Dossier de concertation - Commission nationale du dÃ©bat public

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3. CHOIX DE LA VARIANTE SUD VIGUEIRAT œuvre délicate ainsi que l’application de mesures compensatoires extrêmement lourdes (marais d’Arles et de la Crau). Sur un autre plan, les études de trafi c ont indiqué que l’allongement du temps de parcours de cette variante entraînait un faible report de trafi c de la RN 113. Outre la moindre réduction des nuisances sur cette dernière, cela aurait conduit à une concession non viable sur ce tronçon remettant en cause sa mise en place. Enfi n, ce fuseau avait tendance à reporter la résolution du problème de la ville d’Arles (la plus étendue de France) sur d’autres communes, situées dans le département du Gard, ce qui était particulièrement délicat du point de vue des élus et habitants concernés. CAA/1 et n° 2004/02/CAA/2, qu’il n’y a pas lieu d’organiser un débat public eu égard à la qualité de la concertation réalisée. Elle demande au maître d’ouvrage de poursuivre la concertation et de la tenir informée de ses suites. C’est la Variante dite « Sud Vigueirat » qui est retenue par décision ministérielle du 7 février 2005, soit un fuseau de 1000 m de large dans lequel devra être arrêtée une bande de tracé de 300 m. La décision ministérielle, résultat des études et des concertations antérieures, inclut également une demande de réalisation d’un Avant Projet Sommaire (APS) qui doit permettre d’établir la bande de tracé retenue. La Variante Sud Vigueirat comprend un tronçon autoroutier neuf à 2x2 voies d’environ 13 km (de part et d’autre du Rhône) et une section de la RN 113 (réaménagée aux normes autoroutières) sur une longueur d’environ 13 km. Le choix de la VSV parmi les différentes propositions de fuseaux de contournement s’explique par les résultats des différentes études réalisées qui ont permis de mener une comparaison fi ne des variantes. Cette variante avait par ailleurs, à l’issue de cette concertation de 2003, reçu de nombreuses expressions favorables. Les considérations qui ont conduit au choix du fuseau VSV Le fuseau Nord s’est révélé porteur de fortes contraintes tant du point de vue humain, environnemental qu’économique. Au plan urbanistique, il revenait à séparer la ville de ses hameaux en créant des enclaves (quartier Pont de Crau notamment), ce qui était très pénalisant et allait à l’encontre du projet de ville. Par ailleurs, le site classé de l’abbaye de Montmajour (patrimoine mondial de l’UNESCO) était impacté, ce qui a conduit à un avis négatif de la part des services de la Direction Régionale des Affaires Culturelles (DRAC). De plus, la traversée de milieux particulièrement sensibles (entaille du plateau de Crau et sensibilité de la nappe phréatique) rendait la mise en La variante sous fl uviale présentait un moindre impact sur l’environnement puisqu’elle favorisait un aménagement sur place. Cependant, elle obérait fortement la qualité de vie des riverains avec une aggravation de la pollution aérienne liée notamment aux très imposantes cheminées d’extraction nécessaires à la ventilation du tunnel. Par ailleurs, en lien avec les nouvelles normes de sécurité liées à la catastrophe du tunnel du Mont Blanc, elle nécessitait de conserver sur la RN 113 le transport de matières dangereuses, avec ses nuisances et ses risques pour les populations riveraines. Enfi n, le coût de cette variante et des conditions de sa sécurité, accentués par les nouvelles directives « Mont Blanc » s’est avéré extrêmement élevé par rapport aux autres variantes et rendait la mise en concession du projet impossible. Certains fuseaux au Sud d’Arles ont également été écartés, compte tenu de leurs impacts écologiques importants sur les marais d’Arles dans le secteur des Chanoines et de Meyranne (identifi cation de nombreux milieux d’intérêt communautaire, fragmentation et cloisonnement d’espaces résiduels,…). Au regard des différentes variantes de fuseaux de 1000 m de large étudiés, la variante Sud Vigueirat permet de répondre au mieux aux enjeux de coupure urbaine, de réduction de l’exposition des populations aux nuisances liées à l’infrastructure, de réduction des risques liés au transport de matières dangereuses et de préservation de secteurs écologiques sensibles. En plus des enjeux qu’elle permet de satisfaire, la VSV se situe également dans des coûts d’investissements acceptables pour le projet qui permettent une mise en concession équilibrée en respectant la gratuité pour les liaisons entre Arles et Saint-Martin-de-Crau, qui fi gurait parmi les conditions sociales à atteindre. Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 40
4. ÉTUDES PRÉALABLES 2005-2006 Engagement des études d’Avant Projet Sommaire sur la VSV Les études d’APS sont engagées dans une bande de 1000 m par la DDE 13 afi n d’aboutir à la défi nition d’un tracé du contournement autoroutier s’inscrivant dans une bande réduite à 300 m de large (les emprises autoroutières effectives seront elles globalement moins larges). Ces études s’accompagnent d’une analyse plus précise des impacts des différents tracés projetés et des mesures à prendre en considération pour limiter ces impacts, notamment sur l’environnement. • Première étape des études d’APS : analyse de l’état initial Un groupe de travail composé de représentants des communes concernées, des chambres consulaires, de scientifi ques, d’associations apporte sa connaissance du territoire. Huit réunions thématiques se sont notamment tenues à cet effet. • Deuxième étape des études d’APS pour permettre une comparaison des variantes Une double approche, géographique et thématique est retenue pour cette étape. Une concertation est alors conduite durant l’année 2006 dans le cadre de groupes de travail « géographiques » et permet de déterminer quatre secteurs sur lesquels sont identifi és les enjeux et contraintes majeurs du territoire (Tête de Camargue, Plan du Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle, Saint-Martin-de-Crau). se réunissent tout au long du processus d’études depuis 2005 jusqu’à ce jour. Les études d’APS fournissent notamment une estimation des données de trafi c et permettent de confi rmer que le contournement (fuseau VSV) permettra effectivement de prendre en charge la très grande majorité du trafi c de transit et d’échanges ainsi que des poids lourds circulant sur l’A54 en direction de l’A7 et de l’A9. Dans le but d’apporter des éléments d’aide à la décision de choix d’un tracé dans une bande de 300 mètres de large, inscrite dans le fuseau VSV, les études sont réalisées afi n d’apprécier : • les impacts possibles du projet et les mesures compensatoires à envisager en conséquence, • une évaluation économique et sociale • des simulations fi nancières pour évaluer le coût fi nal de l’opération. La VSV est alors estimée à 470 M€ TTC, valeur 2004. 2007 La DRE PACA prend le relais de la DDE dans la conduite du projet La réorganisation interne des services de l’État conduit à transférer la maîtrise d’ouvrage de l’opération à la DRE PACA / Service Maîtrise d’Ouvrage, qui prend dès lors le relais de la DDE 13. Février 2007 Comité de pilotage Lors du comité de pilotage du 14 février 2007, les résultats des études et des apports des différents groupes de travail permettent de présenter différentes bandes de tracés (bandes de 300 mètres) dans le fuseau des 1.000 mètres sur chacun des 3 secteurs : Tête de Camargue, Plan du Bourg, Draille marseillaise - Raphèle. Au regard des évaluations de ces différentes variantes, le maître d’ouvrage identifi e pour chaque tronçon, une bande de tracé de moindre impact au regard des enjeux environnementaux et qui optimise la prise en compte des enjeux économiques et sociaux, au regard des critères d’évaluation défi nis dans le cadre de la concertation. L’évaluation des différentes variantes est réalisée de mai à décembre 2006 jalonnée par trois réunions sur chacun des secteurs géographiques. Dans le même temps, un groupe de travail spécifi que centré sur la thématique du « projet de territoire » conduit des réfl exions sur des thèmes transversaux comme les échangeurs et le système d’exploitation (gratuité ou péage), l’environnement, l’écologie, l’eau (irrigation, hydraulique, …), le bruit, les patrimoines, le paysage, l’archéologie, l’agriculture. Parallèlement un comité de suivi des études écologiques est spécialement mis en place. Il réunit selon la thématique abordée, différents scientifi ques : techniciens des villes d’Arles et de Saint- Martin, la DIREN, la chambre d’Agriculture, les cabinets d’études, le conservatoire botanique national Méditerranée, diverses associations de protection de la nature (la ligue de protection des oiseaux, le groupe chiroptères de Provence…). Différents comités Les variantes prises en compte en 2007 Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 41
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