Dossier de concertation - Commission nationale du débat public

Dossier de concertation
Juin 2011

SOMMAIRE
Introduction ........................................................................... 3
1. La concertation publique 4
1.1. Objet de la concertation publique .................................. 4
1.2. Cadre réglementaire de la concertation ......................... 4
1.3. La place de la concertation publique réglementaire
dans le processus de réalisation
d’une opération routière ................................................. 4
1.4. Les modalités de la concertation publique .................... 5
1.5. Suites de la concertation publique ................................. 5
2. Pourquoi un contournement autoroutier d’Arles ? 6
2.1. Présentation du territoire ................................................ 6
2.1.1. Positionnement stratégique
à l’échelle nationale et internationale ................... 6
2.1.2. Dynamiques de développement local .................. 7
2.1.3. Projets de développement de la ville d’Arles ....... 8
2.1.4. Projets de développement de la ville
de Saint-Martin-de-Crau ...................................... 9
2.1.5. Principaux enjeux environnementaux
et patrimoniaux .................................................. 10
2.2. Déplacements et infrastructures .................................. 11
2.2.1. Infrastructures de transport existantes .............. 11
2.2.2. Perspectives d’évolution du trafic ...................... 11
2.2.3. La RN 113 .......................................................... 11
2.3. En synthèse .................................................................. 12
3. Présentation de l’opération 13
3.1. Objectifs de l’opération ................................................ 13
3.1.1. Garantir la continuité autoroutière
et améliorer la sécurité routière .......................... 13
3.1.2. Contribuer au développement économique local...13
3.1.3. Contribuer à l’amélioration de la qualité
de vie des riverains ............................................ 13
3.1.4. Prise en compte des enjeux patrimoniaux
et environnementaux ......................................... 13
3.2. Historique de l’opération .............................................. 14
3.2.1. 1995 - 2007 : une concertation continue ............ 14
3.2.2. 2007 - 2011 : prise en compte du Grenelle
de l’Environnement ............................................ 14
3.3. Fonctionnalités et caractéristiques du projet ............... 15
3.3.1. Grandes caractéristiques du contournement .... 15
3.3.2. Conditions d’exploitation du contournement..... 15
3.3.3. Les échangeurs .................................................. 15
3.3.4. Les aires de services .......................................... 16
3.4. Requalification de la RN 113 ........................................ 18
3.5. Les projets locaux liés au contournement
autoroutier d’Arles ........................................................ 19
4. Eviter, réduire ou compenser les impacts du projet 19
4.1. Milieu humain ............................................................... 19
4.1.1. Habitat et nuisances .......................................... 19
4.1.2. Nuisances atmosphériques ................................ 20
4.1.3. Acoustique ......................................................... 20
4.1.4. Activités agricoles .............................................. 22
4.1.5. Hydraulique ........................................................ 23
4.1.6. Patrimoine paysager et bâti ............................... 24
4.2. Milieu naturel ................................................................ 25
4.2.1 Les grandes entités naturelles ............................ 25
4.2.2 La flore ................................................................ 25
4.2.3 La faune .............................................................. 25
5. Les variantes étudiées et comparées 27
5.1. Pourquoi étudier plusieurs variantes ?......................... 27
5.2. Présentation et comparaison des variantes ................. 29
5.2.1. Secteur Tête de Camargue ................................ 30
5.2.2. Plan du Bourg .................................................... 32
5.2.3. Secteur Draille Marseillaise - Raphèle ............... 34
5.2.4. Secteur Saint-Martin-de-Crau............................ 36
5.3. Proposition d’une variante de tracé ............................. 36
6. Conditions de réalisation de l’opération 37
6.1. Principaux acteurs du projet ........................................ 37
6.2. Acquisitions foncières .................................................. 37
6.3. Aménagements foncier agricole et forestier (AFAF) ..... 37
6.4. Coût et financement de l’opération .............................. 38
6.5. Prochaines étapes de l’opération ................................. 38
6.5.1. La poursuite de la concertation ......................... 38
6.5.2. Les prochaines étapes ....................................... 38
Annexe - Historique de l’opération 39
1. 1995/2000 - Premières réflexions ................................... 39
2. Études préliminaires ........................................................ 39
3. Choix de la variante Sud Vigueirat .................................. 40
4. Études préalables ............................................................ 41
Glossaire 42
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 2

Le projet de contournement autoroutier d’Arles a fait l’objet d’une longue préparation. Entre 1995 et
2007, un processus de travail et de concertation intense a été conduit par le maître d’ouvrage en lien
avec les élus, acteurs économiques et associations locaux.
Les engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’Environnement ont ensuite conduit à vérifier, selon
des critères établis, l’opportunité de grandes opérations d’infrastructures de transport en France qui
ne faisaient pas encore l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Ainsi, le projet de contournement
d’Arles est aujourd’hui inscrit à l’avant projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT)
consolidé, rendu public en janvier 2011.
La concertation publique réglementaire, au titre de l’article L300-2 du code de l’urbanisme, qui n’avait
pu être lancée fin 2007 dans l’attente de l’établissement du SNIT, peut donc désormais être engagée
pour permettre au public de prendre connaissance du projet et faire part de son avis.
Cette opération d’envergure est particulièrement complexe car elle se situe à la fois dans un
environnement riche et de grande qualité qu’il convient de préserver et sur un territoire qui dispose
d’un fort potentiel de développement social, économique et culturel.
Au cours de la réalisation des études d’avant-projet qui ont accompagné le processus d’information,
de relations et d’échanges avec les différentes parties prenantes localement, l’ensemble des enjeux
environnementaux, socio-économiques et techniques ont été considérés, analysés et débattus.
Le résultat du travail accompli permet aujourd’hui de proposer un tracé préférentiel (à ce stade défini
par une bande de 300 mètres de large), parmi différentes variantes envisagées et comparées.
Avec cette concertation publique, la Direction Régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du
Logement Provence Alpes Côte d’Azur, représentant de l’Etat maître d’ouvrage de l’opération, vous
invite à exprimer votre point de vue sur les différentes variantes étudiées et la variante préférentielle.
A l’issue de la concertation un bilan sera tiré qui permettra au maître d’ouvrage d’effectuer le choix
de la bande de tracé définitive et, le cas échéant, d’ajuster son contenu en fonction des points de
vue exprimés. C’est ce tracé retenu qui fera l’objet d’études complémentaires avant d’être soumis à
l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce dossier de présentation de l’opération est entièrement consacré à votre information. Je souhaite
que cette démarche, par l’implication et la contribution de chacun d’entre vous, soit l’occasion
d’enrichir ce projet pour la meilleure satisfaction de tous, dans le respect des principes du
développement durable.
Le Directeur Régional de l’Environnement
de l’Aménagement et du Logement
Laurent Roy
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 3

du public parmi les variantes étudiées et d’identifi er le cas échéant
des voies possibles d’amélioration du projet.
1. LA CONCERTATION PUBLIQUE
1.1. OBJET DE LA CONCERTATION PUBLIQUE
La présente concertation publique porte sur le projet de contournement
autoroutier d’Arles ; l’opération consiste à réaliser, entre les
barrières de péage d’Eyminy et de Saint-Martin-de-Crau sur l’A54,
un tronçon autoroutier concédé d’une longueur d’environ 26 km, au
Sud des villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.
Le projet s’inscrira dans le fuseau de tracé de 1.000 m de large
dit « Sud-Vigueirat » qui a été retenu par décision ministérielle du 7
février 2005.
Dans le cadre des études qui ont été conduites à la suite de cette
décision, plusieurs variantes de tracé de 300 m de large ont été
envisagées et étudiées à l’intérieur de ce fuseau. Ces variantes ont
été évaluées aux plans technique, économique, environnemental et
patrimonial, afi n d’envisager les plus avantageuses pour le territoire.
La concertation porte plus précisément sur la variante préférentielle
identifi ée parmi les différentes variantes de tracé étudiées qui se
distinguent, les unes des autres, par des incidences différentes sur
l’environnement, le patrimoine, les secteurs habités,…
Le contournement autoroutier permettra également la requalifi
cation de la RN 113 en boulevard urbain au droit de la ville
d’Arles. Ce réaménagement visera à améliorer signifi cativement le
cadre de vie des nombreux riverains de la RN 113. Bien que faisant
partie, au sens du code de l’environnement, du programme du
contournement autoroutier d’Arles, cette requalifi cation sera portée
par des maîtrises d’ouvrage locales et ne fait pas l’objet, en tant que
telle, de la présente concertation.
1.2. CADRE RÉGLEMENTAIRE DE LA CONCERTATION
La concertation publique relative au projet de contournement autoroutier
d’Arles a pour objectifs d’informer le public et répondre à ses
interrogations sur l’opération, ses caractéristiques et les conditions
de sa réalisation telles que défi nies à ce stade. Elle vise également
à apprécier si la variante préférentielle identifi ée par le maître d’ouvrage
est celle susceptible d’être la plus appropriée du point de vue
cadre légal
La concertation publique est une procédure réglementaire
introduite dans les textes (articles L300-2 du code de l’urbanisme)
par la loi n° 85-729 du 18 juillet 1985 relative à la définition
et à la mise en œuvre de principes d’aménagement.
1.3. LA PLACE DE LA CONCERTATION PUBLIQUE
RÉGLEMENTAIRE DANS LE PROCESSUS DE
RÉALISATION D’UNE OPÉRATION ROUTIÈRE
La réalisation d’une opération routière est un processus long et
complexe comprenant différentes étapes de réalisation.
La phase d’études occupe une part importante dans le déroulement
du projet. Différents types d’études sont nécessaires :
• les études d’opportunité qui permettent d’évaluer la nécessité et
l’intérêt même du projet
• les études préalables qui ont pour but d’expliciter les principales
caractéristiques du projet
• les études de conception détaillée qui visent à affi ner la défi -
nition du projet et appréhender les différentes possibilités de sa
réalisation.
Ces différentes phases s’accompagnent de périodes d’échanges
avec le public afi n d’assurer une bonne prise en considération des
points de vue des différentes parties prenantes et nourrir ainsi la
défi nition du projet.
C’est notamment le cas avec la concertation publique réglementaire
(au titre de l’article L 300-2 du code de l’urbanisme) qui précède
l’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
C’est à l’issue de la période de concertation publique et à partir
du bilan qui en sera fait, que les études préalables pourront être
fi nalisées en vue de la préparation du dossier d’enquête publique
préalable à la DUP. Elles seront ensuite poursuivies avec les études
détaillées.
Elle a pour objet d’associer le public à l’élaboration des projets
d’infrastructures afin d’en améliorer la qualité et d’en assurer la
compréhension et l’acceptation.
Les modalités d’une concertation publique ne sont pas complètement
définies par la loi. Ce sont les responsables du projet
qui ont la charge de les concevoir et les mettre en œuvre en
répondant aux objectifs suivants :
- assurer une information juste et transparente sur le contenu du
projet, avec une présentation de l’ensemble de ses caractéristiques
et en réponse aux questionnements qu’il peut susciter ;
- permettre au public de donner son avis sur le projet en lui
laissant la possibilité de formuler ses observations et/ou ses
propositions.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 4

ETUDES PROCEDURES REGLEMENTAIRES TRAVAUX DATES
Etudes d’Opportunités
et études préliminaires
1995 - 2003
2005
Concertation publique L300-2 2011
Concertation interservices
Etudes Préalables
(APS)
Saisine de l’Autorité
Environnementale
Enquête publique
préalable à la DUP
2013
DUP 2014
Procédure de mise en
concession
Etudes d’Avant Projet
Finalisation des études
(Projet)
Réalisation des travaux
par le concessionnaire
2017 - 2020
1.4. LES MODALITÉS DE LA CONCERTATION PUBLIQUE
Afi n d’assurer l’information du public et et de recueillir ses points de
vue, il a été décidé, de concert avec les communes d’Arles et de
Saint-Martin-de-Crau, de mettre en place les modalités de concertation
suivantes :
• La concertation publique se déroulera du 14 juin au 13 juillet 2011
• Elle comprendra notamment
- La mise en place d’un site internet de la DREAL PACA
(www.paca.developpement-durable.gouv.fr) avec un forum
ouvert du 14 juin au 13 juillet 2011, pour permettre à quiconque
de poser des questions et/ou donner son avis.
- La tenue de deux expositions publiques ouvertes du 14 juin
au 13 juillet durant lesquelles seront proposées des permanences
animées par des experts sur les thématiques suivantes :
«foncier», «environnement», «acoustique», «agriculture» et «projets
connexes» en plus de permanences générales.
> Ces expositions auront lieu, respectivement:
- à Arles, salle de l’ancienne recette fi nancière (boulevard des
Lices, à côté de la Poste) avec une ouverture au public de
9h30 à 18h30 du lundi au vendredi et de 9h30 à 12h30 le
samedi matin.
- à Saint-Martin-de-Crau, maison des associations, avec une
ouverture au public de 9h00 à 12h00 et 13h30 à 18h30 du
lundi au vendredi et de 9h00 à 12h00 le samedi matin.
> Un registre sera mis à disposition du public sur les lieux d’expositions
afi n de recueillir les avis et remarques sur le projet
pendant toute la durée de la concertation.
> Deux réunions publiques qui se dérouleront
- le 28 juin à 18h30 à Saint-Martin-de-Crau, salle Aqui sian ben
- le 30 juin à 18h30 à Arles, à la Chambre de Commerce et d’Industrie
Territoriale du Pays d’Arles.
- Le présent dossier de concertation qui présente les données
de l’opération telles que défi nies à ce stade.
- Un dossier synthétique de présentation de l’opération qui résume
les informations contenues dans le présent dossier de concertation.
1.5. SUITES DE LA CONCERTATION PUBLIQUE
A l’issue de la concertation et une fois les différents points de vue exprimés
et consignés, un bilan de la concertation sera établi par le maître
d’ouvrage. Ce bilan comprendra notamment des éléments qui seront
pris en considération par le maître d’ouvrage pour améliorer le projet.
Le choix d’une variante sera alors effectué et les études relatives à
ce tracé seront réalisées dans la perspective de l’enquête publique
préalable à la déclaration d’utilité publique. Le maître d’ouvrage
prévoit de rendre public, sur le site internet de la DREAL PACA, le
bilan de la concertation à l’automne 2011.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 5

2. POURQUOI UN CONTOURNEMENT
AUTOROUTIER D’ARLES ?
2.1. PRÉSENTATION DU TERRITOIRE
Le territoire du Pays d’Arles est particulièrement riche, vaste et
unique. Deux secteurs géographiques majeurs le caractérisent et
jouent des rôles structurants pour son évolution.
La Camargue, située entre les deux bras du delta du Rhône (principalement
sur le territoire des communes d’Arles et des Saintes-Maries-de-la-Mer),
couvre plus de 145 000 hectares dont 86 300 sont
classés en Parc Naturel Régional. C’est l’une des zones humides les
plus importantes d’Europe.
Au Nord, elle se compose essentiellement de terres agricoles et présente
un milieu fortement modelé par l’homme. Au Sud en revanche,
les marais et les plans d’eau offrent un patrimoine naturel encore
sauvage. L’élevage, la riziculture, l’exploitation des marais salants, la
richesse de la faune et de la fl ore et également la faible densité de
population (10 hab/km 2 ), sont autant de marqueurs de l’identité et de
la force des traditions de Camargue.
Plus à l’Est, la Plaine de la Crau, composée de deux espaces, la
Crau humide et la Crau sèche. La Crau humide est constituée de
prairies vertes et fertiles grâce à l’irrigation apportée par le canal de
Craponne depuis le XVI e siècle. La Crau sèche se présente comme
une steppe aride qui s’étend sur plus de 20 000 hectares ; ces
« coussouls » de Crau ont un intérêt écologique majeur. Elle est
bordée au Nord par la chaîne des Alpilles classée en Parc Naturel
Régional depuis 2007. Le Rhône, le domaine palustre, les canaux
d’irrigation et d’assainissement (notamment ceux du Vigueirat et
d’Arles à Bouc) constituent les principales ressources en eau du
territoire. Ces espaces sont drainés par un vaste et complexe réseau
hydraulique.
L’arrondissement d’Arles regroupe 36 communes et une population
aujourd’hui de près de 200 000 habitants. Le territoire connaît une
croissance démographique régulière, confi rmée par les prévisions
de l’INSEE d’augmentation de 15 % entre 1999 et 2030. Cette
évolution est en lien avec un dynamisme économique soutenu, en
particulier autour des zones d’activités d’Arles et de Saint-Martinde-Crau.
Le territoire connaît d’ailleurs une croissance des emplois
liés aux services mais également aux secteurs industriels et logistiques.
Les relations interurbaines facilitent les déplacements domicile/travail
en particulier vers les communes de l’Est du territoire
(Saint-Martin-de-Crau ou Fos par exemple), bien que l’évolution
des niveaux de trafi c génère aujourd’hui des diffi cultés importantes.
La diversité des modes de transport existants constitue un atout de
développement très important pour le territoire dans le domaine logistique.
Cette activité monte progressivement en puissance et représente
un important potentiel de développement de la région d’Arles
en lien avec les fi lières industrielle, commerciale, agricole et maritime.
La zone industrielle du Nord d’Arles, le Port, le pôle logistique de
Saint-Martin-de-Crau constituent des moteurs économiques du
Pays d’Arles et font d’ailleurs l’objet de nombreux projets d’aménagements
et d’expansion. Ils génèrent à eux seuls, déjà plus de 210
entreprises et autour de 3.600 emplois et continuent d’exercer une
forte attraction sur les prestataires logistiques.
A l’échelle du territoire, les zones d’activités couvrent une superfi
cie de plus de 1.000 hectares. Elles se composent sur Arles de
zones industrielles telles que la ZI Nord d’Arles avec 56 ha, le site
industrialo-portuaire (40 ha) et le parc d’activités du Grand Rhône.
A Saint-Martin-de-Crau et à Grans les zones logistiques sont en fort
développement. Sur l’ensemble du secteur, des zones commerciales
se créent également même si la concurrence de Nîmes se
fait sentir. Le secteur connaît un nouvel élan de dynamisme (redynamisation
de la zone commerciale de Fourchon, agrandissement
du centre Leclerc de la ZA Nord, etc.) et exerce une infl uence bien
au delà de la ville d’Arles.
Le climat méditerranéen, les espaces naturels et culturels, la richesse
des patrimoines et la position stratégique au carrefour des
grands axes de communication européens constituent pour le Pays
d’Arles autant de richesses et de sources d’attractivité potentielle.
Le tourisme représente quant à lui une part importante de l’économie
du territoire et la diversité des événements et activités directement
liés au tourisme a un poids conséquent sur l’économie locale.
En lien avec ces enjeux d’avenir pour le territoire, la question du
trafi c routier et de la congestion régulière des voies de circulation
constitue une problématique importante du développement de la
région d’Arles.
2.1.1. Positionnement stratégique à l’échelle nationale
et internationale
Le Pays d’Arles occupe une place centrale au cœur du triangle
Lisbonne
PORTUGAL
Liaisons fluviales
Liaisons maritimes
Liaisons terrestres
Madrid
ESPAGNE
Toulouse
Bordeaux
Barcelone
Alger
Marseille
Marseille-Aix-Avignon-Nîmes-Montpellier qui regroupe près de 2
millions d’habitants. Egalement situé au débouché du couloir rhodanien,
il se trouve à la croisée de l’axe rhodanien Nord-Sud et de
l’axe méditerranéen Est-Ouest, sur les grandes voies de communication
routière qui relient l’Espagne, le France et l’Italie (autoroutes
A9, A54, A7 et A8).
Grâce à ce positionnement exceptionnel, le territoire du Pays
d’Arles bénéfi cie de l’infl uence du Grand Port Maritime de Marseille
(GPMM) et de ses développements en cours (Fos 2XL) ou futurs
(3XL, 4XL,…).
Sa position se révèle donc stratégique tant à l’échelle inter-régionale
que nationale et internationale. Compte tenu des évolutions
sociétales et des modes de vie, le territoire connaît une augmentation
continue des transits d’échanges.
Cependant, la continuité autoroutière sur l’axe méditerranéen n’est
plus assurée au niveau de la RN 113 et de la RN 572, entre deux tronçons
de l’A54, au droit des villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.
ARLES
BELGIQUE
Lyon
Turin
ALLEMAGNE
Milan
Tunis
ITALIE
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 6

RD570
Avignon
Tarn
Rhône
o té
a
Gap
Cuneo
Nîmes
A9
Beaucaire
Tarascon
RD99
A7
L A N
C E V E N N E S
G U
t
l
Hérau
Montpellier
E D O
C
Sète
Béziers
Narbonne
Nîmes
Avignon
ARLES
ZIP de
FOS/MER
Marseille
Aix-en-Provence
Toulon
Digne
Hyères
Var
Cannes
Fréjus
Nice
Cap Cartaya
Antibes
Imperia
Menton
MONAC
COTE D'AZUR
RD6572
Saint-
Gilles
RN113
ARLES
RD35
Saint-Martin
de Crau
RN568
A54
Salon-de-Provence
RN113
RD10
A8
Aix-en
Provence
Marseille
2.1.2. Dynamiques de développement local
Les principaux domaines de développement local sur le territoire sont
la logistique, l’agriculture, l’industrie, le commerce et le tourisme.
Avec 423 exploitations professionnelles (soit 57 000 hectares de
terres exploitées), le Pays d’Arles comprend 58 % des emplois agricoles
du département des Bouches-du-Rhône. Dans l’ensemble
du delta rhodanien, l’essentiel de l’activité repose sur les réseaux
d’irrigation. Grandes cultures céréalières, fruitières, maraîchères et
rizicoles, arboriculture mais aussi élevage participent de l’identité
du territoire et les AOC foin de Camargue, taureaux de Camargue,
IGP Riz de Camargue et Miel de Provence sont autant de signes de
qualité qui attestent cette réalité.
L’agriculture n’est pas le seul secteur économique en développement.
Différents secteurs économiques (métallurgie-chaudronnerie,
BTP, papeterie, fi lière agroalimentaire, etc.) prennent un nouvel essor
en lien avec le développement des différentes plateformes logistiques
environnantes : CLESUD sur Grans-Miramas, Fos-Distriport, ainsi que
la plateforme logistique en développement sur Saint-Martin-de-Crau.
Cette dernière participe activement au dynamisme départemental
de la fi lière, avec déjà 120 ha dédiés à la logistique et 1.300 emplois
directs créés et répartis sur 19 entreprises. Des projets d’extension
sont également à l’étude avec à terme une surface totale envisagée
de bâtiments logistiques de près de 1 000 000 m 2 .
Les deux grands pôles de développement économique de Nîmes et de
l’étang de Berre sont aussi des vecteurs d’emploi pour le Pays d’Arles.
En outre, de nouvelles fi lières prospèrent notamment dans le domaine
de la photographie, de l’infographie et de la rénovation du patrimoine.
Le port fl uvial d’Arles constitue une plateforme multimodale sur
le Rhône qui peut accueillir des navires de gros tonnage (3 000
tonnes). La fi lière fl uviale voit de nouvelles perspectives de développement
s’offrir à elle, et l’on note une progression de 6,80 % des
tonnages transportés entre 2009 et 2010 soit 489 767 tonnes en
2009 et 523 047 en 2010.
L’aménagement de pistes cyclables, la mise en valeur de la presqu’île
du cirque romain avec le musée, le cirque romain et le port de plaisance
d’Arles (pour le tourisme fl uvial) s’inscrivent également dans
une logique de développement qualitative.
Ces différentes dynamiques sont étroitement liées à une maîtrise des
impacts du trafi c routier dans la ville d’Arles et à une fl uidifi cation
des transports à l’échelle du territoire du Pays d’Arles en lien avec
les grands réseaux de communication nationaux et internationaux.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 7

d’Arles comme ville « d’Art et d’Histoire ». Le site accueillera entre
autres les rencontres internationales de la photographie, l’école nationale
supérieure de la photographie et les éditions Actes Sud.
Avec plus de 80 monuments historiques, la ville d’Arles est classée
au patrimoine mondial de l’UNESCO. En 2007, le secteur
sauvegardé de la ville a été étendu à la presqu’île antique. Ce
site, actuellement coupé de la ville par la 2x2 voies, accueille déjà
plus de 100 000 visiteurs par an grâce au musée départemental
de l’Arles Antique. Le jardin d’Hortus (jardin romain) a été réalisé
pour relier ce quartier au centre-ville et revaloriser la presqu’île
antique. L’ancien cirque romain bénéfi ciera ainsi d’un programme
de fouilles et l’église des Carmes Déchaussées deviendra l’un des
principaux points d’accueil et de découverte du site.
2.1.3. Projets de développement de la ville d’Arles
La ville d’Arles compte aujourd’hui près de 54 000 habitants.
C’est la plus vaste commune de France métropolitaine par sa superfi
cie, ce qui explique sa faible densité de population d’environ
69 hab / km 2 . Les prévisions de l’INSEE font état d’une croissance
démographique de la ville de +7 % entre 1999 et 2030 pour sa
seule zone d’emploi.
Compte tenu de la confi guration actuelle de la ville, de nombreuses
coupures physiques (canaux, fl euve, réseaux routiers, voie ferrée)
perturbent les communications entre les différents quartiers et le
centre ville et impactent les différents secteurs d’activités localisés
au Nord et au Sud de l’agglomération urbaine.
Plusieurs projets d’aménagements urbains visent à réduire au
mieux les inconvénients occasionnés par ces coupures.
La ville d’Arles a notamment engagé l’élaboration d’un projet urbain
qui a reçu en 2008 le label « pôle d’excellence cœur de ville » décerné
par le ministère de la ville. Ce projet s’articule autour de deux
idées fortes alliant l’ouverture à l’Ouest de la ville sur le Rhône et le
développement des fonctions métropolitaines de la ville à l’Est avec
notamment la reconquête d’une friche industrielle (les ateliers SNCF
proches de la RN 113).
La Fondation Luma a déjà engagé le processus de reconversion des
bâtiments avec comme projet la création d’un centre international
de la photographie (le Parc des Ateliers) qui confortera la position
En cohérence avec les programmes de préservation du patrimoine
(ville d’art et d’histoire,…), la valorisation du centre historique s’inscrit
dans un programme global de développement urbain, qui requiert
notamment une maîtrise accrue du trafi c urbain et plus largement
de la place de l’automobile dans la ville. La politique globale
de déplacement de la ville d’Arles vise à privilégier les modes de
déplacements doux, en cherchant à relocaliser l’essentiel du trafi
c motorisé en périphérie de la ville. Cette politique de développement
de nouvelles formes de mobilités fi gure à l’Agenda 21 de
la ville d’Arles 1 en cohérence avec les orientations du Grenelle de
l’Environnement. Les populations locales et leurs représentants en
attendent des impacts favorables sur la qualité de vie et le potentiel
d’attractivité de la ville d’Arles.
Le projet de développement de la ville d’Arles s’inscrit également
dans le schéma national des véloroutes et voies vertes qui œuvre
notamment à la mise en place d’un itinéraire du Lac Léman à la mer
(intitulé Via Rhôna) qui traversera Arles en suivant la rive droite du
Rhône au niveau de l’actuelle RN 113.
Ce programme d’aménagement intègre la future requalifi cation de
la RN 113 en boulevard urbain et son ouverture sur la ville et sur le
secteur du musée de l’Arles antique.
En synergie avec cette dynamique de qualifi cation urbaine, le projet
de port de plaisance fl uvial ajoutera une ouverture de la ville d’Arles
à l’Ouest, sur le fl euve et les aménagements prévus permettront de
participer à la requalifi cation du quartier de Barriol. L’augmentation
1
La ville d’Arles s’est engagée dans une démarche d’Agenda 21 depuis novembre 2005. Elle est inscrite dans le programme régional AGIR pour l’énergie.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 8

du trafi c fl uvial requiert une valorisation et un aménagement de la
voie d’eau. Le quai Nord et le bassin de virement se verront agrandis
pour pouvoir répondre à la demande croissante (déjà + 22%
entre 2006 et 2008). Le port dispose en outre d’opportunités intéressantes
dans les domaines de la maintenance et de la formation.
A l’Est, les quartiers de la ville, enclavés mais non inondables, présentent
un potentiel foncier intéressant. Des aménagements sont
prévus afi n de consacrer une partie du site à la santé et à la sécurité
(création d’un nouveau centre de secours SDIS, gestion interrégionale
des digues du Rhône et de la Mer SYMADREM), tandis que
l’autre partie serait réservée à l’habitat jusqu’à Pont-de-Crau.
Le contournement autoroutier d’Arles permettra non seulement
d’accompagner la mise en œuvre de ces projets mais la réorganisation
du trafi c local et du trafi c de transit contribuera à l’amélioration
des communications entre les différents pôles d’intérêts arlésiens au
développement du potentiel d’attractivité de la ville.
2.1.4. Projets de développement de la ville de Saint-Martinde-Crau
La ville de Saint-Martin-de-Crau a vu sa population dépasser les
11 200 habitants en 2007. Selon l’INSEE, ce nombre pourrait doubler
d’ici 2030 puisque la ville est un des lieux privilégiés d’accueil résidentiel
des employés de la Zone Industrielle et Portuaire (ZIP) de Fos. Toutefois
la commune ne souhaite pas aller au-delà des 15 000 habitants.
Extension des zones d’activités
Extension des zones d’habitat
Eolienne
Dans le cadre du Programme Local de l’Habitat 2008-2013 de la
communauté d’agglomération Arles Crau Camargue Montagnette
(ACCM), la ville a amorcé un projet de création de 1 000 logements
pour répondre aux besoins d’accueil d’une population toujours plus
nombreuse.
La ville développe depuis plusieurs années une zone d’activités économiques
à vocation logistique de premier plan qui a notamment pu
se développer grâce à la proximité de l’A54 et de la RN568. Ces infrastructures
assurent une desserte stratégique de Saint-Martin-de-Crau
et favorisent, notamment, la relation avec le port de Fos-sur-Mer.
A terme, il est envisagé d’étendre les 120 ha dédiés à la logistique
lesquels génèrent déjà près de 1 300 emplois, pour couvrir une
surface de 1 000 000 m 2 grâce au projet d’extension des zones
actuelles à l’Ouest.
Compte tenu des perspectives de développement de la zone logistique,
la commune de Saint-Martin et l’ensemble des acteurs
économiques du secteur logistique, sont particulièrement mobilisés
pour assurer la meilleure desserte possible à la zone et améliorer la
fl uidité du trafi c ainsi que la sécurité routière.
Aujourd’hui Saint-Martin-de-Crau possède de nombreux atouts
pour se positionner comme plateforme logistique de distribution
à l’échelle régionale voire internationale, du fait de son positionnement
stratégique :
• à proximité immédiate de l’aire urbaine d’Aix-Marseille, des agglomérations
nîmoises, avignonnaises et montpelliéraines,
• à la croisée des axes de communication majeurs des régions
PACA et Languedoc-Roussillon : routiers (A9, A54, A7 et A8), ferrés
(fret et voyageurs), fl uviaux (Rhône, canaux, le port industriel
d’Arles), maritimes (GPMM et ZIP de Fos-sur-Mer) et aériens (aéroport
international Marseille Provence).
Le projet de contournement permettra d’accompagner le développement
de l’actuelle plateforme logistique en lui offrant des conditions
de dessertes optimales.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 9

Périmètre du parc Naturel Régional de Camargue au droit d’Arles
Cartes des zones Natura 2000
2.1.5. Principaux enjeux environnementaux et patrimoniaux
Le territoire possède un patrimoine naturel de premier plan (Parc Naturel
Régional de Camargue, Réserve Naturelle Nationale des Coussouls
de Crau, ripisylves en bordure du Rhône,…). La commune d’Arles
est en effet concernée à hauteur de 80 % de sa surface par les sites
Natura 2000. A cela s’ajoute une très forte prégnance des dispositifs
de gestion de l’eau dans ces espaces conquis sur le delta du Rhône
depuis des décennies (canaux d’irrigation et d’assainissement, gestion
des crues,…).
Il s’agit autant de bien prendre en compte le risque d’inondation déjà
présent sur le territoire et de ne pas l’aggraver, que de concevoir un
projet respectueux des systèmes d’irrigation et de drainage aussi
complexes que vitaux pour le devenir du territoire et mis en place de
longue date par l’homme pour ses activités. Les milieux sensibles qui
se sont développés en lien avec les activités humaines sont caractéristiques
des écosystèmes de la Camargue et de la Crau.
La faune et la fl ore constituent ainsi des patrimoines majeurs du Pays
d’Arles. Différentes espèces font l’objet de mesures de protection. En
particulier, les zones humides et les habitats naturels de la Camargue
et de la Crau sont des milieux particulièrement propices à la biodiversité
et la reproduction de différentes espèces qui les occupent ou
s’y rejoignent de façon saisonnière. Ces zones s’inscrivent dans des
réseaux de sites naturels qui font l’objet de mesures de protections
nationales ou européennes.
Le Pays d’Arles est également riche d’un patrimoine historique et
architectural exceptionnel avec, notamment, des monuments historiques
inscrits ou classés comme les arènes et l’ensemble des vestiges
romains du centre ville, l’abbaye de Montmajour qui rassemble
huit siècles d’histoire architecturale, le Pont Van Gogh, les vestiges archéologiques
dont une partie a été retrouvée dans les eaux du Rhône
ainsi que des mas qui présentent un intérêt patrimonial important,
reconnus comme « mas remarquable » ou non.
Parc Naturel Régional de Camargue
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 10

2.2. DÉPLACEMENTS ET INFRASTRUCTURES
2.2.1. Infrastructures de transport existantes
Le Pays d’Arles est actuellement desservi par les principales infrastructures
suivantes :
• les autoroutes A9, A54, A7 et A8 qui forment le seul axe autoroutier
Est-Ouest dans le Sud de la France, complété au droit d’Arles
et de Saint-Martin-de-Crau par la RN 572 et la RN 113, routes qui
dépasseront leurs capacités maximales admissibles d’ici 2020 et
sont déjà confrontées à des congestions chroniques.
• les routes départementales RD 35 et RD 570(n) qui assurent la
desserte d’Arles selon un axe Nord-Sud.
• les voies ferrées, qui supportent 3 lignes TER reliant Arles à Marseille,
Avignon, Montpellier et Valence.
• le Port fl uvial industriel d’Arles, qui est le premier port fl uvio-maritime
sur l’axe Saône-Rhône et offre un potentiel de liaisons maritimes
européennes et méditerranéennes.
Le transit de longue distance, dans lequel on recense une proportion
de poids lourds plus importante que dans le trafi c local, représente
à lui seul 60 % du trafi c entre Arles et Saint-Martin-de-Crau.
Or, le volume important du trafi c entre les deux villes n’est pas sans
conséquence sur la qualité de vie des riverains de la RN 113, en
particulier en termes de nuisances sonores et de dégradation de la
qualité de l’air (même si les valeurs réglementaires sont globalement
respectées concernant les polluants atmosphériques).
Aujourd’hui les infrastructures de transports existantes sont régulièrement
saturées (surtout la RN 113) et trafi c local et trafi c
d’échanges se combinent quotidiennement non sans problèmes.
2.2.2. Perspectives d’évolution du trafic
L’inscription d’Arles comme pôle d’échanges, de Saint-Martin-de-
Crau comme pôle logistique et de développement économique,
la croissance générale que connaissent le Pays d’Arles (activités
locales, zones d’activités, etc.), la région du grand delta du Rhône
(Grand Port Maritime de Marseille par exemple), et d’une façon plus
générale la France et l’Europe, contribueront à accroître signifi cativement
le trafi c routier sur l’axe entre Nîmes et Salon constitué par
l’A9, l’A54 et les RN 572 et RN 113.
Les trafi cs enregistrés sur l’autoroute A54 sont de l’ordre de
37 000 véh / jma 2 en 2010 entre Arles et Nîmes et de l’ordre de
29 000 véh / jma en 2010 entre Saint-Martin-de Crau et Salon de
Provence, ce qui laisse une marge de capacité importante sur le
réseau autoroutier existant (2x2 voies).
En revanche, sur la RN 113 au droit d’Arles, la capacité maximum
pour un écoulement normal de la circulation sur une route à 2x2
voies est atteinte sur le pont de franchissement du Rhône avec près
de 63 000 véh / jma en 2010 et une prévision de 84 600 véh/jma
en 2020, si aucune nouvelle infrastructure n’est réalisée. Ce dernier
chiffre sera cependant réduit à 37 700 véh / jma en 2020 sur
la RN 113 si le contournement autoroutier et la requalifi cation de la
RN 113 sont réalisés. On note qu’il reste relativement stable par la
suite avec 40 600 véh / jma en 2040.
La situation reste préoccupante pour la RN 113 sur les sections
comprises entre Arles et la bifurcation avec la RN 568 en direction de
Fos-sur Mer où l’on enregistre des trafi cs de plus de 51 000 véh / jma
avec un pourcentage de poids lourds de l’ordre de 15 % en 2010.
Trafic actuel (comptage 2010 - TMJA)
Nombre de véhicules par jour
Part des poids lourds dans le trafic
36 624
dont 16,3% PL
2.2.3. La RN 113
La RN 113 est la principale voie de desserte du centre ville d’Arles en
même temps qu’elle assure un rôle structurant pour le trafi c de transit.
Au droit d’Arles, selon une étude réalisée par l’exploitant de la route
(la DIR Méditerranée), le taux d’accidents est de 53% plus élevé
que la moyenne nationale. Cette situation est liée à la densité et à la
nature du trafi c, qui mêle transit (avec une part importante de poids
lourds) et desserte locale, mais aussi à la confi guration de la route :
tracé linéaire favorable aux excès de vitesse, présence d’obstacles
visuels (fossés, murets, etc), nombre importants d’échangeurs qui
ne sont plus compatibles avec les niveaux de trafi c actuels…
Dans ces conditions, le moindre incident engendre embouteillages
et complications qui paralysent la ville ainsi que le transit.
La RN 113 s’avère de moins en moins adaptée à des conditions
de sécurité et de confort satisfaisantes. Elle constitue de plus une
césure véritable pour le tissu urbain d’Arles et génère aujourd’hui
d’importantes nuisances (sonores et atmosphériques) pour les très
nombreux riverains des quartiers denses qui la jouxtent.
2
Les comptages sont enregistrés en Jours Moyens Annuels (jma) sur le réseau d’étude. Ils sont fournis par les stations de comptage SIREDO sur le réseau national et départemental, puis par la société concessionnaire ASF sur les sections de l’autoroute A54.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 11

Trafic en 2020 sans le contournement autoroutier (TMJA)
2.3. EN SYNTHÈSE
Compte tenu des perspectives de développement
et d’évolution du territoire, les infrastructures
actuelles ne semblent plus adaptées
au trafi c routier et à l’affl uence croissante que
connaît le Pays d’Arles.
Le positionnement stratégique national et international
du territoire ouvre des perspectives
prometteuses que ce soit pour l’emploi ou le
rayonnement patrimonial, artistique et naturel
du Pays d’Arles.
L’encombrement des voies de circulation ainsi
que le trafi c qui traverse les villes d’Arles et de
Saint-Martin-de-Crau constituent un frein à
l’essor du territoire et des nuisances de moins
en moins acceptables pour ses habitants.
Trafic en 2020 avec le contournement autoroutier (TMJA)
Flux de trafic en 2020 sur le projet entre Arles et Saint-Martin-de-Crau en TMJA
En quelques mots
Nombre de véhicules par jour
Part des poids lourds dans le trafic
36 624
dont 16,3% PL
• Une identité culturelle fortement marquée
• Un vaste territoire, riche d’un patrimoine naturel et
culturel d’exception.
• Des perspectives de développement et
d’amélioration de la qualité de vie prometteuses
pour le futur.
• Des infrastructures routières saturées où trafics de
transit et local se mêlent non sans risques.
• La nécessité de trouver une solution adaptée
permettant à la fois de mieux dissocier le trafic de
transit et le trafic local sur le RN 113 et d’améliorer la
qualité de vie des riverains de la RN 113 au droit des
agglomérations d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 12

3. PRÉSENTATION DE L’OPÉRATION
Les objectifs retenus par le maître d’ouvrage sont le fruit d’un important processus d’échanges avec les acteurs
locaux. Ce travail a été réalisé dans le cadre de la démarche d’étude des variantes qui a eu lieu durant la phase
préliminaire (représentants des villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau, associations locales, habitants, riverains
de la RN 113, techniciens, scientifiques,…).
3.1. OBJECTIFS DE L’OPÉRATION
Le projet de contournement autoroutier d’Arles, initié en 1995, répond
à trois objectifs prioritaires et concordants :
• garantir la continuité autoroutière A7-A54-A9 et améliorer la sécurité
routière
• contribuer au développement économique local
• contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des riverains.
Compte tenu des richesses et de la sensibilité du territoire traversé,
des mesures d’évitement, de réduction ou de compensation seront
intégrées au projet pour limiter au maximum ces impacts sur l’environnement,
qu’ils soient humains ou naturels. Ces mesures seront
défi nies en fonction des enjeux locaux : milieu naturel, agriculture,
présence et activités humaines, acoustique, hydraulique, irrigation...
3.1.1. Garantir la continuité autoroutière et améliorer la
sécurité routière
Principale voie de desserte du centre ville, la RN 113 assure un rôle
structurant dans les déplacements de proximité. Cette route nationale
représente le dernier maillon non autoroutier de l’axe international Espagne,
France, Italie, composé des autoroutes A9, A54, A7 et A8.
On note un trafi c compris entre 30 000 et 60 000 véh/j en 2010 selon
les tronçons. Les prévisions de trafi c à l’horizon 2020 oscillent entre
40 000 et 85 000 véh/j avec des taux de poids lourds de l’ordre de
10 %. Cette situation laisse présager une aggravation des conditions
de circulation et de sécurité routière par rapport à la situation actuelle,
elle-même déjà insatisfaisante (accidents, nuisances sonores, pollutions,
transports de matières dangereuses à proximité de la ville, etc.).
3.1.2. Contribuer au développement économique local
Le projet de contournement s’inscrit pleinement en cohérence avec
les orientations de développement durable du Pays d’Arles.
L’économie du territoire est étroitement liée aux implantations industrielles,
logistiques et portuaires, lesquelles nécessitent des infrastructures
adaptées. Le Pays d’Arles est en effet positionné à un carrefour
stratégique (routier, fl uvial et ferroviaire). Il est également très
proche du complexe portuaire et industriel de Fos-sur-Mer, dont les
dynamiques de développement actuelles et futures constituent un
potentiel considérable pour le Pays d’Arles. Son port fl uvial constitue
également un pôle intéressant de développement du transport multimodal
et sa desserte actuelle nécessite d’être transformée.
Le contournement améliorera ainsi la desserte des pôles urbains et
économiques du Pays d’Arles dans des conditions d’accessibilité
et de sécurité renforcées.
Conçu en cohérence avec les enjeux de desserte optimisée des
zones d’activités actuelles et futures du territoire (comme les ZI Bois
de Leuze et Ecopôle sur Saint-Martin-de-Crau, la ZI Nord ou la future
zone commerciale de la plaine de Montmajour sur Arles et par
extension celle de Tarascon avec les ZA du Radoubs et du Roubian
en cours de développement) le projet de contournement autoroutier
représente une opportunité majeure d’amélioration de la desserte
des espaces socio-économiques. Il a vocation à conforter et contribuer
à développer l’économie et l’emploi du Pays d’Arles.
3.1.3. Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des
riverains
La liaison entre les deux sections de l’autoroute A54 est aujourd’hui réalisée
par la RN 113 qui traverse la ville d’Arles à proximité du centre historique
classé. Elle répond ainsi à des besoins de relations et d’échanges
entre Arles et Saint-Martin qu’il s’agira de continuer à assurer.
Cette infrastructure constitue une véritable coupure du tissu urbain
d’Arles et le trafi c considérable actuel génère des nuisances très
importantes pour les riverains.
La RN 113 constitue à la fois une infrastructure de transit et une infrastructure
de desserte locale. En dissociant les trafi cs, le contournement
autoroutier va permettre de fl uidifi er le trafi c au sein de la
ville d’Arles et améliorer les conditions de vie des arlésiens, notamment
pour leurs déplacements quotidiens et le développement des
transports en commun et des mobilités douces. Elle constituera
également un plus véritable pour la qualité de l’accueil des touristes
et visiteurs du territoire (délestage des trafi cs du centre ancien,
liaison avec le musée de l’Arles Antique,…).
La requalifi cation de la RN113 en boulevard urbain contribuera à
redonner une qualité de vie aux quartiers de la ville qui subissent
aujourd’hui ses nuisances (pollution, bruit, impacts visuels) et favoriser
une réappropriation de l’espace urbain. Elle réduira également
les coupures actuelles entre quartiers et favorisera la réalisation de
différents projets urbains.
Assorti de mesures de protection de l’environnement et de limitation
des nuisances de l’infrastructure pour les territoires traversés, le
contournement autoroutier d’Arles constitue une des composantes
structurantes du projet de développement et d’aménagement durable
du territoire pour le futur.
3.1.4. Prise en compte des enjeux patrimoniaux
et environnementaux
La réalisation de l’opération doit notamment prendre en considération
différents types d’enjeux liés :
• au cadre et à la qualité de vie des riverains, leurs pratiques et usages,
• aux espaces agricoles (consommation, organisation, valorisation
et hydraulique),
• aux patrimoines culturel, architectural (urbain et rural) et paysager
du Pays d’Arles,
• à l’intégrité des milieux naturels remarquables à leur fonctionnement
et aux activités humaines qui s’y exercent.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 13

3.2. HISTORIQUE DE L’OPÉRATION
Le projet de contournement autoroutier a vu le jour dans le milieu des
années 1990, dans le cadre des réfl exions qui étaient alors conduites
sur le Dossier de Voirie d’Agglomération de la ville d’Arles (DVA).
Depuis cette date et jusqu’en 2007, l’opération a connu une période
d’études et de concertation continues. La mise en œuvre
du Grenelle de l’Environnement à partir de 2007 a conduit l’Etat
à réajuster sa politique d’investissements routiers, ce qui a eu des
impacts sur les conditions de déroulement de l’opération.
3.2.1. 1995 - 2007 : une concertation continue
Les principales étapes d’élaboration du projet entre 1995 et 2007
sont synthétisées par les dates précisées ci-après. Le détail de cet
historique est exposé en annexe au présent dossier. Il convient de
souligner que, tout au long de ce processus de construction du
projet, une concertation permanente et continue a été conduite par
le Maître d’Ouvrage, que ce soit avec le public, avec les associations
et acteurs locaux ou les institutionnels.
• 1995 : Premières propositions de fuseau
• 2000 - 2003 : Etudes d’opportunités
• 2001 : Etudes préliminaires commandées par le ministre.
Un comité de pilotage et un groupe de travail sont constitués.
• 2002 : Poursuite de la concertation et publication du premier
numéro du journal P’ARLES
• 2003 : Évaluation des fuseaux d’étude possibles
et concertation publique
• 2005 : Le fuseau Sud Vigueirat est retenu pour des études
préalables par décision ministérielle
• 2005 - 2006 : Etudes Préalables
• 2007 : Initialisation du Grenelle de l’Environnement et de la
démarche d’évaluation d’opportunité du projet.
Ils ont pris part à la concertation
• Le Préfet de la Région PACA et ses services (DDE
13 puis DRE PACA / SMO aujourd’hui DREAL PACA /
STI / UMO 3 (maître d’ouvrage du Projet) - DIREN
PACA - DDAF 13 - DRAC PACA - SDAP)
• Le Conseil Régional PACA
• Le Conseil Général des Bouches du Rhône
• La Ville d’Arles
• La ville de Saint-Martin-de-Crau
• La ville de Fourques
• La Chambre de Commerce et d’industrie du Pays
d’Arles
• La Chambre d’Agriculture des Bouches-du-Rhône
• L’Union pour les entreprises du Pays d’Arles
• Le CETE Méditerranée
• Le Parc Naturel de Camargue
• La Fondation Tour du Valat
• L’A.R.P.A (Associations Rassemblées pour le développement
durable du Pays d’Arles) et différents
membres
• Les associations Charrette Bleue - Trébon Campagne -
Vivre à Pont de Crau, Groupe Alliance Arlésienne, Association
des Pêcheurs d’Arles / Saint-Martin-de-Crau,
Union des Entreprises du Pays d’Arles, Association des
Habitants du Quartier Villevieille - Draille Marseillaise,
Association des Habitants du Plan du Bourg, Association
Sud Semestre - Plan du Bourg, C.I.Q
Tête de Camargue, ASIG Gimaux, Association
des Arrosants de la Crau, Syndicat des
Riziculteurs de France et filière, La maison de
la vie associative d’Arles, C.I.Q Pont de Crau,
Arles Passionnément, Groupe Cynégétique
Arlésien, C.I.Q de Fourchon, Comité du Foin
de Crau, Association les Amis du Marais du Vigueirat,
Groupe Chiroptères de Provence, Association
Migrateur Rhône Méditerranée, Ligue
de Protection des Oiseaux…
• L’ACEN (l’association Arles Camargue Environnement
et Nature)
3.2.2. 2007 - 2011 : prise en compte du Grenelle
de l’Environnement
Afi n de ne pas interférer avec le Grenelle de l’Environnement puis,
en 2008, avec les élections municipales, l’Etat a décidé de différer
la concertation publique alors prévue courant 2007. Ce report a
été mis à profi t pour approfondir différentes études techniques. En
particulier, la poursuite de recherches de bandes de tracés de 300
m de large a été affi née dans les secteurs les plus sensibles du Plan
du Bourg et de la Draille Marseillaise - Raphèle.
Lors du comité de pilotage du 5 juin 2008, sur chaque secteur (Tête
de Camargue, Plan du Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle) différentes
variantes de bandes de tracé de 300 m situées dans le
fuseau « Sud Vigueirat » de 1000 m ont été étudiées et comparées
selon les critères d’appréciation issus de la concertation (enjeux environnementaux,
techniques, économiques et de sécurité). A partir
de ces études, il était alors envisagé de conduire la concertation
publique en automne 2008.
2008 - 2011 : Elaboration du Schéma National
des Infrastructures de Transport (SNIT)
Courant 2008, dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, un
certain nombre d’engagements ont été retenus, dont la mise en
œuvre d’un Schéma National des Infrastructures de Transport, visant
à identifi er, sur la base d’une analyse multicritères, les grands
projets d’infrastructures dont la réalisation apparaît souhaitable à
l’horizon 20-30 ans et dont les études doivent ainsi être poursuivies.
La loi 2009-967 du 3 août 2009 de programmation
relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement
est venue confi rmer cet engagement en prévoyant
4 la réalisation de ce schéma national des infrastructures
de transport (SNIT). Ce dernier doit fi xer les
orientations de l’Etat en matière de développement,
de modernisation et d’entretien des réseaux d’infrastructures
ainsi que de réduction des impacts de ces
réseaux sur l’environnement. Il doit aussi préciser
la façon dont l’Etat entend soutenir les collectivités
territoriales dans le développement de leurs propres
réseaux. La loi précise que le schéma constitue aussi
une révision des conclusions du comité ministériel
d’aménagement et de développement des territoires
(CIADT) de décembre 2003.
3
Compte tenu de la réorganisation des services de l’Etat
4
articles 16 et 17
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 14

En juillet 2010, après 18 mois d’évaluation des projets d’infrastructures
sur l’ensemble du territoire national, un avant projet de SNIT a
été publié dans lequel fi gure le contournement autoroutier d’Arles.
Ce choix est confi rmé avec l’avant projet de SNIT consolidé, paru
en janvier 2011. Cette inscription du projet de contournement
d’Arles atteste de l’opportunité du projet et de sa cohérence avec
les critères du Grenelle de l’environnement, alors que d’autres projets
en France ont été écartés.
Suite à la parution de l’avant projet de SNIT consolidé, il a été décidé
par le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des
Transports et du Logement d’organiser la concertation publique relative
au projet de contournement autoroutier d’Arles mi 2011, dans
le but de tenir l’enquête publique début 2013.
3.3. FONCTIONNALITÉS ET CARACTÉRISTIQUES
DU PROJET
3.3.1. Grandes caractéristiques du contournement
Le projet a pour objet de remplacer la liaison en voies express actuellement
assurée par la RN 113 et la RN 572, en effectuant un
contournement autoroutier de la ville d’Arles.
Celui-ci s’étendra sur environ 26 km 5 , dont un tronçon de 13 km
à 2x2 voies en tracé neuf entre la barrière de péage d’Eyminy et
Balarin, un réaménagement de la RN 113 avec un élargissement à
2x3 voies sur 3 km entre Balarin et Saint-Hippolyte et un réaménagement
de la RN 113 à 2x2 voies sur 10 km entre Saint-Hippolyte
et la barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau.
Une fois réalisé, le projet permettra d’assurer la continuité autoroutière
sur l’axe méditerranéen (A9 - A54 - A7 - A8).
L’opération nécessitera la construction d’ouvrages d’art et la réalisation
d’aménagements divers (par exemple, des ouvrages de
franchissement des voies existantes ou des cours d’eau, des rétablissements
de voiries, des ouvrages d’assainissement…). Ce sera
notamment le cas pour le franchissement du Rhône, qui nécessitera
la réalisation d’un ouvrage d’art exceptionnel d’environ 1 600m
de long. Ce dernier fera l’objet d’une étude architecturale.
3.3.2. Conditions d’exploitation du contournement
En cohérence avec les attentes des habitants et de leurs représentants,
ainsi que des acteurs socio-économiques du Pays d’Arles,
le comité de pilotage du 14 février 2007 a opté pour un système
d’exploitation et d’échanges dit « ouvert » afi n de permettre un
trafi c local libre de péage entre Arles et Saint-Martin-de-Crau et en
direction de Fos-sur-Mer.
3.3.3. Les échangeurs
Les échangeurs sont les dispositifs qui seront aménagés sur la future
autoroute pour assurer le passage entre cette dernière et le
réseau local. Leur conception doit répondre à des spécifi cations
techniques autoroutières intégrant des critères de sécurité, d’interdistance,
de visibilité et de niveau de services.
Les échangeurs prévus permettront de desservir les principaux
pôles urbains et d’accompagner les projets de développement portés
par les collectivités locales. Au niveau de Saint-Martin-de-Crau,
ils ont été conçus en tenant compte de l’augmentation des fl ux liée
au développement attendu des activités logistiques.
Les échangeurs desserviront les centres villes d’Arles et de Saint-
Martin-de-Crau et assureront une connexion entre la future autoroute
et la RN 568 (en direction de Fos), la RD 24 (vers la ZA de
Saint-Martin-de-Crau), la RN 572 vers Saint-Gilles et la RD35 déviée
en direction du Nord.
A noter que, compte tenu des caractéristiques autoroutières du
projet, tous les échangeurs seront dénivelés (c’est-à-dire que les
entrecroisements de voies se feront par dénivellation et non par
carrefours à feux ou ronds-points).
5
Ces longueurs sont approximatives, la longueur finale exacte dépendra notamment du choix de la variante retenue - 6 Dans l’hypothèse d’un système ouvert, le péage de la nouvelle section concédée est perçu au niveau des barrières déjà existantes. Les
trajets effectués entre ces deux barrières ne sont pas soumis à péage. Si le projet avait été envisagé en système fermé, des gares de péages auraient été mises en place sur chaque échangeur créé ou maintenu par le concessionnaire
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 15

Sept échangeurs sont ainsi proposés :
• quatre déjà existants qui conserveront des fonctions équivalentes
mais pourront connaître certaines modifi cations : Saint
Hippolyte (RN 568), Saint Martin-de-Crau Ouest, Centre et Est.
L’échangeur de Saint-Martin-de-Crau centre sera adapté afi n de
répondre aux normes autoroutières avec une amélioration du fonctionnement,
de la sécurité et une adaptation au niveau de trafi c.
L’échangeur de Saint-Martin-de-Crau Ouest sera modifi é pour
offrir une possibilité d’accès complémentaire de la zone d’activité
et décharger dans le même temps Saint-Martin-de-Crau centre.
• un existant qui sera amené à être reconfi guré : Eyminy Arles Ouest,
• deux demi-échangeurs qui devront être créés : Arles Sud Rive
Gauche et Arles Est Balarin.
Seul l’échangeur assurant actuellement la desserte de Raphèle par
la RN 113 ne sera pas conservé tel quel car son maintien sur ce
tronçon aménagé en autoroute n’est pas envisageable tant d’un
point de vue fonctionnel que technique. En revanche, des aménagements
connexes permettront de rétablir les fonctionnalités d’accès
dans des conditions similaires à ce qui existe aujourd’hui.
Le système d’échanges ainsi proposé se base sur les études de
trafi c et les études socio-économiques qui ont été réalisées dans le
cadre du projet de contournement, afi n de répondre aux attentes
locales et aux objectifs de l’opération notamment concernant la
qualité de service et l’évolution du trafi c.
La défi nition précise des échangeurs fera l’objet d’une concertation
à venir, dans le cadre de groupes de travail, une fois qu’une bande
de tracé de 300 m de large aura été retenue pour le contournement
autoroutier d’Arles.
Schéma de principe des échangeurs
3.3.4. Les aires de services
Conformément aux recommandations techniques, il est nécessaire
de disposer le long d’une autoroute des aires de repos et des aires
de services. Ces dernières ne doivent pas être éloignées entre elles
d’une distance supérieure à 30 km pour les aires de repos et à 60
km pour les aires de services.
Compte tenu de la confi guration du projet de contournement
d’Arles, soit un tronçon autoroutier qui réalisera la jonction entre
deux tronçons existants, les aires annexes qui préexistent déjà au
projet (aires de service de Lançon de Provence sur l’A7, d’Ambrussum
sur l’A9, et aires de repos de Nîmes-Costières/Caissargues et
du Merle Sud/Nord sur l’A54) ne permettent pas de satisfaire au
critère d’interdistance.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 16

Il y aurait par exemple 100 km de distance entre les aires de services
de l’A9 et de l’A7 si aucune aire n’était créée sur le contournement
à réaliser.
Cela implique pour la nouvelle portion d’autoroute de créer, pour
chaque sens de circulation, au moins une aire de service- une
aire de service pouvant jouer le rôle d’aire de repos. Idéalement,
ces aires seraient situées entre la barrière de péage d’Eyminy et
l’échangeur de Saint-Hippolyte.
Compte tenu des besoins à prévoir en matière de stationnement,
de services (distribution de carburant, restauration, détente, etc.) et
de l’intérêt d’équipements permettant de valoriser le patrimoine des
sites traversés, on peut d’ores et déjà estimer que les acquisitions
foncières nécessiteront environ 12 à 14 hectares pour chaque aire
(le double pour une aire unique accessible depuis les deux sens).
La question du réaménagement possible de l’aire existante des Cantarelles
sur l’actuelle RN 113 et de son devenir sera étudiée par le maître
d’ouvrage. Toutefois, l’aire ne répondra sans doute pas aux conditions
indispensables aux aires de services de l’autoroute compte tenu de sa
localisation, de sa confi guration et de son dimensionnement.
L’intégration dans les aires de services d’aménagements en vue
d’une « évocation patrimoniale de la Camargue et/ou de la romanité
en Pays d’Arles » à l’instar de ce qui a pu être réalisé sur la baie de
Somme ou sur le Canal du Midi pourra constituer une opportunité à
étudier pour le développement du territoire.
Les sites potentiels de localisation des aires de services et de
repos font l’objet de différentes investigations :
• Etudes socio-économiques dans lesquelles sont pris en compte
les critères suivants : potentiel d’attractivité, effet porte d’entrée
sur le territoire, promotion du territoire, effet sur les coûts, etc.
• Etudes environnementales : paysage, aménagement du territoire,
bruit, eau, proximité urbaine,…
• Etudes techniques : interdistance, attractivité, usages parasites,
contraintes techniques,…
A ce stade, après évaluation des secteurs d’implantations potentiels
outre l’aire des Cantarelles, trois zones se dégagent respectivement
sur les secteurs de Tête de Camargue, Plan du Bourg - Tour
d’Aling et Raphèle - Saint-Martin. Pour l’heure et au regard des
critères cités ci-dessus, c’est le secteur situé en Tête de Camargue
qui semble être le plus favorable à l’implantation d’une aire de service
et/ou d’une aire de repos.
Le choix de la localisation défi nitive des aires annexes fera partie
des sujets qui seront soumis à concertation, lors de la poursuite des
études, une fois la bande de 300 m arrêté.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 17

3.4. REQUALIFICATION DE LA RN 113
Le projet de requalifi cation de la RN 113 s’inscrit dans la continuité
du projet de contournement autoroutier d’Arles.
Afi n de réduire les nuisances subies par les riverains de la RN 113
au droit d’Arles, avec les niveaux de trafi c actuels qui augmentent
chaque année, le détournement du trafi c de transit sur le contournement
autoroutier va libérer la voirie actuelle qui sera déclassée.
En cohérence avec les préconisations de la Directive Territoriale
d’Aménagement (DTA) des Bouches-du-Rhône elle n’aura plus le
statut de route nationale. Une reconversion de la RN 113 en boulevard
urbain sera réalisée avec l’aménagement de carrefours et de
traversées spécifi ques aux différents modes de déplacement ainsi
que la réduction de la capacité routière au profi t des modes de
déplacement doux.
L’objectif du projet de requalifi cation est de répondre à un ensemble
d’enjeux liés à la RN 113 :
• réduire la dangerosité et l’importance du trafi c
• relier au plan urbanistique les quartiers qu’elle sépare du centre ville
• permettre la réalisation de projets d’aménagement de la ville : port
de plaisance fl uvial, aménagements patrimoniaux à proximité du
musée de l’Arles Antique, …
• aménager la voirie selon un caractère urbain en 2 x1 voie au lieu
de 2 x 2 voies
• déplacer la circulation motorisée en périphérie de la ville
• revaloriser les quartiers et friches urbaines
• desservir différents pôles d’activités (centre international de la
photo, etc.)
• favoriser le développement des transports collectifs et des modes
doux.
La requalifi cation de la RN 113 s’intègre parfaitement dans le processus
de réaménagement de la ville d’Arles et favorise le développement
de l’offre de transports publics. Elle constitue aussi une
opportunité pour la ville d’Arles de repenser l’espace de stationnement
et d’accès au centre ville et ses quartiers.
Des études ont été conduites, dans le cadre des études d’APS,
pour envisager des pistes d’intégration de la RN 113 requalifi ée
au tissu urbain d’Arles. Elle explore plusieurs principes possibles
d’aménagement de la voirie et considère différentes possibilités de
circulations douces, de transports en commun et un nouveau traitement
de l’échangeur du Pont de Crau ainsi que la création de
nouveaux franchissements Est/Ouest.
La RN 113 fera l’objet d’un déclassement de voirie et les collectivités
locales auront la charge de cette nouvelle voie. L’établissement
précis de la domanialité respective de cette voie ainsi que la prise
en charge fi nancière de sa requalifi cation restent à préciser entre
l’Etat et les collectivités. La ville d’Arles prévoit une délibération qui
affi rme son positionnement pour assurer la maîtrise d’ouvrage de
l’étude portant sur la requalifi cation de la RN 113 et mobilisera ses
partenaires pour l’accompagner dans ses réfl exions sur la requalifi
cation. Une étude de requalifi cation est prévue pour être engagée
par la ville à l’été 2011.
Une démarche de concertation locale (associant CIQ, riverains, associations,…)
sera conduite ultérieurement par les collectivités locales
spécifi quement sur le projet de requalifi cation, celui-ci ne faisant pas
l’objet, en tant que tel, de la présente concertation publique.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 18

3.5. LES PROJETS LOCAUX LIÉS
AU CONTOURNEMENT AUTOROUTIER D’ARLES
Plusieurs projets sont dépendants de la réalisation du contournement
d’Arles et entrent notamment dans le projet métropolitain (cf.
Charte du Pays d’Arles) qui vise à renforcer la centralité, le développement
et le renouvellement de la ville d’Arles et dans les PLU
d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.
Au niveau local, les évaluations réalisées confi rment que le projet de
contournement va contribuer à la valorisation et la dynamisation du
Pays d’Arles compte tenu de son caractère structurant et de l’ouverture
de nouvelles perspectives de relations entre les différents pôles
de dynamisme de la région tels que l’aire métropolitaine marseillaise,
le GPMM à Fos-sur-Mer, les plateformes logistiques CLE Sud et
multimodales de Miramas. Il est également estimé que l’opération
aura des répercussions signifi catives pour l’emploi, le commerce et
aussi le tourisme (ouverture sur la Camargue notamment).
COLLECTIVITÉS
ETAT OU CONCESSIONNAIRE
MAÎTRISES D'OUVRAGE
ENVISAGÉES
ROCADE EST
RD570n
ARLES
GIMEAUX
CONTOURNEMENT
AUTOROUTIER
DÉVIATION
RD35
REQUALIFICATION
RN113
BALARIN
ARIN
4. ÉVITER, RÉDUIRE OU COMPENSER LES IMPACTS DU PROJET
Parmi ces projets :
• Le projet de déviation de la RD 35 vers la RN 113, déclarée d’utilité
publique, vise à délester le quartier de Barriol du trafi c routier.
• Le projet de prolongement de la rocade Est d’Arles à 2x1 voies
(D570n) dont les travaux ont débuté, sous maîtrise d’ouvrage du
Conseil Général des Bouches-du-Rhône. A noter qu’il existe par
ailleurs, un projet de doublement de la RD570n dont la réalisation
n’est pas encore totalement arrêtée et devrait intervenir à plus
lointaine échéance.
• Le projet de port de plaisance d’Arles, qui entre dans la politique
d’ouverture de la ville à l’Ouest. Le port de plaisance appuiera
le quartier de Barriol dans son évolution en quartier résidentiel,
touristique et de loisirs. Ce projet sera accompagné d’une politique
de valorisation de points stratégiques à fort enjeu touristique
(maison pontière à proximité du pont de Van Gogh notamment).
• La Politique Globale de Déplacement (PGD) de la ville d’Arles qui
vise à réguler la circulation en ville au profi t des modes de circulation
doux. Elle intègre également le projet de voies vertes du Lac Léman à
la mer et répond également à la prise en compte de la forte fréquentation
touristique d’Arles et de la nécessité de proposer des mobilités
alternatives sécurisées et durables aux habitants de la ville.
Le contournement autoroutier d’Arles a été pensé en considération de la diversité des enjeux présents sur les
différentes composantes du territoire : urbaines, agricoles, économiques et naturelles.
La concertation initiée depuis 1995, complétée par les analyses réalisées par des experts dans chaque domaine
concerné, a permis d’expliciter les enjeux à prendre en considération dans le cadre de l’opération : eaux de surface,
nappes souterraines, risques d’inondation, réseaux d’irrigation, élevages, cultures, espaces protégés, espèces/
habitats protégés, équipements, patrimoines bâtis et archéologiques, paysages, cadre de vie, tourisme et loisirs,
usages, fonctionnement et projets urbains, sécurité routière, fonctions économiques…
En particulier, eu égard aux richesses exceptionnelles du Pays d’Arles, les dimensions environnementales concernant
le milieu humain et le milieu naturel ont été étudiées en profondeur. Ce travail s’est traduit dans l’évaluation
des variantes du fuseau (1 000 m) puis des bandes de tracé (300 m) par une grille d’évaluation qui a permis de
réaliser une hiérarchisation des enjeux (de « très fort » à « faible»).
Pour l’évaluation des incidences de l’opération, le linéaire du contournement a été scindé en quatre secteurs cohérents
: Tête de Camargue, Plan du Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle et Saint-Martin-de-Crau.
4.1. MILIEU HUMAIN
4.1.1. Habitat et nuisances
Le contournement autoroutier est conçu en prenant en considération
la qualité de vie des habitants. Il s’agit notamment d’apprécier les
différents points de confl it entre la création de la voie d’autoroute et
la présence humaine (habitat, activités) à proximité. Le fuseau VSV a
notamment été retenu parce qu’il impactait le moins de bâtiments sensibles
(logements, écoles, établissements de soins, d’action sociale...).
L’opération ne doit pas exposer les habitations à des nuisances
sonores ou atmosphériques trop élevées, conformément à la réglementation
en vigueur.
La question sanitaire fait partie des enjeux qui sont pris en compte
dans le cadre des études et dans la démarche de réfl exion du projet.
Elle intègre la pollution atmosphérique et, pour chaque variante
de tracé étudiée, ont été pris en compte les domaines du bruit, de
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 19

l’eau, des sols et de la sécurité routière. Conformément à l’article
19 de la loi n°96-1236 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie,
il s’agit d’évaluer les risques sanitaires individuels et collectifs
auxquels la population riveraine de la bande d’étude est exposée
afi n de pouvoir informer les personnes concernées et de proposer
d’éventuelles mesures de lutte contre la pollution atmosphérique.
4.1.2. Nuisances atmosphériques
L’évaluation des nuisances atmosphériques occasionnées par la
proximité de grands axes de circulation est réglementairement obligatoire.
Quatre échelles spatiales sont prises en compte en matière
de pollution atmosphérique : l’échelle locale (entre 10 m et 1
km), l’échelle urbaine (entre 1 et 50 km), l’échelle régionale (de 50 à
5 000 km) et l’échelle globale au-delà de 5 000 km. Ces différentes
échelles permettent d’organiser les différentes études à mener par
la suite. En matière de qualité de l’air, le délai d’étude varie entre 6
et 18 mois pendant lesquels les experts seront chargés d’envisager
les effets du projet défi nitif, mais aussi en phase de chantier et les
problématiques spécifi ques qu’elle est susceptible de soulever.
Les études techniques sont prévues suivants plusieurs étapes. Un
bilan de l’état initial est tout d’abord dressé dans le fuseau d’étude.
Pour cela, on s’appuie sur des documents de planifi cation :
• Le Plan Régional de la Qualité de l’Air (PRQA), outil d’information
et d’orientation qui défi nit les orientations pour lutter contre la pollution
atmosphérique
• Les évaluations de la qualité de l’air, les inventaires d’émission, les
Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA), qui sont des outils qui
permettent aux Préfets de prendre des mesures pour lutter contre
la pollution atmosphérique
• Les Plans de Déplacement Urbain (PDU), outil qui a pour objectif
de diminuer la circulation automobile au profi t des transports
collectifs.
On s’appuie également sur les inventaires d’émissions qui sont réalisés,
les données des Associations Agréées pour la Surveillance de
la Qualité de l’Air (AASQA), les campagnes de mesures in situ et les
indicateurs biologiques.
Ensuite un inventaire des émissions de polluants est réalisé, à l’aide
des études de trafi c (charge de trafi c, vitesse moyenne pratiquée), des
émissions unitaires et de la composition du parc automobile roulant,
etc., qui portera dans un premier temps sur la situation actuelle, puis
à différents horizons. Il est à noter que les résultats de ces études varient
d’un polluant à l’autre et qu’aucun indicateur global n’existe à ce
jour. Les études doivent donc être menées au cas par cas.
Après quoi, une modélisation de la dispersion des polluants sera
faite pour estimer les concentrations de polluants en fonction des
critères envisagés préalablement, et évaluer les risques sanitaires
liés au projet.
Si la pollution atmosphérique est une nuisance qui ne peut être éliminée,
un certain nombre de mesures préventives peuvent être prises.
Il s’agit d’abord à ce stade des études d’éviter au maximum les situations
à risque en étudiant des tracés de moindre impact ; les « nuisances
atmosphériques » constituent ainsi l’un des critères importants
pris en compte dans la comparaison des variantes. En particulier, les
tracés sont défi nis en cherchant autant que faire se peut à s’éloigner
des secteurs habités, des établissements scolaires, etc. Les caractéristiques
du projet sont aussi défi nies de façon à optimiser le report de
trafi c de la RN 113 (et donc du centre d’Arles) vers l’autoroute.
Il convient également de mettre en place des mesures de réduction
à la source. L’amélioration globale des conditions de circulation – réduction
forte de la congestion – y contribuera. Pour améliorer la qualité
de l’air de proximité, il convient de faciliter la dilution des polluants.
La pollution peut également être piégée par des écrans physiques
ou végétaux (l’important linéaire prévisible d’écrans acoustiques
y contribuera par exemple). Pour cela, le profi l de l’infrastructure
(pentes, déblais) pourra être adapté, le type d’enrobés utilisés (enrobés
drainants) peut permettre de piéger les particules polluantes) ou
encore l’insertion d’écrans végétaux, des talus ou des merlons sont
autant de mesures qui seront évaluées selon la réglementation.
Dans le cas du contournement autoroutier d’Arles, un état initial
a été dressé afi n de prendre la mesure de la situation actuelle et
pouvoir établir des projections de mises en situation avec et sans
l’aménagement autoroutier. Des simulations ont été réalisées afi n
d’évaluer les incidences du contournement lors de sa mise en service,
en intégrant l’évolution du trafi c routier.
Ces études seront poursuivies et fi nalisées sur le tracé qui sera retenu
à l’issue de la présente concertation publique.
4.1.3. Acoustique
Principes généraux
Le projet est conçu et sera réalisé conformément aux prescriptions
réglementaires en matière de prise en compte des nuisances sonores
dans les projets d’infrastructures dont les principes suivants
sont explicités ci-après.
En cas de construction d’une route nouvelle ou de modification significative
d’une route existante, les bâtiments riverains antérieurs à
l’aménagement ont droit à une protection acoustique, si nécessaire.
Création d’une route nouvelle
Lorsqu’une route nouvelle est construite, ce qui est le cas, pour la
présente opération, de la section entre la barrière de péage d’Eyminy
et Balarin, les principes ci-après s’appliquent.
Le projet doit être conçu de façon à ce que sa contribution sonore ne
dépasse pas des niveaux fi xés par la réglementation et exprimés par
un indicateur spécifi que, le LAeq 7 , envisagé le jour (de 06h00 à 22h00)
et la nuit (de 22h00 à 06h00).
Niveaux sonores maximum
Caractéristiques
des constructions
Établissements de
santé, de soin et
d’action sociale
sauf salles de
soins et de repos
Salles de soins et
de repos
Établissements
d’enseignement
Si ambiance Si ambiance sonore
sonore modérée non-modérée
Jour / Nuit
(6 h - 22h) / (22 h - 6h)
Jour
(6 h - 22h)
60 dB(A) 55 dB(A)
57 dB(A) 55 dB(A)
60 dB(A)
Nuit
(22 h - 6h)
Jour
(6 h - 22h)
Nuit
(22 h - 6h)
Logements 60 dB(A) 55 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A)
Bâtiments à usage
de bureaux
65 dB(A)
7
De l’anglais Level Acoustique Equivalent
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 20

Ces niveaux sont appréhendés à long terme (c’est à dire 20 ans après
la mise en service de la route) et en tenant compte des perspectives
de croissance du trafi c sur la période.
Ces niveaux réglementaires dépendent de deux éléments :
• de l’ambiance sonore extérieure initiale, c’est-à-dire du niveau de
bruit constaté avant la réalisation du projet, qui pourra être qualifi ée
de « modérée » ou « non modérée » selon des critères établis,
• de la nature de la construction (logement, établissement de santé,
établissement d’enseignement bureau,...).
Pour qualifi er l’ambiance sonore initiale, des mesures in situ sont
réalisées 2 mètres en avant de la façade des constructions et permettent
de caractériser le niveau de bruit (exprimé par le LAeq) :
• Si le LAeq jour < 65 dB(A) ou LAeq nuit < 60 dB(A) , on dit que
l’ambiance est modérée
• Si le LAeq jour >= 65 dB(A) ou LAeq nuit >= 60 dB(A), on dit que
l’ambiance est non modérée.
A noter que l’appréciation de ce critère d’ambiance sonore modérée
ou non modérée est recherchée pour des zones homogènes du
point de vue de l’occupation du sol et non bâtiment par bâtiment.
Dans le cadre de l’étude d’impact du projet, et à partir du tracé qui
sera retenu à l’issue de la concertation publique, une modélisation
numérique de la contribution sonore de la future route sera réalisée
en retenant le trafi c estimé 20 ans après sa mise en service, soit
en 2040. Chaque fois que les niveaux sonores ainsi calculés au
niveau des constructions dépasseront les seuils réglementaires (Cf.
tableau p.20), des protections acoustiques devront être intégrées
au projet de façon à ce que cette contribution soit rabaissée en
dessous des dits seuils.
Ces protections peuvent être soit des protections dites « à la
source » (écrans anti-bruit, murs anti-bruit, merlons, traitement paysager,
..), soit des protections en façade des constructions quand
les protections « à la source » sont techniquement, économiquement
impossibles ou très diffi ciles à mettre en œuvre, voire encore
des protections mixtes (c’est à dire des protections en façade en
complément de protections à la source).
Le coût de ces dispositifs de protections, quelque soit leur nature,
est intégré au montant de l’opération et sera donc intégralement
pris en charge par le maître d’ouvrage de la route.
Réaménagement d’une route existante
Lorsque le projet consiste à réaménager une route existante, ce
qui est le cas pour une partie de la présente opération, de la section
entre Balarin et la barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau,
d’autres règles s’appliquent.
La réglementation n’impose la mise en œuvre de protections
acoustiques qu’à la condition que deux critères soient satisfaits :
• les travaux en question doivent être signifi catifs (par exemple, des
travaux d’entretien, de réparation ou des aménagements ponctuels
ne sont pas considérés comme signifi catifs)
• l’aménagement conduira à accroître de plus de 2 dB(A) le niveau sonore,
cette évolution devant s’apprécier entre le niveau sonore à terme
(c’est-à-dire 20 ans après la mise en service du projet) sans l’aménagement
prévu et le niveau sonore à terme avec l’aménagement prévu.
Si ces deux conditions sont remplies le projet doit alors respecter
les exigences suivantes :
• Si le niveau sonore avant travaux est supérieur aux seuils réglementaires,
alors la contribution sonore de la future route ne devra
pas dépasser ce niveau sonore initial (avant travaux) sans pouvoir
excéder les 65 dB(A) de jour et 60 dB(A) de nuit.
• Sinon, la contribution sonore du projet ne devra pas dépasser les
seuils précisés dans le tableau page 20.
Le respect de ces exigences est vérifi é et mis en œuvre comme pour
les nouvelles routes : modélisation à 20 ans après la mise en service
de la contribution sonore et intégration éventuelle au projet de protections
acoustiques pour ne pas dépasser les seuils réglementaires.
Notion d’antériorité
La mise en œuvre de protections acoustiques sur un projet
routier n’est réglementairement obligatoire que pour des
constructions antérieures à l’aménagement de la route. Il
est prévu pour les autres bâtiments que la protection soit
laissée à la charge et à la responsabilité du constructeur du
bâtiment et non au gestionnaire de l’infrastructure.
Mise en œuvre sur le projet
Des premières investigations ont été conduites en 2005 dans le
fuseau d’étude et ont permis de qualifi er les ambiances sonores actuelles.
Il a alors été relevé que sur la totalité de l’emprise du projet
l’ambiance sonore était modérée, sauf au niveau de la section entre
Balarin et Saint-Hippolyte. Sur cette section l’ambiance sonore est
non modérée, principalement à cause de la présence de la voie
ferrée Paris-Lyon-Marseille.
Ces études ont également permis d’établir des éléments de comparaison
des différentes variantes de tracé considérées.
Pour la bande de tracé qui sera retenue suite à la concertation
publique, les études acoustiques seront poursuivies et affi nées.
Compte tenu de l’ancienneté des mesures in situ (2005), de nouvelles
investigations de terrain devront être réalisées pour garantir
les données caractérisant l’état initial et consolider les hypothèses
de travail.
Une modélisation de la contribution sonore du projet sera réalisée,
en tenant compte de l’hypothèse d’une mise en service de la future
route estimée à 2020 (la nuisance sera donc évaluée à un horizon
2040, soit 20 ans après la mise en service).
• Sur la section en réaménagement sur place (entre Balarin et la
barrière de péage de Saint-Martin-de-Crau) ce travail permettra
d’évaluer l’accroissement du niveau sonore généré par le projet,
de voir si cette évolution est supérieure au seuil de 2 dB(A) et de
déterminer les sections de route où des protections acoustiques
seront potentiellement requises.
• Sur l’ensemble du fuseau, toutes les zones où les seuils réglementaires
sont susceptibles d’être dépassés et pour lesquels des
protections seront à prévoir pourront être identifi ées. Par la suite, il
sera possible de défi nir et de dimensionner les protections acoustiques
nécessaires au respect des seuils réglementaires.
Ce travail sera conduit dans le cadre d’une concertation locale spécifi
que à venir qui sera engagée sur 5 à 6 mois avec la mise en place
des instances suivantes, réunissant les collectivités locales, les représentants
des riverains (associations) et le maître d’ouvrage :
• Un comité général permettant d’avoir une vision globale sur l’ensemble
du tracé
• 4 comités par secteur géographique (Tête de Camargue, Plan
du Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle et Saint-Martin-de-Crau).
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 21

4.1.4. Activités agricoles
L’effet de coupure et de fragmentation du projet d’autoroute est
à prendre en compte puisque le tracé traversera plusieurs exploitations
agricoles, voies d’acheminements et réseaux hydrauliques
indispensables aux activités (réseaux d’irrigation et d’assainissement).
En outre l’implantation de nouvelles formes d’occupations à
proximité des échangeurs peut présenter un risque potentiellement
préjudiciable à l’agriculture notamment pour des cultures en AOC
répondant à un cahier des charges précis.
Des mesures d’évitement, de réduction ou de compensation spécifi
ques seront déterminées dans le cadre de la réglementation en
vigueur et en bonne intelligence entre la future société concessionnaire
et les exploitants concernés. A l’initiative du maître d’ouvrage
du projet, des enquêtes agricoles ont été réalisées par la Chambre
d’Agriculture dans le cadre d’une étude qui a notamment porté sur
la mise en évidence des contraintes et enjeux agricoles et sur une
comparaison des variantes. Les impacts directs ou indirects sur
l’activité agricole constituent en effet des critères importants de
cette comparaison. Ils ont été appréhendés à travers l’évaluation
des effets du projet sur les emprises exploitées, sur les conditions
d’exploitation et sur les fonctionnements hydrauliques.
Le projet intégrera tous les dispositifs pour assurer le fonctionnement
et la pérennité des réseaux d’irrigation et d’assainissement
existants.
Si la Commission Communale d’Aménagement Foncier le réclame,
une procédure d’Aménagement Foncier Agricole et Forestier (AFAF)
sera par ailleurs conduite (cf. § 6.3 ci-après).
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 22

4.1.5. Hydraulique
La future autoroute traversera trois grandes entités hydrogéologiques
qui défi nissent les enjeux du projet en termes de qualités des eaux
souterraines :
• Le domaine alluvial du Rhône où la nappe du Rhône, alimentée par
les eaux de surface, est vulnérable à la pollution.
• La nappe de la Crau considérée comme très vulnérable en raison
de sa capacité d’épuration limitée et de sa sensibilité à la pollution
favorisée par l’irrigation par submersion.
• Le domaine palustre qui ne possède pas de nappe et n’est pas
considéré comme vulnérable.
Le projet s’inscrit par ailleurs dans un territoire caractérisé par d’importants
réseaux d’eaux superfi cielles, qu’ils soient naturels (comme
le fl euve Rhône, par exemple) ou artifi ciels (canaux d’alimentation,
d’irrigation, d’assainissement...). L’ensemble de ces réseaux constitue
un patrimoine naturel et agricole particulièrement riche et sensible
qui devra être préservé.
La conception du projet repose sur les principes suivants :
• Transparence hydraulique des ouvrages routiers de façon à maintenir
toutes les circulations d’eau existantes (fl euve, rivières, mais
aussi canaux d’alimentation, d’irrigation et d’assainissement) et ne
pas aggraver les risques d’inondation.
• Collecte et traitement avant rejet dans le milieu naturel de toutes les
eaux de ruissellement sur la chaussée. Ce traitement portera sur
les pollutions chroniques et accidentelles ; il sera assuré à partir de
bassins de rétention et de décantation implantés le long du projet.
• Mise hors d’eau de la chaussée pour une crue centennale.
Compte tenu du tracé qui sera retenu au terme de la concertation
publique, les études à venir préciseront l’ensemble des dispositifs à
intégrer au projet pour assurer la meilleure protection possible des
eaux souterraines et des eaux de surfaces.
En raison de son importance et de ces caractéristiques, le projet
fera par ailleurs l’objet d’une procédure d’autorisation au titre de la
Loi sur l’Eau. Un dossier technique spécifi que détaillera l’ensemble
des impacts du projet sur les eaux souterraines et de surface, ainsi
que les mesures prises pour les éviter, les réduire ou les compenser.
Ce dossier fera l’objet d’une enquête publique préalable à la
délivrance de l’autorisation (conformément aux articles L214-1 et
suivants du Code de l’Environnement).
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 23

4.1.6. Patrimoine paysager et bâti
Le paysage et le patrimoine bâti (mas remarquables par exemple)
sont également concernés par le contournement. Le tracé fi nal visera
à éviter autant que possible de porter préjudice aux exploitations
agricoles et au patrimoine bâti emblématique de la Camargue
et de la Crau.
A ce jour il n’y a pas de ZPPAUP 8 à proximité du fuseau.
Le Pont Van Gogh ainsi que plusieurs sites archéologiques se trouvent
dans le fuseau de 1 000 m. La DRAC signale également plusieurs
monuments qui, sans être protégés, présentent un intérêt
patrimonial certain comme un certain nombre de mas : Châteaufort,
Guès, Lion, Jeanjean,…
Des mesures d’évitement, de réduction ou de compensation sont
à l’étude pour tenir compte de ces différents enjeux. Des insertions
paysagères couplées à des protections acoustiques limiteront les
effets de coupure dans le paysage et permettront une mise en valeur
des paysages traversés. L’intégration d’ouvrages et d’équipements
(bassins, écrans, haies de protection, passages à bétail,
etc.) s’inscrira aussi dans ce sens et visera à minimiser au maximum
les incidences sur les pratiques locales, notamment dans le
milieu agricole.
8
ZPPAUP : Zone de Protection du Patrimoine Architectural Urbain et Paysager remplacée depuis juillet 2010 par les Aires de Mise en Valeur de l’Architecture et du Patrimoine.
Une demande de création d’une ZPPAUP a été initiée pour l’ensemble du patrimoine historique et culturel de la Draille Marseillaise.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 24

4.2. MILIEU NATUREL
4.2.1. Les grandes entités naturelles
Le fuseau VSV traverse un territoire aux enjeux spécifi ques avec la
présence de milieux sensibles que sont la Plaine de la Crau et la
Camargue, deux zones géomorphiques majeures concernées par
le projet de contournement.
Les zones Natura 2000 qui concernent 80 % de la commune d’Arles,
l’extension du périmètre de Biosphère (UNESCO) et la Charte du
Parc Naturel Régional de Camargue ont également été prises en
considération dans les réfl exions conduites jusqu’à ce jour, dans le
but d’un impact aussi restreint que possible sur le milieu naturel.
Dans le cadre des investigations et études déjà menées, il a été
établi que le projet aurait des incidences notables sur certaines
zones Natura 2000, et, de ce fait, il fera ultérieurement l’objet d’une
saisine de la Commission Européenne pour recueillir son avis. Le
dossier qui sera ainsi transmis à l’Europe établira l’intérêt public
majeur du projet, ainsi que l’absence de solutions alternatives et
détaillera toutes les mesures retenues pour réduire et compenser
les impacts résiduels.
Le Parc Naturel de Camargue, dans le cadre de la révision de sa
charte (fi nalisée en 2010 et dont le décret de renouvellement est
paru en 2011), a intégré les contraintes liées au projet de contournement
autoroutier et ajusté la limite de son périmètre au Nord.
L’opération est conçue de façon à protéger l’environnement social,
économique, culturel et paysager. Il est prévu de maintenir une
qualité paysagère grâce à des aménagements de qualité et une
maîtrise des fl ux de circulation au sein du territoire, notamment en
ne créant pas d’entrée directe en Camargue afi n de limiter l’impact
de la pollution. Le projet sera conçu de manière à être transparent
d’un point de vue hydraulique. Le parc naturel régional de Camargue
sera associé à la défi nition des mesures de protection, réduction
ou compensation qui seront nécessaires comme par exemple
la mise en place d’une gestion des marais, l’établissement des
bilans environnementaux intermédiaires ou encore la création de
passages pour la faune visant à ne pas perturber les populations
d’espèces protégées, notamment les chiroptères et les oiseaux
migrateurs.
Le choix de l’ouvrage de franchissement du Rhône se fera en prenant
en considération l’avifaune, la faune et la fl ore recensées. Les
travaux seront de manière générale, organisés en fonction des impacts
potentiels sur la faune et la fl ore et les travaux de réalisation
tiendront compte des périodes de migration et de reproduction, de
l’avifaune notamment.
Plus précisément, la biodiversité présente le long de la traversée
du Pays d’Arles sera prise en considération. De nombreux inventaires
sur la biodiversité ont été réalisés dans le fuseau d’étude et
l’on prévoit d’établir une cartographie des habitats de certaines
espèces afi n de faciliter le suivi de l’évolution de leur présence.
4.2.2. La flore
99 espèces rares (et menacées en région PACA) et 9 espèces protégées
ont été recensées sur le Pays d’Arles : l’Orchis à fl eur lâche et
celle des marais, la Laîche faux souchet, le Nénuphar jaune ainsi que
le blanc, la Fougère des marais, la Vallisnérie, la Gratiole offi cinale, le
Lythrum à trois bractées. Des prairies humides à grandes herbes, les
Herbiers aquatiques des rivières et canaux sont également recensés.
Orchis des marais
Les chênaies vertes, les prairies maigres de fauche, les forêtsgaleries
à saules et à peupliers blancs sont bien représentées à
l’échelle de la région. Elles doivent cependant être préservées au
mieux dans la mesure où elles font parties des écosystèmes et des
habitats qui contribuent au maintien de la biodiversité locale.
Toutes les mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets sur
la fl ore seront préalablement étudiées.
Dans le cadre des études qui seront menées sur la variante retenue
après la concertation, un inventaire précis de toutes les espèces
susceptibles d’être impactées par le projet sera fi nalisé et permettra
de préciser ces mesures.
Le maître d’ouvrage envisage de passer une convention avec le
conservatoire botanique pour la mise en culture de la Fougère des
marais, espèce protégée, pour laquelle le risque d’impact le plus
important se situera pendant la phase chantier.
Certaines espèces protégées qui resteraient, malgré les mesures
d’évitement ou de réduction envisagées, impactées par la réalisation
du projet, feront l’objet d’un dossier de demande de dérogation
qui sera soumis à la commission fl ore du CNPN. Ce dossier
évaluera précisément l’impact de ces éventuelles destructions sur
les populations en place et en détaillera les mesures pour réduire
et compenser ces effets.
4.2.3. La faune
Les zones humides et les habitats naturels de la Camargue et de
la Crau privilégiés par certaines espèces sont propices à la biodiversité
et la reproduction des espèces qui les occupent ou s’y
retrouvent de façon saisonnière.
283 espèces d’oiseaux ont été observées aux alentours de la réserve
naturelle du marais du Vigueirat qui constitue le site de reproduction
de 83 d’entre elles dont 7 sont inscrites à l’annexe de
la directive oiseaux : l’Oedicnème Criard, l’Outarde Canepetière, la
Cigogne Blanche, le Milan Noir, le Rollier d’Europe, l’Alouette Lulu
et l’Engoulevent d’Europe.
Marais du Vigueirat pendant la période des migrations
4 espèces d’amphibiens et de reptiles ont été observées : la
Tortue d’eau douce, la Cistude d’Europe, le Lézard Ocellé et le
Triton Palmé.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 25

Cistude d’Europe Grand rhinolophe Papillon Diane
Les milieux humides abritent plusieurs insectes patrimoniaux dont
le Grand Capricorne, les Libellules Agrion de Mercure et Gomphe
de Galin, mais également le papillon Diane dont il subsiste une population
disséminée dans six départements du pourtour méditerranéen
et qui fait partie des insectes strictement protégés (convention
de Berne et liste rouge des insectes de France métropolitaine).
Des peuplements de poissons, bien que moins diversifi és, ont également
été identifi és avec la présence de la Bouvière (espèce protégée),
du Brochet, du Blageon et de la Truite Fario.
Le Castor et la Loutre d’Europe, deux espèces protégées par la loi
française parmi les mammifères patrimoniaux, ont pu être détectés
à proximité des points d’eau. Le Crossope Aquatique et le Campagnol
Amphibie eux aussi protégés car menacés d’extinction ont
également été repérés.
28 espèces de chauves-souris sont présentes dans la région PACA
dont 13 présentes au sein du fuseau d’étude 9 . Le Grand Rhinolophe,
le Petit Murin, le Grand Murin et le Murin à oreilles échancrées
ont été identifi ées à proximité de la zone d’études et représentent
un enjeu patrimonial fort. Ces espèces ont une présence
forte sur le territoire puisqu’elles parcourent de longues distances.
Ce sont avant tout les zones humides qui structurent leurs déplacements
notamment dans les zones où l’eau est une denrée rare
comme c’est le cas en zone méditerranéenne. Il est donc important
d’avoir identifi é les couloirs de transit des chiroptères entre les
Alpilles et la Crau avant d’envisager une insertion autoroutière qui
générera nécessairement une coupure dans le paysage. La DREAL
PACA a signé avec le groupe Chiroptères de Provence une convention
d’études complémentaires devant formuler des propositions de
mesures de réduction ou de suppression des impacts éventuels de
l’infrastructure en faveur de la protection des espèces.
Comme pour la fl ore, un inventaire précis des espèces potentiellement
impactées par le tracé qui sera retenu après la concertation
sera fi nalisé. Des mesures d’évitement, de réduction et de
compensation des dommages causés par l’insertion autoroutière
sur le milieu naturel seront défi nies. Dès lors que des destructions
d’habitat ou d’espèces protégées ne pourront être évitées, un dossier
de demande de dérogation sera établi et soumis à l’avis de la
commission faune du CNPN.
La réduction de l’effet de fragmentation à proprement parler, impactant
notamment sur les couloirs de déplacement de la faune
et de l’avifaune, est liée au degré de transparence de l’infrastructure
(maintien et restauration des canaux et fossés, passages à
faunes, transparence hydraulique, etc.). Le projet sera conçu et
réalisé pour assurer la meilleure transparence possible. La hauteur
de l’ouvrage de franchissement du Rhône permettra notamment
de maintenir la continuité de l’écosystème en dessous de l’ouvrage
Pendant les travaux
La prise en compte des enjeux de protection du milieu naturel
concernera également le chantier qui sera suivi par un « coordonnateur
environnement » pendant toute sa durée. Des mesures destinées
à limiter les pollutions accidentelles et diffuses, ainsi qu’un
plan d’intervention en cas de pollution seront mis en place. Les
pistes créées dans le cadre des travaux seront limitées à l’emprise
minimum nécessaire pour ne pas empiéter excessivement sur les
différents habitats qui se verront temporairement réduits durant
cette phase. Les pistes seront arrosées pour limiter la propagation
des poussières. Des clôtures seront installées pour interdire la pénétration
des personnes et des animaux errants dans les espaces
jugés sensibles, notamment au regard des contraintes environnementales
(par exemple, des stations d’espèces protégées repérées
à proximité des travaux). Après les travaux, des mesures de
restauration redonneront au milieu naturel (terrestre et aquatique) la
quasi totalité de l’emprise des pistes et des plateformes.
Agrion de Mercure
En outre, la réalisation
de certains travaux
se fera hors périodes
de reproduction des
espèces sensibles potentiellement
impactées.
Des études de
suivi seront réalisées
après les travaux pour
rendre compte de
l’évolution des zones
remises en état et des
habitats naturels et populations
observées.
9
L’année 2011 a été déclarée Année Internationale de la Chauve-Souris par l’UNEP (programme des Nations Unies pour l’Environnement) afin de sensibiliser les populations au rôle de la chauve-souris dans l’écosystème.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 26

5. LES VARIANTES ÉTUDIÉES ET COMPARÉES
5.1 POURQUOI ÉTUDIER PLUSIEURS VARIANTES ?
En 2005, suite à la concertation menée en continu depuis le début
de la démarche de réfl exion, le ministre de l’équipement a arrêté son
choix sur le fuseau Sud Vigueirat c’est-à-dire une bande d’étude (de
largeur d’environ 1.000 m sur la partie « tracé neuf ») incluant :
• Un tronçon en tracé neuf de 13 km à 2x2 voies passant au Sud
d’Arles entre l’échangeur d’Eyminy sur l’A54 et la RN 113 au niveau
de Balarin.
• Une section de la RN 113 de 13 km réaménagée aux normes
autoroutières entre Balarin et la gare de péage de Saint-Martinde-Crau
sur l’A54.
En 2006, dans le cadre de la première étape du travail de comparaison
des solutions possibles, trois variantes ont été défi nies à
l’intérieur du fuseau d’étude. Ces variantes ont été appréhendées
et analysées en découpant le projet selon quatre secteurs : Tête
de Camargue, Plan de Bourg, Draille Marseillaise - Raphèle, Saint-
Martin-de-Crau.
Fuseau des 1000m Bande des 300m Projet réalisé
1000m
300m
Etudes d’opportunité Etudes préalables
Travaux
Bassins de traitement des Eaux
Les variantes dégagées alors n’ont pas permis d’identifi er un tracé
satisfaisant, en particulier sur le secteur de la Draille Marseillaise -
Raphèle. Néanmoins début 2007, le comité de pilotage du projet
a défi ni une « bande de moindre impact » au sein du fuseau. Cette
bande déterminait un linéaire à privilégier dans la recherche d’optimisation
des variantes retenues (cf. carte page 41).
Courant 2007, une seconde étape de comparaison des variantes
a été engagée et a permis d’affi ner et de parachever les études
menées depuis 2006.
Dans ce cadre, de nouvelles variantes ont été prises en compte à
l’intérieur de la « bande de moindre impact » mais aussi à l’extérieur
de cette bande afi n de tenir compte des divergences de points de
vue et des incertitudes demeurant sur certains secteurs (notamment
celui de la Draille Marseillaise) :
• deux dans le secteur de la Tête de Camargue : TC N
et TC S
,
• deux dans le secteur de Plan du Bourg : PB N
et PB S
• quatre dans le secteur Draille Marseillaise - Raphèle : DR N1
, DR N2
,
DR S1
, DR S2
.
Les résultats des études nourries par la concertation initiée depuis
près de 10 ans, ont permis de comparer les propositions de tracé
identifi ées dans les différents secteurs du fuseau Sud Vigueirat.
Selon une analyse multicritères les avantages et inconvénients de
chaque variante, sur chacun des 4 secteurs, ont été évalués.
Chacune des variantes de bande de tracé a été étudiée en fonction
de quatre thématiques regroupant un ensemble d’enjeux issus des
études et des différentes phases de la concertation :
• Thématique environnementale : hydraulique et hydrogéologie,
milieu naturel, paysage patrimoine et cadre de vie, loisirs et tourisme,
agriculture, nuisances sonores et atmosphériques, urbanisation
et développement
• Thématique fonctionnelle : sécurité routière, exploitation et entretien,
niveau de service et confort de circulation
• Thématique technique : réseaux, hydraulique fl uviale, géologiegéotechnique,
matériaux, ouvrages d’art
• Thématique socio-économique : socio-économique et coût.
Les différents enjeux liés à ces quatre thématiques ont été classés
à l’échelle du projet selon quatre niveaux de priorité en cohérence
avec la démarche de concertation menée : « très fort », « fort »,
« modéré », ou « faible à nul ».
Les variantes ont alors chacune été évaluées et classées selon une
appréciation en fonction des enjeux, allant de favorable (vert), assez
favorable (jaune), défavorable (orange) à très défavorable (rouge).
Concernant les aires de services et les aires de repos, des premières
investigations ont été réalisées amenant à envisager différentes
possibilités. Des analyses et une concertation complémentaires
seront engagées une fois le choix du tracé retenu suite à la
concertation réglementaire.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 27

5.2 PRÉSENTATION ET COMPARAISON DES VARIANTES
On distingue principalement quatre secteurs concernés directement
par le projet de contournement autoroutier. Le secteur dit de
la « Tête de Camargue » et celui du « Plan de Bourg » à l’Ouest, le
secteur « Draille Marseillaise - Raphèle » à l’Est et celui de Saint-
Martin-de-Crau.
Le secteur de l’échangeur de Raphèle Balarin à la barrière de
péage de Saint-Martin-de-Crau n’est pas concerné directement
par l’étude de comparaison des variantes puisque qu’il repose sur
le principe d’un aménagement sur place de la RN 113.
Le tracé du projet autoroutier entre Raphèle et Saint-Martin-de-
Crau est celui de la route express actuelle et les aménagements
prévus consistent principalement en une modernisation de la voie,
accompagnée de mises aux normes environnementales et techniques,
ainsi que des mesures d’insertion paysagère ou visant à
limiter les impacts sur le paysage et la qualité de vie des riverains de
la RN 113 en cohérence avec la réglementation en vigueur.
La comparaison des variantes permet de dégager les points forts
et les points faibles de chacune d’entre elles afi n de mettre en évidence
celles qui correspondent le mieux, respectivement sur chacun
des trois secteurs de Tête de Camargue, Plan du Bourg et la
Draille Marseillaise - Raphèle.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 29

5.2.1 Secteur Tête de Camargue
Le secteur de la Tête de Camargue s’étend depuis l’origine de
l’opération (à l’Ouest au droit de la barrière de péage d’Eyminy)
jusqu’au franchissement du grand Rhône en rive droite.
Du point de vue agricole, ce secteur se caractérise par son
arboriculture fruitière et sa viticulture biologique aux abords du
Mas de la Cappe et de Gimeaux. La présence du silo et de la
rizerie dans le secteur représente un enjeu fort.
Le Parc Naturel Régional de Camargue constitue également un
enjeu important. Dans le périmètre du fuseau VSV est présent
le Mas de Pas de Chance, entouré de prairies humides méditerranéennes
à grandes herbes, habitat classé Natura 2000.
Les voies de déplacement privilégiées de la faune ont également
pu être identifiées et représentent un enjeu écologique
fort à l’origine du fuseau et plus en aval le long de la digue et
de la berge en rive droite du Rhône.
Les Mas de Perrot, d’Azegat, et le Mas Neuf, au Sud du fuseau,
constituent des bâtis « remarquables intéressants » (selon la
DRAC). Le fuseau intercepte également le chemin de Saint-
Jacques de Compostelle.
Compte tenu de ces différents enjeux, deux variantes ont été étudiées
dans le secteur de la Tête de Camargue : une variante en
Tête de Camargue Nord (TC N
) et une Tête de Camargue Sud (TC S
).
• La variante Tête de Camargue Nord suit au maximum la RN
572 au départ du fuseau puis elle longe la limite Sud-Ouest
de l’agglomération d’Arles. Elle s’incurve fortement vers le
Sud en direction du silo, contournant les lotissements et se
poursuit entre la rizerie et les silos. Elle franchit le Rhône en
évitant le Clos du Gravier.
• La variante Tête de Camargue Sud traverse le secteur en
ligne droite pour suivre le chemin des Avergues et passer au
Sud de la rizerie. Elle croise la variante Nord juste avant de
franchir le Rhône au niveau du Clos du Gravier.
Thématiques environnementales TC N
TC S
Hydraulique et hydrogéologie
Milieu naturel
Paysage, patrimoine et cadre de vie
Loisirs, tourisme et usages locaux
Agriculture
Nuisances sonores
Nuisances atmosphériques
Urbanisation et développement
Thématiques fonctionnelles
Sécurité routière
Exploitation et entretien
Niveau de service et confort de circulation
Thématiques techniques
Réseaux
Hydraulique fluviale
Géologie - géotechnique
Matériaux
Ouvrages d’art
Thématiques socio-économiques
Socio-économique
Coût
Faible Moyen Fort Très fort
Favorable Assez favorable Défavorable Très défavorable
Dans le secteur de la Tête de Camargue, les enjeux agricoles et
de bâti sont les plus discriminants. La variante Nord est la plus
favorable en terme d’agriculture, ne créant pas de nouvelle coupure
de l’entité agricole puisqu’elle suit au maximum le tracé de
la RN572.
Elle impacte par ailleurs moins le fonctionnement hydraulique avec
une grande partie de son linéaire en zone de vulnérabilité très
faible. Elle présente aussi l’avantage d’une meilleure insertion paysagère
en limitant la fragmentation du paysage et longeant à bonne
distance la limite Sud-Ouest de l’agglomération urbaine d’Arles.
Cette variante a l’avantage d’offrir un potentiel intéressant en matière
de recomposition urbaine et lui permet dans le même temps
de créer une limite physique à l’urbanisation en faveur du PNR de
Camargue, des grandes exploitations agricoles et du hameau de
Gimeaux. En revanche, elle passe légèrement plus près du Silo
France Riz que la variante Sud et impacte la rizerie. Si elle évite les
quartiers d’habitations du Petit Mas Saint-Jean et du Mas Sicard,
elle reste plus proche de zones d’urbanisation future (200 m environ)
que la variante Sud et passe près de plusieurs habitations
autour de Saint-Henri.
La variante Sud passe à proximité de bâtis diffus. Elle a également
un impact signifi catif en termes de nuisances sonores. Ce tracé
impliquerait la mise en place d’un nombre important de protections
avec un surcoût non négligeable.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 30

Elle croise le GR635 et traverse également des unités paysagères
remarquables faites de grandes cultures et de bocages. En terme
d’agriculture, la variante Sud est celle qui consomme le plus de
terres agricoles (principalement des exploitations céréalières et
d’arboricultures). Elle risque également d’avoir des répercussions
sur dix exploitations dont 4 subiraient un impact fort. Par ailleurs,
elle intercepte les canaux de réseaux d’assainissement (Mas de
Thor et égout de Gimeaux) et d’irrigation (Canal du Mas de Vert et
Roubine de la Triquette). Enfi n, en morcelant le territoire et en fragilisant
les exploitations, la variante Sud pourrait accélérer sa mutation
en favorisant l’expansion urbaine jusqu’à l’autoroute.
Elle occasionne aussi un surcoût de 13 M€ dû notamment à un environnement
plus contraignant d’un point de vue technique. Treize
ouvrages d’art seraient à créer pour la variante Sud, contre 6 pour
la variante Nord.
Au regard de l’analyse multicritères réalisée sur le secteur Tête
de Camargue, c’est la variante Tête de Camargue Nord qui a été
retenue comme variante préférentielle du maître d’ouvrage.
FUSEAU D'ÉTUDE VSV
(SOURCE : DÉCISION MINISTÉRIELLE, FÉVRIER 2005, DDE 13)
VARIANTES DE TRACÉ
}(Axes de la bande de 300m)
RÉSEAU ROUTIER EXISTANT
limite du Parc Naturel Régional
de Camargue
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 31

5.2.2. Plan du Bourg
Le secteur du Plan du Bourg s’étend du franchissement du
Grand Rhône en rive gauche jusqu’aux canaux de navigation
d’Arles à Bouc et du Vigueirat.
Du point de vue agricole, le secteur est caractérisé par la présence
des grandes cultures biologiques de la Tour d’Aling et
de l’exploitation labellisée de « riz infantile ».
Le milieu naturel constitué de ripisylves représente l’enjeu le
plus fort de la zone puisqu’il est à la fois reconnu comme « corridor
biologique privilégié » pour la faune et la flore et comme
« habitat de reproduction d’espèces protégées » comme le
faucon hobereau ou le milan noir.
L’enjeu patrimonial est également à prendre en compte du fait de
la présence de trois mas « à conserver » (selon la DRAC) et de
deux périmètres de protection de monuments historiques à proximité
du fuseau.
C’est au vu de ces différentes caractéristiques et enjeux que
deux tracés ont été étudiés pour le Plan du Bourg :
• La variante Plan du Bourg Nord (PB N
) passe un peu au Sud du
giratoire de la RD 35, puis suit le tracé de la RD 35 dans tout le
secteur de Plan du Bourg. Elle longe les canaux de navigation
et du Vigueirat au droit de la Tour d’Aling et du Mas de la Ville.
Elle traverse les canaux au niveau du Mas de Sainte Luce.
• La variante Plan du Bourg Sud (PB S
) suit le chemin rural du
Plan du Bourg en rive gauche du Rhône parallèlement à la
RD35, puis va passer au Sud du Mas du Barret, avant de rejoindre
la variante Nord au niveau du Mas de la Ville.
Faible Moyen Fort Très fort
Favorable Assez favorable Défavorable Très défavorable
Thématiques environnementales PB N
PB S
Hydraulique et hydrogéologie
Milieu naturel
Paysage, patrimoine et cadre de vie
Loisirs, tourisme et usages locaux
Agriculture
Nuisances sonores
Nuisances atmosphériques
Urbanisation et développement
Thématiques fonctionnelles
Sécurité routière
Exploitation et entretien
Niveau de service et confort de circulation
Thématiques techniques
Réseaux
Hydraulique fluviale
Géologie - géotechnique
Matériaux
Ouvrages d’art
Thématiques socio-économiques
Socio-économique
Coût
Faible Moyen Fort Très fort
Favorable Assez favorable Défavorable Très défavorable
Dans le secteur du Plan du Bourg, l’enjeu qui ressort comme le
plus important est l’agriculture et le fonctionnement hydraulique,
réseaux d’irrigation et d’assainissement, qui le conditionne.
Du point de vue de l’agriculture, on constate que, même si les
variantes Nord et Sud ont un impact relativement équivalent en
termes d’emprise ou d’impact sur le fonctionnement des exploitations
professionnelles, elles se distinguent sur d’autres critères
agricoles. La variante Nord est nettement moins contraignante que
la variante Sud sur le fonctionnement hydraulique.
La variante Nord intercepte le réseau d’irrigation à trois reprises
contre huit pour la variante Sud. Elle apparaît également plus cohérente
et donc préférable pour les espaces agricoles concernés.
La variante Nord passe à proximité du Mas Saint-Simon et de
trois autres Mas. Elle reste cependant assez éloignée du Pont Van
Gogh et, en progressant au Nord du hameau de Montcaldette pour
se rapprocher de la RD35, elle limite les impacts et les nuisances
sur le bâti et l’urbanisation diffuse. Elle s’approche néanmoins des
quartiers de Barriol, tout en restant à une distance située entre
400 et 500 m. Pour fi nir, la variante Nord évite le Clos du Gravier et
impacte moins les ripisylves en bordure du Rhône.
On notera aussi la présence d’une micro-population de Diane qui
reste à confi rmer mais, si elle est avérée pourrait être impactée.
La variante Sud est plus contraignante sur le réseau hydraulique
notamment au regard des canaux d’irrigation.
La variante Sud s’insère au Sud du hameau de Montcaldette
et passe à proximité de huit habitations (contre trois pour la variante
Nord). Elle traverse un secteur avec une densité de bâti plus
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 32

grande que la variante Nord puis passe au Nord-Est de la station
d’épuration avant de couper en deux la future zone d’urbanisation
à hauteur du Petit Plan du Bourg.
Cette variante est plus pénalisante en terme d’urbanisation et
de nuisances, cependant, d’un point de vue paysager, elle s’intègre
mieux dans le territoire bocager et limite la déstructuration
du parcellaire. Enfi n, elle évite les deux micro-secteurs à enjeux
écologiques forts (la Diane et le Rollier) mais elle écorne le Clos du
Gravier et ses ripisylves.
Les deux variantes proposées sont relativement proches géographiquement
ce qui implique que leurs impacts ne présentent
pas toujours des écarts marqués. Cependant, compte tenu de
la somme des écarts et au vu des résultats de l’analyse multicritères
réalisée sur le secteur du Plan du Bourg, c’est la variante
Plan du Bourg Nord qui a été retenue comme la variante préférentielle
du maître d’ouvrage.
FUSEAU D'ÉTUDE VSV
(SOURCE : DÉCISION MINISTÉRIELLE, FÉVRIER 2005, DDE 13)
VARIANTES DE TRACÉ
}(Axes de la bande de 300m)
RÉSEAU ROUTIER EXISTANT
limite du Parc Naturel Régional
de Camargue
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 33

5.2.3. Secteur Draille Marseillaise - Raphèle
Le secteur Draille Marseillaise - Raphèle, s’étend du franchissement
des canaux jusqu’à l’échangeur de Raphèle Balarin.
La majeure partie du secteur se situe en zone inondable exception
faite du Nord proche de la voie ferrée Paris-Marseille.
Les eaux souterraines sont modérément à fortement vulnérables
et représentent donc un enjeu fort.
Dans l’ensemble, les enjeux sur le secteur de la Draille Marseillaise
- Raphèle sont considérés comme forts à très forts
pour la faune et la flore protégées et l’agriculture. Le canal
de Viage, les marais de Meyranne, les marais des Chanoines
et les prairies de foin de Crau AOC constituent des
corridors biologiques privilégiés.
Au Nord Ouest du secteur, l’enjeu principal tient à la concentration
de mas représentant un intérêt patrimonial dont environ
quinze sont estimés intéressants et trois à conserver
(selon la DRAC).
Quatre variantes ont été étudiées pour ce secteur afin de
prendre en considération au mieux ces différents enjeux :
• La variante Draille-Raphèle Nord 1 (DR N1
) s’infléchit vers le
Nord-Est à partir du Mas de Sainte-Luce pour aller traverser
le secteur de la Draille Marseillaise « au plus court ».
Elle évite le Mas de Guès par le Nord et passe au Sud du
Mas de Chateaufort avant de se raccorder à la RN 113 au
niveau de Balarin.
• La variante Draille-Raphèle Nord 2 (DR N2
) présente un tracé
plus sinueux. En quittant le canal de Viage au croisement
des tracés DR Sud 1 et DR Sud 2, elle va passer entre les
Mas de Guès et de Jeanjean puis rejoindre le DR Nord 1
au Sud du Mas de Châteaufort.
• La variante Draille-Raphèle Sud 2 (DR S2
) s’incurve fortement
vers le Nord au croisement du chemin de la draille
et poursuit au Sud du Mas de Pomme et de la pointe de
Sayard. Elle rejoint pour finir la RN 113 à 400 m du Mas
d’Anibert.
• La variante Draille-Raphèle Sud 1 (DR S1
) suit le canal du
Viage puis s’écarte vers l’Est pour aller longer la bordure
Sud du fuseau. Elle reste parallèle au chemin de la Draille
sur 2 km environ avant de le couper au niveau du Bois
de Cays. Enfin, elle rejoint la RN 113 au niveau du Mas
d’Anibert.
Thématiques environnementales DR N1
DR N2
DR S2
DR S1
Hydraulique et hydrogéologie
Milieu naturel
Paysage, patrimoine et cadre de vie
Loisirs, tourisme et usages locaux
Agriculture
Nuisances sonores
Nuisances atmosphériques
Urbanisation et développement
Thématiques fonctionnelles
Sécurité routière
Exploitation et entretien
Niveau de service et confort de circulation
Thématiques techniques
Réseaux
Hydraulique fluviale
Géologie - géotechnique
Matériaux
Ouvrages d’art
Thématiques socio-économiques
Socio-économique
Coût
Faible Moyen Fort Très fort
Favorable Assez favorable Défavorable Très défavorable
Toutes les variantes étudiées se rejoignent sur la fi n du
fuseau au niveau de l’échangeur de Raphèle jusqu’à
Saint-Martin-de-Crau.
Dans le secteur Draille Marseillaise - Raphèle, déjà
identifi é comme plus sensible, les enjeux de milieu naturel
et de paysage constituent des thématiques importantes.
C’est ensuite l’enjeu d’agriculture puis celui
des nuisances sonores qui sont les plus discriminants.
Dans l’ensemble les deux variantes Nord sont assez
favorables à l’agriculture notamment vis à vis du fonctionnement
hydraulique directement lié à cette activité,
pour l’AOC foin de Crau par exemple ainsi qu’en terme
d’emprise. Cependant, le nombre d’exploitations agricoles
impactées sur les tracés Nord est plus important
qu’au Sud.
Les variantes Sud, quant à elles, satisfont mieux aux
enjeux paysagers et de cadre de vie.
La variante Nord 1 génère une forte coupure dans le
paysage et impacte considérablement le cadre de vie
et le patrimoine bâti (elle passe à proximité des mas
les plus importants sur le plan patrimonial). Elle fragilise
également le territoire en créant une rupture forte et défi
nitive. De fait elle présente un risque plus élevé d’évolution
de l’urbanisme dans ce secteur. En revanche, et
en cohérence avec les enjeux de paysage et de milieu
naturel, c’est la variante Nord 1 qui se distingue
en terme de milieu naturel comme variante la moins
dommageable des deux variantes Nord.
La variante Nord 2 si elle représente un impact plus
important d’un point de vue écologique elle est la solution
qui a le moins d’emprise sur les AOC et évite les
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 34

mas les plus remarquables. Elle fragilise cependant le territoire et
implique le même risque que la variante Nord 1 quant à l’expansion
urbaine dans ce secteur. La variante Nord 2 présente peu d’impacts
cumulés sur l’agriculture et limite les effets de coupures sur les activités
et les réseaux hydrauliques et viaires, bien que le secteur reste
extrêmement sensible à ce niveau.
La variante Sud 2 a un impact plus limité sur le cadre de vie, l’unité
et la pérennité du paysage. Elle reste la solution la moins dommageable
malgré quelques unités d’exploitations agricoles qui subissent
un impact conséquent. Elle déstructure moins le bocage toutefois
elle touche quatre espaces protégés ainsi que l’écotone en
bordure du marais de Meyranne.
En se raccordant plus tardivement à la RN113, la variante Sud 2 expose
relativement peu le bâti dense de Balarin aux nuisances sonores.
Sur l’ensemble du secteur de la Draille Marseillaise, la variante Sud
2 est la seule qui n’obtient aucun critère rédhibitoire (très défavorable)
et de fait elle constitue une alternative intéressante à la variante
Nord 1 par exemple, puisqu’elle présente le moins d’impacts
cumulés tous critères de comparaison confondus.
La variante Sud 1 a, elle aussi un impact limité sur le cadre de vie,
l’unité et la pérennité du paysage de la Draille. Elle est également
la moins pénalisante pour les eaux souterraines car elle se situe en
bordure d’une zone peu vulnérable.
Néanmoins, cette variante Sud 1 est la plus défavorable pour l’agriculture
et le milieu naturel. Le nombre d’exploitations agricoles fortement
impactées est plus important (une dizaine d’exploitations
fortement à très fortement impactées).
Plusieurs habitats faunistiques et fl oristiques (Grand Rhinolophe, zone
d’hivernage du Crapaud Calamite…) sont touchés par cette variante.
Une parcelle de forêt de chênes verts serait également détruite. Au
niveau du bâti, elle s’insère dans le lotissement du Bois du Cays.
Au vu des résultats de l’analyse multicritères réalisée, la variante
Draille Marseillaise - Raphèle Sud 2 est la seule à ne pas avoir de
critère «très défavorable» dans son analyse. Elle est la variante
préférentielle du maître d’ouvrage car elle est celle qui est globalement
la plus respectueuse sur l’ensemble du secteur.
FUSEAU D'ÉTUDE VSV
(SOURCE : DÉCISION MINISTÉRIELLE, FÉVRIER 2005, DDE 13)
VARIANTES DE TRACÉ
}(Axes de la bande de 300m)
RÉSEAU ROUTIER EXISTANT
limite du Parc Naturel Régional
de Camargue
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 35

5.2.4. Secteur Saint-Martin-de-Crau
Comme indiqué précédemment, le secteur de Saint-Martin-de-
Crau est concerné uniquement par un aménagement sur place
de la RN113, qui sera réalisé aux normes autoroutières sur approximativement
12,6 km. Ce secteur ne présente donc pas de
variantes de réalisation.
5.3 PROPOSITION D’UNE VARIANTE DE TRACÉ
Au vu des analyses réalisées sur chaque tronçon, le Maître d’Ouvrage
a pu identifier une variante de moindre impact qui constitue
la « variante préférentielle du maître d’ouvrage » sur l’ensemble
du linéaire de l’opération (TC N
+ PB N
+ DR S2
).
La présente concertation publique porte notamment sur l’appréciation
du public sur cette variante préférentielle, parmi les autres
variantes étudiées.
Secteur "Saint-Martin-de-Crau"
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 36

6. CONDITIONS DE RÉALISATION DE L’OPÉRATION
6.1. PRINCIPAUX ACTEURS DU PROJET
Le contournement autoroutier d’Arles est un projet dont la maîtrise
d’ouvrage est assurée par l’Etat – Ministère de l’Ecologie, du Développement
Durable, des Transports et du logement-, représenté par
la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du
Logement Provence Alpes Côte d’Azur. Le maître d’ouvrage s’est
entouré, pour la réalisation de cette opération, de différentes compétences
techniques dont celles du CETE Méditerranée pour les études
techniques ainsi que de cabinets d’études et intervenants privés.
La conduite du projet a été menée et sera poursuivie en mobilisant
des instances de concertation locales (comités de pilotages, comités
de travail…) permettant d’enrichir le contenu de l’opération de
l’expertise et du point de vue des acteurs du territoire, qu’ils soient
institutionnels, consulaires ou associatifs.
Après l’obtention de la DUP, une procédure de mise en concession
sera menée par l’Etat et conduira à désigner un concessionnaire qui
fi nalisera l’étude du projet – en respectant tous les engagements
pris jusque là – réalisera les travaux et exploitera la future autoroute.
6.2. ACQUISITIONS FONCIÈRES
Pour pouvoir réaliser le contournement autoroutier, l’ensemble des
emprises du projet devra être acquis par le maître d’ouvrage, par
voie amiable ou par voie d’expropriation, préalablement au travaux.
Ces emprises comprennent la surface de la route, mais également
celle de tous les aménagements ou équipements connexes,
comme, par exemple, les aires de services ou les bassins de traitement
des eaux. A ce stade de défi nition du projet on estime que ces
emprises seront de l’ordre de 150 à 200 ha (y compris les emprises
de l’actuelle RN 113 à réaménager).
Il convient de noter que ces emprises s’inscriront à l’intérieur de la
bande de 300 mètres qui sera retenue à l’issue de la concertation,
mais ne concerneront pas la totalité de la surface de cette bande.
Procédures d’expropriation
et d’indemnisation
La procédure d’expropritation est régie par le Code de
l’Expropriation et repose notamment sur l’article 17 de la
Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen de 1789 :
« La propriété étant un droit inviolable et sacré, nul ne peut
en être privé, si ce n’est lorsque la nécessité publique, légalement
constatée, l’exige évidemment, et sous la condition
d’une juste et préalable indemnité.»
Les acquisitions foncières seront conduites selon la procédure réglementaire
d’expropriation pour cause d’utilité publique qui défi -
nit les différentes étapes et démarches conduisant au transfert de
propriété de l’exproprié à l’expropriant. Deux temps se distinguent
dans cette procédure :
• La phase administrative : cette phase a pour objet de démontrer
l’utilité publique de l’opération (à travers une Déclaration d’Utilité
Publique qui sera prononcée par un décret en Conseil d’Etat précédé
d’une enquête publique préalable) et de délimiter les biens
immobiliers susceptibles d’être expropriés pour permettre la réalisation
de l’opération.
• La phase judiciaire : cette phase a pour objet d’obtenir le transfert
de propriété des biens immobiliers nécessaires à la réalisation
de l’opération (à travers une ordonnance d’expropriation prononcée
par le juge de l’expropriation) et, à défaut d’accord amiable
entre les parties, de fi xer les indemnités d’expropriation. Ces indemnités
feront l’objet d’une estimation préalable par le service
des domaines territorialement compétent, estimation à partir de
laquelle l’expropriant établira et notifi era à l’exproprié son offre
d’indemnisation. L’exproprié aura alors un délai d’un mois pour
faire connaître son accord ou son désaccord sur cette proposition.
A défaut d’accord, les indemnités seront fi xées par le juge.
La mise en œuvre de cette procédure n’interdit pas, qu’à tout moment,
des acquisitions à l’amiable soient réalisées par le maître
d’ouvrage, si les propriétaires concernés souhaitent vendre leur
terrain et qu’ils acceptent l’offre de prix qui leur sera faite à partir de
l’estimation du service des domaines territorialement compétent.
6.3 AMÉNAGEMENT FONCIER AGRICOLE
ET FORESTIER (AFAF)
Les obligations du maître d’ouvrage d’un projet susceptible
d’impacter des activités agricoles existantes sont notamment
précisées à l’article L.123-24 du Code Rural et de la
Pêche Maritime :
Lorsque les expropriations en vue de la réalisation des aménagements
ou ouvrages mentionnés aux articles L. 122-1 à
L. 122-3 du code de l’environnement sont susceptibles de
compromettre la structure des exploitations dans une zone
déterminée, l’obligation est faite au maître de l’ouvrage, dans
l’acte déclaratif d’utilité publique, de remédier aux dommages
causés en participant financièrement à l’exécution
d’opérations d’aménagement foncier mentionnées au 1° de
l’article L. 121-1 et de travaux connexes.
Dans le cadre de l’instruction du dossier d’enquête publique préalable
à la DUP, l’opportunité de mener une procédure d’Aménagement
Foncier Agricole et Forestier (AFAF) pourra être envisagée,
en application de l’article 123-24 du Code Rural. Si cet examen
conduit à l’intérêt d’une telle démarche, l’avis de la Commission
Communale d’Aménagement Foncier sera sollicité, via le Conseil
Général des Bouches-du-Rhône, service compétent pour conduire
la procédure AFAF.
Si cet avis est favorable, une procédure d’AFAF sera menée par le
Président du Conseil Général avec l’appui et la contribution fi nancière
du maître d’ouvrage de l’infrastructure.
Cette démarche, qui remplace l’ancienne procédure de remembrement,
a vocation, par le biais d’échanges et de regroupements de
parcelles disséminées à :
• améliorer les conditions d’exploitation des propriétés rurales agricoles
ou forestières,
• assurer la mise en valeur des espaces naturels ruraux,
• contribuer à l’aménagement du territoire communal ou intercommunal
défi ni dans les documents d’urbanisme.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 37

Elle permettra aux propriétaires et exploitants directement impactés
par la future route, notamment :
• le regroupement de leurs parcelles et le rapprochement de leurs
centres d’exploitations,
• de valoriser leurs terrains par la constitution de lots regroupés,
• d’améliorer l’accès à leurs parcelles.
Dans ce cadre, le maître d’ouvrage de l’infrastructure prendra en
charge l’intégralité des frais d’études et de procédures ainsi que
les travaux connexes de réparations qui seront réalisés à la fi n de
l’opération d’aménagement (aménagement, rétablissement de voie
de desserte,…).
6.4 COÛT ET FINANCEMENT DE L’OPÉRATION
Le coût total du projet doit répondre à des objectifs de rentabilité
mais également d’amortissement après la mise en service (horizon
2020). Il dépendra également des différentes mesures de protection,
de réduction ou de compensation d’impacts et d’indemnisations
qui seront décidées in fi ne. A ce stade de la défi nition de
l’opération, le montant total estimé du contournement autoroutier
d’Arles est de 560 M€ TTC (valeur 2010).
Cette opération a vocation à être concédée. Aussi son fi nancement
sera porté par le concessionnaire qui aura en charge la réalisation,
l’entretien et l’exploitation de l’infrastructure. Les barrières
de péages actuelles seront maintenues (avec vraisemblablement
une perception supplémentaire sur ces péages) et la portion de
contournement d’Arles réalisée sera libre de péage pour les usagers
de cette seule portion, à l’instar de ce qui existe aujourd’hui et
qui sera maintenu pour le futur (liaison Arles-Saint-Martin-de-Crau
et échanges en direction de Fos-sur-Mer).
6.5 PROCHAINES ÉTAPES DE L’OPÉRATION
6.5.1 La poursuite de la concertation
Suite à la période de concertation publique, un bilan sera établi par
l’Etat (représenté par la DREAL PACA), maître d’ouvrage de l’opération,
à l’horizon de l’automne 2011. Ce bilan sera rendu public et
fera l’objet d’une diffusion notamment par sa mise en ligne sur le
site internet de la DREAL PACA.
Suite à ce bilan, l’Etat retiendra le tracé retenu correspondant à une
bande de 300 m de large.
Dans le cadre des études d’approfondissement de l’opération préalablement
à l’enquête publique, différentes études et concertations
complémentaires seront réalisées à l’initiative du maître d’ouvrage,
notamment en ce qui concerne :
• Les ambiances sonores et les mesures de protection envisageables
pour se prémunir des nuisances sonores liées à l’infrastructure,
• Les aires de services et de repos prévues sur le tracé,
• Les échangeurs et leur fonctionnement,
• Les problématiques foncières,
• Les problématiques liées au rétablissement des voiries et accès
ainsi que celles liées aux réseaux (irrigation, drainage,…).
Enfi n, le tracé retenu et les conclusions de la concertation publique
seront pris en considération pour l’élaboration du dossier d’enquête
préalable à la déclaration d’utilité publique.
6.5.2 Les prochaines étapes
Les étapes clés qui suivront la période de concertation et le choix
du tracé défi nitif sont les suivantes :
• Enquête publique préalable à la DUP : elle se tiendra en 2013
sur la base du dossier d’études préalables portant sur la variante
retenue suite à la concertation.
• Déclaration d’utilité publique : suite à l’enquête publique et sur
la base du rapport du Président de la commission d’enquête donnant
son avis sur le projet, le Premier Ministre publie après avoir
pris l’avis du Conseil d’Etat, un décret d’utilité publique. Sur cette
base seront établis le cahier des charges de la concession autoroutière
et la publication des engagements de l’Etat.
• Acte de mise en concession de l’autoroute.
• Avant projet autoroutier au cours duquel la société concessionnaire
étudiera le tracé précis de l’autoroute et la question du coût.
Les élus et les collectivités prendront part à la négociation.
• Procédures complémentaires qui incluront les enquêtes parcellaires,
le projet d’exécution et la consultation des entreprises.
• Démarrage des travaux dont la durée est estimée à 3 ans.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 38

ANNEXE - HISTORIQUE DE L’OPÉRATION
1. 1995- 2000 - PREMIÈRES RÉFLEXIONS
1995 Présentation des premières propositions de fuseaux
Les premières réfl exions sont initiées dans le cadre du dossier de
voirie d’aménagement (DVA) de la ville d’Arles. La Direction Départementale
de l’Équipement des Bouches du Rhône (DDE 13) soulève
les problématiques de trafi c, de fl uidité et de sécurité liées à la
RN 113 et l’intérêt de la consacrer à des fonctions plus urbaines
en lien avec les projets de développement locaux. Les discussions
s’orientent vers des solutions autoroutières. Des premières études
environnementales et techniques sont lancées.
1995-1997 Premiers échanges avec les habitants
Nomination d’un médiateur
Une première concertation publique est organisée par la DDE 13
après des études environnementales et techniques. Les premiers
échanges ont lieu sur la base des 9 fuseaux potentiels qui ont fait
l’objet d’études techniques et environnementales. Le public s’implique
fortement dans le débat et apporte une contribution active
aux échanges. Cette concertation est l’occasion d’une première
étape de mobilisation locale et contribue à l’émergence de différentes
associations locales. Compte tenu de la richesse et de la
variété des échanges, mais aussi de la diversité des points de vue
exprimés, un médiateur, M. Albert Astier, est nommé par le préfet
de région pour contribuer à dresser une synthèse des nombreux
avis exprimés et faire émerger des orientations préférentielles en
matière de fuseaux de tracés. Le médiateur remet en janvier 1997
un rapport à partir des points de vue exprimés dans lequel il propose
d’abandonner les réfl exions sur 5 fuseaux et de poursuivre les
études en vue d’améliorer les autres fuseaux restants.
1997-1999 Nouvelles propositions de fuseaux
En janvier le rapport du médiateur propose d’éliminer 5 fuseaux.
Sur la base des propositions du médiateur, des études complémentaires
sont réalisées pour les quatre fuseaux retenus mais également
pour deux nouvelles propositions locales formulées lors des
étapes de la concertation :
• Un aménagement sur place proposant le report de trafi c local de la
RN 113 sur un tracé urbain nécessitant la réalisation d’un nouveau pont
urbain et la suppression de deux échangeurs centraux de la voie rapide.
• Un tracé enterré impliquant de passer sous le Rhône (« variante
sous-fl uviale ») à partir de la proposition d’un collectif d’associations,
rassemblant différentes associations du Pays d’Arles (ARPA).
2. ÉTUDES PRÉLIMINAIRES
2000 Commande du Ministère de l’équipement
Le 5 décembre 2000 le ministre de l’équipement demande à la
DDE 13 de réaliser les études préliminaires concernant le contournement
autoroutier d’Arles et plusieurs fuseaux de 1 000 m doivent
être étudiés. Pour la variante sous-fl uviale, les nouvelles conditions
de circulation des matières dangereuses dans les tunnels (cf. circulaire
Mont Blanc) accroissent les contraintes de sécurité à respecter
notamment en matière de ventilation et d’évacuation du tunnel mais
aussi de résistance au feu. L’enjeu premier de ces études préliminaires
est de rechercher une solution qui prenne en considération
au mieux les attentes et les objectifs des acteurs locaux.
2001 Études préliminaires et groupe de travail
Un ensemble d’études portant notamment sur les différents fuseaux
de 1 000 m de largeur, les enjeux territoriaux, les critères de
choix est conduit en concertation continue et approfondie avec les
acteurs locaux. A partir de fi n 2001, un groupe de travail et un comité
de pilotage sont constitués :
• Le groupe de travail qui est chargé d’élaborer le contenu des
études préliminaires. Il se réunit très régulièrement tout au long
de cette période.
• Le comité de pilotage présidé par le sous-préfet d’Arles, est chargé
de valider les propositions du groupe de travail et d’effectuer
des choix.
Été 2002 Dossier d’étape transmis au ministère
Sur la base des résultats des études préliminaires, un dossier
d’étape est constitué et transmis fi n juin au Ministère de l’Équipement
par la DDE 13. Il présente un bilan des travaux du groupe de
travail ainsi que les contributions de ses membres.
Fin 2002 Information des habitants sur l’avancement du projet
Une phase d’information et de concertation avec les Arlésiens est
engagée afi n de les informer des résultats des études engagées et
du travail réalisé avec le groupe de travail. Cette phase permet de
recueillir les points de vue et attentes des habitants.
C’est dans ce cadre que le journal P’ARLES est mis en place. Le
1 er numéro paraît en octobre 2002. Le journal aura vocation dans
les années suivantes à alimenter le processus d’information et
d’échanges permanent entre le maître d’ouvrage et les différents
acteurs locaux.
2003 Évaluation des variantes
et finalisation des études préliminaires
Les différentes variantes de fuseau de 1000 m étudiées font l’objet
d’une évaluation à partir d’une grille d’analyse défi nie avec le
groupe de travail. Toutefois, ce premier travail d’évaluation conduit
à proposer deux nouveaux tracés à l’étude afi n d’atténuer les impacts
des variantes les plus dommageables : la variante sous fl u-
viale longue, et la variante Sud Vigueirat.
Trois variantes de fuseaux de 1 000 m se distinguent et s’avèrent
satisfaire le mieux aux critères d’évaluation : La Variante Sous-
Fluviale Longue (VSFL) – La Variante Sud Vigueirat (VSV) – La
Variante Est Hôpital (V5 Est).
Une nouvelle période de concertation est organisée afi n de recueillir
l’avis du public. Dans ce cadre, deux expositions publiques
se tiennent en mars/avril 2003, avec des permanences assurées
par les techniciens de la DDE 13 et du CETE Méditerranée. Un
numéro « spécial concertation » de P’Arles (n°4) est publié et un
site internet spécifi que au projet est créé avec un forum de discussions.
Quatre réunions publiques ont également lieu ainsi que des
rencontres spécifi ques avec 8 CIQ et associations concernés par
les 3 variantes du projet.
Le dossier d’études préliminaires défi nitif est fi nalisé à l’été 2003 et
transmis au ministère de l’équipement.
La commission nationale du débat public (CNDP), saisie sur le
projet de contournement autoroutier d’Arles par le Ministre de
l’Equipement, des transports, du logement, du tourisme et de la
mer, prend acte de la démarche de concertation engagée par le
maître d’ouvrage. Elle considère, dans ses décisions n° 2003/22/
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 39

3. CHOIX DE LA VARIANTE SUD VIGUEIRAT
œuvre délicate ainsi que l’application de mesures compensatoires
extrêmement lourdes (marais d’Arles et de la Crau). Sur un autre
plan, les études de trafi c ont indiqué que l’allongement du temps
de parcours de cette variante entraînait un faible report de trafi c
de la RN 113. Outre la moindre réduction des nuisances sur cette
dernière, cela aurait conduit à une concession non viable sur ce
tronçon remettant en cause sa mise en place. Enfi n, ce fuseau avait
tendance à reporter la résolution du problème de la ville d’Arles (la
plus étendue de France) sur d’autres communes, situées dans le
département du Gard, ce qui était particulièrement délicat du point
de vue des élus et habitants concernés.
CAA/1 et n° 2004/02/CAA/2, qu’il n’y a pas lieu d’organiser un
débat public eu égard à la qualité de la concertation réalisée. Elle
demande au maître d’ouvrage de poursuivre la concertation et de
la tenir informée de ses suites.
C’est la Variante dite « Sud Vigueirat » qui est retenue par décision
ministérielle du 7 février 2005, soit un fuseau de 1000 m de large
dans lequel devra être arrêtée une bande de tracé de 300 m. La
décision ministérielle, résultat des études et des concertations antérieures,
inclut également une demande de réalisation d’un Avant
Projet Sommaire (APS) qui doit permettre d’établir la bande de tracé
retenue.
La Variante Sud Vigueirat comprend un tronçon autoroutier neuf
à 2x2 voies d’environ 13 km (de part et d’autre du Rhône) et une
section de la RN 113 (réaménagée aux normes autoroutières) sur
une longueur d’environ 13 km.
Le choix de la VSV parmi les différentes propositions de fuseaux de
contournement s’explique par les résultats des différentes études
réalisées qui ont permis de mener une comparaison fi ne des variantes.
Cette variante avait par ailleurs, à l’issue de cette concertation
de 2003, reçu de nombreuses expressions favorables.
Les considérations qui ont conduit au choix du fuseau VSV
Le fuseau Nord s’est révélé porteur de fortes contraintes tant du
point de vue humain, environnemental qu’économique. Au plan urbanistique,
il revenait à séparer la ville de ses hameaux en créant des
enclaves (quartier Pont de Crau notamment), ce qui était très pénalisant
et allait à l’encontre du projet de ville. Par ailleurs, le site classé
de l’abbaye de Montmajour (patrimoine mondial de l’UNESCO) était
impacté, ce qui a conduit à un avis négatif de la part des services
de la Direction Régionale des Affaires Culturelles (DRAC). De plus, la
traversée de milieux particulièrement sensibles (entaille du plateau
de Crau et sensibilité de la nappe phréatique) rendait la mise en
La variante sous fl uviale présentait un moindre impact sur l’environnement
puisqu’elle favorisait un aménagement sur place. Cependant,
elle obérait fortement la qualité de vie des riverains avec
une aggravation de la pollution aérienne liée notamment aux très
imposantes cheminées d’extraction nécessaires à la ventilation du
tunnel. Par ailleurs, en lien avec les nouvelles normes de sécurité
liées à la catastrophe du tunnel du Mont Blanc, elle nécessitait de
conserver sur la RN 113 le transport de matières dangereuses,
avec ses nuisances et ses risques pour les populations riveraines.
Enfi n, le coût de cette variante et des conditions de sa sécurité,
accentués par les nouvelles directives « Mont Blanc » s’est avéré
extrêmement élevé par rapport aux autres variantes et rendait la
mise en concession du projet impossible.
Certains fuseaux au Sud d’Arles ont également été écartés, compte
tenu de leurs impacts écologiques importants sur les marais d’Arles
dans le secteur des Chanoines et de Meyranne (identifi cation de
nombreux milieux d’intérêt communautaire, fragmentation et cloisonnement
d’espaces résiduels,…).
Au regard des différentes variantes de fuseaux de 1000 m de large
étudiés, la variante Sud Vigueirat permet de répondre au mieux aux
enjeux de coupure urbaine, de réduction de l’exposition des populations
aux nuisances liées à l’infrastructure, de réduction des
risques liés au transport de matières dangereuses et de préservation
de secteurs écologiques sensibles. En plus des enjeux qu’elle
permet de satisfaire, la VSV se situe également dans des coûts d’investissements
acceptables pour le projet qui permettent une mise
en concession équilibrée en respectant la gratuité pour les liaisons
entre Arles et Saint-Martin-de-Crau, qui fi gurait parmi les conditions
sociales à atteindre.
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 40

4. ÉTUDES PRÉALABLES
2005-2006 Engagement des études d’Avant Projet
Sommaire sur la VSV
Les études d’APS sont engagées dans une bande de 1000 m par
la DDE 13 afi n d’aboutir à la défi nition d’un tracé du contournement
autoroutier s’inscrivant dans une bande réduite à 300 m de
large (les emprises autoroutières effectives seront elles globalement
moins larges). Ces études s’accompagnent d’une analyse plus précise
des impacts des différents tracés projetés et des mesures à
prendre en considération pour limiter ces impacts, notamment sur
l’environnement.
• Première étape des études d’APS : analyse de l’état initial
Un groupe de travail composé de représentants des communes
concernées, des chambres consulaires, de scientifi ques,
d’associations apporte sa connaissance du territoire. Huit réunions
thématiques se sont notamment tenues à cet effet.
• Deuxième étape des études d’APS pour permettre une
comparaison des variantes
Une double approche, géographique et thématique est retenue
pour cette étape.
Une concertation est alors conduite durant l’année 2006 dans le
cadre de groupes de travail « géographiques » et permet de déterminer
quatre secteurs sur lesquels sont identifi és les enjeux et
contraintes majeurs du territoire (Tête de Camargue, Plan du Bourg,
Draille Marseillaise - Raphèle, Saint-Martin-de-Crau).
se réunissent tout au long du processus d’études depuis 2005
jusqu’à ce jour.
Les études d’APS fournissent notamment une estimation des données
de trafi c et permettent de confi rmer que le contournement
(fuseau VSV) permettra effectivement de prendre en charge la très
grande majorité du trafi c de transit et d’échanges ainsi que des
poids lourds circulant sur l’A54 en direction de l’A7 et de l’A9.
Dans le but d’apporter des éléments d’aide à la décision de choix
d’un tracé dans une bande de 300 mètres de large, inscrite dans le
fuseau VSV, les études sont réalisées afi n d’apprécier :
• les impacts possibles du projet et les mesures compensatoires à
envisager en conséquence,
• une évaluation économique et sociale
• des simulations fi nancières pour évaluer le coût fi nal de l’opération.
La VSV est alors estimée à 470 M€ TTC, valeur 2004.
2007 La DRE PACA prend le relais de la DDE
dans la conduite du projet
La réorganisation interne des services de l’État conduit à transférer
la maîtrise d’ouvrage de l’opération à la DRE PACA / Service Maîtrise
d’Ouvrage, qui prend dès lors le relais de la DDE 13.
Février 2007 Comité de pilotage
Lors du comité de pilotage du 14 février 2007, les résultats des
études et des apports des différents groupes de travail permettent
de présenter différentes bandes de tracés (bandes de 300 mètres)
dans le fuseau des 1.000 mètres sur chacun des 3 secteurs : Tête
de Camargue, Plan du Bourg, Draille marseillaise - Raphèle.
Au regard des évaluations de ces différentes variantes, le maître d’ouvrage
identifi e pour chaque tronçon, une bande de tracé de moindre
impact au regard des enjeux environnementaux et qui optimise la
prise en compte des enjeux économiques et sociaux, au regard des
critères d’évaluation défi nis dans le cadre de la concertation.
L’évaluation des différentes variantes est réalisée de mai à décembre
2006 jalonnée par trois réunions sur chacun des secteurs
géographiques. Dans le même temps, un groupe de travail spécifi
que centré sur la thématique du « projet de territoire » conduit
des réfl exions sur des thèmes transversaux comme les échangeurs
et le système d’exploitation (gratuité ou péage), l’environnement,
l’écologie, l’eau (irrigation, hydraulique, …), le bruit, les patrimoines,
le paysage, l’archéologie, l’agriculture.
Parallèlement un comité de suivi des études écologiques est
spécialement mis en place. Il réunit selon la thématique abordée,
différents scientifi ques : techniciens des villes d’Arles et de Saint-
Martin, la DIREN, la chambre d’Agriculture, les cabinets d’études,
le conservatoire botanique national Méditerranée, diverses associations
de protection de la nature (la ligue de protection des oiseaux,
le groupe chiroptères de Provence…). Différents comités
Les variantes prises en compte en 2007
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 41

GLOSSAIRE
ACCM
AFAF
APS
AOC
CETE
CIQ
CNDP
CNPN
DRAC
DREAL PACA
DIR
DTA
DUP
DVA
GPMM
IGP
PADD
PDU
PLU
PNR
PPA
PRQA
SCoT
SDAP
Vsv
ZA
ZI
ZIP
ZPPAUP
Communauté d’Agglomération Arles Crau Camargue et Montagnette
Aménagement Foncier Agricole et Forestier
Avant Projet Sommaire
Appellation d’Origine Contrôlée (label officiel national)
Centre d’Études Techniques de l’Équipement
Comité d’Intérêt de Quartier
Commission Nationale du Débat Publique
Conseil National de Protection de la Nature
Direction Régionale des Affaires Culturelles
Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement
et du Logement en Provence-Alpes-Côte-d’Azur
Direction Interdépartementale des Routes
Directive Territoriale D’Aménagement
Déclaration d’Utilité Publique
Dossier de Voirie d’Agglomération
Grand Port Maritime de Marseille
Indication Géographique Protégée (label officiel européen)
Plan d’Aménagement et de Développement Durable
Plans de Déplacements Urbains
Plan Local d’Urbanisme
Parc Naturel Régional
Plans de Protection de l’Atmosphère
Plan Régional pour la Qualité de l’Air
Schéma de Cohérence Territoriale
Service Départemental de l’Architecture et du Patrimoine
Variante Sud Vigueirat
Zone d’Activités
Zone Industrielle
Zone Industrielle et Portuaire
Zone de Protection du Patrimoine Architectural Urbain et Paysager
Contournement autoroutier d’Arles - Dossier de concertation 42

Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement PACA
Service Transports Infrastructures - Unité Maîtrise d’ouvrage
16 rue Zattara - 13332 Marseille Cedex 3 - Tél. : 04 91 28 40 40
www.paca.developpement-durable.gouv.fr
Rédaction : Nicaya - Réalisation : studio-magellan.com