. 

La convention prévoit également un investissement de plus de 300 M€ pour la modernisation du matériel 

roulant. 

Le financement de la compensation versée par l’Etat est assuré par une double solidarité : 

• par l’intermédiaire de la taxe d’aménagement du territoire (35 millions d’euros) 

• par une contribution sur le chiffre d’affaires des services grande vitesse et des résultats des grandes 

entreprises ferroviaires (175 millions d’euros). 

Dans la région PACA, les lignes concernées sont : 

• Paris – Briançon (Corail Lunéa) 

• Bordeaux – Marseille – Nice (Corail) 

• Paris – Nice (Corail Lunéa) 

• Clermont-Ferrand – Nîmes – Marseille (« le Cévenol ») 

1.6 Les trafics ferroviaires 

Le transport ferroviaire sur le réseau français représentait, en 2009, 502 millions de trains-km par an dont 

environ 12 % de circulation de trains fret, 37 % de circulations de trains grande ligne, 33 % de TER, 13 % de 

Transilien et le reste (5 %) étant des circulations de service (repositionnement de trains...). 

1.6.1 Trafics voyageurs 





1000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

Evolution du transport ferroviaire de voyageurs de 1990 à 

2010 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000 

2002 

2004 

2006 

2008 

2010 

Illustration 2: Évolutions croisées du transport total et du transport ferré de voyageurs 

Source : Comptes Transports (nationaux) de 1990 à 2010 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Total transport voyageurs 

Le transport ferroviaire de 

voyageurs est globalement en 

hausse ces 10 dernières années. 

En 2010, les trafics (86,8 

milliards de voyageurs-km) 

étaient stables par rapport à 

2009 (-0,1 %) du fait notamment 

d’une reprise sur le réseau TGV 

(+ 1,7 % après – 0,7 % en 

2009). Les autres grandes lignes 

(Corail, Corail Intercités, réseau 

« autres lignes ») accélèrent leur 

baisse tendancielle (- 10 % en 

2010). Le TER termine un cycle 

de six années de croissance sur 

un tassement (– 0,2 %). 

La hausse du trafic, depuis 

1998, était surtout due à la 

croissance du trafic des TGV, qui tend désormais à se stabiliser, après les fortes croissances observées après 

chaque nouvelle ouverture de ligne GV. 

On a ainsi observé une croissance annuelle moyenne de 5,9 % des trafics TGV sur la période 2004 – 2008. 

En 2010, la part modale du transport ferroviaire était de 11,1 % du transport intérieur de voyageurs. 

SNCF 

dont trafic TER 

dont trafic TGV 

dont trafics Corail 

1.6.2 Trafic marchandises 

130% 

120% 

110% 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

Evolution des transports terrestres - base 100 pour les trafics 2000 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 


Transport routier 

Transport fluvial 

Oléoducs 

ENSEMBLE DES 

TRANSPORTS 

TERRESTRES 

Le fret ferroviaire a connu une forte 

décroissance de ses trafics depuis 2000 

(- 30 % de 2000 à 2005). Le retour à la 

hausse des trafics dans les années 2005 

à 2007 ne s'est pas confirmé en 2008 et 

2009 (la crise économique a impacté 

lourdement le transport ferroviaire de 

fret). En 2010, le trafic ferroviaire de 

marchandises a encore connu une 

baisse de 6,3 % par rapport à l'année 

2009. 

La part modale du transport ferroviaire 

était de 9,3% en 2009 (donnée non 

disponible pour 2010). 

Illustration 3: Évolution des transports intérieurs terrestres de 2000 à 2009 

Source : Comptes Transports de 2000 à 2009 





L'international et le transit chutent en 2010 (les trafics de fret ferroviaire international sont divisés par trois par 

rapport à 2000, le transit représente une part très faible du transport intérieur ferroviaire), tandis que le 

transport national se maintient. 

Evolution des trafics du transport ferroviaire 

70,0 

60,0 

50,0 

40,0 

30,0 

Transit 

International 

National 

20,0 

10,0 

0,0 

1984 

1986 

1988 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000 

2002 

2004 

2006 

2008 

Illustration 4: Évolution des trafics ferroviaires nationaux, de transit et 

internationaux 

Source : Comptes transports de 1984 à 2010 

En 2009 comme en 2010, le transport combiné diminue plus que le conventionnel, et ce malgré la reprise des 

conteneurs et des activités industrielles. 

1.7 Synthèse 

Le réseau ferroviaire français est actuellement dans une phase de développement et de modernisation. 

Les trafics voyageurs ont tendance à stagner, après des années de hausse tirée par la croissances des 

trafics des TGV et des TER. En revanche, certains trains inter-régionaux ont perdu des voyageurs, du 

fait d'un service dégradé (lignes en mauvais état, fréquences faibles, temps de parcours non 

concurrentiel du transport routier). Certaines de ces lignes vont bénéficier d'investissements de l'Etat 

(trains d'équilibre du territoire) afin de leur « redonner un souffle ». D'autre part, les TER périurbains 

sont désormais aussi concurrencés par les services d'autocars. 

La mise en œuvre du cadencement ferroviaire permettra à terme d'offrir un service plus lisible aux 

usagers. 

Les trafics de fret sont en net recul, dans un contexte de restructuration du fret SNCF et d’arrivée 

d’opérateurs, la situation très dégradée en 2010 ne permet pas de se prononcer sur l’atteinte ou non 

d’un point d’équilibre. 

Pour répondre à l'objectif du Grenelle de l'environnement d'augmenter la part modale du transport 

ferroviaire, l’État prévoit d'investir dans la construction d'un réseau orienté fret. 

L'avant-projet du SNIT et l'engagement national pour le fret ferroviaire proposent de nombreux 

projets de développement ou d'optimisation du réseau ferroviaire français ; d'autres investissements 

dans les CPER viendront compléter l'effort de l’État pour les infrastructures ferroviaires. 





2 Capacité des infrastructures ferroviaires (lignes et gares) 

Nous présentons dans un premier temps la notion – complexe – de capacité ferroviaire, les outils mis en œuvre 

pour estimer la capacité, les investissements sur le réseau ferroviaire qui permettent de l'augmenter. 

Par la suite, nous passerons rapidement en revue les points à étudier quand on considère la capacité d'une gare 

de voyageurs. 

2.1 Capacité d'une ligne ferroviaire 

La capacité d'une infrastructure ferroviaire est un paramètre difficile à appréhender car il prend en compte des 

conditions externes (exploitation, exigences de sécurité et fiabilité) et internes (nombre de voies...). Elle n'est 

pas dépendante de la seule infrastructure. 

Le notion de capacité varie également en fonction des exigences imposées que l'on se place du point de vue du 

marché, de la planification de l'infrastructure, de l'horaire ou de l'exploitation. 

Il n'existe pas de méthode simple d'estimation de la capacité d'une ligne ferroviaire comme pour les réseaux 

fluviaux par exemple. 

2.1.1 Capacité théorique et pratique 

Source : [UIC406] 

On distingue : 

• la capacité théorique d'une ligne : il s'agit du nombre maximal de trains que l'on peut faire circuler 

sur une ligne pendant une période donnée. Les trains sont en permanence au temps minimum de 

succession. 

• La capacité pratique d'une ligne, qui tient compte d'une marge de souplesse afin d'éviter la saturation 

et les retards en cascade. Elle se calcule en réduisant forfaitairement la capacité théorique comme suit : 

C pratique = k * C théorique 

La fiche UIC 406 propose des valeurs du coefficient k en fonction du type de ligne : 

Tableau 2: Coefficients de réduction de la capacité théorique 

Dans la pratique, quand on parle de la capacité d'une ligne, il s'agit toujours de la capacité pratique qui 

intègre une marge de souplesse. Il s'agit du nombre maximal de trains qu'on peut faire circuler sur la 

ligne avec une bonne qualité d'exploitation. 





2.1.2 Éléments entrant dans le calcul de la capacité d'une ligne 

Le principe de calcul de la capacité d'une ligne est de permettre la circulation d'un nombre maximal de trains 

en garantissant leur sécurité. Il s'agit en fait d'empêcher deux trains d'entrer en collision. 

Dans le cas habituel, la voie est découpée en « cantons », c'est‐à‐dire en portions mesurant au minimum 

environ 0,5 km et pouvant aller jusqu’à plusieurs kilomètres ; ce découpage est appelé « cantonnement ». 

L'entrée du canton est précédée par des signaux latéraux qui avertissent le mécanicien et l'électronique de 

sécurité de la présence d'un train dans la distance d'arrêt (les 2 ou 3 cantons suivants). 

La construction de tout plan de transport ferroviaire s'appuie sur le principe d'empêcher 2 trains d’être présents 

sur le même canton au même moment. On calcule ainsi le temps minimal de succession entre deux trains (cf. 

annexe). 

La capacité d'une ligne dépend ainsi de 4 paramètres : 

• les caractéristiques techniques de l'infrastructure : état de la ligne, nombre de voies, installations de 

signalisation ferroviaire... sont autant de contraintes physiques à la circulation de trains. 

• le plan de transport : sur une ligne peuvent circuler des trains de caractéristiques très différentes (trains 

lents de fret / trains grande ligne voyageurs / TER omnibus...). Certains choix d'exploitation peuvent 

faire varier le nombre de trains circulant sur la ligne. 

• la qualité d'exploitation souhaitée : l'injection de marges entre les trains permet de limiter l'effet « boule 

de neige » en cas d'incident sur la voie ; mais ces marges limitent la capacité de la ligne 

• les caractéristiques du matériel roulant : selon les capacités d'accélération et de freinage des trains, 

l'espacement minimal entre les trains pour garantir la sécurité varie. 

La fiche UIC 406 présente un schéma illustrant l'équilibre de capacité ferroviaire pour deux cas de figure, la 

circulation de service de trains mixtes et de trains homogènes. Cf. annexe 

2.1.2.1 Caractéristiques techniques de l'infrastructure 

La capacité théorique d'une ligne ferrée dépend très fortement de ces caractéristiques techniques, à savoir : 

• le nombre de voies 

• les bifurcations, cisaillements 

• la présence de voie d'évitement ou de voies de garage 

• les installations de signalisation : la fréquence et la nature des installations de signalisation présentes 

sur la ligne permettent un cantonnement plus ou moins évolué : d'un cantonnement téléphonique sur les 

lignes à signalisation simplifiée (exemple : antenne Toulon-Hyères) au block automatique latéral à 4 

aspects (cf. annexe) 

• l'électrification : les performances d'accélération et de freinage des motrices électriques (plus grande 

puissance) permettent d'augmenter les capacités des lignes 

• la vitesse de circulation: elle est déterminée par le gestionnaire d'infrastructure selon les caractéristiques 

physiques de la ligne (chaque ligne a une vitesse maximale de circulation) et les nécessités 

économiques et commerciales. Sur une ligne avec des circulations homogènes, le gestionnaire peut 

ainsi calculer le débit maximal de la ligne. Elle dépend également de l'état des rails. 

• Les contraintes liées au tracé : la pente, les courbures ont des impacts sur la distance de freinage/de 

visibilité, donc sur l'espacement entre les trains 





NB : pour le transport de fret, le gabarit et la charge par essieu peuvent être des facteurs limitant la 

circulation de certains trains comme les trains de transport combiné de conteneurs 

Pour augmenter la capacité d'une voie, des travaux d'infrastructures peuvent être nécessaires : création 

de voies d'évitement, doublement partiel, électrification. La remise en état de la ligne permet également 

un relèvement des vitesses et ainsi l'augmentation de la capacité de la ligne. 

2.1.2.2 L'exploitation ferroviaire 

Le plan de transport est défini par le gestionnaire des infrastructures, à savoir RFF. Il consiste en la répartition 

des « sillons » entre les différents demandeurs. Un sillon représente un créneau horaire réservé pour la 

circulation d’un train sur une voie. C’est une portion de voie, libre de tout obstacle (un autre train), qui se 

déplace le long de la voie en fonction de la vitesse et des arrêts éventuels prévus pour le train et des règles de 

sécurité. 

Les sillons sont programmés à l’avance sur l’ensemble du réseau ferroviaire par le gestionnaire de 

l’infrastructure ferroviaire (RFF). Lorsqu’un opérateur de services ferroviaires (par exemple la SNCF), veut 

faire circuler un train, il doit acheter le sillon correspondant à RFF moyennant le versement d’un péage. 

L'élaboration d'un plan de transport n'intègre pas le seul soucis d'optimiser la capacité de la ligne ; d'autres 

contraintes liées aux demandes de circulations sur la ligne sont prises en compte et limitent la capacité d'une 

ligne : 

• l'hétérogénéité des trafics (vitesses de circulation différentes) 

• les contraintes horaires, dessertes : nécessité d'assurer certaines dessertes en gare, des correspondances, 

contraintes liées au cadencement 

• les règles de priorité (priorité des sillons cadencés et des sillons-catalogue ; priorité des sillons de longs 

parcours) 

• les règles de conception du plan de transport 

• les impératifs de maintenance 

Afin d'améliorer la capacité d'une ligne, on peut optimiser son utilisation actuelle en mettant en œuvre des 

mesures d'exploitation qui permettent une meilleure utilisation des capacités existantes. L’ensemble de ces 

mesures présente un gain de capacité non négligeable, avec une augmentation moyenne du nombre de sillons 

possibles estimée à 15 %. Elles offrent en outre, pour la plupart d’entre-elles, l’avantage d’une mise en œuvre 

rapide et peu onéreuse. 

Les mesures entreprises sont : 

• la domestication des sillons : cela consiste à homogénéiser les vitesses de circulation des trains sur une 

section donnée 

• un meilleur ordonnancement des circulations : en faisant se succéder des trains de même vitesse 

(« batterie » de trains de même vitesse), on peut faire circuler plus de trains sur une section donnée 





Illustration 6: Domestication des sillons 

Illustration 5: Ordonnancement des circulations 

• utilisation d'itinéraires de délestage : lorsque les circulations ne sont pas soumises à des arrêts précis 

sur une partie de leur parcours, elles peuvent utiliser des itinéraires de délestage, souvent de courte 

distance, mais qui permettent de gagner des sillons ou de contourner un incident 

• adaptation de l'organisation de la maintenance et amélioration de la fiabilité des équipements de 

voie : en positionnant les travaux en période de nuit, on économise ainsi de la capacité pour les 

circulations diurnes ; de plus, les installations permanentes de contresens permettent, lorsqu’elles 

existent, d’écouler plus facilement le trafic tout en permettant de légères opérations de maintenance 

2.1.2.3 La qualité d'exploitation souhaitée 

Elle dépend du niveau de ponctualité souhaité. 

Plusieurs facteurs doivent être pris en compte pour les considérations de qualité d'exploitation : la fiabilité de la 

ligne, la fiabilité du matériel roulant, l'interdépendance entre la section de la ligne considérée et d'autres 

sections de ligne (probabilité de retards fréquents de trains provenant des lignes convergentes). 

2.1.2.4 Les caractéristiques du matériel roulant 

Le paramètre principal est la capacité de freinage : tous les trains doivent être en mesure de s'arrêter sur la 

longueur représentée par un canton. La signalisation étant fixe le long de la voie, la longueur minimale des 

cantons est donc déterminée par les plus mauvaises performances de freinages des trains circulant sur la ligne. 

La vitesse des trains est aussi un paramètre influant la capacité : plus un train circule vite, plus sa distance de 

freinage sera longue. Mais dans le même temps, un train plus rapide occupe chaque canton pendant un 

intervalle de temps moins long. Il y a donc une notion de vitesse optimale de circulation pour optimiser le 

débit. 

La capacité d'accélération des trains influe aussi sur la capacité, dans le cas de trains à arrêts (TER omnibus par 

exemple) 

Enfin, le recours à des rames réversibles permet de limiter les mouvements de manœuvres (particulièrement 

dans les gares en cul-de-sac) et d'augmenter la capacité 

Les travaux sur les infrastructures comme la construction d'une voie d'évitement en gare, le 

doublement d'une section ou l'installation d'une signalisation automatique sont coûteux mais 

représentent une solution à la saturation d'une ligne. Sans travaux sur les infrastructures, la capacité 

d'une ligne ferroviaire peut évoluer en fonction de la demande de transport et des contraintes du plan 

de transport, mais aussi des caractéristiques du matériel roulant. 





2.2 Capacités d'une gare 

De même que pour une ligne ferroviaire, la capacité d'une gare dépend des infrastructures : 

• forme de la gare : gare « traversante » ou en « cul-de-sac » 

• du plan de voie : il s'agit de la disposition des voies en ligne et des voies en gare et les connexions 

entre ces voies (changements de voie et itinéraires possibles par le plan de voie, cisaillements 

occasionnés). Une étude du plan de voie permet de calculer le taux d'utilisation possible en simultané 

de l'infrastructure. De même que pour les lignes, il convient d'offrir des capacités physiques de 

« récupération » en cas d'incident. 

• de l'implantation des signaux (cantonnement) 

• du nombre et de la longueur des voies à quais : la capacité d'une gare avec alternat (deux voies à quai 

pour un même sens de circulation) est bien supérieure à celle sans alternat ; de plus, les voies doivent 

être suffisamment longues pour accueillir les trains (TGV en unité multiple : longueur 400 m ; TER de 

8 voitures : 215 m) 

• des quais et de leur accès : généralement, chaque quai dessert deux voies à quai (sauf gares TGV en 

rase campagne comme les gares d'Aix TGV et de Valence) ; les accès voyageurs aux quais doivent donc 

permettre les flux de montée/descente. Cet aspect peut être un point limitant l'accueil simultané de 

trains de grande capacité. 

• des passages souterrains : de même, ces passages doivent être dimensionnés en fonction des flux de 

voyageurs 

Elle dépend également du traitement des voyageurs : 

• l'agencement des quais (notamment la localisation des tableaux de composition) crée des zones 

d'affluence qui impactent les montées/descentes de voyageurs et donc potentiellement la régularité des 

trains, certains trains devant stationner plus longtemps que le temps qui leur était attribué. 

• les surfaces de « stockage » (salle des pas perdus) 

• les correspondances : l'organisation des correspondances (changement de trains sur le même quai) et 

les délais de correspondance sont des éléments à prendre en compte pour l'élaboration d'un horaire 

pratique. Les temps de correspondances usuellement rencontrés dans les réseaux sont de 3 à 4 minutes 

dans le cas de correspondances de quai à quai, et de l'ordre de 10 minutes dans les grandes gares 

nécessitant de longs parcours pour changer de quais. Dans le cas d'un réseau cadencé, ces délais de 

correspondance sont réduits. 

Le matériel roulant influe également sur la capacité des gares : 

• les capacités de freinage et d'accélération jouent sur l'occupation des voies 

• l'architecture des voitures conditionne les débits d'entrée et sortie des voyageurs 

• les temps techniques (ouverture et fermeture des portes...) sont aussi à prendre en compte dans le temps 

minimal d'arrêt en gare 

L'analyse de la capacité d'une gare est réalisée à partir du graphique d'occupation des voies (GOV). 





Illustration 7: Exemple d'un GOV 

Source : Opentrack 

NB : Chacun des quais est repéré par un numéro. L'occupation de chaque quai par un train est renseigné en 

couleur sur le graphique. 

Le calcul de la capacité d'une gare dépend des infrastructures (nombre de quais, plan de voie...), mais 

aussi du traitement des voyageurs (agencement des quais...) qui conditionne les temps de montée et 

descente dans les trains et les durées minimales de correspondance. Le matériel roulant (nombre de 

portes...) influe aussi sur la capacité des gares. 





3 Matériel roulant : capacité, confort et exigences techniques 

La capacité d'une ligne, pour l'exploitant, consiste en le nombre de services pouvant circuler par jour et aux 

heures de pointe. Dans le cas de services voyageurs, la capacité d'une ligne pour une AOT sera le nombre de 

voyageurs pouvant circuler par jour et par heure de pointe. Cette notion de capacité dépend donc de la capacité 

d'emport du matériel roulant. L'investissement dans des matériels roulants de plus grande capacité et mieux 

agencés permettent de gagner en capacité. 

Dans cette partie, nous présentons rapidement les matériels roulants ferroviaires utilisés pour le transport de 

voyageurs, notamment leur capacité d'emport. Cette capacité d'emport nous sera utile pour estimer les places 

offertes aux heures de pointe sur les lignes ferroviaires de la région PACA. 

3.1 Les critères de choix du matériel roulant voyageurs 

Selon les services, les critères de choix du matériel roulant changent. Les exigences ne sont pas les mêmes 

entre un train omnibus à arrêts fréquents qui doit avoir une bonne capacité d'accélération et de freinage et des 

trains intercités (longue distance), qui doivent offrir des services aux voyageurs comme un espace de 

restauration ou des couchettes. 

De même, il convient d'offrir des véhicules dont le nombre de places est en phase avec la demande de 

transport. La capacité d'un train de voyageurs est très variable, de 50 places pour un autorail léger à 1234 

places pour une rame banlieue à deux niveau (type VB2N) ou 1032 places assises pour une composition 

jumelée de TGV duplex de troisième génération. A ces places assises, il faut ajouter les places debout pour les 

liaisons TER. 

La puissance de traction est aussi un critère important de choix pour les lignes de montagne avec de fortes 

pentes et/ou dans des conditions météorologiques délicates (neige). 

Pour résumer, les critères de choix du matériel roulant voyageurs sont : 

• la capacité d'emport 

• la puissance et la motorisation 

• le confort, les services à bord 

• le coût 

3.2 Les évolutions des trains voyageurs 

Les nouveaux matériels roulants destinés au transport de voyageurs ont de plus grandes capacités d'emport 

(ratio pouvant aller jusqu'à 5 places assises par m de train contre 4 dans les modèles les plus modernes comme 

le TER 2N NG) et des caractéristiques techniques améliorées (plus de puissance, vitesse de circulation plus 

élevée, certains modèles ont une motorisation hybride diesel – électrique). Le confort, l'accessibilité des 

voitures sont aussi améliorés. 

3.3 Les trains voyageurs en circulation en PACA 

Le Conseil Régional PACA a fourni au CETE un tableau des divers matériels roulants utilisés en 2011 aux 

heures de pointe sur les lignes les plus chargées. 

Pour les TER, le matériel roulant de plus forte capacité circulant en PACA est l'ensemble TER 2N PG + TER 





2N NG (deux rames Duplex). Ce matériel est réservé à la ligne Cannes – Monaco. 

Utilisation 

TER lignes périurbaines électrifiées 

les plus chargées aux heures de pointe 

Matériel roulant 

Ensemble TER 2 N NG + TER 2 

N PG 

Nombre de places 

assises 

Longueur 

662 163 m 

TER Interurbains période de pointe RIO ou RRR en unité multiple 490 150 m 

TER lignes périurbaines électrifiées 

aux heures de pointe – forte demande 

TER 2 niveaux Nouvelle 

Génération (version quadricaisses) 

454 107,5 m 

TER Intercités période de pointe Corail 6 voitures 450 158,4 m 

TER Intercités période de pointe 

TER lignes périurbaines électrifiées - 

demande moyenne 

Lignes TER lignes non électrifiées – 

demande moyenne 

Tableau 3: Trains voyageurs en circulation en PACA 

Ensemble de deux XTER bicaisses 

320 105,8 m 

RIO réversible (unité simple) 245 72,3 m 

Rames réversibles régionales 

(unité simple) 

237 75,4 m 

BGC 220 57,4 m 

TER 2 niveaux Première 

Génération 

208 par rame (versions bicaisses) 

52,5 m 

AGC 174 57,4 m 

Quelques précisions sur les modèles utilisés dans la région PACA (modèles utilisés pour les trains aux heures 

de pointe) : 

• «TER 2N Nouvelle Génération » (2N NG) (Automotrice Z 24 500 et Z 26 500) : il s'agit du modèle 

Coradia Duplex (Alstom), le dernier livré aux Régions. Cette automotrice à 2 niveaux (et 4 caisses pour 

les TER PACA) peut être couplée en unités multiples avec une rame de TER 2N PG ou avec une 

remorque. Ce modèle est utilisé sur les lignes électrifiées les plus fréquentées Marseille - Toulon, 

Cannes – Nice et Nice - Monaco. 

• « TER2N PG Première Génération » (Automotrices Z 23 500 et Remorque Z 22 350) : il s'agit d'un 

modèle anciennement fabriqué par Alstom (livré jusqu'en 2000 en France) ; la rame, d'une longueur de 

52,5 m, est constituée d'une automotrice couplée à une remorque. La rame est à deux niveaux et sa 

capacité d'emport est de 208 voyageurs. Elle est utilisée sur les autres lignes électrifiées du réseau 

PACA (Marseille – Avignon via Arles ou Cavaillon, Avignon – Valence, Marseille – Toulon/Hyères, 

Grasse – Vintimille) ou en couplage avec mes TER 2N NG. 

• « AGC », « ZGC » et « BGC » : (X 76 500, Z 27 500 et B 81 500/ B 82 500) : il s'agit du même 

modèle Grande Capacité construit par Bombardier – en version diesel pour l'AGC, électrique pour le 

ZGC et hybride diesel – électrique pour le BGC. Ces matériels roulants consistent en une rame 

articulée pouvant être composée de 2, 3 ou 4 caisses (3 caisses pour les TER PACA). Les AGC offrent 

208 places assises, en version tri-caisse. Le parc de PACA est constitué uniquement d'AGC et de BGC. 

• Rames réversibles « RIO » et « RRR » : ces voitures voyageurs sont utilisées pour les services 

Intercités et les TER semi-directs. Il s'agit de matériel roulant assez ancien (les premières rames RIO 

ont été livrées en 1982). Chaque rame a une capacité d'environ 240 places et peut être couplée à une 

autre rame. 

• « XTER » (autorail X 72 500) : modèle construit par Alstom et livré en France jusqu'en 2002 ; cet 

autorail est à un seul niveau et a une capacité de 160 places par rame bi-caisse 

• Autorail X 72 500 : ; puissance : 1200 kW. Sa capacité d'emport est de 228 passagers en version tricaisses. 





• Voitures Corail : voitures destinées aux trajets inter-régionaux, mises en service de 1975 à 1989. 

Chaque voiture (26,4 m) a une capacité maximale de 88 places. Ces voitures peuvent circuler jusqu'à 

160 km/h (voire 200 km/h pour certaines équipées d'anti-enrayeurs). Les rames Corail d'origine ne sont 

pas réversibles. 

• Voiture Corail Téoz : il s'agit de trains Corail modernisés par les ateliers SNCF de 2003 à 2006. Une 

rame Téoz est formé de 4 voitures et compte 401 places assises. 

• TGV : il s'agit d'ensemble automoteurs composés de deux motrices à chaque extrémité et de 

remorques. Les TGV Sud-Est (dont certains circulent également sur la ligne Marseille-Nice) sont 

formés de 10 caisses dont 8 articulées (+ 2 motrices). La capacité d'un TGV Sud-Est est de 345 places 

pour les TGV de la deuxième rénovation. Sa vitesse maximale est de 300 km/h. Des TGV Duplex 

circulent également sur la ligne, ils ont une capacité de 545 places. 





Phase 2 : les réserves de capacité des lignes de PACA et les 

points de saturation 

4 Présentation du réseau ferroviaire de PACA 

4.1 Les infrastructures 

Outre la ligne à grande vitesse Lyon – Marseille, le réseau ferré national (RFN) de la région PACA est 

constitué d'une armature reliant les principales métropoles côtières à la vallée du Rhône : il s'agit de lignes 

généralement à 2 voies, électrifiées, avec une signalisation automatique. 

En complément de cette armature, des lignes généralement à 1 voie non électrifiée, à signalisation manuelle 

ou automatique assurent la desserte du reste du territoire régional. 

D'autres lignes sont utilisées uniquement pour des services de fret ou ne sont plus exploitées, du fait de leur 

mauvais état. 

Certaines lignes à voie unique, du fait de leur système de signalisation, ont actuellement une capacité 

réglementaire restreinte : il s'agit de la ligne d'accès au terminal de Graveleau (limitation règlementaire à 21 

circulations par jour) ou l'antenne Toulon – Hyères, la ligne Aspres – sur – Buech – Grenoble (courte section 

en PACA). 

Hors RFN, le GPMM est propriétaire depuis 2009 des voies d'accès aux quais. Le gabarit de ces lignes n'est 

pas toujours conforme aux nouveaux standards de transport multimodal, notamment aux trains d'autoroutes 

ferroviaires. 

La ligne Digne – Nice est la propriété du Conseil Régional PACA. 

En comparaison avec d'autres régions, le réseau ferroviaire de PACA est en mauvais état : sur certaines 

lignes, aucun travaux n'a été réalisé pendant des décennies (depuis la phase d'électrification dans les années 

1960). De ce fait, certaines lignes comme la ligne Marseille - Vintimille souffrent d'un problème de robustesse. 

RFF entreprend depuis quelques années des travaux de remise en état de ces lignes ; ces travaux provoquent 

des perturbations sur les réseaux (coupure de la ligne ou d'une voie, toute la journée ou seulement la nuit). 





Illustration 8: Nombre de voies et électrification des lignes de PACA 

Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales – 30/04/13 24 

www.cete-mediterranee.fr



4.2 Les circulations sur le réseau ferroviaire de PACA 

La carte suivante présente à la fois le classement UIC des lignes ferrées de la région et le nombre de 

circulations de trains de service. A ces circulations commerciales, il faut rajouter pour certaines lignes les 

circulations haut-le-pied qui peuvent être conséquentes (au niveau des dépôts). 

4.2.1 Classement UIC 

Le classement UIC de la ligne est représentatif du niveau de tonnage des trains de la ligne. Plus le trafic est 

élevé (en tonnage) et plus le classement est faible. Il existe 9 classes UIC et des sous-classes pour les 

catégories 7 et 8 (av : avec trafic voyageurs et sv : sans trafic voyageurs). 

L'inconvénient du classement UIC est que les circulations de train fret ont des tonnages très élevés et par 

conséquent une lignes dédiée au fret comme le réseau d'accès aux bassins Ouest du GPMM où circulent peu de 

trains fret est classée au même niveau que la ligne Marseille - Nice sur laquelle circulent jusqu'à 150 trains par 

jour en moyenne. 

Le classement UIC montre que les lignes les plus circulées (en tonnage) en PACA sont : 

• la LGV Méditerranée, seule ligne de classe UIC 2 avec 140 circulations de TGV par jour jusqu'à la 

bifurcation vers Montpellier 

• la ligne PLM « classique » avec environ 100 circulations par jour (seule ligne de classe UIC 3) 

• la ligne Marseille – Nice avec principalement des circulations de trains de voyageurs (seulement 5 

trains fret par jour) (classe UIC 4) 

• le réseau ferré portuaire des bassins Ouest : 11,9 trains fret (19 trains au total) (classe UIC 4) 

4.2.2 Estimations des circulations de trains de service 

Concernant les estimations de circulations sur le réseau, les données présentées sont celles pour un jour ouvré, 

pour l'année 2009 (faute de données de la SNCF pour l'année 2010). 

Elles ont été évaluées par la méthode suivante : 

• pour les TER, le nombre de circulations quotidiennes sont fournies par le Conseil Régional (données 

2009), qui est Autorité Organisatrice en matière de transports ferroviaires régionaux 

• pour les trains grande ligne et les trains fret, les seules données dont disposaient le CETE étaient le 

nombre moyen de circulation (jours ouvrés et non ouvrés), pour l'année 2009. Pour obtenir les 

circulations en jour ouvré de ces trains, nous considérons que le nombre de circulations en jour ouvré 

est supérieur de 15 % à la moyenne quotidienne. 

Les circulations sur les lignes de la région sont présentées à l'Illustration 9 et à l'Illustration 10 pour un zoom 

sur le réseau des Bouches-du-Rhône (avec mise en valeur des circulations de trains fret autour de l’Étang de 

Berre, enjeu important de circulation de trains fret liés à l'activité industrielle et au trafic de conteneurs et 

produits en vracs du GPMM). 

Pour les services TER, les lignes avec le plus de circulation sont : 

• la section Cannes – Nice 

• la section Nice – Monaco 





• la ligne Marseille – Aix et en particulier la section entre Marseille et St Antoine 

• la ligne Marseille – Aubagne 

• la ligne Marseille – Miramas via Rognac 

• la section Avignon – Bollène 

Pour les services fret, les lignes avec le plus de circulation sont : 

• la ligne PLM au-delà d'Avignon (rive gauche) : en particulier la section de 2 km comprise entre la 

bifurcation vers la ligne de la rive droite du Rhône et la gare d'Avignon (40 trains fret par jour soit près 

de 900 wagons) : circulation sur cette section des trains fret de la rive droite du Rhône, en provenance 

du Nord et des trains de la rive gauche 

• la section entre Miramas et la bifurcation vers Fos (29 trains fret par jour) : les trafics de la ZIP de Fos 

(trafics portuaires : trains de conteneurs, train de produits pétroliers + trafics industriels) 

• la section Avignon – Bollène (26 trains fret par jour) ; 

• les lignes de la rive droite et de la rive gauche du Rhône entre Arles et Miramas (20 trains fret pour 

chaque ligne) 

• la ligne PLM entre Miramas et Rognac (18 trains fret par jour) 





Illustration 9: Estimation trafics de trains de service sur le réseau de PACA en 2009 





Illustration 10: Zoom carte UCI réseau Bouches-du-Rhône 





4.3 Les points de saturation du réseau 

L'état actuel de saturation de certaines lignes périurbaines de la région est bien connu et des études sont 

financées au titre du CPER 2007-2013 afin de trouver le projet répondant le mieux à la demande de desserte : 

c'est par exemple le cas pour la ligne Marseille – Aix ou la ligne Cannes – Nice. 

Par ailleurs, les circulations de TER devraient s'intensifier ; le réticulaire 2023 donne l'objectif de desserte aux 

heures de pointe pour chacune des lignes du réseau. 

Des saturations pourront donc apparaître avec l'intensification des services TER, que ce soit au niveau des 

lignes ou des gares, et ce même à l'issue de travaux en cours au CPER 2007-2013. 

Le tableau suivant présente, pour chaque ligne : 

• les circulations en heure de pointe à l'issue des travaux engagés dans le CPER 2007-2013. Par exemple, 

pour la ligne Marseille-Aubagne, la circulation actuelle est de 2 TER et à l'issue des travaux (mise en 

service prévue en 2014) de 3 TER. C'est donc la valeur 3 qui est inscrite dans le tableau 

• l'objectif de circulations en heure de pointe du réticulaire 2023 

• les travaux qui devraient être nécessaires pour atteindre l'objectif de desserte du réticulaire ; les 

informations concernant ces travaux sont encore très floues car, comme rappelé en liminaire, de 

nombreuses études liées au projet de LGV PACA sont en cours et les résultats ne sont pas encore 

connus 

Code couleur : 

en vert : lignes ou sections qui ne devraient pas nécessiter de travaux complémentaires de ceux financés au 

CPER 2007-2013 

en jaune : lignes ou sections qui pourraient nécessiter des travaux complémentaires de ceux financés au CPER 

2007-2013 

en rouge : lignes ou sections qui devront faire l'objet de travaux complémentaires de ceux financés au CPER 

2007-2013 

Ligne 

Lyon- 

Marseille 

Marseille - 

Aix-en- 

Provence 

Aix-en- 

Provence - 

Veynes 

Section 

Circulation 

s HP 

Objectif 2023 

Bollène - Avignon 3 4 

Avignon – Arles 2 2 

Arles - Miramas 3 4 

Miramas – Marseille via 

Rognac 

Marseille -St Antoine 4 

St Antoine - Aix-en- 

Provence 

Aix-en-Provence - 

Pertuis 

4 5 

3 

6 dont 1 TER Les 

Milles -Toulon 

sans arrêt à St 

Charles 

1 2 

Travaux nécessaires 

Circulation envisagée de trains voyageurs sur la ligne de 

rive droite du Rhône : travaux certainement nécessaires 

Deuxième phase de modernisation de la ligne dont les 

études sont financées au CPER 2007-2013 

Les travaux prévus au CPER 2007-2013 (signalisation...) 

devraient permettre d'atteindre cet objectif. 

Aix-en-Provence – 

Manosque - Sisteron 

1 2 





Ligne 

Section 

Circulation 

s HP 

Objectif 2023 

Travaux nécessaires 

Veynes- 

Briançon 

Sisteron – Veynes 1 2 

Veynes - Gap - Briançon 3 

Travaux certainement nécessaires (risque de saturation 

de la ligne) 

Cheval Blanc - Pertuis 0 0 

Avignon – Miramas via Cavaillon 2 4 

Sorgues - Carpentras 2 2 

Rognac – Aix-en-Provence 0 2 

Marseille - Aubagne 3 3 

Travaux certainement nécessaires (risque de saturation 

de la ligne) 

Le nœud avignonnais risque d'être saturé dès mise en 

service de cette ligne ; travaux nécessaires 

Travaux nécessaires pour circulation trains voyageurs 

(177 M€ au minimum) 

Saturation de la gare St Charles : 2 voies à quai 

devraient être nécessaires (+ changement poste 

aiguillage, nouveau plan de voie) avant la mise en 

service de la LGV PACA et de la nouvelle gare 

marseillaise 

Marseille - 

Vintimille 

Aubagne – La Seyne 4 5 

La Seyne - Carnoules 

4 entre La 

Seyne et 

Toulon et 2 

au-delà 

Carnoules – Les Arcs 1 3 

5 

Saturation de la gare de Toulon si aucun travaux 

entrepris 

Les Arcs - Cannes 2 5 

Cannes - Nice 

5 (phase 1 

des travaux) 

7 Travaux nécessaires (phase 2 d'aménagement) 

Nice - Menton 2 7 

Menton - Vintimille 

1 TER toutes 

les 40 min 

5 

Voies littorales 1 4 

Travaux d'augmentation de capacité (financement 

possible au CPER 2007-2013) 

Miramas- l'Estaque via la Côte bleue 2 3 Pas de saturation de la ligne 

La Pauline - Hyères 2 4 

D'autres travaux seront nécessaires pour atteindre 

l'objectif de la desserte au 1/4 H ; les variantes 

d'aménagement retenues pour les travaux du CPER 

2007-2013 sont celles qui ont le moins d'incompatibilité 

avec l'objectif de desserte au 1/4 H 

Cannes - Grasse 2 4 

D'autres travaux seront nécessaires pour atteindre 

l'objectif de la desserte au 1/4 H 

Nice - Drap 2 4 

Nice - Drap 

Drap - Breil-sur-Roya 2 2 

Encore des travaux de stabilisation du glissement de 

terrain à prévoir 

Tableau 4: Saturations et travaux nécessaires 





4.4 Les projets et les conséquences sur la capacité ferroviaire 

Le volet ferroviaire CPER 2007-2013 comprend quelques projets en phase étude ou réalisation visant à 

augmenter la capacité de certaines sections du réseau. Il s'agit principalement des sections actuellement les plus 

circulées par les services voyageurs (ligne Marseille – Vintimille par exemple). 

Sur les lignes « modernes », électrifiées et à double voie, l'augmentation de capacité passe par la création d'une 

ou plusieurs voies supplémentaires, sur la totalité de la voie ou sur certains tronçons. C'est par exemple le cas 

entre Marseille et Aubagne ou entre Antibes et Cagnes. Ces projets, coûteux (plus de 100 M€ chacun), sont 

justifiées par les perspectives de croissance de population et des activités sur la frange littorale de la région et 

par des saturations des TER actuellement, aux heures de pointe (cf. chapitre 5). 

Sur les autres lignes, généralement à une voie, les travaux d'augmentation de capacité peuvent consister en : 

• la création de sections à deux voies, soit sur des linéaires importants comme pour la ligne Marseille – 

Aix, soit des évitements en gare 

• l'installation d'une signalisation moderne 

• des travaux de modernisation des voies permettant une augmentation des vitesses de circulation 

Ligne 

Marseille - 

Aix-en- 

Provence 

Aix-en- 

Provence - 

Briançon 

Aspres-sur- 

Buech – Lus la 

Croix Haute 

(limite région) 

Sorgues - 

Carpentras 

Rognac – Aixen-Provence 

- 

Carnoules 

Marseille – 

Aubagne 

Voies en 

traversée de 

Toulon et gare 

de Toulon 

La Pauline - 

Hyères 

État de la ligne et 

capacité 

Capacité réduite du fait 

des sections de voie 

unique 

Ligne sinueuse, certaines 

sections de voies en 

mauvais état ; très faible 

capacité du fait de la 

signalisation manuelle 

Capacité règlementaire de 

11 trains voyageurs par 

jour du fait de la 

signalisation manuelle + 

voie unique 

Ligne à faible capacité du 

fait de la signalisation 

manuelle ; vitesse 

maximale faible du fait de 

l'état des voies 

Vitesse maximale faible 

du fait de l'état des voies 

Ligne moderne 

Ligne moderne 

Très faible capacité 

réglementaire du fait de 

l'exploitation en 

Projet 

2ème phase de 

modernisation 

Modernisation de la 

ligne : régénération 

+ autres travaux 

Relèvement de la 

capacité 

réglementaire 

(CPER Rhône- 

Alpes) 

Réouverture aux 

services voyageurs 

Réouverture aux 

services voyageurs 

Troisième voie 

(banalisée) 

Augmentation de 

capacité des voies 

toulonnaises et de la 

gare de Toulon 

Modernisation 

signalisation + 

suppression d'un PN 

Avancement 

Études 

Travaux de 

régénération en 

cours ; études pour 

les autres travaux 

(signalisation 

automatique) 

Études préliminaires 

Coût des 

travaux 

Non 

déterminé 

114 M€ 

Non 

déterminé 

Objectifs et/ou effets 

attendus 

Plus grande fréquence de 

circulations de TER aux 

heures de pointe 

Augmentation des dessertes 

TER sur la partie basse 

Relèvements des vitesses et 

fiabilisation 

Augmentation de la capacité 

de la ligne 

Enquête publique 94 M€ Desserte TER de Carpentras 

Étude globale étoile 

aixoise 

Non 

déterminé 

Travaux en cours 252,4 M€ 

Études de 

diamétralisation de 

la gare de Toulon en 

cours 

Non 

déterminé 

Nouvelles dessertes TER 

(Les Milles, Trets...) 

Augmentation des dessertes 

voyageurs aux HP 

Liaisons TER traversant 

Toulon → plus de capacité de 

desserte de l'agglomération 

Études en cours 30 M€ Forte augmentation de la 

capacité → renforcement de 

la desserte TER de Hyères 





signalisation simplifiée 

+ création d'un 

évitement 

Antibes - 

Cagnes 

Ligne moderne à forte 

capacité ; des limitations 

de vitesse du fait de la 

sinuosité du tracé 

Troisième voie entre 

Antibes et Cagnes 

Travaux en cours ; 

mise en service 

prévue pour 2013 

115 M€ 

Augmentation des 

circulations voyageurs aux 

HP 

Cagnes - Nice 

Ligne moderne à forte 

capacité ; des limitations 

de vitesse du fait de la 

sinuosité du tracé 


capacité entre 

Cagnes et Nice 

Études en cours 

Non 

déterminé 

Augmentation des 

circulations voyageurs aux 

HP 

Cannes - 

Grasse 

Capacité réduite du fait 

du faible nombre de voies 

d'évitement 


capacité 

Travaux devant être 

lancés en 2011 

29 M€ Plus de circulations en HP 

Voies d'accès 

aux bassins 

Ouest du 

GPMM 

Très forte capacité 

théorique jusqu'à 

Vigueirat ; au-delà, 1 

seule voie et signalisation 

manuelle → capacité de 

21 trains par jour 


capacité : 

signalisation 

automatique + 

création d'une 

commande 

centralisée 

Envisagé : 

doublement de la 

voie 

8 M€ + 

10 M€ + 

45 M€ 

Adapter la capacité de la 

voie aux augmentations 

attendues du trafic 

ferroviaire lié aux activités 

portuaires (notamment 

conteneurs) 

Marseille - 

Avignon 

Forte capacité (ligne à 

deux voies électrifiée) 

mais infrastructure non 

adaptée à certains trains 

fret (convois d'autoroute 

ferroviaire et trains de 

conteneurs High Cube) 

Mise au gabarit haut 

(High Cube) de 

l'itinéraire Marseille 

– Avignon 

Envisagé : mise au 

gabarit d'autoroute 

ferroviaire de la 

ligne 

Travaux en partie 

réalisés 

4 M€ 

Développement du trafic de 

conteneurs et de Ro-Ro aux 

bassins Est du GPMM et 

massification par trains (cf. 

réorganisation chantier de 

Mourepiane et projet de 

terminal d'autoroute 

ferroviaire) 

Tableau 5: Projets du CPER 2007-2013 et leurs effets sur la capacité des lignes 





Illustration 11: Projets ferroviaires inscrits au CPER PACA 2007-2013 





5 Saturation des services TER des lignes périurbaines les plus chargées 

Les lignes retenues sont Nice – Monaco, Cannes – Nice, Marseille – Aubagne - Toulon, Marseille - Miramas 

via Rognac, Marseille – Aix-en-Provence, Toulon – Carnoules et Avignon – Bollène. 

Nous présentons successivement, pour chacune de ces lignes : 

➢la situation actuelle : 

• la fréquentation annuelle mesurée en nombre de voyages (donnée fournie par le Conseil 

Régional) 

• les circulations aux heures de pointe de trains de voyageurs : nous étudions l'heure de pointe du 

soir (créneau horaire 17 H – 19 H). Nous prenons en compte les services pour l'année 2010- 

2011, ils peuvent varier légèrement de ceux de l'année 2009-2010 pour laquelle les comptages 

étaient disponibles. 

• le matériel roulant utilisé, la capacité d'emport (places assises 1 ) pour une heure de pointe, la 

charge maximale de ces trains et leur taux de remplissage maximal. Les données de trafic ont 

été fournies par le Conseil Régional. 

➢La situation future : 

• les projets sur la ligne et les conséquences 

• les objectifs de service du réticulaire 2023 

5.1 Ligne Nice - Monaco 

5.1.1 Situation actuelle 

Fréquentation annuelle des TER : 7 366 767 voyageurs en 2010 entre Nice et Vintimille 

Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 due aux travaux effectués sur la ligne (en 2010 : 

renforcement du tunnel de Monte-Carlo, avec pour conséquence la fermeture complète de la ligne la nuit et la 

fermeture d'une voie en journée, et donc la baisse de l'offre TER) 

Circulations, en 2011, aux heures de pointe (sens Monaco - Nice) : 4 TER dont 3 Omnibus et 1 semi-direct. 

Lors de la compagne de comptage (hiver 2009-2010), le nombre de circulations aux heures de pointe n'était 

que de 3 TER. En 2011, 1 TER a été ajouté aux heures de pointe suite à la réouverture du tunnel de Monte- 

Carlo (TER semi-directs entre Menton et Nice en 2011 marqué en jaune dans le tableau suivant), ce qui a pu 

avoir pour effet une baisse de la saturation du matériel roulant. 

Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 1798 pour l'hiver 2009-2010 (un train en plus en 2011) 

Charge maximale et taux maximal de remplissage : 829 voyageurs, soit 125 % des places assises (enquêtes 

année 2010). 

1 

pour estimer la capacité d'emport en heure de pointe, nous nous basons sur le nombre de sièges dont disposent les trains – et pas 

la capacité totale incluant les passagers debout. En effet, pour être compétitif face aux VP, les TER doivent apporter un confort 

égal. 





N°service 

881222 

881228 

881230 

881234 

881240 

881242 

881246 

Type de service 

TER Omnibus Vintimille - 

Grasse 

TER Omnibus Monaco - 

Cannes 


Cannes 

TER Semi-direct Menton - 

Cagnes-sur-Mer 


Grasse 

TER Semi-direct Menton - 

Nice 


Cannes 

Horaires sections 

Monaco - Nice 

(horaires 2011) 


Offre de 

places 

assises 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

17 H 13 – 17 H 36 TER 2N PG + NG 662 829 125% 

17 H 33 – 17 H 58 

RRR ou RIO 

réversible UM2 

17 H 43 – 18 H 06 TER 2N PG + NG 662 493 74% 

17 H 57 – 18 H 15 

18 H 13 – 18 H 36 TER 2N PG + NG 662 818 123% 

18 H 24 – 18 H 47 

18 H 43 – 19 H 06 TER 2N NG 454 567 136% 

474 

Tableau 6: Circulations en heure de pointe du soir sur la section Monaco - Nice 

5.1.2 Situation future 

Sur la section entre Nice et Monaco, aucun projet d'augmentation de capacité n'est prévu. 

L'objectif de circulation du réticulaire 2023 est de 7 trains par sens aux heures de pointe entre Nice et Monaco 

(4 TER Omnibus Grasse – Cannes – Menton, 2 TER Omnibus et 1 TER Glande Ligne). 

5.1.3 Synthèse ligne Nice – Monaco 

La ligne Nice-Monaco est parmi les plus fréquentées de la région PACA. Malgré la circulation de 

matériel roulant de très forte capacité d'emport, lors des comptages effectués l'hiver 2009/2010, les 

trains étaient très chargés aux heures de pointe (jusqu'à 829 voyageurs dans un TER). Le retour à une 

circulation normale en 2010 et 2011 suite à la fin des tunnels du Monte-Carlo a certainement dû avoir 

une conséquence sur les services les plus chargés (plus de clientèle mais aussi plus de trains aux heures 

de pointe). 

L'objectif du réticulaire 2023, pour cette ligne est une augmentation de 3 trains aux heures de pointe 

(passage de 4 circulations actuelles à 7). 

En l'état actuel des réflexions sur la LGV, nous ne pouvons pas nous prononcer sur les réserves de 

capacité de cette ligne. 

5.2 Ligne Cannes – Nice 


Fréquentation annuelle des TER : 7 074 718 voyageurs en 2009 

Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 ; selon le Conseil Régional, l'impact de la fermeture du 

tunnel du Monte-Carlo se fait aussi sentir sur cette ligne. 





Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 3 TER Omnibus et 1 train GL 

Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 2080 places assises 

N°service 

881216 


TER Omnibus Nice- 

Cannes 


Nice - Cannes 


6180 TGV 17 H 35 – 18 H 05 

881222 


Grasse 

17494 TER Intercités 17 H 57 – 18 H 27 

881228 

881230 

TER Omnibus Monaco - 

Cannes 


Cannes 


Offre de 

places 

assises 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

17 H 09 – 17 H 50 TER 2N NG 454 368 81% 

17 H 39 – 18 H 23 TER 2N PG + NG 662 738 111% 

18 H 01 – 18 h 35 

Tableau 7: Circulation en heure de pointe sur la ligne Nice-Cannes 

RRR ou RIO 


RRR ou RIO 


490 395 81% 

474 149 31% 

18 H 09 – 18 H 51 TER 2N PG + NG 662 343 51% 

NB : La section la plus chargée est, pour les services Omnibus, entre Nice et St Laurent-du-Var. Pour les 

services Intercités, il s'agit de la section entre Antibes et Cannes. 


Travaux de capacité programmés ou en cours : troisième voie entre Antibes et Nice 

• une première phase entre Antibes et Cagnes-sur-Mer (8 km) devrait être mise en service fin 2013 (hors 

couverture des voies à Villeneuve-Loubet) ; financement au CPER 2000-2006 

• une seconde phase est en étude ; la réalisation de cette section de troisième voie dépend fortement du 

tracé de LGV PACA 

Situation avec travaux (objectifs fixés à la DUP du projet de troisième voie entre Antibes et Nice) : 

Objectif de 

desserte en 

HP 

Phase 1 Phase 2 

• une desserte omnibus toutes les demi-heures 

entre Cannes et Nice 

• une desserte semi-directe toutes les demiheures 

entre Cannes, Antibes, Cagnes sur 

Mer et Nice 

• un TER Intercités ou 1 train Grandes Lignes 

accessibles aux voyageurs régionaux (Les 

Arcs Draguignan, St Raphaël, Grasse...) 

• une desserte omnibus tous les ¼ d'heure entre 

Cannes et Nice 

• une desserte semi-directe toutes les heures entre les 

gares de Cannes, Antibes, Cagnes-sur-Mer et Nice 

Ville 

• un TER Intercités ou 1 train Grandes Lignes 

accessibles aux voyageurs régionaux (Les Arcs 

Draguignan, St Raphaël, Grasse...) 

Tableau 8: Objectifs de desserte avec les deux phases de travaux de troisième voie entre Antibes et Nice 

Objectif cadencement 2023 (HP) : 

• 2 TER omnibus Grasse – Nice 





• 2 TER omnibus Les Arcs – Nice 

• 2 TER semi-directs Les Arcs - Nice 

• 1 train grande ligne 

• 1 train grande vitesse 

5.2.3 Synthèse ligne Cannes – Nice 

La ligne Cannes - Nice est parmi les plus fréquentées de la région PACA. 

Malgré une très forte capacité d'emport aux heures de pointe, les trains voyageurs sont actuellement 

très chargés. 

La phase 2 d'aménagement entre Cannes et Nice devrait permettre d'atteindre les objectifs du 

réticulaire 2023. Les études en cours montreront quels aménagements sont nécessaires en phase 2. 

5.3 Marseille – Aubagne – Toulon 


Fréquentation annuelle des TER : 3 517 245 voyageurs en 2009 entre Marseille et Aubagne et 3 454 010 

voyageurs entre Aubagne et Toulon 

Circulation HP entre Marseille et Toulon : 

• 2 TER omnibus Marseille et Aubagne 

• 2 TER semi-directs entre Marseille et Toulon et omnibus d'Aubagne à Toulon 

• 1 train grande ligne sans arrêt entre Marseille et Toulon 

Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 2458 places assises 

Les remplissages des TER sont très différents selon les services (cf. tableau suivant) : 

• les TER Marseille – Aubagne sont peu remplis (concurrence des services express par autocars du 

CG13, dont la fréquence est plus élevée aux heures de pointe) 

• les TER Marseille – Toulon ou Marseille – Hyères sont très chargés (jusqu'à 623 voyageurs) 

N°service 

881623 

881023 

881465 

881027 


TER Marseille – Hyères 

semi-direct 

TER Omnibus Marseille - 

Aubagne 

TER Marseille - Toulon 

Semi-direct 

TER Omnibus Marseille- 

Aubagne 


Marseille – Aubagne 



Offre de 

places 

assises 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

17 H 03 – 17 H 22 TER 2N NG 454 623 137% 

17 H 11 – 17 H 34 2 X TER 2N PG 416 126 30% 

17 H 33 – 17 H 52 3 X TER 2N PG 624 494 79% 

17 H 41 – 18 H 05 

RRR ou RIO non 

réversible 

474 95 20% 





N°service Type de service Horaires sections 

Marseille – Aubagne 


17495 TER Intercités 

881627 

881031 

881469 

TER Marseille – Hyères 

semi-direct 


Aubagne 

TER Semi-direct Marseille 

- Toulon 

17 H 59 - pas d'arrêt à 

Aubagne 

Tableau 9: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille – Toulon 


RRR ou RIO non 

réversible 

Offre de 

places 

assises 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

490 553 113% 

18 H 03 – 18 H 22 TER 2N NG 454 378 83% 

18 H 11 – 18 H 34 TER 2N PG 416 46 11% 

18 H 33 – 18 H 52 TER 2N PG 416 274 66% 


Des travaux sont en cours sur la ligne Marseille – Aubagne : création d'un troisième voie. La mise en service 

est prévue pour 2014. 

Avec cette troisième voie, l'objectif de desserte aux heures de pointe est : 

• 3 TER omnibus Marseille et Aubagne soit 1 TER supplémentaire par rapport à la situation actuelle 

• 3 TER semi-directs entre Marseille et Toulon et omnibus d'Aubagne à Toulon soit 1 TER 

supplémentaire par rapport à la situation actuelle 

• 1 train grande ligne sans arrêt entre Marseille et Toulon 

L'objectif du réticulaire 2023 est de 8 circulations entre St Marcel et Aubagne (TER Marseille St Charles – 

Aubagne, mais aussi TER Les Milles – Aubagne et TER Miramas – Hyères via la future gare TGV Marseillesouterraine) 

et 5 entre Aubagne et Toulon. 

Avant la mise en service de la LGV PACA et de la nouvelle gare marseillaise, RFF prévoit une saturation de la 

gare St Charles : 2 voies à quai devraient être nécessaires (+ changement poste aiguillage, nouveau plan de 

voie). 

5.3.3 Synthèse ligne Marseille – Aubagne – Toulon 

La ligne entre Marseille et Toulon va connaître des gains de capacité grâce à la mise en service d'une 

troisième voie entre Marseille et Aubagne (2014). Ces gains permettront de renforcer les services 

voyageurs aux heures de pointe. 

Actuellement, il y a déjà une forte demande de déplacements entre Marseille et Toulon (certains trains 

sont très chargés), la demande est beaucoup moins forte entre Marseille et Aubagne (concurrence des 

services express par autocars, plus fréquents). 

Avant la mise en service de la LGV et de la nouvelle gare marseillaise, RFF prévoit une saturation de la 

gare Marseille St Charles : 2 voies à quai supplémentaires devraient être nécessaires. 





5.4 Marseille – Miramas via Rognac 


Fréquentation annuelle des TER : 2 331 012 voyageurs sur la ligne via Rognac 

Hausse du nombre de voyages de 2008 à 2009 mais baisse en 2010 

Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 

• 2 TER omnibus via la Côte bleue (Martigues, Port-de-Bouc) 

• 1 TER omnibus via Rognac et Vitrolles 

• 2 TER Semi-direct via Rognac et Vitrolles 

• 1 TER Intercités 

Capacité d'emport en heure de pointe : 

• desserte des gares de St Louis-les Aygalades, Séon St Henry, l'Estaque : 237 

• desserte des gares de Pas-des-Lanciers, Vitrolles, Rognac : 907 

• desserte de Miramas (hors services de la ligne de la Côte bleue) : 1 397 

N°service 

17224 

876514 


TER Intercités Marseille - 

Lyon 

TER Semi-direct 

Marseille-Montpellier 


Marseille - Miramas 


17 H 01 – 17 H 31 


RRR ou RIO 


Offre de 

places 

assises 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

490 301 61% 

17 H 14 – 17 H 50 Corail 6 voitures 450 448 100% 

879520 TER Omnibus via Rognac 17 H 22 – 18 H 10 RRR 237 150 63% 

879626 

879516 


Marseille-Avignon via 

Rognac 


Marseille-Montpellier 

17 H 46 – 18 H 22 BGC 220 320 145% 

18 H 15 – 18 H 54 Corail 6 voitures 450 446 99% 

Tableau 10: Circulation en heure de pointe sur la ligne Marseille – Miramas via Rognac 

Les saturations (et plus fortes fréquentations) des trains sont observées pour les services semi-directs. 


L'objectif de desserte du réticulaire 2023 est de 5 TER par heure (2 omnibus, 2 semi-directs et 1 Intercités). 

Les TER semi-directs emprunteront les voies littorales. 

5.4.3 Synthèse ligne Marseille – Miramas via Rognac 





Le matériel roulant utilisé est de capacité moyenne (450 places assises) et les services sont bien chargés. 

L'objectif du réticulaire (circulation d'un train supplémentaire aux heures de pointe) ou la circulation 

de véhicules de plus grande capacité devrait permettre de limiter les saturations du matériel roulant. 

5.5 Ligne Marseille - Aix-en-Provence 



Tendance à la hausse de la fréquentation depuis 2008 

Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 4 trains voyageurs : 

• 3 TER omnibus dont 1 prolongé jusqu'à Pertuis 

• 1 TER Intercités 

Capacité d'emport : 980 places assises 

N°service 

880618 

17408/09 

880154 

880156 



Pertuis 


Gap 


Aix-en-Provence 


Aix-en-Provence 


Marseille - Aix-en- 

Provence (horaires 

2011) 


Offre de 

places 

assises 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

17 H 03 – 17 H 49 BGC 220 226 103% 

17 H 34 – 18 H 10 XTER 320 169 53% 

17 H 44 – 18 H 29 BGC 220 217 98% 

18 H 05 – 18 H 49 BGC 220 167 76% 

Tableau 11: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille - Aix 


Les objectifs du réticulaire 2023 sont de 6 TER entre Marseille et Aix-en-Provence (le double de la circulation 

actuelle, entre St Antoine et Aix). 

Une deuxième phase de travaux de modernisation de la ligne sera nécessaire (études en cours au CPER 2007- 

2013). 

5.5.3 Synthèse ligne Marseille – Aix-en-Provence 

Hormis le service Intercités sans arrêt intermédiaire entre Marseille et Gardanne, les TER sont tous très 

chargés, et ce pour tous les jours de la semaine. 

La deuxième phase de modernisation de la ligne devrait permettre d'augmenter la fréquentation et la 





part modale du train sur cette relation. 

5.6 Ligne Toulon - Carnoules 



Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 

Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 2 trains voyageurs : 1 TER omnibus + 1 train GL 

N°service 



Toulon-Carnoules 


881661 TER Omnibus 16 H 50 – 17 H 20 

17491 

TER Intercités Marseille- 

Nice 

17 H 12 – 17 H 34 


RRR ou RIO 

réversible (US) 

RRR ou RIO 


Offre de 

places 

assises 

237 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

Non estimés sur 

l'ensemble de la ligne 

490 393 80% 

881665 TER Omnibus 17 H 50 – 18 H 21 TER 2N PG 416 270 65% 

Tableau 12: Circulations en heure de pointe sur la ligne Toulon - Carnoules 



Le réticulaire 2023 prévoit une augmentation de 3 TER entre Toulon et Carnoules et des services traversant 

Toulon : La Seyne – Carnoules. Les travaux de diamétralisation de la gare de Toulon prévus au CPER sont 

nécessaires pour parvenir à cet objectif. 

5.6.3 Synthèse ligne Toulon – Carnoules 

Les TER ne sont pas saturés sur cette ligne. Les travaux de diamétralisation permettront d'offrir un 

service plus attractif aux voyageurs traversant l'agglomération (sans rupture de charge à la gare de 

Toulon). 

5.7 Ligne Avignon - Bollène 



Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 





Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 1 TER omnibus et 1 TER Intercités 



N°service Type de service Avignon - Bollène 


886192 

17724 

TER Omnibus Avignon - 

Valence 


Lyon 


Offre de 

places 

assises 

Charge 

max 

Tx 

occupat 

ion max 

17 H 16 – 17 H 52 RRR 237 159 67,00% 

18 H 12 – 18 H 40 

Tableau 13: Circulations en heure de pointe sur la ligne Avignon – Bollène 

RRR ou RIO 


490 344 70% 


Il est envisagé de faire circuler des trains voyageurs sur la rive droite du Rhône. Le reste de la ligne Lyon – 

Marseille se situant dans d'autres régions, les réflexions dépasseront le cadre de la DREAL PACA. 

5.7.3 Synthèse ligne Avignon – Bollène 

Les TER ne sont pas saturés sur cette ligne. Il est envisagé de faire circuler des trains voyageurs sur la 

ligne de la rive droite du Rhône, actuellement réservée au fret. 

5.8 Synthèse 

Le tableau suivant reprend, pour chacune des lignes identifiées, quelques indicateurs qui permettent de se 

rendre compte de la fréquentation des TER et du niveau de saturation du matériel roulant. 

La charge moyenne est calculée pour tous les services aux heures de pointe, pour un jour du mardi au jeudi. 

Ligne ou section 

Fréquentation 2009 

(nombre de 

voyages) 

Charge moyenne 

des trains aux HP 

Nombre max de 

passagers par train 

aux HP 

Charge max des 

trains aux HP 

Nice - Monaco 7 851 875 83% 829 136% 

Cannes - Nice 7 074 718 36% 738 111% 

Marseille - Aubagne - Toulon 3 517 245 40% 553 113% 

Marseille – Miramas via 

Rognac 

2 331 012 62% 448 145% 

Marseille - Aix 1 311 209 54% 226 103% 

Toulon - Carnoules 1 105 495 41% 393 80% 

Avignon - Bollène 1 118 843 41% 344 70% 

TOTAL de ces sections 24 310 397 

TOTAL de tous les TER 35 666 994 

Tableau 14: Synthèse des saturations du matériel roulant des lignes les plus chargées de PACA 





6 Capacité des chantiers de transport combiné 

Source : [Rail-route_PACA] 

La région compte 5 plates-formes de transport combiné rail-route, toutes situées dans l'ouest de la région. 2 

plates-formes, situées au port de Marseille, organisent du transport de conteneurs maritimes. 

Le tableau 15 reprend les principales caractéristiques des chantiers, détaillées ci-dessous. 

NB : quand les données concernant les trafics des chantiers de transport combiné ne sont pas connues, les 

hypothèses suivantes ont été prises pour estimer le nombre d'UTI traitées par chaque chantier : 

–50 semaines de service par an 

–nombre moyen d'UTI par train : 38 

Chantier 

Marseille-Canet 

Marseille 

Mourepiane 

Fos-sur-Mer 

(Graveleau) 

Avignon – 

Courtine 

Opérateur de 

transport combiné 

Novatrans 

T3M 

Naviland Cargo 

Capacité 

Rail Link Europe ? 

Naviland Cargo 

Novatrans 

Froidcombi 

T3M 

Trafics 2009 ou 

2010 (estimations) 

90 000 UTI/an 59 850 UTI 

3 à 4 trains de 700 m / 

jour 

2 trains / jour 

45 536 EVP (trafic 

2010) 

35 790 EVP (trafic 

2010) 

80 000 UTI/an 47 500 UTI 

Longueu 

r des 

voies 

6 x 220 m 

5 x 320 m 

3 x 150 à 

170 m 

2 x 2 voies 

de 29 

wagons 

2 x 370 m 

2 x 348m 

2 x 265 m 

2 x 295m 

1 x 315 m 

1 x 200 m 

Clesud Novatrans ? 8 275 UTI 3 x 750 m 

Travaux envisagés 

Création d'un chantier 

moderne sur le site de 

Mourepiane regroupant 

les deux chantiers du 

Canet et de Mourepiane 

Nouveau chantier au 

droit du terminal Fos 

2XL 

Extension d'une voie 

(passage à 530 m pour 

pouvoir former un train 

complet) 

Création de 3 voies de 

600 mètres de long 

Tableau 15: Caractéristiques des chantiers de TCRR en PACA 

Les trafics 2010 des chantiers rail-route ne sont pas tous connus. D'après les opérateurs, ils auraient connu une 

augmentation en 2010. 

La capacité d'un chantier rail-route dépend : 

• du faisceau de réception des rames et de la cour de manutention ; le faisceau de réception permet 

d'accueillir les trains, de répartir les wagons vers la cour de manutention ou au contraire de reformer un 

train ; la capacité d'un chantier à accueillir des trains longs dépend ainsi de la longueur des voies du 

faisceau de réception. A titre indicatif, les trains les plus longs actuellement font 1000 m de long. Un 

train de 750 m de long peut transporter environ 35 wagons de 60 pieds – soit environ 55 caisses 

mobiles. 

• la zone de stockage : les UTI sont en général chargées et déchargées dans la journée, la surface de 

stockage n'est donc pas en général le facteur limitant la capacité d'un chantier rail-route 

• les engins de manutention : leur nombre et leur type (reach stacker – souvent utilisés dans les chantiers 

de conteneurs- ou portique) conditionne les temps de chargement et déchargement 





Face au manque de compétitivité de certains chantiers régionaux (voies trop courtes nécessitant de nombreuses 

manutentions) et le développement de filières utilisatrices de cette technique comme la logistique, il existe de 

nombreux projets pour le développement ou la modernisation des chantiers rail-route en PACA : 

• projet d'un nouveau chantier dans la ZIP de Fos, pour capter les trafics industriels et des zones 

logistiques 

• projet d'un chantier moderne à Marseille (projet inscrit au CPER 2007-2013) ; actuellement, les 

infrastructures des chantiers du Canet et de Mourepiane ne permettent pas de former directement des 

trains complets (voies bien inférieures à 700 m), ce qui entraîne des manœuvres et donc des surcoûts 

d'exploitation 

• projet de modernisation du chantier rail-route de Courtine 

• projet d'un nouveau chantier à Bollène 





Conclusion 

Le réseau ferroviaire de PACA est actuellement l'objet de nombreux investissements de la part de RFF ou 

d'acteurs multiples dans le cadre des CPER, soit pour remettre en état les infrastructures (exemple de la ligne 

des Alpes, travaux de régénération ou de la ligne Nice – Breil-sur-Roya, travaux de stabilisation géologique), 

soit pour adapter les capacités ferroviaires à la demande croissante de déplacements (lignes périurbaines de 

l'agglomération marseillaise ou l'agglomération azuréenne). 

Le projet de LGV PACA – qui s'accompagne du développement des TER – aura aussi un impact important sur 

les capacités ferroviaires, mais il n'est pas encore clairement défini en 2011. Il est donc difficile de donner une 

photographie de l'état de saturation du réseau en 2011, d'autant plus que la notion de capacité ferroviaire ou de 

saturation peut prendre plusieurs significations. 

Les infrastructures ferroviaires saturées ou en passe de l'être, identifiés en 2011, font pour la plupart l'objet de 

travaux ou d'études préliminaires : il s'agit des nœuds ferroviaires (Avignon, Aix), des lignes périurbaines et de 

certains réseaux dédiés au fret. Selon l'état des infrastructures et les objectifs de circulation pour offrir des 

services compétitifs, les travaux sont plus ou moins lourds. 

Dans la région, les services voyageurs de moyenne distance dans les zones les plus urbanisées sont saturés aux 

heures de pointe. Même avec du matériel roulant de dernière génération et fortement capacitaire, tous les 

voyageurs n'ont pas de place assise (on enregistre parfois plus de 800 voyageurs par train). 

Pour faire face à cette saturation qui nuit au confort des voyageurs et donc à l'attractivité des TER, et dans la 

perspective d'une croissance de la demande (poursuite de l'urbanisation), l'objectif est d'offrir plus de trains aux 

heures de pointe ; cela passe nécessairement par des travaux d'augmentation de capacité (troisième voie), les 

infrastructures actuelles ne pouvant dégager des sillons supplémentaires aux heures de pointe. 

Sur l'ensemble du réseau régional, la saturation concerne généralement uniquement les heures de pointe ; en 

dehors de ces heures, des réserves existent et permettent ou permettraient une plus importante circulation de 

trains de fret. C'est par exemple le cas sur la ligne des Alpes. 

Pour répondre aux objectifs de report modal du Grenelle de l'environnement, le ferroviaire devra 

nécessairement prendre des parts modales à la route. Outre le développement de transport ferroviaire de 

conteneurs maritimes (objectifs de massification du GPMM), des pistes pour le développement du fret 

ferroviaire sont la création d'OFP sur des lignes de faible densité industrielle, ou l'augmentation des transports 

de caisses mobiles. Dans ce dernier cas, des investissements sur les chantiers rail-route de la région seront 

nécessaires, pour leur permettre de traiter les trains de manière plus efficace, ainsi qu'une adaptation des 

services – généralement en terme horaire – aux exigences des clients (grande distribution, industriels...). 





Annexes 

7 Lexique et abréviations utilisées dans le rapport 

SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) : le SNIT va fixer les investissements de l'État 

pour les infrastructures de transport. Dans le SNIT, les grands axes de la politique des transports sont déclinés 

en action. Pour le transport fluvial, les actions sont : 

• des actions d'optimisation du réseau existant : reconstruction de barrages manuels, modernisation des 

procédures d'exploitation... 

• des actions de développement du réseau : adapter l'infrastructure fluviale existante connectée au réseau 

à grand gabarit et développer les filières d'énergie renouvelables pour lesquelles la voie d'eau constitue 

un gisement important 

Voie banalisée : il s'agit d'une voie sur laquelle les trains peuvent circuler dans les deux sens 

Diamétralisation d'une gare : organisation de l’offre en lignes traversant la gare et non avec la gare comme 

terminus 

Circulation en navette : dans le cas d'une voie unique, ce terme est utilisé quand un seul train circule à la fois 

sur la ligne 

VFP : Voies ferrées portuaires 

HLP : circulations Haut Le Pied 

RFN : Réseau ferré national – propriété de RFF 





8 Compléments 

8.1 Temps de succession entre deux trains 

Illustration 12: Principe de calcul du temps de succession minimum (block à 3 aspects) 

Le temps de succession t s entre deux trains T i et T j se calcule par la formule suivante : 

t s = (L1 + L2 + l)/V i + v + m 

où v est la distance de visibilité du signal (prise à 35 s) et m une « marge d'arrondi » (m=15 s ou m = 30 s) 

8.2 Équilibre de capacité ferroviaire 

Illustration 13: Équilibre de capacité ferroviaire 





8.3 Les différents modes de signalisation ferroviaire 

Signalisation latérale (sur les lignes classiques) : 

• systèmes manuels mécaniques : système de cantonnement qui nécessite une intervention humaine. Il est 

basé sur l'observation de la signalisation arrière des trains (deux feux rouges, en principe) avant de 

signaler, par téléphone ou appareil dédié, à l'agent du poste de cantonnement amont que le convoi est 

passé complet devant le poste et a bien libéré le canton. L'agent devra attendre la dépêche ou la 

reddition de voie libre par appareil (selon la situation) du poste de cantonnement aval avant de pouvoir 

ouvrir ses signaux et autoriser le passage d'une nouvelle circulation. les circulations sont en principe 

annoncées (par dépêche ou appareil) au poste aval après fermeture du signal commandant l'entrée du 

canton. Plusieurs versions existent actuellement dont le cantonnement téléphonique (liaisons 

téléphoniques entre gardes ; système pouvant être assisté d'un système CAPI), le block manuel unifié... 

• systèmes automatiques (BAL, BA PR ou BAVB) : systèmes ne nécessitant pas d'intervention humaine ; le 

principe de signalisation est le suivant : 

Illustration 14: Principe du Block Automatique Lumineux 

Le signal vert devant le train n°2 l'autorise à circuler. 

Derrière lui, le signal précédent présente un feu rouge. Il est précédé (canton précédent) d'un feu au jaune. Au 

franchissement de ce feu jaune, le train n°1 doit débuter sa séquence d'arrêt. 

Ce système est parfois complété par des feux clignotants : jaune clignotant en cas de cantons courts, vert 

clignotant en cas de vitesse supérieure à 160 km/h. 

Le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BA PR ) fonctionne comme le BAL mais avec des cantons plus 

grands pour des lignes à trafic moyen. 

Le Block Automatique à Voie Banalisée fonctionne comme un BAL mais sur les voies banalisées (lignes 

équipées de signalisation dans les deux sens). 

• installations permanentes de Contre Sens 

Signalisation embarquée : elle est mise en place sur les LGV (l'observation correcte des signaux latéraux ne 

pouvant être réalisée correctement quand la vitesse excède 220 km/h, on a donc recours à une signalisation en 

cabine). Les signaux sont remplacés sur la voie par des repères et des jalons et en cabine par des indications de 





vitesse limite. Il existe trois systèmes : T VM 300, T VM 430 et E RTMS . 

Illustration 15: Signalisation TVM300 

Cantonnement téléphonique 

Le cantonnement téléphonique est le système de cantonnement de base pour l'espacement des circulations 

ferroviaires. Il tire son origine de mode de cantonnement télégraphique, et fait l'objet de procédures et 

réglements très précis. L'Etat a été véritablement la première compagnie à l'exploiter de manière régulière (par 

exemple, sur la ligne Pontoise/Dieppe). La SNCF l'a largement diffusé, y compris en substitution aux anciens 

blocks des grandes compagnies. Il a été très tôt unifié. 

Il repose intégralement sur la vigilance humaine et des liaisons téléphoniques ; les échanges d'informations se 

font par dépêches et par téléphones interposés. On le rencontre sur des lignes au trafic très faible, notamment 

sur les lignes à signalisation simplifiée et les lignes à trafic restreint (VUTR). Le cantonnement téléphonique est 

également substitué aux installations de block et de communications totalement hors-service. 

Du fait de sa sécurité relative, il n'est plus installé en France, mais est encore utilisé sur les lignes ouvertes au 

trafic voyageurs en double voie grâce à l'adjonction d'un régime de protection arrière des trains. Il n'est plus en 

revanche utilisé sur les lignes en voie unique ouvertes aux voyageurs. Cependant, les lignes qui sont désormais 

assistées par le CAPI, sont alors autorisées à transporter des voyageurs, même en voie unique, les ordinateurs 

reliés entre eux assurant en quelque sorte le même rôle que le Block manuel de voie unique (explication très 

simplifiée). 

Lignes à signalisation simplifiée 

Pour les lignes à signalisation simplifiée, l’espacement des trains de même sens est assuré par le cantonnement 

téléphonique en application du règlement RS5A (IN 1532). 

L’arrêt général est imposé dans toutes les gares. 

Le nombre maximal réglementaire de circulations sur les lignes à signalisation simplifiée est de 12 par jour. 





8.4 Matériel roulant ferroviaire 

Un train de voyageurs peut être constitué : 

• d'une locomotive tractant des voitures voyageurs (exemple : trains Corail - TGV) 

• d'un automoteur – pouvant éventuellement tracté une remorque 

Automoteurs 

Selon le mode de traction, les automoteurs ont des noms différents : automotrice pour une traction thermique 

(code Z..... pour la SNCF), autorail pour une traction thermique (code X..... pour la SNCF). Les automoteurs à 

traction hybride sont codés par B.... par la SNCF. 

Ces véhicules sont composés généralement de plusieurs caisses, reliées entre elles par des articulations et 

disposant chacune de leur propre système de motorisation. 

Les automoteurs – comme les locomotives peuvent tracter des remorques, codées XR pour les remorques 

d'autorail et ZR pour les remorques d'automotrices. 

Ensembles locomotive - voitures 

Les locomotives assurent la traction de ces ensembles. Elles sont désignées par un code BB..... par la SNCF. 

Elles peuvent être thermiques ou électriques. Les locomotives tractent une rame formée d'une ou plusieurs 

voitures (= remorques destinées au transport de voyageurs). 

Les anciennes rames ne disposaient d'une cabine de conduite qu'à une extrémité ; les nouvelles rames dites 

réversibles sont équipées d'une cabine de conduite à chaque extrémité, ce qui leur permet d'être tractées comme 

poussées ; elles permettent le même type d'exploitation qu'une automotrice ou un autorail, mais il leur manque 

l'homogénéité de traction (la traction ne se faisant qu'au niveau de la locomotive, la puissance de traction est 

fixe quel que soit le nombre de voitures). 





N° 

Ligne 

8.5 Récapitulatif de l'état des lignes de PACA 

Ligne 

Section 

Nombre de 

voies 

752000 LGV Sud-Est 2 

830000 Lyon-Marseille Bollène - Marseille 2 

905000 

Lyon – 

Marseille via 

Grenoble (ligne 

des Alpes) 

912000 Livron - Aspres 

915000 

Veynes- 

Briançon 

Marseille (bif. Des 

Maronniers)-Aix-en- 

Provence 

Aix-en-Provence - 

Veynes 

Veynes – Aspres-sur- 

Buech 

Aspres-sur-Buech – Lus 

la Croix Haute (limite 

région) 

Aspres sur Buech - 

Beaurières 

1 + évitement dans qqs 

gares 

25 km à 1 voie et 

12 km à 2 voies 

1 + évitement en 

gares 

2 

1 

1 + évitement 

dans qqs gares 

Manuelle 

Signalisation 

Automatique 

(TVM430) 

Automatique 

(BAL) 

Automatique 

(BAPR) 

Manuelle 

Manuelle 

Non 

Électrificati 

on 

Vitesse maximale 

Capacité de la ligne 

25 kV 300 à 320 km/h Ligne moderne à forte capacité 

1500 V 

Non 

Non 

80 à 120 

km/h 

150 ou 160 km/h selon 

les sections 

100 à 120 km/h (forte 

déclivité) 

100 à 130 km/h 

100 à 120 km/h 

Capacité réduite du fait des sections de voie unique 

Ligne sinueuse, faible capacité du fait de la 

signalisation manuelle 

Capacité règlementaire de 11 trains voyageurs par 

jour du fait de la signalisation manuelle + voie unique 

80 km/h Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité 

70 à 100 km/h (forte 

déclivité, sinuosité) 

923000 Cheval Blanc - Pertuis 1 Manuelle Non < 100 km/h 

925000 Avignon – Miramas via Cavaillon 

2 + évitements en 

gare 

Automatique 

(BAL) 

1500 V 110 à 130 km/h 

Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité 

80 à 120 km/h Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité 

Ligne à très faible capacité ; vitesse maximale faible 

du fait de l'état des voies 

Ligne à faible capacité du fait de la signalisation 

manuelle ; vitesse maximale faible du fait de l'état des 

voies 

927000 Sorgues - Carpentras 1 Manuelle Non < 100 km/h Vitesse maximale faible du fait de l'état des voies 

928000 Rognac - Aix-en-Provence 1 Manuelle Non < 100 km/h Vitesse maximale faible du fait de l'état des voies 

930000 Marseille - 

Vintimille 

Marseille - Nice 2 Automatique 

(BAL) 

25 kV De 95 à 160 km / h selon 

les sections 

Ligne à forte capacité ; des limitations de vitesse du 

fait de la sinuosité du tracé ; 





N° 

Ligne 

Ligne 

939001 Voies littorales 

Section 

Nombre de 

voies 

Nice - Vintimille 2 

Marseille St Charles – 

Arenc 

Arenc - l'Estaque 2 

935000 Miramas- l'Estaque via la Côte bleue 2 

1 

Signalisation 

Automatique 

(BAL) 

Automatique 

(BAL) 

Automatique (BAL 

de l'Estaque à 

Martigues et BAPR 

au-delà) 


on 


25 kV De 80 à 90 km/h 

1500V 

1500 v de 

Miramas à la 

bifurcation 

vers Fos 

60 km/h 

De 100 à 120 km/h 


Ligne moderne à forte capacité ; vitesse réduite du 

fait de la sinuosité du tracé 

Capacité limitée du fait de la voie unique (tunnel du 

Lajout) 

Ligne à forte capacité mais nombreuses bifurcations 

Ligne en partie non électrifiée ; malgré cela, forte 

capacité (modernisation automatique, double voie...) 

935606 Martigues - Lavéra 1 Manuelle Non < 100 km/h Ligne de faible capacité mais trafics uniquement fret 

935111 Port-de-Bouc - Caronte 1 Manuelle Non < 100 km/h Ligne de faible capacité mais trafics uniquement fret 

935901 

à 

935904 

Ligne d'accès 

au VFP – 

bassins Ouest 

Bifurcation RFN - 

Vigueirat 

Cossoul - Vigueirat 2 

2 

Automatique 

(BAL) 

Manuelle 

Cossoul-Pétrole 1 60 km/h 

Vigueirat – Terminal 

minéralier 

Vigueirat – Eysselle – 

Fos Graveleau 

1 40 km/h 

1 

1500 V 80 km/h Très forte capacité théorique (578 circulations / jour) 

80 km/h Forte capacité théorique de (192 circulations / jour) 

80 km/h jusqu'à Eysselle 

puis 60 km/h au-delà 

Faible capacité réglementaire du fait de la 

signalisation manuelle + voie unique (21 

circulations/jour) 

936300 Accès au dépôt de la Blancarde 2 1500 V Voie de service – circulation HLP 

942000 La Pauline - Hyères 1 Manuelle Non < 100 km/h 

944000 

945000 

Cannes - 

Grasse 

Nice - Breilsur-Roya 

1 + voie d'évitement en 

gare de Mouans-Sartoux 

Nice ville – Nice St 

Roch 

Nice St Roch - Breilsur-Roya 

Automatique 

(BAL) 

2 

1 + voies 

d'évitement dans 

qqs gares 

1500 V < 100 km/h < 100 km/h 

Automatique 

(BAVB) 

Non 

90 km/h 

90 km/H sauf certaines 

sections avec des vitesses 

plus faibles 

Très faible capacité réglementaire du fait de 

l'exploitation en signalisation simplifiée 

Capacité réduite du fait du faible nombre de voies 

d'évitement 

Vitesse réduite du fait des fortes déclivités, de la 

sinuosité et des risques d'éboulement (zones à 40 

km/h) → impact sur la capacité 





N° 

Ligne 

Ligne 

Section 

946000 Breil-sur-Roya - Limone 

810000 

912000 

Hors 

RFN 

Nîmes - 

Tarascon 

Livron – 

Aspres-sur- 

Buech 

Nice-Digne 

Limite région – 

Tarascon (800 m) 

Limite région – Aspressur-Buech 

(16 km) 

Nice - Plan-du-Var 

Nombre de 

voies 

1 + voies 

d'évitement dans 

qqs gares 

2 

Signalisation 

Automatique 

(BAL) 


on 

Non 


90 km/H sauf certaines 

sections avec des vitesses 

plus faibles 

1 Manuelle Non 70 à 100 km/h 


Électrifiée 140 – 160 km/h Ligne moderne à forte capacité 

Ligne en mauvais état, sinueuse et escarpée, très 

faible capacité 

Tableau 16: Récapitulatif de l'état des lignes ferrées de PACA et de leur capacité 

8.6 Glossaire 

UIC406: UIC, La capacité - Fiche UIC 406, 2004 

Rail-route_PACA: CETE Méditerranée, Caractéristiques des flux de marchandises en PACA et report rail-route, 2010

Reserves_capacite_ferroviaire - DREAL Paca - MinistÃ¨re du ...

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