Dossier de concertation - Commission nationale du débat public

Ces niveaux sont appréhendés à long terme (c’est à dire 20 ans après
la mise en service de la route) et en tenant compte des perspectives
de croissance du trafi c sur la période.
Ces niveaux réglementaires dépendent de deux éléments :
• de l’ambiance sonore extérieure initiale, c’est-à-dire du niveau de
bruit constaté avant la réalisation du projet, qui pourra être qualifi ée
de « modérée » ou « non modérée » selon des critères établis,
• de la nature de la construction (logement, établissement de santé,
établissement d’enseignement bureau,...).
Pour qualifi er l’ambiance sonore initiale, des mesures in situ sont
réalisées 2 mètres en avant de la façade des constructions et permettent
de caractériser le niveau de bruit (exprimé par le LAeq) :
• Si le LAeq jour < 65 dB(A) ou LAeq nuit < 60 dB(A) , on dit que
l’ambiance est modérée
• Si le LAeq jour >= 65 dB(A) ou LAeq nuit >= 60 dB(A), on dit que
l’ambiance est non modérée.
A noter que l’appréciation de ce critère d’ambiance sonore modérée
ou non modérée est recherchée pour des zones homogènes du
point de vue de l’occupation du sol et non bâtiment par bâtiment.
Dans le cadre de l’étude d’impact du projet, et à partir du tracé qui
sera retenu à l’issue de la concertation publique, une modélisation
numérique de la contribution sonore de la future route sera réalisée
en retenant le trafi c estimé 20 ans après sa mise en service, soit
en 2040. Chaque fois que les niveaux sonores ainsi calculés au
niveau des constructions dépasseront les seuils réglementaires (Cf.
tableau p.20), des protections acoustiques devront être intégrées
au projet de façon à ce que cette contribution soit rabaissée en
dessous des dits seuils.
Ces protections peuvent être soit des protections dites « à la
source » (écrans anti-bruit, murs anti-bruit, merlons, traitement paysager,
..), soit des protections en façade des constructions quand
les protections « à la source » sont techniquement, économiquement
impossibles ou très diffi ciles à mettre en œuvre, voire encore
des protections mixtes (c’est à dire des protections en façade en
complément de protections à la source).
Le coût de ces dispositifs de protections, quelque soit leur nature,
est intégré au montant de l’opération et sera donc intégralement
pris en charge par le maître d’ouvrage de la route.
Réaménagement d’une route existante
Lorsque le projet consiste à réaménager une route existante, ce
qui est le cas pour une partie de la présente opération, de la section
entre Balarin et la barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau,
d’autres règles s’appliquent.
La réglementation n’impose la mise en œuvre de protections
acoustiques qu’à la condition que deux critères soient satisfaits :
• les travaux en question doivent être signifi catifs (par exemple, des
travaux d’entretien, de réparation ou des aménagements ponctuels
ne sont pas considérés comme signifi catifs)
• l’aménagement conduira à accroître de plus de 2 dB(A) le niveau sonore,
cette évolution devant s’apprécier entre le niveau sonore à terme
(c’est-à-dire 20 ans après la mise en service du projet) sans l’aménagement
prévu et le niveau sonore à terme avec l’aménagement prévu.
Si ces deux conditions sont remplies le projet doit alors respecter
les exigences suivantes :
• Si le niveau sonore avant travaux est supérieur aux seuils réglementaires,
alors la contribution sonore de la future route ne devra
pas dépasser ce niveau sonore initial (avant travaux) sans pouvoir
excéder les 65 dB(A) de jour et 60 dB(A) de nuit.
• Sinon, la contribution sonore du projet ne devra pas dépasser les
seuils précisés dans le tableau page 20.
Le respect de ces exigences est vérifi é et mis en œuvre comme pour
les nouvelles routes : modélisation à 20 ans après la mise en service
de la contribution sonore et intégration éventuelle au projet de protections
acoustiques pour ne pas dépasser les seuils réglementaires.
Notion d’antériorité
La mise en œuvre de protections acoustiques sur un projet
routier n’est réglementairement obligatoire que pour des
constructions antérieures à l’aménagement de la route. Il
est prévu pour les autres bâtiments que la protection soit
laissée à la charge et à la responsabilité du constructeur du
bâtiment et non au gestionnaire de l’infrastructure.
Mise en œuvre sur le projet
Des premières investigations ont été conduites en 2005 dans le
fuseau d’étude et ont permis de qualifi er les ambiances sonores actuelles.
Il a alors été relevé que sur la totalité de l’emprise du projet
l’ambiance sonore était modérée, sauf au niveau de la section entre
Balarin et Saint-Hippolyte. Sur cette section l’ambiance sonore est
non modérée, principalement à cause de la présence de la voie
ferrée Paris-Lyon-Marseille.
Ces études ont également permis d’établir des éléments de comparaison
des différentes variantes de tracé considérées.
Pour la bande de tracé qui sera retenue suite à la concertation
publique, les études acoustiques seront poursuivies et affi nées.
Compte tenu de l’ancienneté des mesures in situ (2005), de nouvelles
investigations de terrain devront être réalisées pour garantir
les données caractérisant l’état initial et consolider les hypothèses
de travail.
Une modélisation de la contribution sonore du projet sera réalisée,
en tenant compte de l’hypothèse d’une mise en service de la future
route estimée à 2020 (la nuisance sera donc évaluée à un horizon
2040, soit 20 ans après la mise en service).
• Sur la section en réaménagement sur place (entre Balarin et la
barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau) ce travail permettra
d’évaluer l’accroissement du niveau sonore généré par le projet,
de voir si cette évolution est supérieure au seuil de 2 dB(A) et de
déterminer les sections de route où des protections acoustiques
seront potentiellement requises.
• Sur l’ensemble du fuseau, toutes les zones où les seuils réglementaires
sont susceptibles d’être dépassés et pour lesquels des
protections seront à prévoir pourront être identifi ées. Par la suite, il
sera possible de défi nir et de dimensionner les protections acoustiques
nécessaires au respect des seuils réglementaires.
Ce travail sera conduit dans le cadre d’une concertation locale spécifi
que à venir qui sera engagée sur 5 à 6 mois avec la mise en place
des instances suivantes, réunissant les collectivités locales, les représentants
des riverains (associations) et le maître d’ouvrage :
• Un comité général permettant d’avoir une vision globale sur l’ensemble
du tracé
• 4 comités par secteur géographique (Tête de Camargue, Plan
du Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle et Saint-Martin-de-Crau).
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 21