Reserves_capacite_ferroviaire - DREAL Paca - Ministère du ...
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CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
CETE<br />
Méditerranée<br />
Septembre<br />
2011<br />
Réserves de capacité en<br />
PACA<br />
Transport <strong>ferroviaire</strong><br />
Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée<br />
www.cete-mediterranee.fr<br />
Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 1
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
<strong>DREAL</strong> PACA<br />
Réserves de capacité des<br />
infrastructures de transport<br />
de PACA<br />
Transport <strong>ferroviaire</strong><br />
date : septembre 2011<br />
auteur : CETE méditerranée<br />
responsable de l'étude : Clémentine HARNOIS, DCEDI<br />
participants : -<br />
sous-traitants : -<br />
résumé de l'étude :<br />
La <strong>DREAL</strong> PACA souhaite avoir une vision d'ensemble des réserves de capacité de<br />
l'ensemble des modes de transport de son territoire.<br />
Ce rapport traite des infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s.<br />
Après une présentation <strong>du</strong> contexte <strong>ferroviaire</strong> français et régional et des éléments à<br />
prendre en compte dans l'évaluation de la capacité d'une infrastructure <strong>ferroviaire</strong>, l'étude<br />
est centrée sur le réseau de la région PACA. En particulier, une étude de l'offre et des<br />
saturations des services TER les plus chargés est réalisée.<br />
zone géographique : PACA<br />
nombre de pages : 53<br />
n° d'affaire : 10 C 000 174<br />
maître d'ouvrage : <strong>DREAL</strong> PACA (M. Branthomme)<br />
référence : devis n°<br />
www.cete-mediterranee.fr<br />
Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 2
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
SOMMAIRE<br />
LIMINAIRE<br />
PHASE 1 : caractéristiques <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong>, méthodes d'estimation des réserves de<br />
capacité<br />
1 CONTEXTE DU TRANSPORT FERROVIAIRE FRANÇAIS .................................................................. 8<br />
1.1 La restructuration de l'activité fret de la SNCF ........................................................................................... 8<br />
1.2 Investissements massifs de l'Etat sur le réseau <strong>ferroviaire</strong> français .......................................................... 10<br />
1.3 Ouverture à la concurrence <strong>du</strong> fret <strong>ferroviaire</strong> ........................................................................................... 11<br />
1.4 Instauration <strong>du</strong> cadencement <strong>ferroviaire</strong> national ...................................................................................... 11<br />
1.5 Les trains d'équilibre <strong>du</strong> territoire .............................................................................................................. 12<br />
1.6 Les trafics <strong>ferroviaire</strong>s ............................................................................................................................... 12<br />
1.7 Synthèse ..................................................................................................................................................... 14<br />
3 MATÉRIEL ROULANT : CAPACITÉ, CONFORT ET EXIGENCES TECHNIQUES.........................20<br />
3.1 Les critères de choix <strong>du</strong> matériel roulant voyageurs..................................................................................20<br />
3.2 Les évolutions des trains voyageurs...........................................................................................................20<br />
3.3 Les trains voyageurs en circulation en PACA............................................................................................20<br />
PHASE 2 : réserves de capacité des lignes <strong>ferroviaire</strong>s de la région PACA<br />
4 PRÉSENTATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE DE PACA....................................................................23<br />
4.1 Les infrastructures......................................................................................................................................23<br />
4.2 Les circulations sur le réseau <strong>ferroviaire</strong> de PACA....................................................................................25<br />
4.3 Les points de saturation <strong>du</strong> réseau..............................................................................................................29<br />
4.4 Les projets et les conséquences sur la capacité <strong>ferroviaire</strong>.........................................................................31<br />
5 SATURATION DES SERVICES TER DES LIGNES PÉRIURBAINES LES PLUS CHARGÉES.......34<br />
5.1 Ligne Nice - Monaco..................................................................................................................................34<br />
5.2 Ligne Cannes – Nice...................................................................................................................................35<br />
5.3 Marseille – Aubagne – Toulon....................................................................................................................37<br />
5.4 Marseille – Miramas via Rognac................................................................................................................39<br />
5.5 Ligne Marseille - Aix-en-Provence.............................................................................................................40<br />
5.6 Ligne Toulon - Carnoules...........................................................................................................................41<br />
5.7 Ligne Avignon - Bollène.............................................................................................................................41<br />
5.8 Synthèse......................................................................................................................................................42<br />
6 CAPACITÉ DES CHANTIERS DE TRANSPORT COMBINÉ.................................................................43<br />
CONCLUSION<br />
ANNEXES<br />
www.cete-mediterranee.fr<br />
Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 3
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
Index des illustrations<br />
Illustration 1: Modification <strong>du</strong> réseau fret SNCF....................................................................................................8<br />
Illustration 2: Évolutions croisées <strong>du</strong> transport total et <strong>du</strong> transport ferré de voyageurs......................................12<br />
Illustration 3: Évolution des transports intérieurs terrestres de 2000 à 2009........................................................12<br />
Illustration 4: Évolution des trafics <strong>ferroviaire</strong>s nationaux, de transit et internationaux .....................................13<br />
Illustration 5: Ordonnancement des circulations...................................................................................................17<br />
Illustration 6: Domestication des sillons...............................................................................................................17<br />
Illustration 7: Exemple d'un GOV.........................................................................................................................19<br />
Illustration 8: Nombre de voies et électrification des lignes de PACA.................................................................24<br />
Illustration 9: Estimation trafics de trains de service sur le réseau de PACA en 2009..........................................27<br />
Illustration 10: Zoom carte UCI réseau Bouches-<strong>du</strong>-Rhône.................................................................................28<br />
Illustration 11: Projets <strong>ferroviaire</strong>s inscrits au CPER PACA 2007-2013..............................................................33<br />
Illustration 12: Principe de calcul <strong>du</strong> temps de succession minimum (block à 3 aspects)....................................47<br />
Illustration 13: Équilibre de capacité <strong>ferroviaire</strong>...................................................................................................47<br />
Illustration 14: Principe <strong>du</strong> Block Automatique Lumineux..................................................................................48<br />
Illustration 15: Signalisation TVM300..................................................................................................................49<br />
Index des tableaux<br />
Tableau 1: Pertes <strong>du</strong> Fret SNCF..............................................................................................................................8<br />
Tableau 2: Coefficients de ré<strong>du</strong>ction de la capacité théorique..............................................................................14<br />
Tableau 3: Trains voyageurs en circulation en PACA...........................................................................................21<br />
Tableau 4: Saturations et travaux nécessaires.......................................................................................................30<br />
Tableau 5: Projets <strong>du</strong> CPER 2007-2013 et leurs effets sur la capacité des lignes.................................................32<br />
Tableau 6: Circulations en heure de pointe <strong>du</strong> soir sur la section Monaco - Nice................................................35<br />
Tableau 7: Circulation en heure de pointe sur la ligne Nice-Cannes....................................................................36<br />
Tableau 8: Objectifs de desserte avec les deux phases de travaux de troisième voie entre Antibes et Nice.........36<br />
Tableau 9: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille – Toulon.........................................................38<br />
Tableau 10: Circulation en heure de pointe sur la ligne Marseille – Miramas via Rognac...................................39<br />
Tableau 11: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille - Aix..............................................................40<br />
Tableau 12: Circulations en heure de pointe sur la ligne Toulon - Carnoules.......................................................41<br />
Tableau 13: Circulations en heure de pointe sur la ligne Avignon – Bollène........................................................42<br />
Tableau 14: Synthèse des saturations <strong>du</strong> matériel roulant des lignes les plus chargées de PACA........................42<br />
Tableau 15: Caractéristiques des chantiers de TCRR en PACA............................................................................43<br />
Tableau 16: Récapitulatif de l'état des lignes ferrées de PACA et de leur capacité ..............................................53<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 4
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
Étude des réserves de capacité <strong>du</strong><br />
transport <strong>ferroviaire</strong><br />
Version Date Auteur Vérifié Approuvé Commentaire<br />
Version 0 27/07/11 Clémentine<br />
HARNOIS<br />
Michel<br />
BRANTHOMME<br />
Version 1 30/04/13 Clémentine<br />
HARNOIS<br />
www.cete-mediterranee.fr<br />
Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 5
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
Liminaire<br />
En 2011, de nombreuses études sont lancées sur le réseau <strong>ferroviaire</strong> de la région PACA, dans le cadre <strong>du</strong> projet<br />
de LGV PACA. En effet, au-delà de l'infrastructure neuve à grande vitesse, le projet de LGV PACA comprend<br />
également l'amélioration <strong>du</strong> réseau secondaire de la région pour permettre plus de circulations de TER<br />
notamment et le dégagement de capacité pour toutes circulations, y compris le fret. Des études sur les<br />
saturations des gares et des points particuliers <strong>du</strong> réseau (comme les nœuds <strong>ferroviaire</strong>s) ont été commandées<br />
mais lors de la réalisation de la présente étude, les résultats n'étaient pas connus.<br />
Par ailleurs, une précédente étude commandée par la <strong>DREAL</strong> avait identifié le potentiel de report modal vers le<br />
transport combiné rail-route de la région.<br />
Les études n'étant pas finalisées à la rédaction de l'étude, les différents acteurs rencontrés (RFF, Conseil<br />
Régional...) n'ont pu avancer avec précisions le niveau de saturation <strong>du</strong> réseau ferré de PACA et des gares. Les<br />
points critiques de saturation actuelle ou à court terme des lignes, des gares et des chantiers de transport<br />
combiné rail-route sont toutefois connus et sont présentés dans le dossier.<br />
La présentation dans la première phase <strong>du</strong> rapport des méthodes d'estimation des réserves de capacité des<br />
infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s montre combien ces calculs sont complexes et réservés à des experts d'exploitation<br />
<strong>ferroviaire</strong>. Il n'a donc pas été possible de donner le niveau de saturation de chacune des lignes <strong>du</strong> réseau.<br />
Les informations présentées dans la phase 2 (état de la ligne et travaux prévus ou en cours, classe UIC, trafics<br />
voyageurs et fret et prévisions d'évolution) permettent toutefois d'évaluer qualitativement les réserves de<br />
capacité pour chaque ligne de PACA. En ce qui concerne les gares, compte tenu <strong>du</strong> nombre important de gares<br />
de la région et des nombreuses études en cours, aucun calcul n'est mené systématiquement<br />
En complément de cette approche, en phase 3 <strong>du</strong> rapport, des données de trafic aux heures de pointe des lignes<br />
périurbaines où la demande de déplacements est la plus forte permettent d'estimer les réserves de capacité des<br />
matériels roulants. Pour cette partie, une rapide étude <strong>du</strong> matériel roulant <strong>ferroviaire</strong> est con<strong>du</strong>ite.<br />
Couplé avec une estimation des réserves de capacité de la ligne et des travaux prévus, ce travail permet<br />
d'apporter un éclairage quant aux saturations actuelles ou à court terme, aux heures de pointe, <strong>du</strong> matériel<br />
roulant des lignes périurbaines de PACA.<br />
Enfin, une estimation de la capacité d'emport aux heures de pointe (places assises) à différents horizons d'étude<br />
est donnée à titre indicatif. Cette estimation se base sur les niveaux de service aux heures de pointe <strong>du</strong><br />
réticulaire PACA.<br />
Cette information peut être utile dans les réflexions sur l'urbanisation autour des gares, afin de vérifier la<br />
cohérence entre les projets <strong>du</strong> réseau <strong>ferroviaire</strong> et le développement urbain.<br />
NB : Dans la suite <strong>du</strong> rapport, les éléments soulignés en bleu sont détaillés dans le glossaire en annexe.<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 6
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
PHASE 1 : caractéristiques <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong>, méthodes<br />
d'estimation des réserves de capacité<br />
1 Contexte <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong> français<br />
Cette première partie rappelle brièvement les faits marquants <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong> français pour ces<br />
dernières années.<br />
Ces éléments sont nécessaires pour appréhender d'une part les évolutions des trafics, mais aussi les choix<br />
d'investissements sur le réseau <strong>ferroviaire</strong>.<br />
1.1 La restructuration de l'activité fret de la SNCF<br />
Depuis 2004, le fret <strong>ferroviaire</strong> de la SNCF est entré dans une phase d'in<strong>du</strong>strialisation de sa pro<strong>du</strong>ction, afin<br />
de rester concurrentiel phase au transport routier et de parvenir à l'équilibre financier.<br />
Ce paragraphe précise la restructuration de l'activité fret de la SNCF depuis le plan Véron de 2004, les<br />
conséquences et les interventions de l’État pour le fret <strong>ferroviaire</strong>.<br />
1.1.1 Plan Fret 2004 – 2006 ou « plan Véron »<br />
Fin 2003, Fret SNCF, la branche de la SNCF responsable de l'activité de transport de fret, connaissait une<br />
situation très difficile avec des pertes de parts de marché face à la concurrence routière, une insatisfaction de<br />
ses clients sur la qualité des acheminements et un résultat net déficitaire de 450 millions d’euros en 2003.<br />
Le Plan Fret 2004-2006 a donc été appliqué pour améliorer la qualité de service et restaurer l'équilibre<br />
d’exploitation. Ce plan, approuvé par la Commission européenne en mars 2005, prévoyait le versement par<br />
l’État à la SNCF de quatre tranches de recapitalisation, d’un montant total de 800 millions d’euros. Dans les<br />
faits, 700 millions d’euros ont été versés par l'État, en trois tranches, au titre <strong>du</strong> Plan Fret, auxquels il convient<br />
d'ajouter 700 millions d’euros de recapitalisation apportés par la SNCF. Ces capitaux ont essentiellement servi<br />
à<br />
renouveler le parc de locomotives (commande d'un millier de locomotives) et à améliorer les systèmes<br />
d'information.<br />
Le plan a permis de doter Fret SNCF d'une armature in<strong>du</strong>strielle mais n'a pas permis d'atteindre les résultats<br />
économiques et la qualité de service escomptés.<br />
Après deux années de redressement (– 220 millions d’euros en 2005, contre – 382 millions d’euros en 2004),<br />
Fret SNCF a de nouveau accru ses pertes en 2006 avec un résultat courant de -260 millions d’euros et un<br />
volume transporté de l'ordre de 41 milliards de tonnes-km contre 55 en 2000.<br />
Toutefois, pour la SNCF, ce plan a permis d'établir des bases solides pour une relance de l'activité fret :<br />
• la restructuration in<strong>du</strong>strielle qui a concerné l’ensemble de l’appareil de pro<strong>du</strong>ction (plan de transport,<br />
parc de locomotives et de wagons, dessertes terminales) ;<br />
• la mise en place d’organisations et de services répondant aux besoins des clients : Centre Service<br />
Clientèle et Offre Résa Fret (système de réservation pour les offres trains entiers) ;<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 7
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
• la redéfinition des marchés porteurs et une mise à plat des trafics générant des pertes ;<br />
• la restructuration complète <strong>du</strong> transport combiné qui est en phase de re-développement.<br />
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total<br />
451 382 220 260 235 339 1000 2867<br />
Source : SNCF, données en millions €<br />
Tableau 1: Pertes <strong>du</strong> Fret SNCF<br />
1.1.2 Réorganisation de l'activité fret : le haut débit <strong>ferroviaire</strong> (2006 – 2011)<br />
La SNCF a présenté en 2006 une nouvelle organisation de son activité fret. L'objectif était de faire passer la<br />
part des dépenses allouées au fret de 20 % des dépenses totales actuellement à 10 %.<br />
Un concept nouveau, le« haut débit <strong>ferroviaire</strong> » est mis en avant : il vise d’une part à ré<strong>du</strong>ire les coûts en<br />
massifiant les flux et d’autre part à concentrer et maîtriser les moyens de pro<strong>du</strong>ction. Le « haut débit<br />
<strong>ferroviaire</strong> » s’articule autour d’un Plan de Transport lotissement reliant 3 « hubs » (gros triages où les wagons<br />
sont en correspondance) et 32 plateformes de tri (point de concentration d’où partent et arrivent les dessertes<br />
terminales).<br />
Illustration 1: Modification <strong>du</strong> réseau fret SNCF<br />
Source : SNCF<br />
Par ailleurs, une nouvelle organisation interne a été mise en place (création de cinq directions territoriales<br />
Fret), permettant ainsi une maîtrise directe de l’ensemble des moyens de pro<strong>du</strong>ctions (y compris les<br />
con<strong>du</strong>cteurs) par l'activité Fret. Cinq pôles d'activités commerciaux, orientés vers les clients, ont également été<br />
mis en place :<br />
• Pôle « Charbon et Acier » ;<br />
• Pôle « Agriculture et Pro<strong>du</strong>its de Carrière » ;<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 20/07/11 8
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
• Pôle « Chimie et Matériaux non ferreux » ;<br />
• Pôle « Grande Consommation et Automobile » ;<br />
• Pôle « Combi Express » (transport combiné, express et TGV Postal).<br />
En outre, cinq directions régionales <strong>du</strong> fret ont été mises en place.<br />
En septembre 2009, la SNCF a décidé d'investir 1 milliard € pour le Fret (« plan Fret 2015 »). Dans son<br />
"schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises opéré par la SNCF", neuf projets<br />
in<strong>du</strong>striels sont présentés. Parmi eux, le développement <strong>du</strong> transport combiné terrestre, de l'offre de transport<br />
en trains massifs, <strong>du</strong> transport maritime et fluvial, des autoroutes <strong>ferroviaire</strong>s, et de la grande vitesse.<br />
L'objectif de ce nouveau plan est le retour à l'équilibre de Fret SNCF à l'horizon 2015.<br />
Pour améliorer la performance de fret SNCF sur les segments <strong>du</strong> train massif, quatre entités spécialisées qui<br />
assurent une couverture homogène <strong>du</strong> territoire national sont prévues dans ce plan:<br />
• pour le transport combiné et les autoroutes <strong>ferroviaire</strong>s,<br />
• pour les pro<strong>du</strong>its agricoles et de carrière,<br />
• pour les flux de charbon et sidérurgiques,<br />
• pour les flux d'hydrocarbures, de chimie et d'automobile.<br />
Un service wagon isolé « nouvelle génération » est également créé : l'offre multilots-multiclients.<br />
1.2 Investissements massifs de l'Etat sur le réseau <strong>ferroviaire</strong> français<br />
Pour préparer la libéralisation totale <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong> et pour s'inscrire dans le cadre <strong>du</strong> Grenelle de<br />
l'environnement, l'État a présenté en 2009 une série d'engagements pour le fret <strong>ferroviaire</strong>. Ces engagements,<br />
présentés sous forme d'un programme de neuf actions dans des secteurs innovants (autoroutes <strong>ferroviaire</strong>s,<br />
transport de fret à grande vitesse) et plus classiques (actions spécifiques sur l'accès aux infrastructures,<br />
définition d'un réseau Orienté Fret...) représentent un investissement de l’État de 7 Md€ sur les infrastructures<br />
<strong>ferroviaire</strong>s d'ici à 2020.<br />
L'engagement national pour le fret <strong>ferroviaire</strong> puis l'avant-projet <strong>du</strong> schéma national des infrastructures de<br />
transport (SNIT), proposent de nombreux investissements sur les infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s françaises.<br />
Il s'agit :<br />
• de projets de développement <strong>ferroviaire</strong> : lignes à grande vitesse (4500 km de LGV) dont la LGV<br />
PACA<br />
• des aménagements de ligne pour le développement <strong>du</strong> fret <strong>ferroviaire</strong> : renforcement des itinéraires<br />
existants d'autoroute <strong>ferroviaire</strong> et création de nouveaux itinéraires, électrification de certains lignes,<br />
aménagement pour l'accueil de trains longs, contournements <strong>ferroviaire</strong>s d'agglomération, projet Lyon-<br />
Turin...<br />
L’État participe également au développement et à la modernisation des réseaux <strong>ferroviaire</strong>s à travers sa<br />
participation aux Contrats de Projets Etat – Région.<br />
A titre indicatif, l'investissement de l'Etat au volet <strong>ferroviaire</strong> <strong>du</strong> CPER 2007-2013 de la région PACA était de<br />
255 milions €, avec comme projets phares des travaux d'augmentation de capacité de lignes périurbaines au<br />
forts trafics voyageurs.<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 9
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
1.3 Ouverture à la concurrence <strong>du</strong> fret <strong>ferroviaire</strong><br />
En 2003, sous l'impulsion de la Commission Européenne (premier paquet <strong>ferroviaire</strong>) a eu lieu l'ouverture<br />
partielle à la concurrence <strong>du</strong> fret <strong>ferroviaire</strong> en France. Cela concernait dans un premier temps uniquement le<br />
trafic international sur le réseau transeuropéen de fret <strong>ferroviaire</strong> (RTE-T).<br />
En janvier 2006 (second paquet <strong>ferroviaire</strong>) a eu lieu l'ouverture à la concurrence <strong>du</strong> fret <strong>ferroviaire</strong><br />
international sur l'ensemble <strong>du</strong> réseau <strong>ferroviaire</strong> européen (2006) puis en avril 2006 celle <strong>du</strong> fret <strong>ferroviaire</strong><br />
national.<br />
Ainsi de nouvelles entreprises <strong>ferroviaire</strong>s ont obtenu leur certificat de sécurité et circulent depuis 2005 sur le<br />
réseau <strong>ferroviaire</strong> français : Euro Cargo Rail, VFLI, Veolia Cargo... Cela représente, en 2010, plus de 20 % <strong>du</strong><br />
trafic intérieur de fret <strong>ferroviaire</strong> en France, après 15 % en 2009. Les nouveaux entrants se sont positionnés sur<br />
des trafics de trains complets, ou de transport combiné.<br />
En 2010, suite à l'adoption <strong>du</strong> troisième paquet <strong>ferroviaire</strong>, l'ouverture <strong>du</strong> marché <strong>du</strong> transport international de<br />
voyageurs a eu lieu en France. Veolia Transport a obtenu en février 2010 sa licence d'entreprise <strong>ferroviaire</strong> et<br />
est donc autorisée à faire circuler des trains de voyageurs sur le réseau français. Veolia et Trenitalia<br />
envisageaient, en 2009, de faire circuler des TGV entre la France et l'Italie.<br />
En mai 2011, le rapport Grignon donne les conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la<br />
concurrence des services de transports régionaux de voyageurs.<br />
Fin 2009, une autorité de régulation des activités <strong>ferroviaire</strong>s (ARAF) est créée. Cette régulation a été ren<strong>du</strong>e<br />
nécessaire par l’ouverture à la concurrence <strong>du</strong> fret <strong>ferroviaire</strong> et celle des services internationaux de transport<br />
de voyageurs.<br />
1.4 Instauration <strong>du</strong> cadencement <strong>ferroviaire</strong> national<br />
Le cadencement est un mode d'exploitation d'un réseau de transport en commun qui consiste à organiser la<br />
circulation des véhicules de manière répétitive tout au long de la journée. Par exemple toutes les heures ou<br />
toutes les deux heures, les même trains desservant les mêmes arrêts se succèderont dans une gare donnée.<br />
La mise en service <strong>du</strong> cadencement sur la majeure partie <strong>du</strong> réseau <strong>ferroviaire</strong> national est prévue à l'horizon<br />
2012. La démarche d’élaboration coordonnée des horaires (RFF en collaboration avec la SNCF) et des<br />
investissements pour le long terme a été engagée en 2010.<br />
D’éventuelles adaptations de cette mise en œuvre pourront être retenues en fonction notamment des évolutions<br />
d’offre souhaitées par les autorités organisatrices et de la mise en service de nouvelles infrastructures.<br />
En effet, pour l’État, la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation <strong>ferroviaire</strong>.<br />
Cette structuration de l’offre permet également de projeter à long terme, en fonction de la politique de transport<br />
visée, une planification des projets de modernisation et de développement des infrastructures nécessaires à sa<br />
mise en œuvre.<br />
1.5 Les trains d'équilibre <strong>du</strong> territoire<br />
Le ministère <strong>du</strong> Développement <strong>du</strong>rable et la SNCF ont signé en décembre 2010 la convention pour les<br />
« Trains d’équilibre <strong>du</strong> Territoire ».<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 20/07/11 10
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
Cette convention prévoit de pérenniser les lignes existantes, de stabiliser leurs dessertes et d’améliorer la<br />
qualité de service au profit des 100 000 voyageurs quotidiens. A ce titre, l’État s’engage à verser une<br />
compensation annuelle de 210M€ pendant trois ans en faveur des 40 liaisons <strong>ferroviaire</strong>s dites « d’équilibre <strong>du</strong><br />
territoire » (Corail, Intercités, Téoz et Lunéa). Il s’agit d’équilibrer l’exploitation de ces lignes, certaines étaient<br />
déficitaires depuis de nombreuses années et menacées de disparaitre.<br />
La convention prévoit également un investissement de plus de 300 M€ pour la modernisation <strong>du</strong> matériel<br />
roulant.<br />
Le financement de la compensation versée par l’Etat est assuré par une double solidarité :<br />
• par l’intermédiaire de la taxe d’aménagement <strong>du</strong> territoire (35 millions d’euros)<br />
• par une contribution sur le chiffre d’affaires des services grande vitesse et des résultats des grandes<br />
entreprises <strong>ferroviaire</strong>s (175 millions d’euros).<br />
Dans la région PACA, les lignes concernées sont :<br />
• Paris – Briançon (Corail Lunéa)<br />
• Bordeaux – Marseille – Nice (Corail)<br />
• Paris – Nice (Corail Lunéa)<br />
• Clermont-Ferrand – Nîmes – Marseille (« le Cévenol »)<br />
1.6 Les trafics <strong>ferroviaire</strong>s<br />
Le transport <strong>ferroviaire</strong> sur le réseau français représentait, en 2009, 502 millions de trains-km par an dont<br />
environ 12 % de circulation de trains fret, 37 % de circulations de trains grande ligne, 33 % de TER, 13 % de<br />
Transilien et le reste (5 %) étant des circulations de service (repositionnement de trains...).<br />
1.6.1 Trafics voyageurs<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 11
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
1000<br />
900<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Evolution <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong> de voyageurs de 1990 à<br />
2010<br />
1990<br />
1992<br />
1994<br />
1996<br />
1998<br />
2000<br />
2002<br />
2004<br />
2006<br />
2008<br />
2010<br />
Illustration 2: Évolutions croisées <strong>du</strong> transport total et <strong>du</strong> transport ferré de voyageurs<br />
Source : Comptes Transports (nationaux) de 1990 à 2010<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Total transport voyageurs<br />
Le transport <strong>ferroviaire</strong> de<br />
voyageurs est globalement en<br />
hausse ces 10 dernières années.<br />
En 2010, les trafics (86,8<br />
milliards de voyageurs-km)<br />
étaient stables par rapport à<br />
2009 (-0,1 %) <strong>du</strong> fait notamment<br />
d’une reprise sur le réseau TGV<br />
(+ 1,7 % après – 0,7 % en<br />
2009). Les autres grandes lignes<br />
(Corail, Corail Intercités, réseau<br />
« autres lignes ») accélèrent leur<br />
baisse tendancielle (- 10 % en<br />
2010). Le TER termine un cycle<br />
de six années de croissance sur<br />
un tassement (– 0,2 %).<br />
La hausse <strong>du</strong> trafic, depuis<br />
1998, était surtout <strong>du</strong>e à la<br />
croissance <strong>du</strong> trafic des TGV, qui tend désormais à se stabiliser, après les fortes croissances observées après<br />
chaque nouvelle ouverture de ligne GV.<br />
On a ainsi observé une croissance annuelle moyenne de 5,9 % des trafics TGV sur la période 2004 – 2008.<br />
En 2010, la part modale <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong> était de 11,1 % <strong>du</strong> transport intérieur de voyageurs.<br />
SNCF<br />
dont trafic TER<br />
dont trafic TGV<br />
dont trafics Corail<br />
1.6.2 Trafic marchandises<br />
130%<br />
120%<br />
110%<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
Evolution des transports terrestres - base 100 pour les trafics 2000<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009<br />
Transport <strong>ferroviaire</strong><br />
Transport routier<br />
Transport fluvial<br />
Oléo<strong>du</strong>cs<br />
ENSEMBLE DES<br />
TRANSPORTS<br />
TERRESTRES<br />
Le fret <strong>ferroviaire</strong> a connu une forte<br />
décroissance de ses trafics depuis 2000<br />
(- 30 % de 2000 à 2005). Le retour à la<br />
hausse des trafics dans les années 2005<br />
à 2007 ne s'est pas confirmé en 2008 et<br />
2009 (la crise économique a impacté<br />
lourdement le transport <strong>ferroviaire</strong> de<br />
fret). En 2010, le trafic <strong>ferroviaire</strong> de<br />
marchandises a encore connu une<br />
baisse de 6,3 % par rapport à l'année<br />
2009.<br />
La part modale <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong><br />
était de 9,3% en 2009 (donnée non<br />
disponible pour 2010).<br />
Illustration 3: Évolution des transports intérieurs terrestres de 2000 à 2009<br />
Source : Comptes Transports de 2000 à 2009<br />
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L'international et le transit chutent en 2010 (les trafics de fret <strong>ferroviaire</strong> international sont divisés par trois par<br />
rapport à 2000, le transit représente une part très faible <strong>du</strong> transport intérieur <strong>ferroviaire</strong>), tandis que le<br />
transport national se maintient.<br />
Evolution des trafics <strong>du</strong> transport <strong>ferroviaire</strong><br />
70,0<br />
60,0<br />
50,0<br />
40,0<br />
30,0<br />
Transit<br />
International<br />
National<br />
20,0<br />
10,0<br />
0,0<br />
1984<br />
1986<br />
1988<br />
1990<br />
1992<br />
1994<br />
1996<br />
1998<br />
2000<br />
2002<br />
2004<br />
2006<br />
2008<br />
Illustration 4: Évolution des trafics <strong>ferroviaire</strong>s nationaux, de transit et<br />
internationaux<br />
Source : Comptes transports de 1984 à 2010<br />
En 2009 comme en 2010, le transport combiné diminue plus que le conventionnel, et ce malgré la reprise des<br />
conteneurs et des activités in<strong>du</strong>strielles.<br />
1.7 Synthèse<br />
Le réseau <strong>ferroviaire</strong> français est actuellement dans une phase de développement et de modernisation.<br />
Les trafics voyageurs ont tendance à stagner, après des années de hausse tirée par la croissances des<br />
trafics des TGV et des TER. En revanche, certains trains inter-régionaux ont per<strong>du</strong> des voyageurs, <strong>du</strong><br />
fait d'un service dégradé (lignes en mauvais état, fréquences faibles, temps de parcours non<br />
concurrentiel <strong>du</strong> transport routier). Certaines de ces lignes vont bénéficier d'investissements de l'Etat<br />
(trains d'équilibre <strong>du</strong> territoire) afin de leur « redonner un souffle ». D'autre part, les TER périurbains<br />
sont désormais aussi concurrencés par les services d'autocars.<br />
La mise en œuvre <strong>du</strong> cadencement <strong>ferroviaire</strong> permettra à terme d'offrir un service plus lisible aux<br />
usagers.<br />
Les trafics de fret sont en net recul, dans un contexte de restructuration <strong>du</strong> fret SNCF et d’arrivée<br />
d’opérateurs, la situation très dégradée en 2010 ne permet pas de se prononcer sur l’atteinte ou non<br />
d’un point d’équilibre.<br />
Pour répondre à l'objectif <strong>du</strong> Grenelle de l'environnement d'augmenter la part modale <strong>du</strong> transport<br />
<strong>ferroviaire</strong>, l’État prévoit d'investir dans la construction d'un réseau orienté fret.<br />
L'avant-projet <strong>du</strong> SNIT et l'engagement national pour le fret <strong>ferroviaire</strong> proposent de nombreux<br />
projets de développement ou d'optimisation <strong>du</strong> réseau <strong>ferroviaire</strong> français ; d'autres investissements<br />
dans les CPER viendront compléter l'effort de l’État pour les infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s.<br />
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2 Capacité des infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s (lignes et gares)<br />
Nous présentons dans un premier temps la notion – complexe – de capacité <strong>ferroviaire</strong>, les outils mis en œuvre<br />
pour estimer la capacité, les investissements sur le réseau <strong>ferroviaire</strong> qui permettent de l'augmenter.<br />
Par la suite, nous passerons rapidement en revue les points à étudier quand on considère la capacité d'une gare<br />
de voyageurs.<br />
2.1 Capacité d'une ligne <strong>ferroviaire</strong><br />
La capacité d'une infrastructure <strong>ferroviaire</strong> est un paramètre difficile à appréhender car il prend en compte des<br />
conditions externes (exploitation, exigences de sécurité et fiabilité) et internes (nombre de voies...). Elle n'est<br />
pas dépendante de la seule infrastructure.<br />
Le notion de capacité varie également en fonction des exigences imposées que l'on se place <strong>du</strong> point de vue <strong>du</strong><br />
marché, de la planification de l'infrastructure, de l'horaire ou de l'exploitation.<br />
Il n'existe pas de méthode simple d'estimation de la capacité d'une ligne <strong>ferroviaire</strong> comme pour les réseaux<br />
fluviaux par exemple.<br />
2.1.1 Capacité théorique et pratique<br />
Source : [UIC406]<br />
On distingue :<br />
• la capacité théorique d'une ligne : il s'agit <strong>du</strong> nombre maximal de trains que l'on peut faire circuler<br />
sur une ligne pendant une période donnée. Les trains sont en permanence au temps minimum de<br />
succession.<br />
• La capacité pratique d'une ligne, qui tient compte d'une marge de souplesse afin d'éviter la saturation<br />
et les retards en cascade. Elle se calcule en ré<strong>du</strong>isant forfaitairement la capacité théorique comme suit :<br />
C pratique = k * C théorique<br />
La fiche UIC 406 propose des valeurs <strong>du</strong> coefficient k en fonction <strong>du</strong> type de ligne :<br />
Tableau 2: Coefficients de ré<strong>du</strong>ction de la capacité théorique<br />
Dans la pratique, quand on parle de la capacité d'une ligne, il s'agit toujours de la capacité pratique qui<br />
intègre une marge de souplesse. Il s'agit <strong>du</strong> nombre maximal de trains qu'on peut faire circuler sur la<br />
ligne avec une bonne qualité d'exploitation.<br />
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2.1.2 Éléments entrant dans le calcul de la capacité d'une ligne<br />
Le principe de calcul de la capacité d'une ligne est de permettre la circulation d'un nombre maximal de trains<br />
en garantissant leur sécurité. Il s'agit en fait d'empêcher deux trains d'entrer en collision.<br />
Dans le cas habituel, la voie est découpée en « cantons », c'est‐à‐dire en portions mesurant au minimum<br />
environ 0,5 km et pouvant aller jusqu’à plusieurs kilomètres ; ce découpage est appelé « cantonnement ».<br />
L'entrée <strong>du</strong> canton est précédée par des signaux latéraux qui avertissent le mécanicien et l'électronique de<br />
sécurité de la présence d'un train dans la distance d'arrêt (les 2 ou 3 cantons suivants).<br />
La construction de tout plan de transport <strong>ferroviaire</strong> s'appuie sur le principe d'empêcher 2 trains d’être présents<br />
sur le même canton au même moment. On calcule ainsi le temps minimal de succession entre deux trains (cf.<br />
annexe).<br />
La capacité d'une ligne dépend ainsi de 4 paramètres :<br />
• les caractéristiques techniques de l'infrastructure : état de la ligne, nombre de voies, installations de<br />
signalisation <strong>ferroviaire</strong>... sont autant de contraintes physiques à la circulation de trains.<br />
• le plan de transport : sur une ligne peuvent circuler des trains de caractéristiques très différentes (trains<br />
lents de fret / trains grande ligne voyageurs / TER omnibus...). Certains choix d'exploitation peuvent<br />
faire varier le nombre de trains circulant sur la ligne.<br />
• la qualité d'exploitation souhaitée : l'injection de marges entre les trains permet de limiter l'effet « boule<br />
de neige » en cas d'incident sur la voie ; mais ces marges limitent la capacité de la ligne<br />
• les caractéristiques <strong>du</strong> matériel roulant : selon les capacités d'accélération et de freinage des trains,<br />
l'espacement minimal entre les trains pour garantir la sécurité varie.<br />
La fiche UIC 406 présente un schéma illustrant l'équilibre de capacité <strong>ferroviaire</strong> pour deux cas de figure, la<br />
circulation de service de trains mixtes et de trains homogènes. Cf. annexe<br />
2.1.2.1 Caractéristiques techniques de l'infrastructure<br />
La capacité théorique d'une ligne ferrée dépend très fortement de ces caractéristiques techniques, à savoir :<br />
• le nombre de voies<br />
• les bifurcations, cisaillements<br />
• la présence de voie d'évitement ou de voies de garage<br />
• les installations de signalisation : la fréquence et la nature des installations de signalisation présentes<br />
sur la ligne permettent un cantonnement plus ou moins évolué : d'un cantonnement téléphonique sur les<br />
lignes à signalisation simplifiée (exemple : antenne Toulon-Hyères) au block automatique latéral à 4<br />
aspects (cf. annexe)<br />
• l'électrification : les performances d'accélération et de freinage des motrices électriques (plus grande<br />
puissance) permettent d'augmenter les capacités des lignes<br />
• la vitesse de circulation: elle est déterminée par le gestionnaire d'infrastructure selon les caractéristiques<br />
physiques de la ligne (chaque ligne a une vitesse maximale de circulation) et les nécessités<br />
économiques et commerciales. Sur une ligne avec des circulations homogènes, le gestionnaire peut<br />
ainsi calculer le débit maximal de la ligne. Elle dépend également de l'état des rails.<br />
• Les contraintes liées au tracé : la pente, les courbures ont des impacts sur la distance de freinage/de<br />
visibilité, donc sur l'espacement entre les trains<br />
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NB : pour le transport de fret, le gabarit et la charge par essieu peuvent être des facteurs limitant la<br />
circulation de certains trains comme les trains de transport combiné de conteneurs<br />
Pour augmenter la capacité d'une voie, des travaux d'infrastructures peuvent être nécessaires : création<br />
de voies d'évitement, doublement partiel, électrification. La remise en état de la ligne permet également<br />
un relèvement des vitesses et ainsi l'augmentation de la capacité de la ligne.<br />
2.1.2.2 L'exploitation <strong>ferroviaire</strong><br />
Le plan de transport est défini par le gestionnaire des infrastructures, à savoir RFF. Il consiste en la répartition<br />
des « sillons » entre les différents demandeurs. Un sillon représente un créneau horaire réservé pour la<br />
circulation d’un train sur une voie. C’est une portion de voie, libre de tout obstacle (un autre train), qui se<br />
déplace le long de la voie en fonction de la vitesse et des arrêts éventuels prévus pour le train et des règles de<br />
sécurité.<br />
Les sillons sont programmés à l’avance sur l’ensemble <strong>du</strong> réseau <strong>ferroviaire</strong> par le gestionnaire de<br />
l’infrastructure <strong>ferroviaire</strong> (RFF). Lorsqu’un opérateur de services <strong>ferroviaire</strong>s (par exemple la SNCF), veut<br />
faire circuler un train, il doit acheter le sillon correspondant à RFF moyennant le versement d’un péage.<br />
L'élaboration d'un plan de transport n'intègre pas le seul soucis d'optimiser la capacité de la ligne ; d'autres<br />
contraintes liées aux demandes de circulations sur la ligne sont prises en compte et limitent la capacité d'une<br />
ligne :<br />
• l'hétérogénéité des trafics (vitesses de circulation différentes)<br />
• les contraintes horaires, dessertes : nécessité d'assurer certaines dessertes en gare, des correspondances,<br />
contraintes liées au cadencement<br />
• les règles de priorité (priorité des sillons cadencés et des sillons-catalogue ; priorité des sillons de longs<br />
parcours)<br />
• les règles de conception <strong>du</strong> plan de transport<br />
• les impératifs de maintenance<br />
Afin d'améliorer la capacité d'une ligne, on peut optimiser son utilisation actuelle en mettant en œuvre des<br />
mesures d'exploitation qui permettent une meilleure utilisation des capacités existantes. L’ensemble de ces<br />
mesures présente un gain de capacité non négligeable, avec une augmentation moyenne <strong>du</strong> nombre de sillons<br />
possibles estimée à 15 %. Elles offrent en outre, pour la plupart d’entre-elles, l’avantage d’une mise en œuvre<br />
rapide et peu onéreuse.<br />
Les mesures entreprises sont :<br />
• la domestication des sillons : cela consiste à homogénéiser les vitesses de circulation des trains sur une<br />
section donnée<br />
• un meilleur ordonnancement des circulations : en faisant se succéder des trains de même vitesse<br />
(« batterie » de trains de même vitesse), on peut faire circuler plus de trains sur une section donnée<br />
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Illustration 6: Domestication des sillons<br />
Illustration 5: Ordonnancement des circulations<br />
• utilisation d'itinéraires de délestage : lorsque les circulations ne sont pas soumises à des arrêts précis<br />
sur une partie de leur parcours, elles peuvent utiliser des itinéraires de délestage, souvent de courte<br />
distance, mais qui permettent de gagner des sillons ou de contourner un incident<br />
• adaptation de l'organisation de la maintenance et amélioration de la fiabilité des équipements de<br />
voie : en positionnant les travaux en période de nuit, on économise ainsi de la capacité pour les<br />
circulations diurnes ; de plus, les installations permanentes de contresens permettent, lorsqu’elles<br />
existent, d’écouler plus facilement le trafic tout en permettant de légères opérations de maintenance<br />
2.1.2.3 La qualité d'exploitation souhaitée<br />
Elle dépend <strong>du</strong> niveau de ponctualité souhaité.<br />
Plusieurs facteurs doivent être pris en compte pour les considérations de qualité d'exploitation : la fiabilité de la<br />
ligne, la fiabilité <strong>du</strong> matériel roulant, l'interdépendance entre la section de la ligne considérée et d'autres<br />
sections de ligne (probabilité de retards fréquents de trains provenant des lignes convergentes).<br />
2.1.2.4 Les caractéristiques <strong>du</strong> matériel roulant<br />
Le paramètre principal est la capacité de freinage : tous les trains doivent être en mesure de s'arrêter sur la<br />
longueur représentée par un canton. La signalisation étant fixe le long de la voie, la longueur minimale des<br />
cantons est donc déterminée par les plus mauvaises performances de freinages des trains circulant sur la ligne.<br />
La vitesse des trains est aussi un paramètre influant la capacité : plus un train circule vite, plus sa distance de<br />
freinage sera longue. Mais dans le même temps, un train plus rapide occupe chaque canton pendant un<br />
intervalle de temps moins long. Il y a donc une notion de vitesse optimale de circulation pour optimiser le<br />
débit.<br />
La capacité d'accélération des trains influe aussi sur la capacité, dans le cas de trains à arrêts (TER omnibus par<br />
exemple)<br />
Enfin, le recours à des rames réversibles permet de limiter les mouvements de manœuvres (particulièrement<br />
dans les gares en cul-de-sac) et d'augmenter la capacité<br />
Les travaux sur les infrastructures comme la construction d'une voie d'évitement en gare, le<br />
doublement d'une section ou l'installation d'une signalisation automatique sont coûteux mais<br />
représentent une solution à la saturation d'une ligne. Sans travaux sur les infrastructures, la capacité<br />
d'une ligne <strong>ferroviaire</strong> peut évoluer en fonction de la demande de transport et des contraintes <strong>du</strong> plan<br />
de transport, mais aussi des caractéristiques <strong>du</strong> matériel roulant.<br />
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2.2 Capacités d'une gare<br />
De même que pour une ligne <strong>ferroviaire</strong>, la capacité d'une gare dépend des infrastructures :<br />
• forme de la gare : gare « traversante » ou en « cul-de-sac »<br />
• <strong>du</strong> plan de voie : il s'agit de la disposition des voies en ligne et des voies en gare et les connexions<br />
entre ces voies (changements de voie et itinéraires possibles par le plan de voie, cisaillements<br />
occasionnés). Une étude <strong>du</strong> plan de voie permet de calculer le taux d'utilisation possible en simultané<br />
de l'infrastructure. De même que pour les lignes, il convient d'offrir des capacités physiques de<br />
« récupération » en cas d'incident.<br />
• de l'implantation des signaux (cantonnement)<br />
• <strong>du</strong> nombre et de la longueur des voies à quais : la capacité d'une gare avec alternat (deux voies à quai<br />
pour un même sens de circulation) est bien supérieure à celle sans alternat ; de plus, les voies doivent<br />
être suffisamment longues pour accueillir les trains (TGV en unité multiple : longueur 400 m ; TER de<br />
8 voitures : 215 m)<br />
• des quais et de leur accès : généralement, chaque quai dessert deux voies à quai (sauf gares TGV en<br />
rase campagne comme les gares d'Aix TGV et de Valence) ; les accès voyageurs aux quais doivent donc<br />
permettre les flux de montée/descente. Cet aspect peut être un point limitant l'accueil simultané de<br />
trains de grande capacité.<br />
• des passages souterrains : de même, ces passages doivent être dimensionnés en fonction des flux de<br />
voyageurs<br />
Elle dépend également <strong>du</strong> traitement des voyageurs :<br />
• l'agencement des quais (notamment la localisation des tableaux de composition) crée des zones<br />
d'affluence qui impactent les montées/descentes de voyageurs et donc potentiellement la régularité des<br />
trains, certains trains devant stationner plus longtemps que le temps qui leur était attribué.<br />
• les surfaces de « stockage » (salle des pas per<strong>du</strong>s)<br />
• les correspondances : l'organisation des correspondances (changement de trains sur le même quai) et<br />
les délais de correspondance sont des éléments à prendre en compte pour l'élaboration d'un horaire<br />
pratique. Les temps de correspondances usuellement rencontrés dans les réseaux sont de 3 à 4 minutes<br />
dans le cas de correspondances de quai à quai, et de l'ordre de 10 minutes dans les grandes gares<br />
nécessitant de longs parcours pour changer de quais. Dans le cas d'un réseau cadencé, ces délais de<br />
correspondance sont ré<strong>du</strong>its.<br />
Le matériel roulant influe également sur la capacité des gares :<br />
• les capacités de freinage et d'accélération jouent sur l'occupation des voies<br />
• l'architecture des voitures conditionne les débits d'entrée et sortie des voyageurs<br />
• les temps techniques (ouverture et fermeture des portes...) sont aussi à prendre en compte dans le temps<br />
minimal d'arrêt en gare<br />
L'analyse de la capacité d'une gare est réalisée à partir <strong>du</strong> graphique d'occupation des voies (GOV).<br />
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Illustration 7: Exemple d'un GOV<br />
Source : Opentrack<br />
NB : Chacun des quais est repéré par un numéro. L'occupation de chaque quai par un train est renseigné en<br />
couleur sur le graphique.<br />
Le calcul de la capacité d'une gare dépend des infrastructures (nombre de quais, plan de voie...), mais<br />
aussi <strong>du</strong> traitement des voyageurs (agencement des quais...) qui conditionne les temps de montée et<br />
descente dans les trains et les <strong>du</strong>rées minimales de correspondance. Le matériel roulant (nombre de<br />
portes...) influe aussi sur la capacité des gares.<br />
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3 Matériel roulant : capacité, confort et exigences techniques<br />
La capacité d'une ligne, pour l'exploitant, consiste en le nombre de services pouvant circuler par jour et aux<br />
heures de pointe. Dans le cas de services voyageurs, la capacité d'une ligne pour une AOT sera le nombre de<br />
voyageurs pouvant circuler par jour et par heure de pointe. Cette notion de capacité dépend donc de la capacité<br />
d'emport <strong>du</strong> matériel roulant. L'investissement dans des matériels roulants de plus grande capacité et mieux<br />
agencés permettent de gagner en capacité.<br />
Dans cette partie, nous présentons rapidement les matériels roulants <strong>ferroviaire</strong>s utilisés pour le transport de<br />
voyageurs, notamment leur capacité d'emport. Cette capacité d'emport nous sera utile pour estimer les places<br />
offertes aux heures de pointe sur les lignes <strong>ferroviaire</strong>s de la région PACA.<br />
3.1 Les critères de choix <strong>du</strong> matériel roulant voyageurs<br />
Selon les services, les critères de choix <strong>du</strong> matériel roulant changent. Les exigences ne sont pas les mêmes<br />
entre un train omnibus à arrêts fréquents qui doit avoir une bonne capacité d'accélération et de freinage et des<br />
trains intercités (longue distance), qui doivent offrir des services aux voyageurs comme un espace de<br />
restauration ou des couchettes.<br />
De même, il convient d'offrir des véhicules dont le nombre de places est en phase avec la demande de<br />
transport. La capacité d'un train de voyageurs est très variable, de 50 places pour un autorail léger à 1234<br />
places pour une rame banlieue à deux niveau (type VB2N) ou 1032 places assises pour une composition<br />
jumelée de TGV <strong>du</strong>plex de troisième génération. A ces places assises, il faut ajouter les places debout pour les<br />
liaisons TER.<br />
La puissance de traction est aussi un critère important de choix pour les lignes de montagne avec de fortes<br />
pentes et/ou dans des conditions météorologiques délicates (neige).<br />
Pour résumer, les critères de choix <strong>du</strong> matériel roulant voyageurs sont :<br />
• la capacité d'emport<br />
• la puissance et la motorisation<br />
• le confort, les services à bord<br />
• le coût<br />
3.2 Les évolutions des trains voyageurs<br />
Les nouveaux matériels roulants destinés au transport de voyageurs ont de plus grandes capacités d'emport<br />
(ratio pouvant aller jusqu'à 5 places assises par m de train contre 4 dans les modèles les plus modernes comme<br />
le TER 2N NG) et des caractéristiques techniques améliorées (plus de puissance, vitesse de circulation plus<br />
élevée, certains modèles ont une motorisation hybride diesel – électrique). Le confort, l'accessibilité des<br />
voitures sont aussi améliorés.<br />
3.3 Les trains voyageurs en circulation en PACA<br />
Le Conseil Régional PACA a fourni au CETE un tableau des divers matériels roulants utilisés en 2011 aux<br />
heures de pointe sur les lignes les plus chargées.<br />
Pour les TER, le matériel roulant de plus forte capacité circulant en PACA est l'ensemble TER 2N PG + TER<br />
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2N NG (deux rames Duplex). Ce matériel est réservé à la ligne Cannes – Monaco.<br />
Utilisation<br />
TER lignes périurbaines électrifiées<br />
les plus chargées aux heures de pointe<br />
Matériel roulant<br />
Ensemble TER 2 N NG + TER 2<br />
N PG<br />
Nombre de places<br />
assises<br />
Longueur<br />
662 163 m<br />
TER Interurbains période de pointe RIO ou RRR en unité multiple 490 150 m<br />
TER lignes périurbaines électrifiées<br />
aux heures de pointe – forte demande<br />
TER 2 niveaux Nouvelle<br />
Génération (version quadricaisses)<br />
454 107,5 m<br />
TER Intercités période de pointe Corail 6 voitures 450 158,4 m<br />
TER Intercités période de pointe<br />
TER lignes périurbaines électrifiées -<br />
demande moyenne<br />
Lignes TER lignes non électrifiées –<br />
demande moyenne<br />
Tableau 3: Trains voyageurs en circulation en PACA<br />
Ensemble de deux XTER bicaisses<br />
320 105,8 m<br />
RIO réversible (unité simple) 245 72,3 m<br />
Rames réversibles régionales<br />
(unité simple)<br />
237 75,4 m<br />
BGC 220 57,4 m<br />
TER 2 niveaux Première<br />
Génération<br />
208 par rame (versions bicaisses)<br />
52,5 m<br />
AGC 174 57,4 m<br />
Quelques précisions sur les modèles utilisés dans la région PACA (modèles utilisés pour les trains aux heures<br />
de pointe) :<br />
• «TER 2N Nouvelle Génération » (2N NG) (Automotrice Z 24 500 et Z 26 500) : il s'agit <strong>du</strong> modèle<br />
Coradia Duplex (Alstom), le dernier livré aux Régions. Cette automotrice à 2 niveaux (et 4 caisses pour<br />
les TER PACA) peut être couplée en unités multiples avec une rame de TER 2N PG ou avec une<br />
remorque. Ce modèle est utilisé sur les lignes électrifiées les plus fréquentées Marseille - Toulon,<br />
Cannes – Nice et Nice - Monaco.<br />
• « TER2N PG Première Génération » (Automotrices Z 23 500 et Remorque Z 22 350) : il s'agit d'un<br />
modèle anciennement fabriqué par Alstom (livré jusqu'en 2000 en France) ; la rame, d'une longueur de<br />
52,5 m, est constituée d'une automotrice couplée à une remorque. La rame est à deux niveaux et sa<br />
capacité d'emport est de 208 voyageurs. Elle est utilisée sur les autres lignes électrifiées <strong>du</strong> réseau<br />
PACA (Marseille – Avignon via Arles ou Cavaillon, Avignon – Valence, Marseille – Toulon/Hyères,<br />
Grasse – Vintimille) ou en couplage avec mes TER 2N NG.<br />
• « AGC », « ZGC » et « BGC » : (X 76 500, Z 27 500 et B 81 500/ B 82 500) : il s'agit <strong>du</strong> même<br />
modèle Grande Capacité construit par Bombardier – en version diesel pour l'AGC, électrique pour le<br />
ZGC et hybride diesel – électrique pour le BGC. Ces matériels roulants consistent en une rame<br />
articulée pouvant être composée de 2, 3 ou 4 caisses (3 caisses pour les TER PACA). Les AGC offrent<br />
208 places assises, en version tri-caisse. Le parc de PACA est constitué uniquement d'AGC et de BGC.<br />
• Rames réversibles « RIO » et « RRR » : ces voitures voyageurs sont utilisées pour les services<br />
Intercités et les TER semi-directs. Il s'agit de matériel roulant assez ancien (les premières rames RIO<br />
ont été livrées en 1982). Chaque rame a une capacité d'environ 240 places et peut être couplée à une<br />
autre rame.<br />
• « XTER » (autorail X 72 500) : modèle construit par Alstom et livré en France jusqu'en 2002 ; cet<br />
autorail est à un seul niveau et a une capacité de 160 places par rame bi-caisse<br />
• Autorail X 72 500 : ; puissance : 1200 kW. Sa capacité d'emport est de 228 passagers en version tricaisses.<br />
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• Voitures Corail : voitures destinées aux trajets inter-régionaux, mises en service de 1975 à 1989.<br />
Chaque voiture (26,4 m) a une capacité maximale de 88 places. Ces voitures peuvent circuler jusqu'à<br />
160 km/h (voire 200 km/h pour certaines équipées d'anti-enrayeurs). Les rames Corail d'origine ne sont<br />
pas réversibles.<br />
• Voiture Corail Téoz : il s'agit de trains Corail modernisés par les ateliers SNCF de 2003 à 2006. Une<br />
rame Téoz est formé de 4 voitures et compte 401 places assises.<br />
• TGV : il s'agit d'ensemble automoteurs composés de deux motrices à chaque extrémité et de<br />
remorques. Les TGV Sud-Est (dont certains circulent également sur la ligne Marseille-Nice) sont<br />
formés de 10 caisses dont 8 articulées (+ 2 motrices). La capacité d'un TGV Sud-Est est de 345 places<br />
pour les TGV de la deuxième rénovation. Sa vitesse maximale est de 300 km/h. Des TGV Duplex<br />
circulent également sur la ligne, ils ont une capacité de 545 places.<br />
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Phase 2 : les réserves de capacité des lignes de PACA et les<br />
points de saturation<br />
4 Présentation <strong>du</strong> réseau <strong>ferroviaire</strong> de PACA<br />
4.1 Les infrastructures<br />
Outre la ligne à grande vitesse Lyon – Marseille, le réseau ferré national (RFN) de la région PACA est<br />
constitué d'une armature reliant les principales métropoles côtières à la vallée <strong>du</strong> Rhône : il s'agit de lignes<br />
généralement à 2 voies, électrifiées, avec une signalisation automatique.<br />
En complément de cette armature, des lignes généralement à 1 voie non électrifiée, à signalisation manuelle<br />
ou automatique assurent la desserte <strong>du</strong> reste <strong>du</strong> territoire régional.<br />
D'autres lignes sont utilisées uniquement pour des services de fret ou ne sont plus exploitées, <strong>du</strong> fait de leur<br />
mauvais état.<br />
Certaines lignes à voie unique, <strong>du</strong> fait de leur système de signalisation, ont actuellement une capacité<br />
réglementaire restreinte : il s'agit de la ligne d'accès au terminal de Graveleau (limitation règlementaire à 21<br />
circulations par jour) ou l'antenne Toulon – Hyères, la ligne Aspres – sur – Buech – Grenoble (courte section<br />
en PACA).<br />
Hors RFN, le GPMM est propriétaire depuis 2009 des voies d'accès aux quais. Le gabarit de ces lignes n'est<br />
pas toujours conforme aux nouveaux standards de transport multimodal, notamment aux trains d'autoroutes<br />
<strong>ferroviaire</strong>s.<br />
La ligne Digne – Nice est la propriété <strong>du</strong> Conseil Régional PACA.<br />
En comparaison avec d'autres régions, le réseau <strong>ferroviaire</strong> de PACA est en mauvais état : sur certaines<br />
lignes, aucun travaux n'a été réalisé pendant des décennies (depuis la phase d'électrification dans les années<br />
1960). De ce fait, certaines lignes comme la ligne Marseille - Vintimille souffrent d'un problème de robustesse.<br />
RFF entreprend depuis quelques années des travaux de remise en état de ces lignes ; ces travaux provoquent<br />
des perturbations sur les réseaux (coupure de la ligne ou d'une voie, toute la journée ou seulement la nuit).<br />
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Illustration 8: Nombre de voies et électrification des lignes de PACA<br />
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4.2 Les circulations sur le réseau <strong>ferroviaire</strong> de PACA<br />
La carte suivante présente à la fois le classement UIC des lignes ferrées de la région et le nombre de<br />
circulations de trains de service. A ces circulations commerciales, il faut rajouter pour certaines lignes les<br />
circulations haut-le-pied qui peuvent être conséquentes (au niveau des dépôts).<br />
4.2.1 Classement UIC<br />
Le classement UIC de la ligne est représentatif <strong>du</strong> niveau de tonnage des trains de la ligne. Plus le trafic est<br />
élevé (en tonnage) et plus le classement est faible. Il existe 9 classes UIC et des sous-classes pour les<br />
catégories 7 et 8 (av : avec trafic voyageurs et sv : sans trafic voyageurs).<br />
L'inconvénient <strong>du</strong> classement UIC est que les circulations de train fret ont des tonnages très élevés et par<br />
conséquent une lignes dédiée au fret comme le réseau d'accès aux bassins Ouest <strong>du</strong> GPMM où circulent peu de<br />
trains fret est classée au même niveau que la ligne Marseille - Nice sur laquelle circulent jusqu'à 150 trains par<br />
jour en moyenne.<br />
Le classement UIC montre que les lignes les plus circulées (en tonnage) en PACA sont :<br />
• la LGV Méditerranée, seule ligne de classe UIC 2 avec 140 circulations de TGV par jour jusqu'à la<br />
bifurcation vers Montpellier<br />
• la ligne PLM « classique » avec environ 100 circulations par jour (seule ligne de classe UIC 3)<br />
• la ligne Marseille – Nice avec principalement des circulations de trains de voyageurs (seulement 5<br />
trains fret par jour) (classe UIC 4)<br />
• le réseau ferré portuaire des bassins Ouest : 11,9 trains fret (19 trains au total) (classe UIC 4)<br />
4.2.2 Estimations des circulations de trains de service<br />
Concernant les estimations de circulations sur le réseau, les données présentées sont celles pour un jour ouvré,<br />
pour l'année 2009 (faute de données de la SNCF pour l'année 2010).<br />
Elles ont été évaluées par la méthode suivante :<br />
• pour les TER, le nombre de circulations quotidiennes sont fournies par le Conseil Régional (données<br />
2009), qui est Autorité Organisatrice en matière de transports <strong>ferroviaire</strong>s régionaux<br />
• pour les trains grande ligne et les trains fret, les seules données dont disposaient le CETE étaient le<br />
nombre moyen de circulation (jours ouvrés et non ouvrés), pour l'année 2009. Pour obtenir les<br />
circulations en jour ouvré de ces trains, nous considérons que le nombre de circulations en jour ouvré<br />
est supérieur de 15 % à la moyenne quotidienne.<br />
Les circulations sur les lignes de la région sont présentées à l'Illustration 9 et à l'Illustration 10 pour un zoom<br />
sur le réseau des Bouches-<strong>du</strong>-Rhône (avec mise en valeur des circulations de trains fret autour de l’Étang de<br />
Berre, enjeu important de circulation de trains fret liés à l'activité in<strong>du</strong>strielle et au trafic de conteneurs et<br />
pro<strong>du</strong>its en vracs <strong>du</strong> GPMM).<br />
Pour les services TER, les lignes avec le plus de circulation sont :<br />
• la section Cannes – Nice<br />
• la section Nice – Monaco<br />
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• la ligne Marseille – Aix et en particulier la section entre Marseille et St Antoine<br />
• la ligne Marseille – Aubagne<br />
• la ligne Marseille – Miramas via Rognac<br />
• la section Avignon – Bollène<br />
Pour les services fret, les lignes avec le plus de circulation sont :<br />
• la ligne PLM au-delà d'Avignon (rive gauche) : en particulier la section de 2 km comprise entre la<br />
bifurcation vers la ligne de la rive droite <strong>du</strong> Rhône et la gare d'Avignon (40 trains fret par jour soit près<br />
de 900 wagons) : circulation sur cette section des trains fret de la rive droite <strong>du</strong> Rhône, en provenance<br />
<strong>du</strong> Nord et des trains de la rive gauche<br />
• la section entre Miramas et la bifurcation vers Fos (29 trains fret par jour) : les trafics de la ZIP de Fos<br />
(trafics portuaires : trains de conteneurs, train de pro<strong>du</strong>its pétroliers + trafics in<strong>du</strong>striels)<br />
• la section Avignon – Bollène (26 trains fret par jour) ;<br />
• les lignes de la rive droite et de la rive gauche <strong>du</strong> Rhône entre Arles et Miramas (20 trains fret pour<br />
chaque ligne)<br />
• la ligne PLM entre Miramas et Rognac (18 trains fret par jour)<br />
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Illustration 9: Estimation trafics de trains de service sur le réseau de PACA en 2009<br />
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Illustration 10: Zoom carte UCI réseau Bouches-<strong>du</strong>-Rhône<br />
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4.3 Les points de saturation <strong>du</strong> réseau<br />
L'état actuel de saturation de certaines lignes périurbaines de la région est bien connu et des études sont<br />
financées au titre <strong>du</strong> CPER 2007-2013 afin de trouver le projet répondant le mieux à la demande de desserte :<br />
c'est par exemple le cas pour la ligne Marseille – Aix ou la ligne Cannes – Nice.<br />
Par ailleurs, les circulations de TER devraient s'intensifier ; le réticulaire 2023 donne l'objectif de desserte aux<br />
heures de pointe pour chacune des lignes <strong>du</strong> réseau.<br />
Des saturations pourront donc apparaître avec l'intensification des services TER, que ce soit au niveau des<br />
lignes ou des gares, et ce même à l'issue de travaux en cours au CPER 2007-2013.<br />
Le tableau suivant présente, pour chaque ligne :<br />
• les circulations en heure de pointe à l'issue des travaux engagés dans le CPER 2007-2013. Par exemple,<br />
pour la ligne Marseille-Aubagne, la circulation actuelle est de 2 TER et à l'issue des travaux (mise en<br />
service prévue en 2014) de 3 TER. C'est donc la valeur 3 qui est inscrite dans le tableau<br />
• l'objectif de circulations en heure de pointe <strong>du</strong> réticulaire 2023<br />
• les travaux qui devraient être nécessaires pour atteindre l'objectif de desserte <strong>du</strong> réticulaire ; les<br />
informations concernant ces travaux sont encore très floues car, comme rappelé en liminaire, de<br />
nombreuses études liées au projet de LGV PACA sont en cours et les résultats ne sont pas encore<br />
connus<br />
Code couleur :<br />
en vert : lignes ou sections qui ne devraient pas nécessiter de travaux complémentaires de ceux financés au<br />
CPER 2007-2013<br />
en jaune : lignes ou sections qui pourraient nécessiter des travaux complémentaires de ceux financés au CPER<br />
2007-2013<br />
en rouge : lignes ou sections qui devront faire l'objet de travaux complémentaires de ceux financés au CPER<br />
2007-2013<br />
Ligne<br />
Lyon-<br />
Marseille<br />
Marseille -<br />
Aix-en-<br />
Provence<br />
Aix-en-<br />
Provence -<br />
Veynes<br />
Section<br />
Circulation<br />
s HP<br />
Objectif 2023<br />
Bollène - Avignon 3 4<br />
Avignon – Arles 2 2<br />
Arles - Miramas 3 4<br />
Miramas – Marseille via<br />
Rognac<br />
Marseille -St Antoine 4<br />
St Antoine - Aix-en-<br />
Provence<br />
Aix-en-Provence -<br />
Pertuis<br />
4 5<br />
3<br />
6 dont 1 TER Les<br />
Milles -Toulon<br />
sans arrêt à St<br />
Charles<br />
1 2<br />
Travaux nécessaires<br />
Circulation envisagée de trains voyageurs sur la ligne de<br />
rive droite <strong>du</strong> Rhône : travaux certainement nécessaires<br />
Deuxième phase de modernisation de la ligne dont les<br />
études sont financées au CPER 2007-2013<br />
Les travaux prévus au CPER 2007-2013 (signalisation...)<br />
devraient permettre d'atteindre cet objectif.<br />
Aix-en-Provence –<br />
Manosque - Sisteron<br />
1 2<br />
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Ligne<br />
Section<br />
Circulation<br />
s HP<br />
Objectif 2023<br />
Travaux nécessaires<br />
Veynes-<br />
Briançon<br />
Sisteron – Veynes 1 2<br />
Veynes - Gap - Briançon 3<br />
Travaux certainement nécessaires (risque de saturation<br />
de la ligne)<br />
Cheval Blanc - Pertuis 0 0<br />
Avignon – Miramas via Cavaillon 2 4<br />
Sorgues - Carpentras 2 2<br />
Rognac – Aix-en-Provence 0 2<br />
Marseille - Aubagne 3 3<br />
Travaux certainement nécessaires (risque de saturation<br />
de la ligne)<br />
Le nœud avignonnais risque d'être saturé dès mise en<br />
service de cette ligne ; travaux nécessaires<br />
Travaux nécessaires pour circulation trains voyageurs<br />
(177 M€ au minimum)<br />
Saturation de la gare St Charles : 2 voies à quai<br />
devraient être nécessaires (+ changement poste<br />
aiguillage, nouveau plan de voie) avant la mise en<br />
service de la LGV PACA et de la nouvelle gare<br />
marseillaise<br />
Marseille -<br />
Vintimille<br />
Aubagne – La Seyne 4 5<br />
La Seyne - Carnoules<br />
4 entre La<br />
Seyne et<br />
Toulon et 2<br />
au-delà<br />
Carnoules – Les Arcs 1 3<br />
5<br />
Saturation de la gare de Toulon si aucun travaux<br />
entrepris<br />
Les Arcs - Cannes 2 5<br />
Cannes - Nice<br />
5 (phase 1<br />
des travaux)<br />
7 Travaux nécessaires (phase 2 d'aménagement)<br />
Nice - Menton 2 7<br />
Menton - Vintimille<br />
1 TER toutes<br />
les 40 min<br />
5<br />
Voies littorales 1 4<br />
Travaux d'augmentation de capacité (financement<br />
possible au CPER 2007-2013)<br />
Miramas- l'Estaque via la Côte bleue 2 3 Pas de saturation de la ligne<br />
La Pauline - Hyères 2 4<br />
D'autres travaux seront nécessaires pour atteindre<br />
l'objectif de la desserte au 1/4 H ; les variantes<br />
d'aménagement retenues pour les travaux <strong>du</strong> CPER<br />
2007-2013 sont celles qui ont le moins d'incompatibilité<br />
avec l'objectif de desserte au 1/4 H<br />
Cannes - Grasse 2 4<br />
D'autres travaux seront nécessaires pour atteindre<br />
l'objectif de la desserte au 1/4 H<br />
Nice - Drap 2 4<br />
Nice - Drap<br />
Drap - Breil-sur-Roya 2 2<br />
Encore des travaux de stabilisation <strong>du</strong> glissement de<br />
terrain à prévoir<br />
Tableau 4: Saturations et travaux nécessaires<br />
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4.4 Les projets et les conséquences sur la capacité <strong>ferroviaire</strong><br />
Le volet <strong>ferroviaire</strong> CPER 2007-2013 comprend quelques projets en phase étude ou réalisation visant à<br />
augmenter la capacité de certaines sections <strong>du</strong> réseau. Il s'agit principalement des sections actuellement les plus<br />
circulées par les services voyageurs (ligne Marseille – Vintimille par exemple).<br />
Sur les lignes « modernes », électrifiées et à double voie, l'augmentation de capacité passe par la création d'une<br />
ou plusieurs voies supplémentaires, sur la totalité de la voie ou sur certains tronçons. C'est par exemple le cas<br />
entre Marseille et Aubagne ou entre Antibes et Cagnes. Ces projets, coûteux (plus de 100 M€ chacun), sont<br />
justifiées par les perspectives de croissance de population et des activités sur la frange littorale de la région et<br />
par des saturations des TER actuellement, aux heures de pointe (cf. chapitre 5).<br />
Sur les autres lignes, généralement à une voie, les travaux d'augmentation de capacité peuvent consister en :<br />
• la création de sections à deux voies, soit sur des linéaires importants comme pour la ligne Marseille –<br />
Aix, soit des évitements en gare<br />
• l'installation d'une signalisation moderne<br />
• des travaux de modernisation des voies permettant une augmentation des vitesses de circulation<br />
Ligne<br />
Marseille -<br />
Aix-en-<br />
Provence<br />
Aix-en-<br />
Provence -<br />
Briançon<br />
Aspres-sur-<br />
Buech – Lus la<br />
Croix Haute<br />
(limite région)<br />
Sorgues -<br />
Carpentras<br />
Rognac – Aixen-Provence<br />
-<br />
Carnoules<br />
Marseille –<br />
Aubagne<br />
Voies en<br />
traversée de<br />
Toulon et gare<br />
de Toulon<br />
La Pauline -<br />
Hyères<br />
État de la ligne et<br />
capacité<br />
Capacité ré<strong>du</strong>ite <strong>du</strong> fait<br />
des sections de voie<br />
unique<br />
Ligne sinueuse, certaines<br />
sections de voies en<br />
mauvais état ; très faible<br />
capacité <strong>du</strong> fait de la<br />
signalisation manuelle<br />
Capacité règlementaire de<br />
11 trains voyageurs par<br />
jour <strong>du</strong> fait de la<br />
signalisation manuelle +<br />
voie unique<br />
Ligne à faible capacité <strong>du</strong><br />
fait de la signalisation<br />
manuelle ; vitesse<br />
maximale faible <strong>du</strong> fait de<br />
l'état des voies<br />
Vitesse maximale faible<br />
<strong>du</strong> fait de l'état des voies<br />
Ligne moderne<br />
Ligne moderne<br />
Très faible capacité<br />
réglementaire <strong>du</strong> fait de<br />
l'exploitation en<br />
Projet<br />
2ème phase de<br />
modernisation<br />
Modernisation de la<br />
ligne : régénération<br />
+ autres travaux<br />
Relèvement de la<br />
capacité<br />
réglementaire<br />
(CPER Rhône-<br />
Alpes)<br />
Réouverture aux<br />
services voyageurs<br />
Réouverture aux<br />
services voyageurs<br />
Troisième voie<br />
(banalisée)<br />
Augmentation de<br />
capacité des voies<br />
toulonnaises et de la<br />
gare de Toulon<br />
Modernisation<br />
signalisation +<br />
suppression d'un PN<br />
Avancement<br />
Études<br />
Travaux de<br />
régénération en<br />
cours ; études pour<br />
les autres travaux<br />
(signalisation<br />
automatique)<br />
Études préliminaires<br />
Coût des<br />
travaux<br />
Non<br />
déterminé<br />
114 M€<br />
Non<br />
déterminé<br />
Objectifs et/ou effets<br />
atten<strong>du</strong>s<br />
Plus grande fréquence de<br />
circulations de TER aux<br />
heures de pointe<br />
Augmentation des dessertes<br />
TER sur la partie basse<br />
Relèvements des vitesses et<br />
fiabilisation<br />
Augmentation de la capacité<br />
de la ligne<br />
Enquête publique 94 M€ Desserte TER de Carpentras<br />
Étude globale étoile<br />
aixoise<br />
Non<br />
déterminé<br />
Travaux en cours 252,4 M€<br />
Études de<br />
diamétralisation de<br />
la gare de Toulon en<br />
cours<br />
Non<br />
déterminé<br />
Nouvelles dessertes TER<br />
(Les Milles, Trets...)<br />
Augmentation des dessertes<br />
voyageurs aux HP<br />
Liaisons TER traversant<br />
Toulon → plus de capacité de<br />
desserte de l'agglomération<br />
Études en cours 30 M€ Forte augmentation de la<br />
capacité → renforcement de<br />
la desserte TER de Hyères<br />
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signalisation simplifiée<br />
+ création d'un<br />
évitement<br />
Antibes -<br />
Cagnes<br />
Ligne moderne à forte<br />
capacité ; des limitations<br />
de vitesse <strong>du</strong> fait de la<br />
sinuosité <strong>du</strong> tracé<br />
Troisième voie entre<br />
Antibes et Cagnes<br />
Travaux en cours ;<br />
mise en service<br />
prévue pour 2013<br />
115 M€<br />
Augmentation des<br />
circulations voyageurs aux<br />
HP<br />
Cagnes - Nice<br />
Ligne moderne à forte<br />
capacité ; des limitations<br />
de vitesse <strong>du</strong> fait de la<br />
sinuosité <strong>du</strong> tracé<br />
Augmentation de<br />
capacité entre<br />
Cagnes et Nice<br />
Études en cours<br />
Non<br />
déterminé<br />
Augmentation des<br />
circulations voyageurs aux<br />
HP<br />
Cannes -<br />
Grasse<br />
Capacité ré<strong>du</strong>ite <strong>du</strong> fait<br />
<strong>du</strong> faible nombre de voies<br />
d'évitement<br />
Augmentation de<br />
capacité<br />
Travaux devant être<br />
lancés en 2011<br />
29 M€ Plus de circulations en HP<br />
Voies d'accès<br />
aux bassins<br />
Ouest <strong>du</strong><br />
GPMM<br />
Très forte capacité<br />
théorique jusqu'à<br />
Vigueirat ; au-delà, 1<br />
seule voie et signalisation<br />
manuelle → capacité de<br />
21 trains par jour<br />
Augmentation de<br />
capacité :<br />
signalisation<br />
automatique +<br />
création d'une<br />
commande<br />
centralisée<br />
Envisagé :<br />
doublement de la<br />
voie<br />
8 M€ +<br />
10 M€ +<br />
45 M€<br />
Adapter la capacité de la<br />
voie aux augmentations<br />
atten<strong>du</strong>es <strong>du</strong> trafic<br />
<strong>ferroviaire</strong> lié aux activités<br />
portuaires (notamment<br />
conteneurs)<br />
Marseille -<br />
Avignon<br />
Forte capacité (ligne à<br />
deux voies électrifiée)<br />
mais infrastructure non<br />
adaptée à certains trains<br />
fret (convois d'autoroute<br />
<strong>ferroviaire</strong> et trains de<br />
conteneurs High Cube)<br />
Mise au gabarit haut<br />
(High Cube) de<br />
l'itinéraire Marseille<br />
– Avignon<br />
Envisagé : mise au<br />
gabarit d'autoroute<br />
<strong>ferroviaire</strong> de la<br />
ligne<br />
Travaux en partie<br />
réalisés<br />
4 M€<br />
Développement <strong>du</strong> trafic de<br />
conteneurs et de Ro-Ro aux<br />
bassins Est <strong>du</strong> GPMM et<br />
massification par trains (cf.<br />
réorganisation chantier de<br />
Mourepiane et projet de<br />
terminal d'autoroute<br />
<strong>ferroviaire</strong>)<br />
Tableau 5: Projets <strong>du</strong> CPER 2007-2013 et leurs effets sur la capacité des lignes<br />
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Illustration 11: Projets <strong>ferroviaire</strong>s inscrits au CPER PACA 2007-2013<br />
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5 Saturation des services TER des lignes périurbaines les plus chargées<br />
Les lignes retenues sont Nice – Monaco, Cannes – Nice, Marseille – Aubagne - Toulon, Marseille - Miramas<br />
via Rognac, Marseille – Aix-en-Provence, Toulon – Carnoules et Avignon – Bollène.<br />
Nous présentons successivement, pour chacune de ces lignes :<br />
➢la situation actuelle :<br />
• la fréquentation annuelle mesurée en nombre de voyages (donnée fournie par le Conseil<br />
Régional)<br />
• les circulations aux heures de pointe de trains de voyageurs : nous étudions l'heure de pointe <strong>du</strong><br />
soir (créneau horaire 17 H – 19 H). Nous prenons en compte les services pour l'année 2010-<br />
2011, ils peuvent varier légèrement de ceux de l'année 2009-2010 pour laquelle les comptages<br />
étaient disponibles.<br />
• le matériel roulant utilisé, la capacité d'emport (places assises 1 ) pour une heure de pointe, la<br />
charge maximale de ces trains et leur taux de remplissage maximal. Les données de trafic ont<br />
été fournies par le Conseil Régional.<br />
➢La situation future :<br />
• les projets sur la ligne et les conséquences<br />
• les objectifs de service <strong>du</strong> réticulaire 2023<br />
5.1 Ligne Nice - Monaco<br />
5.1.1 Situation actuelle<br />
Fréquentation annuelle des TER : 7 366 767 voyageurs en 2010 entre Nice et Vintimille<br />
Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 <strong>du</strong>e aux travaux effectués sur la ligne (en 2010 :<br />
renforcement <strong>du</strong> tunnel de Monte-Carlo, avec pour conséquence la fermeture complète de la ligne la nuit et la<br />
fermeture d'une voie en journée, et donc la baisse de l'offre TER)<br />
Circulations, en 2011, aux heures de pointe (sens Monaco - Nice) : 4 TER dont 3 Omnibus et 1 semi-direct.<br />
Lors de la compagne de comptage (hiver 2009-2010), le nombre de circulations aux heures de pointe n'était<br />
que de 3 TER. En 2011, 1 TER a été ajouté aux heures de pointe suite à la réouverture <strong>du</strong> tunnel de Monte-<br />
Carlo (TER semi-directs entre Menton et Nice en 2011 marqué en jaune dans le tableau suivant), ce qui a pu<br />
avoir pour effet une baisse de la saturation <strong>du</strong> matériel roulant.<br />
Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 1798 pour l'hiver 2009-2010 (un train en plus en 2011)<br />
Charge maximale et taux maximal de remplissage : 829 voyageurs, soit 125 % des places assises (enquêtes<br />
année 2010).<br />
1<br />
pour estimer la capacité d'emport en heure de pointe, nous nous basons sur le nombre de sièges dont disposent les trains – et pas<br />
la capacité totale incluant les passagers debout. En effet, pour être compétitif face aux VP, les TER doivent apporter un confort<br />
égal.<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 20/07/11 34
CETE Méditerranée<br />
Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
N°service<br />
881222<br />
881228<br />
881230<br />
881234<br />
881240<br />
881242<br />
881246<br />
Type de service<br />
TER Omnibus Vintimille -<br />
Grasse<br />
TER Omnibus Monaco -<br />
Cannes<br />
TER Omnibus Vintimille -<br />
Cannes<br />
TER Semi-direct Menton -<br />
Cagnes-sur-Mer<br />
TER Omnibus Vintimille -<br />
Grasse<br />
TER Semi-direct Menton -<br />
Nice<br />
TER Omnibus Vintimille -<br />
Cannes<br />
Horaires sections<br />
Monaco - Nice<br />
(horaires 2011)<br />
Matériel roulant<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
17 H 13 – 17 H 36 TER 2N PG + NG 662 829 125%<br />
17 H 33 – 17 H 58<br />
RRR ou RIO<br />
réversible UM2<br />
17 H 43 – 18 H 06 TER 2N PG + NG 662 493 74%<br />
17 H 57 – 18 H 15<br />
18 H 13 – 18 H 36 TER 2N PG + NG 662 818 123%<br />
18 H 24 – 18 H 47<br />
18 H 43 – 19 H 06 TER 2N NG 454 567 136%<br />
474<br />
Tableau 6: Circulations en heure de pointe <strong>du</strong> soir sur la section Monaco - Nice<br />
5.1.2 Situation future<br />
Sur la section entre Nice et Monaco, aucun projet d'augmentation de capacité n'est prévu.<br />
L'objectif de circulation <strong>du</strong> réticulaire 2023 est de 7 trains par sens aux heures de pointe entre Nice et Monaco<br />
(4 TER Omnibus Grasse – Cannes – Menton, 2 TER Omnibus et 1 TER Glande Ligne).<br />
5.1.3 Synthèse ligne Nice – Monaco<br />
La ligne Nice-Monaco est parmi les plus fréquentées de la région PACA. Malgré la circulation de<br />
matériel roulant de très forte capacité d'emport, lors des comptages effectués l'hiver 2009/2010, les<br />
trains étaient très chargés aux heures de pointe (jusqu'à 829 voyageurs dans un TER). Le retour à une<br />
circulation normale en 2010 et 2011 suite à la fin des tunnels <strong>du</strong> Monte-Carlo a certainement dû avoir<br />
une conséquence sur les services les plus chargés (plus de clientèle mais aussi plus de trains aux heures<br />
de pointe).<br />
L'objectif <strong>du</strong> réticulaire 2023, pour cette ligne est une augmentation de 3 trains aux heures de pointe<br />
(passage de 4 circulations actuelles à 7).<br />
En l'état actuel des réflexions sur la LGV, nous ne pouvons pas nous prononcer sur les réserves de<br />
capacité de cette ligne.<br />
5.2 Ligne Cannes – Nice<br />
5.2.1 Situation actuelle<br />
Fréquentation annuelle des TER : 7 074 718 voyageurs en 2009<br />
Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 ; selon le Conseil Régional, l'impact de la fermeture <strong>du</strong><br />
tunnel <strong>du</strong> Monte-Carlo se fait aussi sentir sur cette ligne.<br />
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Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 3 TER Omnibus et 1 train GL<br />
Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 2080 places assises<br />
N°service<br />
881216<br />
Type de service<br />
TER Omnibus Nice-<br />
Cannes<br />
Horaires sections<br />
Nice - Cannes<br />
(horaires 2011)<br />
6180 TGV 17 H 35 – 18 H 05<br />
881222<br />
TER Omnibus Vintimille -<br />
Grasse<br />
17494 TER Intercités 17 H 57 – 18 H 27<br />
881228<br />
881230<br />
TER Omnibus Monaco -<br />
Cannes<br />
TER Omnibus Vintimille -<br />
Cannes<br />
Matériel roulant<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
17 H 09 – 17 H 50 TER 2N NG 454 368 81%<br />
17 H 39 – 18 H 23 TER 2N PG + NG 662 738 111%<br />
18 H 01 – 18 h 35<br />
Tableau 7: Circulation en heure de pointe sur la ligne Nice-Cannes<br />
RRR ou RIO<br />
réversible UM2<br />
RRR ou RIO<br />
réversible UM2<br />
490 395 81%<br />
474 149 31%<br />
18 H 09 – 18 H 51 TER 2N PG + NG 662 343 51%<br />
NB : La section la plus chargée est, pour les services Omnibus, entre Nice et St Laurent-<strong>du</strong>-Var. Pour les<br />
services Intercités, il s'agit de la section entre Antibes et Cannes.<br />
5.2.2 Situation future<br />
Travaux de capacité programmés ou en cours : troisième voie entre Antibes et Nice<br />
• une première phase entre Antibes et Cagnes-sur-Mer (8 km) devrait être mise en service fin 2013 (hors<br />
couverture des voies à Villeneuve-Loubet) ; financement au CPER 2000-2006<br />
• une seconde phase est en étude ; la réalisation de cette section de troisième voie dépend fortement <strong>du</strong><br />
tracé de LGV PACA<br />
Situation avec travaux (objectifs fixés à la DUP <strong>du</strong> projet de troisième voie entre Antibes et Nice) :<br />
Objectif de<br />
desserte en<br />
HP<br />
Phase 1 Phase 2<br />
• une desserte omnibus toutes les demi-heures<br />
entre Cannes et Nice<br />
• une desserte semi-directe toutes les demiheures<br />
entre Cannes, Antibes, Cagnes sur<br />
Mer et Nice<br />
• un TER Intercités ou 1 train Grandes Lignes<br />
accessibles aux voyageurs régionaux (Les<br />
Arcs Draguignan, St Raphaël, Grasse...)<br />
• une desserte omnibus tous les ¼ d'heure entre<br />
Cannes et Nice<br />
• une desserte semi-directe toutes les heures entre les<br />
gares de Cannes, Antibes, Cagnes-sur-Mer et Nice<br />
Ville<br />
• un TER Intercités ou 1 train Grandes Lignes<br />
accessibles aux voyageurs régionaux (Les Arcs<br />
Draguignan, St Raphaël, Grasse...)<br />
Tableau 8: Objectifs de desserte avec les deux phases de travaux de troisième voie entre Antibes et Nice<br />
Objectif cadencement 2023 (HP) :<br />
• 2 TER omnibus Grasse – Nice<br />
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• 2 TER omnibus Les Arcs – Nice<br />
• 2 TER semi-directs Les Arcs - Nice<br />
• 1 train grande ligne<br />
• 1 train grande vitesse<br />
5.2.3 Synthèse ligne Cannes – Nice<br />
La ligne Cannes - Nice est parmi les plus fréquentées de la région PACA.<br />
Malgré une très forte capacité d'emport aux heures de pointe, les trains voyageurs sont actuellement<br />
très chargés.<br />
La phase 2 d'aménagement entre Cannes et Nice devrait permettre d'atteindre les objectifs <strong>du</strong><br />
réticulaire 2023. Les études en cours montreront quels aménagements sont nécessaires en phase 2.<br />
5.3 Marseille – Aubagne – Toulon<br />
5.3.1 Situation actuelle<br />
Fréquentation annuelle des TER : 3 517 245 voyageurs en 2009 entre Marseille et Aubagne et 3 454 010<br />
voyageurs entre Aubagne et Toulon<br />
Circulation HP entre Marseille et Toulon :<br />
• 2 TER omnibus Marseille et Aubagne<br />
• 2 TER semi-directs entre Marseille et Toulon et omnibus d'Aubagne à Toulon<br />
• 1 train grande ligne sans arrêt entre Marseille et Toulon<br />
Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 2458 places assises<br />
Les remplissages des TER sont très différents selon les services (cf. tableau suivant) :<br />
• les TER Marseille – Aubagne sont peu remplis (concurrence des services express par autocars <strong>du</strong><br />
CG13, dont la fréquence est plus élevée aux heures de pointe)<br />
• les TER Marseille – Toulon ou Marseille – Hyères sont très chargés (jusqu'à 623 voyageurs)<br />
N°service<br />
881623<br />
881023<br />
881465<br />
881027<br />
Type de service<br />
TER Marseille – Hyères<br />
semi-direct<br />
TER Omnibus Marseille -<br />
Aubagne<br />
TER Marseille - Toulon<br />
Semi-direct<br />
TER Omnibus Marseille-<br />
Aubagne<br />
Horaires sections<br />
Marseille – Aubagne<br />
(horaires 2011)<br />
Matériel roulant<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
17 H 03 – 17 H 22 TER 2N NG 454 623 137%<br />
17 H 11 – 17 H 34 2 X TER 2N PG 416 126 30%<br />
17 H 33 – 17 H 52 3 X TER 2N PG 624 494 79%<br />
17 H 41 – 18 H 05<br />
RRR ou RIO non<br />
réversible<br />
474 95 20%<br />
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Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
N°service Type de service Horaires sections<br />
Marseille – Aubagne<br />
(horaires 2011)<br />
17495 TER Intercités<br />
881627<br />
881031<br />
881469<br />
TER Marseille – Hyères<br />
semi-direct<br />
TER Omnibus Marseille -<br />
Aubagne<br />
TER Semi-direct Marseille<br />
- Toulon<br />
17 H 59 - pas d'arrêt à<br />
Aubagne<br />
Tableau 9: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille – Toulon<br />
Matériel roulant<br />
RRR ou RIO non<br />
réversible<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
490 553 113%<br />
18 H 03 – 18 H 22 TER 2N NG 454 378 83%<br />
18 H 11 – 18 H 34 TER 2N PG 416 46 11%<br />
18 H 33 – 18 H 52 TER 2N PG 416 274 66%<br />
5.3.2 Situation future<br />
Des travaux sont en cours sur la ligne Marseille – Aubagne : création d'un troisième voie. La mise en service<br />
est prévue pour 2014.<br />
Avec cette troisième voie, l'objectif de desserte aux heures de pointe est :<br />
• 3 TER omnibus Marseille et Aubagne soit 1 TER supplémentaire par rapport à la situation actuelle<br />
• 3 TER semi-directs entre Marseille et Toulon et omnibus d'Aubagne à Toulon soit 1 TER<br />
supplémentaire par rapport à la situation actuelle<br />
• 1 train grande ligne sans arrêt entre Marseille et Toulon<br />
L'objectif <strong>du</strong> réticulaire 2023 est de 8 circulations entre St Marcel et Aubagne (TER Marseille St Charles –<br />
Aubagne, mais aussi TER Les Milles – Aubagne et TER Miramas – Hyères via la future gare TGV Marseillesouterraine)<br />
et 5 entre Aubagne et Toulon.<br />
Avant la mise en service de la LGV PACA et de la nouvelle gare marseillaise, RFF prévoit une saturation de la<br />
gare St Charles : 2 voies à quai devraient être nécessaires (+ changement poste aiguillage, nouveau plan de<br />
voie).<br />
5.3.3 Synthèse ligne Marseille – Aubagne – Toulon<br />
La ligne entre Marseille et Toulon va connaître des gains de capacité grâce à la mise en service d'une<br />
troisième voie entre Marseille et Aubagne (2014). Ces gains permettront de renforcer les services<br />
voyageurs aux heures de pointe.<br />
Actuellement, il y a déjà une forte demande de déplacements entre Marseille et Toulon (certains trains<br />
sont très chargés), la demande est beaucoup moins forte entre Marseille et Aubagne (concurrence des<br />
services express par autocars, plus fréquents).<br />
Avant la mise en service de la LGV et de la nouvelle gare marseillaise, RFF prévoit une saturation de la<br />
gare Marseille St Charles : 2 voies à quai supplémentaires devraient être nécessaires.<br />
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5.4 Marseille – Miramas via Rognac<br />
5.4.1 Situation actuelle<br />
Fréquentation annuelle des TER : 2 331 012 voyageurs sur la ligne via Rognac<br />
Hausse <strong>du</strong> nombre de voyages de 2008 à 2009 mais baisse en 2010<br />
Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) :<br />
• 2 TER omnibus via la Côte bleue (Martigues, Port-de-Bouc)<br />
• 1 TER omnibus via Rognac et Vitrolles<br />
• 2 TER Semi-direct via Rognac et Vitrolles<br />
• 1 TER Intercités<br />
Capacité d'emport en heure de pointe :<br />
• desserte des gares de St Louis-les Aygalades, Séon St Henry, l'Estaque : 237<br />
• desserte des gares de Pas-des-Lanciers, Vitrolles, Rognac : 907<br />
• desserte de Miramas (hors services de la ligne de la Côte bleue) : 1 397<br />
N°service<br />
17224<br />
876514<br />
Type de service<br />
TER Intercités Marseille -<br />
Lyon<br />
TER Semi-direct<br />
Marseille-Montpellier<br />
Horaires sections<br />
Marseille - Miramas<br />
(horaires 2011)<br />
17 H 01 – 17 H 31<br />
Matériel roulant<br />
RRR ou RIO<br />
réversible UM2<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
490 301 61%<br />
17 H 14 – 17 H 50 Corail 6 voitures 450 448 100%<br />
879520 TER Omnibus via Rognac 17 H 22 – 18 H 10 RRR 237 150 63%<br />
879626<br />
879516<br />
TER Semi-direct<br />
Marseille-Avignon via<br />
Rognac<br />
TER Semi-direct<br />
Marseille-Montpellier<br />
17 H 46 – 18 H 22 BGC 220 320 145%<br />
18 H 15 – 18 H 54 Corail 6 voitures 450 446 99%<br />
Tableau 10: Circulation en heure de pointe sur la ligne Marseille – Miramas via Rognac<br />
Les saturations (et plus fortes fréquentations) des trains sont observées pour les services semi-directs.<br />
5.4.2 Situation future<br />
L'objectif de desserte <strong>du</strong> réticulaire 2023 est de 5 TER par heure (2 omnibus, 2 semi-directs et 1 Intercités).<br />
Les TER semi-directs emprunteront les voies littorales.<br />
5.4.3 Synthèse ligne Marseille – Miramas via Rognac<br />
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Le matériel roulant utilisé est de capacité moyenne (450 places assises) et les services sont bien chargés.<br />
L'objectif <strong>du</strong> réticulaire (circulation d'un train supplémentaire aux heures de pointe) ou la circulation<br />
de véhicules de plus grande capacité devrait permettre de limiter les saturations <strong>du</strong> matériel roulant.<br />
5.5 Ligne Marseille - Aix-en-Provence<br />
5.5.1 Situation actuelle<br />
Fréquentation annuelle des TER : 1 311 209 voyageurs en 2009<br />
Tendance à la hausse de la fréquentation depuis 2008<br />
Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 4 trains voyageurs :<br />
• 3 TER omnibus dont 1 prolongé jusqu'à Pertuis<br />
• 1 TER Intercités<br />
Capacité d'emport : 980 places assises<br />
N°service<br />
880618<br />
17408/09<br />
880154<br />
880156<br />
Type de service<br />
TER Omnibus Marseille -<br />
Pertuis<br />
TER Intercités Marseille -<br />
Gap<br />
TER Omnibus Marseille -<br />
Aix-en-Provence<br />
TER Omnibus Marseille -<br />
Aix-en-Provence<br />
Horaires sections<br />
Marseille - Aix-en-<br />
Provence (horaires<br />
2011)<br />
Matériel roulant<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
17 H 03 – 17 H 49 BGC 220 226 103%<br />
17 H 34 – 18 H 10 XTER 320 169 53%<br />
17 H 44 – 18 H 29 BGC 220 217 98%<br />
18 H 05 – 18 H 49 BGC 220 167 76%<br />
Tableau 11: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille - Aix<br />
5.5.2 Situation future<br />
Les objectifs <strong>du</strong> réticulaire 2023 sont de 6 TER entre Marseille et Aix-en-Provence (le double de la circulation<br />
actuelle, entre St Antoine et Aix).<br />
Une deuxième phase de travaux de modernisation de la ligne sera nécessaire (études en cours au CPER 2007-<br />
2013).<br />
5.5.3 Synthèse ligne Marseille – Aix-en-Provence<br />
Hormis le service Intercités sans arrêt intermédiaire entre Marseille et Gardanne, les TER sont tous très<br />
chargés, et ce pour tous les jours de la semaine.<br />
La deuxième phase de modernisation de la ligne devrait permettre d'augmenter la fréquentation et la<br />
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Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
part modale <strong>du</strong> train sur cette relation.<br />
5.6 Ligne Toulon - Carnoules<br />
5.6.1 Situation actuelle<br />
Fréquentation annuelle des TER : 1 105 495 voyageurs en 2010<br />
Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008<br />
Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 2 trains voyageurs : 1 TER omnibus + 1 train GL<br />
N°service<br />
Type de service<br />
Horaires sections<br />
Toulon-Carnoules<br />
(horaires 2011)<br />
881661 TER Omnibus 16 H 50 – 17 H 20<br />
17491<br />
TER Intercités Marseille-<br />
Nice<br />
17 H 12 – 17 H 34<br />
Matériel roulant<br />
RRR ou RIO<br />
réversible (US)<br />
RRR ou RIO<br />
réversible UM2<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
237<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
Non estimés sur<br />
l'ensemble de la ligne<br />
490 393 80%<br />
881665 TER Omnibus 17 H 50 – 18 H 21 TER 2N PG 416 270 65%<br />
Tableau 12: Circulations en heure de pointe sur la ligne Toulon - Carnoules<br />
Capacité d'emport : 906 places assises<br />
5.6.2 Situation future<br />
Le réticulaire 2023 prévoit une augmentation de 3 TER entre Toulon et Carnoules et des services traversant<br />
Toulon : La Seyne – Carnoules. Les travaux de diamétralisation de la gare de Toulon prévus au CPER sont<br />
nécessaires pour parvenir à cet objectif.<br />
5.6.3 Synthèse ligne Toulon – Carnoules<br />
Les TER ne sont pas saturés sur cette ligne. Les travaux de diamétralisation permettront d'offrir un<br />
service plus attractif aux voyageurs traversant l'agglomération (sans rupture de charge à la gare de<br />
Toulon).<br />
5.7 Ligne Avignon - Bollène<br />
5.7.1 Situation actuelle<br />
Fréquentation annuelle des TER : 1 118 843 voyageurs en 2009<br />
Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008<br />
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Réserves de capacité PACA – infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s – 30/04/13 41
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Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures<br />
Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 1 TER omnibus et 1 TER Intercités<br />
Capacité d'emport : 727 places assises<br />
Horaires sections<br />
N°service Type de service Avignon - Bollène<br />
(horaires 2011)<br />
886192<br />
17724<br />
TER Omnibus Avignon -<br />
Valence<br />
TER Intercités Marseille -<br />
Lyon<br />
Matériel roulant<br />
Offre de<br />
places<br />
assises<br />
Charge<br />
max<br />
Tx<br />
occupat<br />
ion max<br />
17 H 16 – 17 H 52 RRR 237 159 67,00%<br />
18 H 12 – 18 H 40<br />
Tableau 13: Circulations en heure de pointe sur la ligne Avignon – Bollène<br />
RRR ou RIO<br />
réversible UM2<br />
490 344 70%<br />
5.7.2 Situation future<br />
Il est envisagé de faire circuler des trains voyageurs sur la rive droite <strong>du</strong> Rhône. Le reste de la ligne Lyon –<br />
Marseille se situant dans d'autres régions, les réflexions dépasseront le cadre de la <strong>DREAL</strong> PACA.<br />
5.7.3 Synthèse ligne Avignon – Bollène<br />
Les TER ne sont pas saturés sur cette ligne. Il est envisagé de faire circuler des trains voyageurs sur la<br />
ligne de la rive droite <strong>du</strong> Rhône, actuellement réservée au fret.<br />
5.8 Synthèse<br />
Le tableau suivant reprend, pour chacune des lignes identifiées, quelques indicateurs qui permettent de se<br />
rendre compte de la fréquentation des TER et <strong>du</strong> niveau de saturation <strong>du</strong> matériel roulant.<br />
La charge moyenne est calculée pour tous les services aux heures de pointe, pour un jour <strong>du</strong> mardi au jeudi.<br />
Ligne ou section<br />
Fréquentation 2009<br />
(nombre de<br />
voyages)<br />
Charge moyenne<br />
des trains aux HP<br />
Nombre max de<br />
passagers par train<br />
aux HP<br />
Charge max des<br />
trains aux HP<br />
Nice - Monaco 7 851 875 83% 829 136%<br />
Cannes - Nice 7 074 718 36% 738 111%<br />
Marseille - Aubagne - Toulon 3 517 245 40% 553 113%<br />
Marseille – Miramas via<br />
Rognac<br />
2 331 012 62% 448 145%<br />
Marseille - Aix 1 311 209 54% 226 103%<br />
Toulon - Carnoules 1 105 495 41% 393 80%<br />
Avignon - Bollène 1 118 843 41% 344 70%<br />
TOTAL de ces sections 24 310 397<br />
TOTAL de tous les TER 35 666 994<br />
Tableau 14: Synthèse des saturations <strong>du</strong> matériel roulant des lignes les plus chargées de PACA<br />
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6 Capacité des chantiers de transport combiné<br />
Source : [Rail-route_PACA]<br />
La région compte 5 plates-formes de transport combiné rail-route, toutes situées dans l'ouest de la région. 2<br />
plates-formes, situées au port de Marseille, organisent <strong>du</strong> transport de conteneurs maritimes.<br />
Le tableau 15 reprend les principales caractéristiques des chantiers, détaillées ci-dessous.<br />
NB : quand les données concernant les trafics des chantiers de transport combiné ne sont pas connues, les<br />
hypothèses suivantes ont été prises pour estimer le nombre d'UTI traitées par chaque chantier :<br />
–50 semaines de service par an<br />
–nombre moyen d'UTI par train : 38<br />
Chantier<br />
Marseille-Canet<br />
Marseille<br />
Mourepiane<br />
Fos-sur-Mer<br />
(Graveleau)<br />
Avignon –<br />
Courtine<br />
Opérateur de<br />
transport combiné<br />
Novatrans<br />
T3M<br />
Naviland Cargo<br />
Capacité<br />
Rail Link Europe ?<br />
Naviland Cargo<br />
Novatrans<br />
Froidcombi<br />
T3M<br />
Trafics 2009 ou<br />
2010 (estimations)<br />
90 000 UTI/an 59 850 UTI<br />
3 à 4 trains de 700 m /<br />
jour<br />
2 trains / jour<br />
45 536 EVP (trafic<br />
2010)<br />
35 790 EVP (trafic<br />
2010)<br />
80 000 UTI/an 47 500 UTI<br />
Longueu<br />
r des<br />
voies<br />
6 x 220 m<br />
5 x 320 m<br />
3 x 150 à<br />
170 m<br />
2 x 2 voies<br />
de 29<br />
wagons<br />
2 x 370 m<br />
2 x 348m<br />
2 x 265 m<br />
2 x 295m<br />
1 x 315 m<br />
1 x 200 m<br />
Clesud Novatrans ? 8 275 UTI 3 x 750 m<br />
Travaux envisagés<br />
Création d'un chantier<br />
moderne sur le site de<br />
Mourepiane regroupant<br />
les deux chantiers <strong>du</strong><br />
Canet et de Mourepiane<br />
Nouveau chantier au<br />
droit <strong>du</strong> terminal Fos<br />
2XL<br />
Extension d'une voie<br />
(passage à 530 m pour<br />
pouvoir former un train<br />
complet)<br />
Création de 3 voies de<br />
600 mètres de long<br />
Tableau 15: Caractéristiques des chantiers de TCRR en PACA<br />
Les trafics 2010 des chantiers rail-route ne sont pas tous connus. D'après les opérateurs, ils auraient connu une<br />
augmentation en 2010.<br />
La capacité d'un chantier rail-route dépend :<br />
• <strong>du</strong> faisceau de réception des rames et de la cour de manutention ; le faisceau de réception permet<br />
d'accueillir les trains, de répartir les wagons vers la cour de manutention ou au contraire de reformer un<br />
train ; la capacité d'un chantier à accueillir des trains longs dépend ainsi de la longueur des voies <strong>du</strong><br />
faisceau de réception. A titre indicatif, les trains les plus longs actuellement font 1000 m de long. Un<br />
train de 750 m de long peut transporter environ 35 wagons de 60 pieds – soit environ 55 caisses<br />
mobiles.<br />
• la zone de stockage : les UTI sont en général chargées et déchargées dans la journée, la surface de<br />
stockage n'est donc pas en général le facteur limitant la capacité d'un chantier rail-route<br />
• les engins de manutention : leur nombre et leur type (reach stacker – souvent utilisés dans les chantiers<br />
de conteneurs- ou portique) conditionne les temps de chargement et déchargement<br />
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Face au manque de compétitivité de certains chantiers régionaux (voies trop courtes nécessitant de nombreuses<br />
manutentions) et le développement de filières utilisatrices de cette technique comme la logistique, il existe de<br />
nombreux projets pour le développement ou la modernisation des chantiers rail-route en PACA :<br />
• projet d'un nouveau chantier dans la ZIP de Fos, pour capter les trafics in<strong>du</strong>striels et des zones<br />
logistiques<br />
• projet d'un chantier moderne à Marseille (projet inscrit au CPER 2007-2013) ; actuellement, les<br />
infrastructures des chantiers <strong>du</strong> Canet et de Mourepiane ne permettent pas de former directement des<br />
trains complets (voies bien inférieures à 700 m), ce qui entraîne des manœuvres et donc des surcoûts<br />
d'exploitation<br />
• projet de modernisation <strong>du</strong> chantier rail-route de Courtine<br />
• projet d'un nouveau chantier à Bollène<br />
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Conclusion<br />
Le réseau <strong>ferroviaire</strong> de PACA est actuellement l'objet de nombreux investissements de la part de RFF ou<br />
d'acteurs multiples dans le cadre des CPER, soit pour remettre en état les infrastructures (exemple de la ligne<br />
des Alpes, travaux de régénération ou de la ligne Nice – Breil-sur-Roya, travaux de stabilisation géologique),<br />
soit pour adapter les capacités <strong>ferroviaire</strong>s à la demande croissante de déplacements (lignes périurbaines de<br />
l'agglomération marseillaise ou l'agglomération azuréenne).<br />
Le projet de LGV PACA – qui s'accompagne <strong>du</strong> développement des TER – aura aussi un impact important sur<br />
les capacités <strong>ferroviaire</strong>s, mais il n'est pas encore clairement défini en 2011. Il est donc difficile de donner une<br />
photographie de l'état de saturation <strong>du</strong> réseau en 2011, d'autant plus que la notion de capacité <strong>ferroviaire</strong> ou de<br />
saturation peut prendre plusieurs significations.<br />
Les infrastructures <strong>ferroviaire</strong>s saturées ou en passe de l'être, identifiés en 2011, font pour la plupart l'objet de<br />
travaux ou d'études préliminaires : il s'agit des nœuds <strong>ferroviaire</strong>s (Avignon, Aix), des lignes périurbaines et de<br />
certains réseaux dédiés au fret. Selon l'état des infrastructures et les objectifs de circulation pour offrir des<br />
services compétitifs, les travaux sont plus ou moins lourds.<br />
Dans la région, les services voyageurs de moyenne distance dans les zones les plus urbanisées sont saturés aux<br />
heures de pointe. Même avec <strong>du</strong> matériel roulant de dernière génération et fortement capacitaire, tous les<br />
voyageurs n'ont pas de place assise (on enregistre parfois plus de 800 voyageurs par train).<br />
Pour faire face à cette saturation qui nuit au confort des voyageurs et donc à l'attractivité des TER, et dans la<br />
perspective d'une croissance de la demande (poursuite de l'urbanisation), l'objectif est d'offrir plus de trains aux<br />
heures de pointe ; cela passe nécessairement par des travaux d'augmentation de capacité (troisième voie), les<br />
infrastructures actuelles ne pouvant dégager des sillons supplémentaires aux heures de pointe.<br />
Sur l'ensemble <strong>du</strong> réseau régional, la saturation concerne généralement uniquement les heures de pointe ; en<br />
dehors de ces heures, des réserves existent et permettent ou permettraient une plus importante circulation de<br />
trains de fret. C'est par exemple le cas sur la ligne des Alpes.<br />
Pour répondre aux objectifs de report modal <strong>du</strong> Grenelle de l'environnement, le <strong>ferroviaire</strong> devra<br />
nécessairement prendre des parts modales à la route. Outre le développement de transport <strong>ferroviaire</strong> de<br />
conteneurs maritimes (objectifs de massification <strong>du</strong> GPMM), des pistes pour le développement <strong>du</strong> fret<br />
<strong>ferroviaire</strong> sont la création d'OFP sur des lignes de faible densité in<strong>du</strong>strielle, ou l'augmentation des transports<br />
de caisses mobiles. Dans ce dernier cas, des investissements sur les chantiers rail-route de la région seront<br />
nécessaires, pour leur permettre de traiter les trains de manière plus efficace, ainsi qu'une adaptation des<br />
services – généralement en terme horaire – aux exigences des clients (grande distribution, in<strong>du</strong>striels...).<br />
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Annexes<br />
7 Lexique et abréviations utilisées dans le rapport<br />
SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) : le SNIT va fixer les investissements de l'État<br />
pour les infrastructures de transport. Dans le SNIT, les grands axes de la politique des transports sont déclinés<br />
en action. Pour le transport fluvial, les actions sont :<br />
• des actions d'optimisation <strong>du</strong> réseau existant : reconstruction de barrages manuels, modernisation des<br />
procé<strong>du</strong>res d'exploitation...<br />
• des actions de développement <strong>du</strong> réseau : adapter l'infrastructure fluviale existante connectée au réseau<br />
à grand gabarit et développer les filières d'énergie renouvelables pour lesquelles la voie d'eau constitue<br />
un gisement important<br />
Voie banalisée : il s'agit d'une voie sur laquelle les trains peuvent circuler dans les deux sens<br />
Diamétralisation d'une gare : organisation de l’offre en lignes traversant la gare et non avec la gare comme<br />
terminus<br />
Circulation en navette : dans le cas d'une voie unique, ce terme est utilisé quand un seul train circule à la fois<br />
sur la ligne<br />
VFP : Voies ferrées portuaires<br />
HLP : circulations Haut Le Pied<br />
RFN : Réseau ferré national – propriété de RFF<br />
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8 Compléments<br />
8.1 Temps de succession entre deux trains<br />
Illustration 12: Principe de calcul <strong>du</strong> temps de succession minimum (block à 3 aspects)<br />
Le temps de succession t s entre deux trains T i et T j se calcule par la formule suivante :<br />
t s = (L1 + L2 + l)/V i + v + m<br />
où v est la distance de visibilité <strong>du</strong> signal (prise à 35 s) et m une « marge d'arrondi » (m=15 s ou m = 30 s)<br />
8.2 Équilibre de capacité <strong>ferroviaire</strong><br />
Illustration 13: Équilibre de capacité <strong>ferroviaire</strong><br />
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8.3 Les différents modes de signalisation <strong>ferroviaire</strong><br />
Signalisation latérale (sur les lignes classiques) :<br />
• systèmes manuels mécaniques : système de cantonnement qui nécessite une intervention humaine. Il est<br />
basé sur l'observation de la signalisation arrière des trains (deux feux rouges, en principe) avant de<br />
signaler, par téléphone ou appareil dédié, à l'agent <strong>du</strong> poste de cantonnement amont que le convoi est<br />
passé complet devant le poste et a bien libéré le canton. L'agent devra attendre la dépêche ou la<br />
reddition de voie libre par appareil (selon la situation) <strong>du</strong> poste de cantonnement aval avant de pouvoir<br />
ouvrir ses signaux et autoriser le passage d'une nouvelle circulation. les circulations sont en principe<br />
annoncées (par dépêche ou appareil) au poste aval après fermeture <strong>du</strong> signal commandant l'entrée <strong>du</strong><br />
canton. Plusieurs versions existent actuellement dont le cantonnement téléphonique (liaisons<br />
téléphoniques entre gardes ; système pouvant être assisté d'un système CAPI), le block manuel unifié...<br />
• systèmes automatiques (BAL, BA PR ou BAVB) : systèmes ne nécessitant pas d'intervention humaine ; le<br />
principe de signalisation est le suivant :<br />
Illustration 14: Principe <strong>du</strong> Block Automatique Lumineux<br />
Le signal vert devant le train n°2 l'autorise à circuler.<br />
Derrière lui, le signal précédent présente un feu rouge. Il est précédé (canton précédent) d'un feu au jaune. Au<br />
franchissement de ce feu jaune, le train n°1 doit débuter sa séquence d'arrêt.<br />
Ce système est parfois complété par des feux clignotants : jaune clignotant en cas de cantons courts, vert<br />
clignotant en cas de vitesse supérieure à 160 km/h.<br />
Le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BA PR ) fonctionne comme le BAL mais avec des cantons plus<br />
grands pour des lignes à trafic moyen.<br />
Le Block Automatique à Voie Banalisée fonctionne comme un BAL mais sur les voies banalisées (lignes<br />
équipées de signalisation dans les deux sens).<br />
• installations permanentes de Contre Sens<br />
Signalisation embarquée : elle est mise en place sur les LGV (l'observation correcte des signaux latéraux ne<br />
pouvant être réalisée correctement quand la vitesse excède 220 km/h, on a donc recours à une signalisation en<br />
cabine). Les signaux sont remplacés sur la voie par des repères et des jalons et en cabine par des indications de<br />
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vitesse limite. Il existe trois systèmes : T VM 300, T VM 430 et E RTMS .<br />
Illustration 15: Signalisation TVM300<br />
Cantonnement téléphonique<br />
Le cantonnement téléphonique est le système de cantonnement de base pour l'espacement des circulations<br />
<strong>ferroviaire</strong>s. Il tire son origine de mode de cantonnement télégraphique, et fait l'objet de procé<strong>du</strong>res et<br />
réglements très précis. L'Etat a été véritablement la première compagnie à l'exploiter de manière régulière (par<br />
exemple, sur la ligne Pontoise/Dieppe). La SNCF l'a largement diffusé, y compris en substitution aux anciens<br />
blocks des grandes compagnies. Il a été très tôt unifié.<br />
Il repose intégralement sur la vigilance humaine et des liaisons téléphoniques ; les échanges d'informations se<br />
font par dépêches et par téléphones interposés. On le rencontre sur des lignes au trafic très faible, notamment<br />
sur les lignes à signalisation simplifiée et les lignes à trafic restreint (VUTR). Le cantonnement téléphonique est<br />
également substitué aux installations de block et de communications totalement hors-service.<br />
Du fait de sa sécurité relative, il n'est plus installé en France, mais est encore utilisé sur les lignes ouvertes au<br />
trafic voyageurs en double voie grâce à l'adjonction d'un régime de protection arrière des trains. Il n'est plus en<br />
revanche utilisé sur les lignes en voie unique ouvertes aux voyageurs. Cependant, les lignes qui sont désormais<br />
assistées par le CAPI, sont alors autorisées à transporter des voyageurs, même en voie unique, les ordinateurs<br />
reliés entre eux assurant en quelque sorte le même rôle que le Block manuel de voie unique (explication très<br />
simplifiée).<br />
Lignes à signalisation simplifiée<br />
Pour les lignes à signalisation simplifiée, l’espacement des trains de même sens est assuré par le cantonnement<br />
téléphonique en application <strong>du</strong> règlement RS5A (IN 1532).<br />
L’arrêt général est imposé dans toutes les gares.<br />
Le nombre maximal réglementaire de circulations sur les lignes à signalisation simplifiée est de 12 par jour.<br />
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8.4 Matériel roulant <strong>ferroviaire</strong><br />
Un train de voyageurs peut être constitué :<br />
• d'une locomotive tractant des voitures voyageurs (exemple : trains Corail - TGV)<br />
• d'un automoteur – pouvant éventuellement tracté une remorque<br />
Automoteurs<br />
Selon le mode de traction, les automoteurs ont des noms différents : automotrice pour une traction thermique<br />
(code Z..... pour la SNCF), autorail pour une traction thermique (code X..... pour la SNCF). Les automoteurs à<br />
traction hybride sont codés par B.... par la SNCF.<br />
Ces véhicules sont composés généralement de plusieurs caisses, reliées entre elles par des articulations et<br />
disposant chacune de leur propre système de motorisation.<br />
Les automoteurs – comme les locomotives peuvent tracter des remorques, codées XR pour les remorques<br />
d'autorail et ZR pour les remorques d'automotrices.<br />
Ensembles locomotive - voitures<br />
Les locomotives assurent la traction de ces ensembles. Elles sont désignées par un code BB..... par la SNCF.<br />
Elles peuvent être thermiques ou électriques. Les locomotives tractent une rame formée d'une ou plusieurs<br />
voitures (= remorques destinées au transport de voyageurs).<br />
Les anciennes rames ne disposaient d'une cabine de con<strong>du</strong>ite qu'à une extrémité ; les nouvelles rames dites<br />
réversibles sont équipées d'une cabine de con<strong>du</strong>ite à chaque extrémité, ce qui leur permet d'être tractées comme<br />
poussées ; elles permettent le même type d'exploitation qu'une automotrice ou un autorail, mais il leur manque<br />
l'homogénéité de traction (la traction ne se faisant qu'au niveau de la locomotive, la puissance de traction est<br />
fixe quel que soit le nombre de voitures).<br />
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N°<br />
Ligne<br />
8.5 Récapitulatif de l'état des lignes de PACA<br />
Ligne<br />
Section<br />
Nombre de<br />
voies<br />
752000 LGV Sud-Est 2<br />
830000 Lyon-Marseille Bollène - Marseille 2<br />
905000<br />
Lyon –<br />
Marseille via<br />
Grenoble (ligne<br />
des Alpes)<br />
912000 Livron - Aspres<br />
915000<br />
Veynes-<br />
Briançon<br />
Marseille (bif. Des<br />
Maronniers)-Aix-en-<br />
Provence<br />
Aix-en-Provence -<br />
Veynes<br />
Veynes – Aspres-sur-<br />
Buech<br />
Aspres-sur-Buech – Lus<br />
la Croix Haute (limite<br />
région)<br />
Aspres sur Buech -<br />
Beaurières<br />
1 + évitement dans qqs<br />
gares<br />
25 km à 1 voie et<br />
12 km à 2 voies<br />
1 + évitement en<br />
gares<br />
2<br />
1<br />
1 + évitement<br />
dans qqs gares<br />
Manuelle<br />
Signalisation<br />
Automatique<br />
(TVM430)<br />
Automatique<br />
(BAL)<br />
Automatique<br />
(BAPR)<br />
Manuelle<br />
Manuelle<br />
Non<br />
Électrificati<br />
on<br />
Vitesse maximale<br />
Capacité de la ligne<br />
25 kV 300 à 320 km/h Ligne moderne à forte capacité<br />
1500 V<br />
Non<br />
Non<br />
80 à 120<br />
km/h<br />
150 ou 160 km/h selon<br />
les sections<br />
100 à 120 km/h (forte<br />
déclivité)<br />
100 à 130 km/h<br />
100 à 120 km/h<br />
Capacité ré<strong>du</strong>ite <strong>du</strong> fait des sections de voie unique<br />
Ligne sinueuse, faible capacité <strong>du</strong> fait de la<br />
signalisation manuelle<br />
Capacité règlementaire de 11 trains voyageurs par<br />
jour <strong>du</strong> fait de la signalisation manuelle + voie unique<br />
80 km/h Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité<br />
70 à 100 km/h (forte<br />
déclivité, sinuosité)<br />
923000 Cheval Blanc - Pertuis 1 Manuelle Non < 100 km/h<br />
925000 Avignon – Miramas via Cavaillon<br />
2 + évitements en<br />
gare<br />
Automatique<br />
(BAL)<br />
1500 V 110 à 130 km/h<br />
Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité<br />
80 à 120 km/h Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité<br />
Ligne à très faible capacité ; vitesse maximale faible<br />
<strong>du</strong> fait de l'état des voies<br />
Ligne à faible capacité <strong>du</strong> fait de la signalisation<br />
manuelle ; vitesse maximale faible <strong>du</strong> fait de l'état des<br />
voies<br />
927000 Sorgues - Carpentras 1 Manuelle Non < 100 km/h Vitesse maximale faible <strong>du</strong> fait de l'état des voies<br />
928000 Rognac - Aix-en-Provence 1 Manuelle Non < 100 km/h Vitesse maximale faible <strong>du</strong> fait de l'état des voies<br />
930000 Marseille -<br />
Vintimille<br />
Marseille - Nice 2 Automatique<br />
(BAL)<br />
25 kV De 95 à 160 km / h selon<br />
les sections<br />
Ligne à forte capacité ; des limitations de vitesse <strong>du</strong><br />
fait de la sinuosité <strong>du</strong> tracé ;<br />
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N°<br />
Ligne<br />
Ligne<br />
939001 Voies littorales<br />
Section<br />
Nombre de<br />
voies<br />
Nice - Vintimille 2<br />
Marseille St Charles –<br />
Arenc<br />
Arenc - l'Estaque 2<br />
935000 Miramas- l'Estaque via la Côte bleue 2<br />
1<br />
Signalisation<br />
Automatique<br />
(BAL)<br />
Automatique<br />
(BAL)<br />
Automatique (BAL<br />
de l'Estaque à<br />
Martigues et BAPR<br />
au-delà)<br />
Électrificati<br />
on<br />
Vitesse maximale<br />
25 kV De 80 à 90 km/h<br />
1500V<br />
1500 v de<br />
Miramas à la<br />
bifurcation<br />
vers Fos<br />
60 km/h<br />
De 100 à 120 km/h<br />
Capacité de la ligne<br />
Ligne moderne à forte capacité ; vitesse ré<strong>du</strong>ite <strong>du</strong><br />
fait de la sinuosité <strong>du</strong> tracé<br />
Capacité limitée <strong>du</strong> fait de la voie unique (tunnel <strong>du</strong><br />
Lajout)<br />
Ligne à forte capacité mais nombreuses bifurcations<br />
Ligne en partie non électrifiée ; malgré cela, forte<br />
capacité (modernisation automatique, double voie...)<br />
935606 Martigues - Lavéra 1 Manuelle Non < 100 km/h Ligne de faible capacité mais trafics uniquement fret<br />
935111 Port-de-Bouc - Caronte 1 Manuelle Non < 100 km/h Ligne de faible capacité mais trafics uniquement fret<br />
935901<br />
à<br />
935904<br />
Ligne d'accès<br />
au VFP –<br />
bassins Ouest<br />
Bifurcation RFN -<br />
Vigueirat<br />
Cossoul - Vigueirat 2<br />
2<br />
Automatique<br />
(BAL)<br />
Manuelle<br />
Cossoul-Pétrole 1 60 km/h<br />
Vigueirat – Terminal<br />
minéralier<br />
Vigueirat – Eysselle –<br />
Fos Graveleau<br />
1 40 km/h<br />
1<br />
1500 V 80 km/h Très forte capacité théorique (578 circulations / jour)<br />
80 km/h Forte capacité théorique de (192 circulations / jour)<br />
80 km/h jusqu'à Eysselle<br />
puis 60 km/h au-delà<br />
Faible capacité réglementaire <strong>du</strong> fait de la<br />
signalisation manuelle + voie unique (21<br />
circulations/jour)<br />
936300 Accès au dépôt de la Blancarde 2 1500 V Voie de service – circulation HLP<br />
942000 La Pauline - Hyères 1 Manuelle Non < 100 km/h<br />
944000<br />
945000<br />
Cannes -<br />
Grasse<br />
Nice - Breilsur-Roya<br />
1 + voie d'évitement en<br />
gare de Mouans-Sartoux<br />
Nice ville – Nice St<br />
Roch<br />
Nice St Roch - Breilsur-Roya<br />
Automatique<br />
(BAL)<br />
2<br />
1 + voies<br />
d'évitement dans<br />
qqs gares<br />
1500 V < 100 km/h < 100 km/h<br />
Automatique<br />
(BAVB)<br />
Non<br />
90 km/h<br />
90 km/H sauf certaines<br />
sections avec des vitesses<br />
plus faibles<br />
Très faible capacité réglementaire <strong>du</strong> fait de<br />
l'exploitation en signalisation simplifiée<br />
Capacité ré<strong>du</strong>ite <strong>du</strong> fait <strong>du</strong> faible nombre de voies<br />
d'évitement<br />
Vitesse ré<strong>du</strong>ite <strong>du</strong> fait des fortes déclivités, de la<br />
sinuosité et des risques d'éboulement (zones à 40<br />
km/h) → impact sur la capacité<br />
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Ligne<br />
Ligne<br />
Section<br />
946000 Breil-sur-Roya - Limone<br />
810000<br />
912000<br />
Hors<br />
RFN<br />
Nîmes -<br />
Tarascon<br />
Livron –<br />
Aspres-sur-<br />
Buech<br />
Nice-Digne<br />
Limite région –<br />
Tarascon (800 m)<br />
Limite région – Aspressur-Buech<br />
(16 km)<br />
Nice - Plan-<strong>du</strong>-Var<br />
Nombre de<br />
voies<br />
1 + voies<br />
d'évitement dans<br />
qqs gares<br />
2<br />
Signalisation<br />
Automatique<br />
(BAL)<br />
Électrificati<br />
on<br />
Non<br />
Vitesse maximale<br />
90 km/H sauf certaines<br />
sections avec des vitesses<br />
plus faibles<br />
1 Manuelle Non 70 à 100 km/h<br />
Capacité de la ligne<br />
Électrifiée 140 – 160 km/h Ligne moderne à forte capacité<br />
Ligne en mauvais état, sinueuse et escarpée, très<br />
faible capacité<br />
Tableau 16: Récapitulatif de l'état des lignes ferrées de PACA et de leur capacité<br />
8.6 Glossaire<br />
UIC406: UIC, La capacité - Fiche UIC 406, 2004<br />
Rail-route_PACA: CETE Méditerranée, Caractéristiques des flux de marchandises en PACA et report rail-route, 2010<br />
Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales – 30/04/13 53<br />
www.cete-mediterranee.fr