Les Fonctions reconnues à l'agriculture intra et périurbaine - HAL

dans les "City garden" de Lechtworth (1903) et de Welwyn (1919), qui illustrent la
conviction d’Howard que les problèmes posés par les trop fortes densités urbaines et la
pollution peuvent être résolus par le concept de ville-campagne (Salomon Cavin, 2007). Ce
concept a inspiré, juste avant la guerre, la green-belt (ceinture verte) londonienne.
En France, la ceinture verte (voir carte 1, à la fin du paragraphe) est survenue plus
tard, avec la création, dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), en
1976, des zones naturelles d’équilibre (ZNE). Comme leur nom l’indique, ces zones sont
« une nouvelle frontière (qui) protège l’espace naturel ou ouvert, destinée à équilibrer la
ville tant dans ses composantes forestières ou écologiques requises d’être accessibles au
public citadin, que dans sa composante économique agricole, où l’on veut limiter les
nuisances citadines » (Fleury et Aubry, 2003 : 5). Presque vingt ans plus tard, en 1994, la
ceinture verte parisienne voit le jour. D’après Fleury et Aubry (Ibid.), l’agriculture est
légitime dans ce nouveau cadre paysager du noyau central urbain, à condition qu’elle soit
de proximité ; une proximité concernant autant l’espace ouvert que la production elle
même.
Un autre pays européen, la Hollande, a aussi mis en place, après 1990, une politique
de maintien du vert dans le Groen Hart de la Randstad (cœur vert de l’anneau de villes en
coalescence, qui part de la Haye, passe par Rotterdam, Utrecht, Amsterdam pour finir sur
la mer, à Haarlem). Il est remarquable que ce pays, dont l’étroitesse territoriale l’avait
conduit à gagner des terres cultivables sur la mer (les polders) et à inventer l’horticulture et
l’élevage laitiers modernes, a été aussi un des premiers à mettre en œuvre ce changement
conceptuel de l’espace agricole.
En Amérique du Nord, le Canada s’illustre avec, d’une part, la Ceinture de Verdure
d’Ottawa (Cf. carte 2, en fin de paragraphe), la capitale fédérale, dans la province de
l’Ontario. Donadieu et Fleury (1997 : 33) constatent qu’elle « a retenu le projet
d’urbanisme que Jacques Greber a proposé, il y a une cinquantaine d’années, avec le
renvoi volontaire de la croissance de la ville à l’extérieur d’une ceinture verte de vingt
mille hectares. L’Etat assigne à cette dernière de témoigner de son attachement à la
défense de l’environnement global, de faire reconnaître que l’agriculture et la forêt
appartiennent au passé et au futur de la confédération et d’illustrer les paysages ruraux
canadiens ».
D’autre part, la Route des Fleurs de Laval (partie nord de la Région métropolitaine
de Montréal, dans la province du Québec), est aussi un exemple remarquable (voir carte 3,
à la fin de ce paragraphe) dont Bryant (2005 : 8) écrit que « Depuis un quart de siècle,
certains acteurs de la ville ont vu dans cet espace agricole « urbain » une opportunité de
mieux l’intégrer à la ville et en même temps de contribuer à l’image de marque de la ville.
(…). De plus, pour générer des bénéfices directs aux agriculteurs (ou tout au moins
certains d’entre eux) et pour créer des opportunités pour les citadins de mieux apprécier le
rôle de l’agriculture dans leur ville, un projet a été créé, la Route des Fleurs, un circuit
affiché et publicisé pour faciliter la visite aux fermes et l’achat des produits locaux ». De
leur côté, Darly, Laville et Fleury (2002 : 29) annonçaient déjà au sujet de cette Route des
Fleurs lavalloise que le « nouveau schéma d’aménagement, en cours d’élaboration, vise à
renforcer la protection et la mise en valeur de la zone agricole ».
Etant donné ces diverses expériences d’intégration de l’agriculture au
développement urbain local, on peut se poser la question suivante : quelles sont les
motivations qui ont conduit, ici et là, à la création de ces infrastructures vertes ?
L’idée était, et reste de nos jours, que dans ces sociétés, le besoin et l’ambition
naissent de créer des réseaux de villes concentrant toutes les fonctions citadines : industrie,
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