Dossier de concertation - Commission nationale du dÃ©bat public

More documents

Recommendations

Info

l’eau, des sols et de la sécurité routière. Conformément à l’article 19 de la loi n°96-1236 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, il s’agit d’évaluer les risques sanitaires individuels et collectifs auxquels la population riveraine de la bande d’étude est exposée afi n de pouvoir informer les personnes concernées et de proposer d’éventuelles mesures de lutte contre la pollution atmosphérique. 4.1.2. Nuisances atmosphériques L’évaluation des nuisances atmosphériques occasionnées par la proximité de grands axes de circulation est réglementairement obligatoire. Quatre échelles spatiales sont prises en compte en matière de pollution atmosphérique : l’échelle locale (entre 10 m et 1 km), l’échelle urbaine (entre 1 et 50 km), l’échelle régionale (de 50 à 5 000 km) et l’échelle globale au-delà de 5 000 km. Ces différentes échelles permettent d’organiser les différentes études à mener par la suite. En matière de qualité de l’air, le délai d’étude varie entre 6 et 18 mois pendant lesquels les experts seront chargés d’envisager les effets du projet défi nitif, mais aussi en phase de chantier et les problématiques spécifi ques qu’elle est susceptible de soulever. Les études techniques sont prévues suivants plusieurs étapes. Un bilan de l’état initial est tout d’abord dressé dans le fuseau d’étude. Pour cela, on s’appuie sur des documents de planifi cation : • Le Plan Régional de la Qualité de l’Air (PRQA), outil d’information et d’orientation qui défi nit les orientations pour lutter contre la pollution atmosphérique • Les évaluations de la qualité de l’air, les inventaires d’émission, les Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA), qui sont des outils qui permettent aux Préfets de prendre des mesures pour lutter contre la pollution atmosphérique • Les Plans de Déplacement Urbain (PDU), outil qui a pour objectif de diminuer la circulation automobile au profi t des transports collectifs. On s’appuie également sur les inventaires d’émissions qui sont réalisés, les données des Associations Agréées pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA), les campagnes de mesures in situ et les indicateurs biologiques. Ensuite un inventaire des émissions de polluants est réalisé, à l’aide des études de trafi c (charge de trafi c, vitesse moyenne pratiquée), des émissions unitaires et de la composition du parc automobile roulant, etc., qui portera dans un premier temps sur la situation actuelle, puis à différents horizons. Il est à noter que les résultats de ces études varient d’un polluant à l’autre et qu’aucun indicateur global n’existe à ce jour. Les études doivent donc être menées au cas par cas. Après quoi, une modélisation de la dispersion des polluants sera faite pour estimer les concentrations de polluants en fonction des critères envisagés préalablement, et évaluer les risques sanitaires liés au projet. Si la pollution atmosphérique est une nuisance qui ne peut être éliminée, un certain nombre de mesures préventives peuvent être prises. Il s’agit d’abord à ce stade des études d’éviter au maximum les situations à risque en étudiant des tracés de moindre impact ; les « nuisances atmosphériques » constituent ainsi l’un des critères importants pris en compte dans la comparaison des variantes. En particulier, les tracés sont défi nis en cherchant autant que faire se peut à s’éloigner des secteurs habités, des établissements scolaires, etc. Les caractéristiques du projet sont aussi défi nies de façon à optimiser le report de trafi c de la RN 113 (et donc du centre d’Arles) vers l’autoroute. Il convient également de mettre en place des mesures de réduction à la source. L’amélioration globale des conditions de circulation – réduction forte de la congestion – y contribuera. Pour améliorer la qualité de l’air de proximité, il convient de faciliter la dilution des polluants. La pollution peut également être piégée par des écrans physiques ou végétaux (l’important linéaire prévisible d’écrans acoustiques y contribuera par exemple). Pour cela, le profi l de l’infrastructure (pentes, déblais) pourra être adapté, le type d’enrobés utilisés (enrobés drainants) peut permettre de piéger les particules polluantes) ou encore l’insertion d’écrans végétaux, des talus ou des merlons sont autant de mesures qui seront évaluées selon la réglementation. Dans le cas du contournement autoroutier d’Arles, un état initial a été dressé afi n de prendre la mesure de la situation actuelle et pouvoir établir des projections de mises en situation avec et sans l’aménagement autoroutier. Des simulations ont été réalisées afi n d’évaluer les incidences du contournement lors de sa mise en service, en intégrant l’évolution du trafi c routier. Ces études seront poursuivies et fi nalisées sur le tracé qui sera retenu à l’issue de la présente concertation publique. 4.1.3. Acoustique Principes généraux Le projet est conçu et sera réalisé conformément aux prescriptions réglementaires en matière de prise en compte des nuisances sonores dans les projets d’infrastructures dont les principes suivants sont explicités ci-après. En cas de construction d’une route nouvelle ou de modification significative d’une route existante, les bâtiments riverains antérieurs à l’aménagement ont droit à une protection acoustique, si nécessaire. Création d’une route nouvelle Lorsqu’une route nouvelle est construite, ce qui est le cas, pour la présente opération, de la section entre la barrière de péage d’Eyminy et Balarin, les principes ci-après s’appliquent. Le projet doit être conçu de façon à ce que sa contribution sonore ne dépasse pas des niveaux fi xés par la réglementation et exprimés par un indicateur spécifi que, le LAeq 7 , envisagé le jour (de 06h00 à 22h00) et la nuit (de 22h00 à 06h00). Niveaux sonores maximum Caractéristiques des constructions Établissements de santé, de soin et d’action sociale sauf salles de soins et de repos Salles de soins et de repos Établissements d’enseignement Si ambiance Si ambiance sonore sonore modérée non-modérée Jour / Nuit (6 h - 22h) / (22 h - 6h) Jour (6 h - 22h) 60 dB(A) 55 dB(A) 57 dB(A) 55 dB(A) 60 dB(A) Nuit (22 h - 6h) Jour (6 h - 22h) Nuit (22 h - 6h) Logements 60 dB(A) 55 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A) Bâtiments à usage de bureaux 65 dB(A) 7 De l’anglais Level Acoustique Equivalent Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 20
Ces niveaux sont appréhendés à long terme (c’est à dire 20 ans après la mise en service de la route) et en tenant compte des perspectives de croissance du trafi c sur la période. Ces niveaux réglementaires dépendent de deux éléments : • de l’ambiance sonore extérieure initiale, c’est-à-dire du niveau de bruit constaté avant la réalisation du projet, qui pourra être qualifi ée de « modérée » ou « non modérée » selon des critères établis, • de la nature de la construction (logement, établissement de santé, établissement d’enseignement bureau,...). Pour qualifi er l’ambiance sonore initiale, des mesures in situ sont réalisées 2 mètres en avant de la façade des constructions et permettent de caractériser le niveau de bruit (exprimé par le LAeq) : • Si le LAeq jour < 65 dB(A) ou LAeq nuit < 60 dB(A) , on dit que l’ambiance est modérée • Si le LAeq jour >= 65 dB(A) ou LAeq nuit >= 60 dB(A), on dit que l’ambiance est non modérée. A noter que l’appréciation de ce critère d’ambiance sonore modérée ou non modérée est recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l’occupation du sol et non bâtiment par bâtiment. Dans le cadre de l’étude d’impact du projet, et à partir du tracé qui sera retenu à l’issue de la concertation publique, une modélisation numérique de la contribution sonore de la future route sera réalisée en retenant le trafi c estimé 20 ans après sa mise en service, soit en 2040. Chaque fois que les niveaux sonores ainsi calculés au niveau des constructions dépasseront les seuils réglementaires (Cf. tableau p.20), des protections acoustiques devront être intégrées au projet de façon à ce que cette contribution soit rabaissée en dessous des dits seuils. Ces protections peuvent être soit des protections dites « à la source » (écrans anti-bruit, murs anti-bruit, merlons, traitement paysager, ..), soit des protections en façade des constructions quand les protections « à la source » sont techniquement, économiquement impossibles ou très diffi ciles à mettre en œuvre, voire encore des protections mixtes (c’est à dire des protections en façade en complément de protections à la source). Le coût de ces dispositifs de protections, quelque soit leur nature, est intégré au montant de l’opération et sera donc intégralement pris en charge par le maître d’ouvrage de la route. Réaménagement d’une route existante Lorsque le projet consiste à réaménager une route existante, ce qui est le cas pour une partie de la présente opération, de la section entre Balarin et la barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau, d’autres règles s’appliquent. La réglementation n’impose la mise en œuvre de protections acoustiques qu’à la condition que deux critères soient satisfaits : • les travaux en question doivent être signifi catifs (par exemple, des travaux d’entretien, de réparation ou des aménagements ponctuels ne sont pas considérés comme signifi catifs) • l’aménagement conduira à accroître de plus de 2 dB(A) le niveau sonore, cette évolution devant s’apprécier entre le niveau sonore à terme (c’est-à-dire 20 ans après la mise en service du projet) sans l’aménagement prévu et le niveau sonore à terme avec l’aménagement prévu. Si ces deux conditions sont remplies le projet doit alors respecter les exigences suivantes : • Si le niveau sonore avant travaux est supérieur aux seuils réglementaires, alors la contribution sonore de la future route ne devra pas dépasser ce niveau sonore initial (avant travaux) sans pouvoir excéder les 65 dB(A) de jour et 60 dB(A) de nuit. • Sinon, la contribution sonore du projet ne devra pas dépasser les seuils précisés dans le tableau page 20. Le respect de ces exigences est vérifi é et mis en œuvre comme pour les nouvelles routes : modélisation à 20 ans après la mise en service de la contribution sonore et intégration éventuelle au projet de protections acoustiques pour ne pas dépasser les seuils réglementaires. Notion d’antériorité La mise en œuvre de protections acoustiques sur un projet routier n’est réglementairement obligatoire que pour des constructions antérieures à l’aménagement de la route. Il est prévu pour les autres bâtiments que la protection soit laissée à la charge et à la responsabilité du constructeur du bâtiment et non au gestionnaire de l’infrastructure. Mise en œuvre sur le projet Des premières investigations ont été conduites en 2005 dans le fuseau d’étude et ont permis de qualifi er les ambiances sonores actuelles. Il a alors été relevé que sur la totalité de l’emprise du projet l’ambiance sonore était modérée, sauf au niveau de la section entre Balarin et Saint-Hippolyte. Sur cette section l’ambiance sonore est non modérée, principalement à cause de la présence de la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille. Ces études ont également permis d’établir des éléments de comparaison des différentes variantes de tracé considérées. Pour la bande de tracé qui sera retenue suite à la concertation publique, les études acoustiques seront poursuivies et affi nées. Compte tenu de l’ancienneté des mesures in situ (2005), de nouvelles investigations de terrain devront être réalisées pour garantir les données caractérisant l’état initial et consolider les hypothèses de travail. Une modélisation de la contribution sonore du projet sera réalisée, en tenant compte de l’hypothèse d’une mise en service de la future route estimée à 2020 (la nuisance sera donc évaluée à un horizon 2040, soit 20 ans après la mise en service). • Sur la section en réaménagement sur place (entre Balarin et la barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau) ce travail permettra d’évaluer l’accroissement du niveau sonore généré par le projet, de voir si cette évolution est supérieure au seuil de 2 dB(A) et de déterminer les sections de route où des protections acoustiques seront potentiellement requises. • Sur l’ensemble du fuseau, toutes les zones où les seuils réglementaires sont susceptibles d’être dépassés et pour lesquels des protections seront à prévoir pourront être identifi ées. Par la suite, il sera possible de défi nir et de dimensionner les protections acoustiques nécessaires au respect des seuils réglementaires. Ce travail sera conduit dans le cadre d’une concertation locale spécifi que à venir qui sera engagée sur 5 à 6 mois avec la mise en place des instances suivantes, réunissant les collectivités locales, les représentants des riverains (associations) et le maître d’ouvrage : • Un comité général permettant d’avoir une vision globale sur l’ensemble du tracé • 4 comités par secteur géographique (Tête de Camargue, Plan du Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle et Saint-Martin-de-Crau). Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 21
Page 1 and 2: Dossier de concertation Juin 2011
Page 3 and 4: Le projet de contournement autorout
Page 5 and 6: ETUDES PROCEDURES REGLEMENTAIRES TR
Page 7 and 8: RD570 Avignon Tarn Rhône o té a G
Page 9 and 10: du trafi c fl uvial requiert une va
Page 11 and 12: 2.2. DÉPLACEMENTS ET INFRASTRUCTUR
Page 13 and 14: 3. PRÉSENTATION DE L’OPÉRATION
Page 15 and 16: En juillet 2010, après 18 mois d
Page 17 and 18: Il y aurait par exemple 100 km de d
Page 19: 3.5. LES PROJETS LOCAUX LIÉS AU CO
Page 23 and 24: 4.1.5. Hydraulique La future autoro
Page 25 and 26: 4.2. MILIEU NATUREL 4.2.1. Les gran
Page 27: 5. LES VARIANTES ÉTUDIÉES ET COMP
Page 30 and 31: 5.2.1 Secteur Tête de Camargue Le
Page 32 and 33: 5.2.2. Plan du Bourg Le secteur du
Page 34 and 35: 5.2.3. Secteur Draille Marseillaise
Page 36 and 37: 5.2.4. Secteur Saint-Martin-de-Crau
Page 38 and 39: Elle permettra aux propriétaires e
Page 40 and 41: 3. CHOIX DE LA VARIANTE SUD VIGUEIR
Page 42: GLOSSAIRE ACCM AFAF APS AOC CETE CI

Dossier de concertation - Commission nationale du dÃ©bat public

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?