Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecken weltweit - UIC

Development of high speed lines 

across the world 

Développement des lignes 

à grande vitesse dans le monde 

Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecken 

weltweit 

Bibliography 

05/2011

Development of high speed lines 

across the world 

Développement des lignes 

à grande vitesse dans le monde 

Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecken 

weltweit 

This bibliography is the result of cooperation between the member documentation centres of 

the UIC Documentation Group 

The references are taken from the databases of the following documentation centres: CD, 

DB AG, JBV, MAV, SNCF and UIC. 

This compilation was prepared by the UIC Documentation Centre 

Cette bibliographie est le fruit du travail de coopération des centres de documentation 

membres du Groupe Documentation de l’UIC. 

Les références de cette bibliographie sont issues des bases de données des centres de 

documentation suivants : CD, DB AG, JBV, MAV, SNCF et UIC. 

La synthèse a été réalisée par le centre de documentation de l’UIC 

Diese Bibliographie ist in Zusammenarbeit mit den Dokumentationszentren und Mitgliedern 

der UIC-Dokumentationsgruppe entstanden. 

Die Literaturhinweise dieser Bibliographie sind den Datenbanken der folgenden 

Dokumentationszentren entnommen: CD, DB AG, JBV, MAV, SNCF und UIC. 

Die Zusammenstellung wurde vom Dokumentationszentrum der UIC realisiert.

- 3 - 

Table des matières – Inhaltverzeichnis – Table of contents 

General – Généralités - Allgemeines...................................................................................................................................................................4 

Europe – Europa.........................................................................................................................................................................................................8 

Belgium – Belgique - Belgien........................................................................................................................................................................ 11 

Bulgaria – Bulgarie - Bulgarien .................................................................................................................................................................... 12 

Czech Republic – République tchèque - Tschechien.............................................................................................................................. 12 

Denmark – Danemark - Dänemark .............................................................................................................................................................. 13 

France – Frankreich........................................................................................................................................................................................... 13 

Germany – Allemagne - Deutschland......................................................................................................................................................... 20 

Hungary - Hongrie – Ungarn......................................................................................................................................................................... 22 

Italy – Italie - Italien......................................................................................................................................................................................... 22 

Netherlands – Pays-Bas - Niederlande....................................................................................................................................................... 25 

Norway – Norvège - Norwegen.................................................................................................................................................................... 26 

Poland – Pologne - Polen ............................................................................................................................................................................... 31 

Portugal................................................................................................................................................................................................................ 32 

Romania – Roumanie - Rumänien............................................................................................................................................................... 33 

Russia – Russie – Rußland............................................................................................................................................................................... 34 

Slovakia – Slovaquie - Slovakien.................................................................................................................................................................. 37 

Spain – Espagne - Spanien............................................................................................................................................................................. 37 

Sweden – Suède – Schweden........................................................................................................................................................................ 43 

Switzerland – Suisse – Schweiz .................................................................................................................................................................... 44 

United Kingdom – Royaume-Uni – Vereinigtes Königsreich............................................................................................................... 44 

Africa – Afrique - Afrika ...................................................................................................................................................................................... 50 

Maghreb ............................................................................................................................................................................................................... 50 

South Afrika – Afrique du Sud - Südafrika............................................................................................................................................... 51 

America – Amérique - Amerika ......................................................................................................................................................................... 52 

Argentina – Argentine -Argentinien........................................................................................................................................................... 52 

Brasil – Brésil - Brasilien.................................................................................................................................................................................. 52 

Canada - Kanada ............................................................................................................................................................................................... 54 

USA......................................................................................................................................................................................................................... 54 

Asia – Asie - Asien.................................................................................................................................................................................................. 61 

China – Chine...................................................................................................................................................................................................... 61 

India – Inde - Indien......................................................................................................................................................................................... 66 

Japan – Japon..................................................................................................................................................................................................... 66 

Korea – Corée – Saudi Arabien ..................................................................................................................................................................... 68 

Persian Gulf countries – Pays du Golfe persique – Persischer Golf Staaten .................................................................................. 69 

Taiwan ................................................................................................................................................................................................................... 70 

Turkey – Turquie - Türkei ................................................................................................................................................................................ 71 

Vietnam................................................................................................................................................................................................................. 72 

The Documentation Centres / Les centres de documentation / Die Dokumentationszentren....................................................... 73 

Satisfaction Survey ................................................................................................................................................................................................ 74 

Enquête de satisfaction........................................................................................................................................................................................ 75 

Bewertungsbogen................................................................................................................................................................................................... 76 

Development of HS lines in the world 05/2011

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General – Généralités - Allgemeines 

‣ Laval, P. 

La grande vitesse dans le monde en 2011 

(Ville, Rail & Transports, Paris Cedex 09 : La Vie du Rail, 2011-05-04, N.519, P.40-53) FR 

UIC020465 

‣ Ellwanger, G. 

Weltweite Erfolge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

(Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Darmstadt : Hestra, 2011-03, Vol.60, N.3, P.10-17) DE 


‣ Union Internationale des Chemins de fer (UIC) ; BB&J Consult 

High speed and the city 

(Paris : UIC, 2010-09, NP.) EN [66 T 5] 

L'objectif de cette étude réalisée par le consultant espagnol BB&J pour le compte de l'UIC est de comparer 

la situation d'un certain nombre de grandes métropoles dans le monde en analysant l'implantation de leur 

gare de voyageurs grande vitesse afin d'en accroitre l'accessibilité et la capacité. Il s'agit d'identifier les 

meilleures pratiques en terme de résolution des problèmes de saturation, d'optimisation de l'accès à la gare 

et aux trains à grande vitesse. Cette étude porte sur 17 gares dans 12 pays : Barcelone, Berlin, Londres, 

Madrid, New York, Paris, Rome, Ankara, Beijing, Séoul, Taipei et Tokyo. 


http://www.uic.org/IMG/pdf/20101117_highspeed_thecity_finalreport.pdf 

‣ Val, Y. del 

Alta velocidad en el mundo 

(La grande vitesse dans le monde) 

(Via Libre, Madrid : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2011-01, Vol.48, N.548, P.57-76) ES 

Ce dossier présente un tour d'horizon de la grande vitesse ferroviaire dans le monde. Un total de 24 pays 

est concerné : lignes existantes, planifiées, en construction ou en projet. (voir tableau page 74). La tendance 

de construire de nouvelles LGV est à la hausse malgré un coût élevé pouvant susciter des controverses. 

SNCF GDW001182 / UIC020177 

‣ World Bank 

Amos, P. ; Bullock, D. ; Sondhi, J. 

High-speed rail: the fast track to economic development? 

(Beijing : World Bank, 2010-07, 22P.) EN [66 T] 

Le but de ce rapport est de diffuser de l'information sur le programme de développement de la grande 

vitesse ferroviaire en Chine, de le situer dans le contexte de l'histoire du développement de la grande vitesse 

à l'échelle mondiale et d'en tirer les leçons pour les pays qui envisagent de construire des lignes à grande 

vitesse. 


http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2010/07/26/000334955_20100726032714 

/Rendered/PDF/558560WP0Box341SR1v08121jul101final.pdf 


- 5 - 

‣ Ahlfeldt, G. ; Feddersen, A. 

From periphery to core: economic adjustments to high speed rail 

(London : London School of Economics and Political Science, 2010-09, 64P.) EN [011 T 8] 

This paper presents evidence that high speed rail systems, by bringing economic agents closer together, 

sustainably promote economic activity within regions that enjoy an increase in accessibility. Our results on 

the one hand confirm expectations that have led to huge public investments into high speed rail all over the 

world. On the other hand, they confirm theoretical predictions arising from a consolidate body of (New) 

Economic Geography literature taking a positive, man-made and reproducible shock as a case in point. We 

argue that the economic geography framework can help to derive exante predictions on the economic impact 

of transport projects. The subject case is the German high speed rail track connecting Cologne and 

Frankfurt, which, as we argue, provides exogenous variation in access to regions due to the construction of 

intermediate stations in the towns of Limburg and Montabaur. 

Ce document apporte la preuve que les systèmes ferroviaires à grande vitesse, en rapprochant les agents 

économiques, favorisent une activité économique durable dans les régions qui bénéficient d'une 

amélioration de leur accessibilité. Les résultats de cette étude confirment donc les espérances qui ont 

conduit aux investissements publics très importants dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire partout 

dans le monde. Leur recherche a porté sur la ligne à grande vitesse allemande reliant Cologne et Francfort, 

et sur les bénéfices qu'ont pu en retirer les villes de Limbourg et de Montabaur qui sont accessibles via cette 

ligne. 


http://eprints.lse.ac.uk/29430/1/From_periphery_to_core_%28LSERO_version%29.pdf 

‣ High speed lines support growth 

(Railway Gazette International, Sutton, Surrey : DVV Media UK, 2010-10, Vol.166, N.10, P.29) EN 

De récentes études sur les projets de lignes à grande vitesse en Chine (étude de la Banque mondiale) ou en 

Allemagne (étude de la London School of Economics et de l'Université de Hambourg) confirment que ces 

nouvelles lignes sont génératrices de croissance économique. 


‣ Cempírek, V. 

Vysokorychlostní železnice 

(Le ferroviaire à grande vitesse) 

(253 (F 6799) LOGISTIKA 2010 č.2, s.50-51, obr. 3) CS 

Vysokorychlostní vlaky zajišťují rychlé a komfortní propojení metropolitních měst v zemích tří kontinentů. 

Výčet nových vysokorychlostních tratí od r. 2009 i tratí ve výstavbě v Belgii, Německu, Španělsku, Itálii, 

Francii, Rusku, Švédsku, Turecku a v Číně. Seznam jednotlivých zemí seřazených podle délky existujících 

vysokorychlostních tratí spolu s názvy vlaků. Výrobci vysokorychlostních vlaků - Siemens, Alstom. 

Les trains à grande vitesse permettent un accès rapide et pratique aux grandes villes de pays situés sur trois 

continents. Liste des lignes nouvelles à grande vitesse depuis 2009 et des lignes en cours de construction 

en Belgique, Allemagne, Espagne, Italie, France, Russie, Suède, Turquie et en Chine. Liste des pays 

classés par la longueur des lignes à grande vitesse existantes, ainsi que les noms des trains. Fabricants de 

trains à grande vitesse - Siemens, Alstom. 

CD TRIS 5410A00182 

‣ ANISIMOV, P. S. 

Voprosy organizaciji vysokoskorostnogo dviženija 

(Otázky organizace vysokorychlostní dopravy) 

(La question de l’organisation du transport à grande vitesse) 

(113 (G 6164) ŽELEZNODOROŽNYJ TRANSPORT 2010 č.6, s.73-77, obr. 3, graf 1, schéma 2) RU 

Úvaha profesora Moskevského železničního institutu shrnuje zásadní otázky vzniku a rozvoje 

vysokorychlostní železniční dopravy jako samostatného odvětví přepravy osob ve třech specifických 

organizačních koncepcích. Uvažuje o problematice slučitelnosti vysokorychlostních vozidel a infrastruktury, o 

změnách na dopravním trhu, volbě optimálních rychlostí a perspektivě dalšího rozvoje ve světě. 

L’auteur, professeur à l’Institut de la voie ferrée de Moscou, résume les questions clés concernant la 

naissance et le développement du transport ferroviaire à grande vitesse. Il considère la question de la 

compatibilité des véhicules à grande vitesse avec les infrastructures, les changements sur le marché des 

transports et des perspectives de développement dans le monde. 

CD TRIS 5410A00931 


- 6 - 

‣ Tuchschmid, M. 

Carbon footprint of high-speed railway infrastructure (Pre-study): Methodology and application of 

high-speed railway operation on European railways 

(Empreinte carbone de l'infrastructure ferroviaire à grande vitesse (pré-étude) : Méthodologie et application à 

la grande vitesse ferroviaire européenne) 

(Paris : UIC, 2009-12, 40P.) EN [108 S 111] 

Des outils complets pour la comparaison de différents modes de transport ont été développés dans le passé. 

L'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a mis au point deux outils : EcoTransIT pour le fret et 

EcoPassenger pour le transport de voyageurs. Les deux outils en ligne se concentrent sur l’exploitation du 

matériel roulant et prennent en considération les émissions dues à l'approvisionnement énergétique. Sont 

exclus des calculs, l'infrastructure et la production des matériels de transport. Ceci nous mène à la question 

suivante : Le transport par chemin de fer est-il plus favorable à l'environnement, même si l'infrastructure est 

incluse? Particulièrement dans le cas de projets ferroviaires grande vitesse importants, les décideurs 

politiques et le public s’interrogent pour savoir si l’empreinte carbone de l'infrastructure (viaducs, tunnels) est 

significative.Dans ce rapport, une méthodologie a donc été développée pour évaluer l’impact l'infrastructure 

grande vitesse sur l’environnement. 


http://www.uic.org/IMG/pdf/carbon_footprint_of_high_speed_rail_infrastructure_pre-study.pdf 

‣ Rus, G. de 

The economic effects of high speed rail investment 

(Discussion paper, Paris : OCDE, 2008-10, N.2008-16, 36P.) EN [66 S 60] 

Ce document est une contribution à la Table Ronde organisée par le centre conjoint de recherche sur les 

transports OCDE/FIT les 2 et 3 octbore 2008 sur le thème "Concurrence et interactions entre aéroports, 

services de transports aériens et ferroviaires". Il analyse, en applicant la méthode coûts-avantages, dans 

quelles conditions les retombées favorables attendues du report de trafic (auquel s'ajoute le trafic induit), la 

réduction d'autres effets externes et les avantages indirects justifient l'investissement dans les projets 

grande vitesse. Il s'intéresse tout particulièrement aux conséquences intermodales et à la tarification. 


http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP200816.pdf 

‣ Rochet, P-L. 

La grande vitesse dans le monde : une analyse et un panorama du développement de la grande 

vitesse ferroviaire dans le monde 

(Revue générale des chemins de fer, Paris : HC, 2010-03, N.192, P.26-33) FR 

Où en est le développement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde ? Synthèse sur le réseau actuel 

plus particulièrement en France et au Japon (importance du réseau en km, vitesses commerciales, nombre 

de voyageurs), ainsi que sur les enjeux de ce mode de transport face à l’avion et aux préoccupations 

environnementales. Elle est suivie d’un aperçu des grands projets du développement de la grande vitesse à 

travers le monde, des deux principales techniques de construction des voies ferrées, et des types de trains à 

grande vitesse existants. 

Hochgeschwindigkeit (HGV) boomt weltweit. Optimale Reichweiten sind 300 bis 800 km, doch plant man 

heute schon Reichweiten von 1.000, ja sogar 1.200 km. Unbedingte Voraussetzungen sind 1.) lang 

hingezogene, dicht bevölkerte Gebietsstreifen, vertretbare Baukosten (in China nur 15% einer französischen 

Strecke), 2.) ein hohes technologisches Niveau, 3.) Bahnhöfe in Ballungszentren. Die HGV-Projekte in aller 

Welt, die gegenwärtigen und die zukünftigen, werden umfassend beschrieben, verglichen und kritisch 

kommentiert. In Betrieb sind in Europa 6.000 km/außerhalb Europas 7.000 km; im Bau 3.000 km/6.000 km; 

in der Projektphase 7.000 km/14.000 km. Die asiatische Industrie ist erwachsen geworden und stürzt sich 

auf die nicht-europäischen Projekte. Der Technologietransfer befähigt China und Korea, jetzt schon eigene 

HGV-Züge zu bauen. Es ist höchste Zeit, dass sich die französische und europäische Eisenbahnindustriene, 

die Finanziers und Politiker zusammentun und ein Gegengewicht bilden. 

DB AG I1067202 / SNCF FER069115 / UIC019201 


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‣ Janicki, Jürgen 

Hochgeschwindigkeit als Zukunftsstrategie: Herausforderung für Verkehrssysteme 

(Deine Bahn, Nr 9, 2010, S.14-18, 2 Abb., 3 Tab.) DE 

Die Zukunft einer nachhaltigen Verkehrspolitik liegt im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Da der Straßenverkehr 

81 Prozent des Verkehrsaufkommens im europäischen Personenfernverkehr ausmacht und nur 6 Prozent 

auf die Bahn entfallen, ist zur Entlastung der Infrastruktur die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger 

notwendig. Das Hochgeschwindigkeitsnetz hat sich bereits auf über 13.000 km weltweit ausgedehnt und soll 

sich innerhalb der nächsten fünf Jahre verdoppeln. Durch den Ausbau ist mit einer erheblichen Steigerung 

des Bahnverkehrs zu rechnen. Der Beitrag beschreibt die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

weltweit und in Deutschland und stellt die vier verschiedenen Varianten von Hochgeschwindigkeitssystemen 

vor. Weiter wird auf die Interoperabilität, die Parameter für die Ausgestaltung von HG-Strecken, die 

Umweltaspekte, die Lärmentwicklung sowie die Technik der eingesetzten Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge 

eingegangen. Zur Schienenhochgeschwindigkeit findet vom 06. bis 09. Dezember 2010 der 7. weltweite 

Kongress in Beijing (China) unter dem Motto "High Speed Rail Spearheading Greener Transport" statt. 

DB AG I1068239 

‣ Glover, John 

Global insights into high speed rail 

(Modern Railways, Nr 734, 2009 S.64-69 , 6 Abb., 4 Tab.) EN 

Der Beitrag gibt einen Überblick über die Hochgeschwindigkeits-Verkehrs-Konferenz, die im September in 

London stattfand. Seit 1964 gingen weltweit 10.739 km Neubaustrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb, 

weitere 13.469 km sind im Bau, 17.579 in der Planung. Während HGV in Großbritannien (109 km) noch eine 

geringe Rolle spielt, ist weltweit eine boomende Entwicklung zu beobachten. Geschichte, Technik, Kosten, 

Risiken und Entwicklungspotentiale (über 350 km/h) werden vorgestellt. Kurzberichte hochkarätiger 

Referenten von UIC, Alstom und CER sowie aus Japan, Frankreich, Spanien und Italien (NTV) geben einen 

breiten Überblick. Das britische Verkehrsministerium hofft, 2015 mit dem 12-jährigen Bau einer Nord-Süd- 

NBS beginnen zu können; eine Lobbygruppe aus elf britischen Städten hat sich jüngst gegründet. 

DB AG I0965493 

‣ Taylor, C. 

World speed survey 2009 : frequency wins over speed in the commercial stakes 

(Railway Gazette International, Sutton, Surrey : DVV Media UK, 2009-10, Vol.165, N.10, P.63-70) EN 

SNCF FER067163 / UIC018655 

‣ Goggin, Mike; Bottom, Jon 

High speed rail: fact file 

(Railway Gazette International, Nr 9, Beilage, 2009, S.1-7, 9-11, 16 Abb., 2 Tab.) EN 

Anlässlich der im September 2009 in London stattfindenden Hochgeschwindigkeitskonferenz "HSR Summit" 

fasst das vorliegende Dossier verschiedene Fakten zu diesem Thema zusammen. Der erste längere Beitrag 

gibt einen Überblick über die Entwicklung des weltweiten Hochgeschwindigkeitsnetzes, das Mitte 2009 

insgesamt 10.700 Streckenkilometer umfasste, doch allein bis Ende des Jahres um weitere 3.130 km 

wachsen soll. Gegenstand eines zweiten etwas ausführlicheren Beitrags ist die im April 2009 von US- 

Präsident Obama angekündigte Förderung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in seinem Land. Ergänzend 

vermitteln zahlreiche kürzere Artikel Informationen rund um den Hochgeschwindigkeitsverkehr, z. B. zu 

Kosten und (insbesondere ökologischem) Nutzen, zum geplanten Einsatz des TGV-Nachfolgers AGV durch 

das private italienische Eisenbahnverkehrsunternehmen NTV, zur Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

in Spanien und China und zu verschiedenen neuen Hochgeschwindigkeitszügen. 

DB AG I0965264 

‣ Wolf, A. 

Demand for high-speed rail continues to rise 

(International Railway Journal (IRJ), New York : Simmons-Boardman, 2009-04, Vol.49, N.4, P.30-32) EN 

Malgré la crise financière, la demande de services ferroviaires à grande vitesse continue à croître dans le 

monde. C'est ce qui ressort de l'analyse publiée par le consultant allemand SCI Verkehr dans son étude 

"Market development in high-speed transport". 

Trotz Krise setzt sich der Trend nach Hochgeschwindigkeitsstrecken weltweit unvermindert fort. Die Zahl der 

Länder mit solchen Strecken steigt an. Auch die erreichten Höchstgeschwindigkeiten steigen. Weltweit gibt 

es ca. 10 000 Streckenkilometer für Hochgeschwindigkeitszüge über 200 km/h. Ca. 2 215 

Hochgeschwindigkeitszüge sind im Einsatz. Jährlich werden 3,3 Mrd. € in neue Züge investiert und 2,2 Mrd. 

€ für die Unterhaltung der vorhandenen Flotte ausgegeben. Es wird prognostiziert, dass es 2010 mehr als 2 


- 8 - 

500 Hochgeschwindigkeitszüge weltweit geben wird. Der Beitrag, der auf einer Analyse von SCI Verkehr, 

Deutschland, basiert, enthält auch Angaben für einzelne Länder. 

DB AG I0964382 UIC018150 

‣ UIC. Direction Grande Vitesse 

High speed rail : fast track to sustainable mobility 

(Paris : UIC, 2008-02, 25 P.) EN [66 S 48] 

Brochure diffusée lors du congrès UIC High Speed qui a eu lieu du 17 au 19 mars 2008 à Amsterdam. 

Présente des cartes des lignes de chemins de fer à grande vitesse dans le monde et, en annexe, le nombre 

de km de lignes à grande vitesse par région. 


‣ Laval, P. 

Grande vitesse : l'état du monde en 2008 

(Vie du Rail Magazine (La), Paris Cedex 09 : La Vie du Rail, 2008-03-19, N.3147, P.19-29) FR 

Longtemps réservée aux pays les plus riches, la grande vitesse gagne la planète et conquiert des pays 

émergents. Le marché est lui aussi devenu mondial. Cet article offre un panorama des lignes en service, en 

travaux ou programmées à travers le monde et fait l'inventaire des matériels utilisés. 


Europe – Europa 

‣ Migliorini, C. 

Panoramica sull'alta velocità ferroviaria europea 

(Panorama de la grande vitesse ferroviaire européenne) 

(Tecnica Professionale (La), Roma : Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2011-01, Vol.18, N.1, P.11-20) IT 


‣ European Commission. Directorate-General for Mobility and Transport 

High-speed Europe: A sustainable link between citizens 

L'Europe à grande vitesse : un lien durable entre les citoyens 

(Luxembourg : Office des Publications de l'Union européenne, 2010, 22P.) EN ; FR, DE [66 T 2] 

Cette brochure est largement basée sur "European high speed rail - An easy way to connect", une étude sur 

l'état de développement et les perspectives d'avenir du réseau transeuropéen de chemin de fer à grande 

vitesse. Cette étude, commanditée par la Commission européenne, a été achevée en mars 2009 par MVV 

Consulting et Tractebel Engineering. 


http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_en.pdf 

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_fr.pdf 

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_de.pdf 

‣ Haydock, D. 

High speed in Europe... the story so far 

(Today's Railways Europe, Sheffield : Platform 5, 2010-07, N.175, P.18-40) EN 

Série d'articles consacrés à la grande vitesse en Europe. 


‣ ENSELEIT C.G. ; FRÖIDH O. ; NELLDAL B.L. ; STOHLER W. ; TROCHE G. 

Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa 

(ETR, 2010-03, vol. 59, n° 3, p. 86-101, bibliographies p. 101) DE 

On commente les projets de grande vitesse, en Suède et au Portugal, dans des perspectives nationales et 

internationales. On évoque aussi les installations automatiques dédiées aux variations d'écartement, en 

Espagne. 

SNCF FER069002 


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‣ Troin, J-F. 

Le réseau européen des lignes à grande vitesse : espoir ou impasse ? 

(Bulletin de l'Association de Géographes Français, Paris : Association de Géographes Français (AGF), 

2008-12, Vol.85, N.4, P.475-486) FR [011 S 149] 

Si la conception d'un réseau européen à grande vitesse est déjà ancienne, sa réalisation est aujourd'hui 

affectée par diverses impasses. Ces impasses sont à la fois politiques, financières et spatiales. Si ce grand 

réseau progresse incontestablement, il prend aussi du retard car, selon l'auteur, il n'est pas porté par une 

volonté politique commune et la Commission européenne semblerait à nouveau sous le charme du transport 

routier libéralisé. 


‣ MVV Consulting ; Tractebel Engineering 

European High Speed Rail: An easy way to connect: Etude sur l'état de développement et les 

perspectives d'avenir du réseau transeuropéen de chemin de fer à grande vitesse 

(Bruxelles : Commission Européenne. DG TREN, 2009-03-06, 204P.) FR [66 S 53] 

Cette étude a pour objectif de présenter une vision d'ensemble et les perspectives de développement du 

réseau européen de lignes à grande vitesse à différentes échéances (2010, 2015, 2020 et 2030). 


http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2009_03_06_eu_high_speed_rail.pdf 

HORVÁT, F. – FISCHER, SZ. 

Magistrale Európnak 

(Magistrale for Europe) 

(Közlekedésépítési szemle : Budapest : Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, 2009., Vol. 59., N. 5., 

P. 33-37., ISSN 2060-6222) HU 

The Magistrale for Europe project would like to make the high speed railway connection between West and 

Middle-East Europe which is a beneficial origination in the EU in economic and sociopolitology aspect too. 

The railway line will connect many European economic centres in this way the railway transportation will be 

able to be competitive against the road transportation in the affected area. Using the 250-350 km/h linespeed 

the travel time can be reduced with 30-50% among the big cities. Travelling by train will not be 

cheaper and faster than travelling by plane, but in the aspect of travel comfort the railway can be better than 

low-cost flights. In the near future line constructions Budapest will not be a station of the Magistrale, because 

the Vienna-Budapest section hasn’t been put into the EU backed large railway project list. 

MAV 

‣ LITRA 

En dépit de la crise, le réseau européen à grande vitesse s'étend 

Die Wirtschaftskrise zum Trotz: Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen Europas wächst 

(Informations sur les transports, Berne : LITRA, 2009-05-27, N.3, 20P.) FR;DE 

La LITRA fait le point sur le développement du réseau européen à grande vitesse. Le dossier fait le point sur 

la liste des lignes en service pays par pays et reprend deux cartes établies par l'UIC. 


‣ Barrow, Keith 

2010 - A high-speed odyssey 

(IRJ International Railway Journal, Nr 4, 2009, S. 20-22, 2 Abb.) EN 

Am 01.01.2010 tritt das im Jahr 2007 von der Europäischen Union beschlossene Dritte Eisenbahn-Paket in 

Kraft, zu dem die Direktive 2007/58/EC gehört. Durch die darin vorgesehene Öffnung des internationalen 

Personenverkehrs für private Betreiber wird sich der Eisenbahnmarkt in Bezug auf den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa grundsätzlich ändern. Im Beitrag werden die Lage und die 

Aussichten in den einzelnen europäischen Ländern analysiert. 

DB AG I0964381 


- 10 - 

‣ European Communities. Directorate-General for Energy and Transport 

Rail link Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienna-Bratislava 

(Bruxelles : Commission européenne. Direction Générale de l'Energie et des Transports, 2008-07, 4P.) EN 

[011 S 145-6] 

Résumé du projet prioritaire 17 décrit par Peter Balazs dans le troisième rapport annuel 2007-2008 des 

projets prioritaires RTE-T. Explications du projet appelé aussi Magistrale pour l¿Europe dont l'objectif est la 

création de la liaison à grande vitesse entre Paris et Bratislava via Strasbourg, Stuttgart, Munich et Vienne. 

L'amélioration de cette connexion permettra également aux opérateurs de fret de gagner du temps sur un 

axe qui est l'un des plus congestionnés d'Europe. 


‣ European Communities. Directorate-General for Energy and Transport 

The south-west European high-speed rail link 

(Bruxelles : Commission européenne. Direction Générale de l'Energie et des Transports, 2008-07, 4P.) EN 

[011 S 145-3] 

Résumé du projet prioritaire 3 décrit par Etienne Davignon dans le troisième rapport annuel 2007-2008 des 

projets prioritaires RTE-T. Explications du projet qui reliera les villes espagnoles et protugaises au réseau à 

grande vitesse français et qui connectera la péninsule ibérique au reste de l'Europe. Sont évoqués les 

bénéfices d'une telle mise en oeuvre, les défis à relever et les bénéfices d'un tel projet. Une carte permet de 

voir les différentes étapes du projet de ligne. 


‣ LITRA 

Le réseau à grande vitesse : un raccordement à ne pas manquer 

Hochgeschwindigkeitsnetz: Anschluss nicht verpassen 

(Informations sur les transports, Berne : LITRA, 2008-05-15, N.6, 20P.) FR;DE 

La LITRA fait le point sur le développement du réseau européen à grande vitesse. Une attention particulière 

est portée au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. 


‣ Fengler, W. ; Schach, R. ; Stephan, A. ; al. 

Hochgeschwindigkeitsverkehr: Vorstudie zur Strecke Berlin-Budapest 

(Eisenbahningenieur (Der), Hamburg : Tetzlaff, 2008-03, Vol.59, N.3, P.35-43) DE 

Dans une étude préalable, le gouvernement du Land de Saxe a commandité une comparaison entre le rail 

conventionnel et la sustentation magnétique pour l'exploitation à grande vitesse de la section septentrionale 

du corridor pan-européen IV. 


‣ Jänsch, E. 

Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitssysteme für Europa 


Un moyen de rapprocher les habitants de l'Union européenne est de développer un réseau de train à grande 

vitesse interopérable qui relies les grands centres entre eux. L'auteur de cet article, après un rappel des 

textes européens, présente certains projets. 

Wie kann man die Einwohner der europäischen Gemeinschaft einander näher bringen? Eine Möglichkeit 

dazu liegt im Auf- und Ausbau transeuropäischer Eisenbahnnetze, auf denen interoperable 

Hochgeschwindigkeitszüge die Zentren Europas verbinden. 

SBB 004476729 / UIC016852 

‣ Schnellfahrstrecken mit v max > 200 km/h in Europa 

(Eisenbahn Amateur, Nr 2, 2008, S. 76-77) DE 

SBB 004504104 


- 11 - 

Belgium – Belgique - Belgien 

‣ Ciry, B. 

INFRABEL inaugure le dernier maillon des LGV belges 

(Revue générale des chemins de fer, Paris : Delville, 2009-11, N.188, P.53-59) FR 


‣ Hertogs, C. ; Haydock, D. 

Belgian high speed network complete 



‣ Charlier, L. 

Belgique : deux lignes nouvelles en service 


Avec l'ouverture des LGV 3 et 4, la Belgique vient d'achever les trois quarts de son réseau à grande vitesse. 

La mise en service a pris du retard, principalement dû au déploiement d'ERTMS de niveau 2, mais aussi par 

un manque de réactivité de l'opérateur pour équiper ses trains en conséquence. Thalys, ICE et Albatros 

permettent désormais de relier Bruxelles aux grandes métropoles européennes en quelques heures. 

In Belgien sind inzwischen 75 % der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken fertiggestellt. Mit den Linien 3 

und 4 sind mit großer Verspätung am 14.06.2009 die Verbindungen von Lüttich an die deutsche Grenze und 

von Antverpen nach Holland in Betrieb gegangen. Für die Verzögerungen waren vor allem der Aufbau des 

Zugsicherungssystems ETCS und des Zugfunksystems GSM-R verantwortlich. Vorerst findet der Betrieb mit 

einer Fahrzeugkombination von Bombardier und Alstom statt, bevor das bestellte, rollende Material zu 

Verfügung steht. Zwischen dem Hauptbahnhof von Antverpen und der neugebauten Station Noorderkempen 

verkehren täglich 14 Zugpaare. Für die Durchführung des internationalen Verkehrs ist es notwendig bis zur 

europaweiten Vereinheitlichung der Zugsicherungssysteme alle im Gebrauch befindlichen Techniken im 

Fuhrpark zu installieren, was die Flotte stark verteuert. So müssen beispielsweise die deutsche Indusi bzw. 

LZB-Anlage und auch das französische KVB-System installiert werden. Deutsche Züge vom Typ ICE 3 

benötigen seit der Fertigstellung der LGV zwischen Brüssel und Frankfurt 20 Minuten weniger Fahrzeit, was 

zum Wechsel vom Flugzeug zur Bahn entscheiden beitragen dürfte. 

DB AG I0967209 / UIC018221 

‣ Gough, J. 

Belgium completes high-speed system 

(Modern railways, Hersham, Surrey : Ian Allan, 2008-03, Vol.65, N.714, P.53-69) EN 

A la fin de l'année 2007, Infrabel a terminé le programme de construction de trois lignes à grande vitesse 

commencé vingt ans plus tôt. Ces lignes vont relier Bruxelles à la France, à l'Allemagne et aux Pays-Bas. 

Trois gares (Bruxelles Midi, Liège Guillemins et Anvers) vont être desservies par les lignes internationales, 

Louvain sera desservie par une ligne intérieure. L'ETCS va être utilisé pour la signalisation. Le financement 

était assuré jusqu'au 1er janvier 2005 par la SNCB, et est assuré depuis par Infrabel. 

Mit der Fertigstellung der letzten 314 Streckenkilometer des sternförmigen Hochgeschwindigkeitsnetzes 

verkürzen sich nun erheblich die Reisezeiten zwischen Brüssel und zahlreichen europäischen Metropolen in 

den Nachbarstaaten Frankreich, den Niederlanden und Deutschland. Neben dem Streckenabschnitt 

Antwerpen - Noorderkempen gewinnt vor allem der neue 36 km lange Abschnitt Lüttich - Aachen an 

Bedeutung: Die von Tuc Rail für 2,2 Mrd. € durchgeführten Arbeiten sahen die Konstruktion von fünf 

Viadukten sowie eines 6,5 km langen Tunnels mit 17 Promille Steigung vor. Durch die Anhebung der 

Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 260 km/h wird die Fahrzeit um 22 min verkürzt. Der Beitrag greift neben 

den technischen Besonderheiten auch den Umbau des futuristisch anmutenden Bahnhofs Liège-Guillemins 

sowie den Neubau des Aachener Buschtunnels auf. 



- 12 - 

Bulgaria – Bulgarie - Bulgarien 

‣ Koleva, Angelina 

Perspektivi za skorosten zhp transport v Balgarija 

(Perspektiven für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bei den Bulgarischen Eisenbahnen) 

(Zelezopaten transport, Nr 2, 2010, S. 10-12,14-16, 3 Abb., 2 Tab., 4 Lit ) BG 

Im Jahre 2006 unterzeichneten die südosteuropäischen Staaten ein Abkommen, um ein leistungsfähiges 

Hochgeschwindigkeitsnetz auf ihren Territorien zu installieren. Von den vereinbarten Strecken führen sieben 

über bulgarisches Gebiet. Die Voraussetzungen für den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes in 

Bulgarien sind denkbar ungünstig, da die bestehende Infrastruktur veraltet ist und Rekonstruktion sowie 

Neubau lange vernachlässigt wurden. Die Ursachen und die Situation werden beschrieben. Das bulgarische 

Netz soll nur für Geschwindigkeiten von 160-200 km /h ausgebaut werden, um die finanziellen Möglichkeiten 

nicht zu überfordern. Die Vorgehensweise wird behandelt. Abschließend wird auf die Situation beim Aufbau 

von Hochgeschwindigkeitsnetzen im übrigen Europa eingegangen. 

DB AG I1066377 

‣ Lepoev, Milcho 

Visokite skorosti iziskvat dvojni zhp linii 

(Hochgeschwindigkeitsverkehr braucht zweigleisige Eisenbahnstrecken) 

(Zelezopaten transport, Nr. 3, 2009, S.12, 14-16, 5 Abb.) BG 

Bulgarien will einige seiner internationalen Strecken für höhere Geschwindigkeiten (Reiseverkehr 160 km/h, 

Güterverkehr 120 km/h) herrichten. Diese sind noch eingleisig. Im Beitrag wird untersucht, inwieweit bei 

eingleisigem Verkehr höhere Geschwindigkeiten effektiv realisierbar sind. Dazu werden die Abhängigkeiten 

zwischen den möglichen Zugzahlen, der Anzahl der Kreuzungen und der dafür erforderlichen 

Kreuzungsbahnhöfe, die Verzögerungen durch Kreuzungsaufenthalte und die erreichbare Durchlassfähigkeit 

dargestellt. Trotz der hohen Kosten bei zweigleisigem Ausbau ist ein wettbewerbsfähiger 

Hochgeschwindigkeitsverkehr nur bei zweigleisigem Streckenausbau erreichbar. 

DB AG I0964374 

‣ Lepoev, Milcho 

Optimizirane pokazatelite na visokoskorostnite zhp linii 

(Kennziffernoptimierung für Hochgeschwindigkeitsstrecken) 

(Zelezopaten transport, Nr 2, 2009, S. 38-41, 7 Abb.) BG 

Bulgarien hat mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Sofia nach Svilengrad begonnen. Der 

Ausbau von drei weiteren, von der Hauptstadt ausgehenden Strecken, wird projektiert. Die vorhandenen 

Publikationen zur Trassierung von Hochgeschwindigkeitsstrecken sind nicht für Bulgarien anwendbar. 

Deshalb müssen die optimalen Parameter und Kennziffern für Trassierung und Bau neu ermittelt werden. 

Die dafür notwendigen Aufgaben werden formuliert. Nach einer Analyse der zugrunde zu legenden 

Trassierungselemente und der Bestimmung der Streckenparameter werden Methoden für die Bewertung der 

Effektivität vorgestellt. 

DB AG I0963419 

Czech Republic – République tchèque - Tschechien 

‣ TÝFA, L. 

Vysokorychlostní železniční tratě v České republice 

(Transport ferroviaire à grande vitesse en République tchèque) 

(231 (F 2686) NOVÁ ŽELEZNIČNÍ TECHNIKA 2009 č.5, s.4-7, map. 2, lit. 4, res. angl., něm., rus.) CS 

Příspěvek informuje o vývoji názorů, projektů a souvislostí s vysokorychlostní železniční dopravou v České 

republice. Popis je doplněn podrobnostmi k rozvoji plánované sítě vysokorychlostních tratí a jejich 

technickými parametry. 

Projet de développement du réseau à grande vitesse en République tchèque et paramètres techniques. 

CD TRIS 5409A02055 


- 13 - 

Denmark – Danemark - Dänemark 

‣ Brejnbjerg Buch, N. 

Danemark : La première ligne à grande vitesse : le projet Ringsted 

(Rail (Le), Paris : IA Diffusion, 2010-11, N.171, P.12-17) FR 


France – Frankreich 

‣ POINGT M.H. ; DUMONT F. 

Interconnexion sud. Le barreau manquant 

(Vie du Rail, 2011-05-04, n° 3309, p. 4-6, carte.) FR 

Le débat public sur le projet de ligne nouvelle à grande votesse d'interconnexion au sud de l'Ile-de-France, 

lancé en décembre, doit s'achever le 20 mai. Pour RFF, ce projet est essentiel pour améliorer le réseau 

existant, réduire les retards et désaturer les gares parisiennes. Mais la question du financement est loin 

d'être réglée. 

SNCF GDW002467 

‣ Ciry, B. 

Mise en service de la ligne du Haut-Bugey 


La réouverture de la ligne du Haut-Bugey permet de racourcir le tracé de la ligen Paris - Genève de 47 km et 

de gagner 22 minutes. Cette amélioration des relations ferroviaires entre les deux capitales, combinée avec 

une desserte TGV et TER plus fine est précieuse pour le développement des territoires traversés, 

notamment l'Ain et la Haute-Savoie. 


‣ Shorter Bellegarde - Bourg-en-Bresse TGV route opened 

(Railway update, Luzern : Minirex, 2011-03, N.3-4, P.60-61) EN 

L'inauguration des services sur la ligne modernisée du Haut-Bugey a eu lieu le 9 décembre 2010. L'article 

présente les changements apportées à la ligne (modification des horaires, réduction du temps de parcours) 

et à son exploitation (nouveaux services notamment de l'opérateur Lyria). 


‣ Poingt, M-H. 

TGV Rhin-Rhône : le prêt à porter du cadencement 


En janvier 2011 la SNCF a présenté la grille horaire du TGV qui s'élancera à partir du 11 décembre 2011 sur 

la ligne Dijon - Mulhouse. Sa publication doit notamment permettre d'adapter les horaires des trains 

régionaux (TER) et des cars pour faciliter les correspondances. 


‣ Grassart, P. 

2011, l'année du Rhin-Rhône 



‣ Rare reopening forms TGV cut-off 


La réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey a été achevée en fin d'année 2010. Elle permet au TGV Paris- 

Genève un gain en distance et en temps de parcours. 


‣ Léon, M-G. 

Le contournement de Nîmes et de Montpellier est-il compromis ? 




- 14 - 


Eiffage retenu pour la LGV Bretagne - Pays de Loire 


Pour la construction des 214 km de la LGV Bretagne - Pays de la Loire qui mettra Rennes à 1 h 26 mn de 

Paris, RFF a finalement retenu Eiffage, qui a présenté le projet le moins coûteux : 3,4 milliards d'euros. RFF 

financera ce chantier, qui doit créer 10 000 emplois par an, à hauteur de 40%. 

GDW001173 / UIC020152 

‣ Hughes, M. 

A love affair intensifies 


La réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey a été achevée en fin d'année 2010. Elle permet au TGV Paris- 

Genève un gain en distance et en temps de parcours. 


‣ RFF 

Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France : le dossier du maître d'ouvrage 

(RFF, 2010-12-01, 1 vol. (120 p. / 71 Mo), cartes, graphiques, glossaire, annexes, en ligne) FR 

Au sommaire : « Le sud de l'Île-de-France, à la croisée de multiples projets territoriaux », « La croissance 

des besoins de mobilité entre grandes métropoles françaises », « Quel projet pour l'Interconnexion Sud des 

LGV en Île-de-France ? », « Les différents scénarios présentés », « Un projet d'interconnexion en débat ». 

http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/docs/dossier-mo/101201-RFF-Dossier_support_Interco_Sud-BD.pdf 

http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/docs/dossier-mo/101201-rff-synthese-dossier-support-interco-sud-bd.pdf 


‣ Bernheim, A. 

La future LGV Rhin-Rhône (branche Est, première phase) : une opération exemplaire menée par RFF 

au plan du respect de la biodiversité 



‣ Coux, P-D. 

The SEA LGV concession between Tours and Bordeaux: can others follow suit? 

(European Railway Review, Brasted : Russell, 2010, Vol.16, N.6, P.32-37) EN 

La LGV Sud Europe Atlantique est la première ligne à grande vitesse réalisée sous forme d'une concession 

en France. 



Ligne du Haut-Bugey : Paris - Genève en 3 heures 05 

(Vie du Rail (La), Paris : La Vie du Rail, 2010-12-08, N.3288, P.4-5) FR 

C'est assez rare pour être signalé : une ligne abandonnée il y a quelques années, faute de trafic, est 

rouverte à des TGV. Genève se trouve donc à trois heures de Paris. 


‣ Une nouvelle étape pour le contournement de Nîmes et de Montpellier 


La finalité première du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier est l'augmentation du nombre 

de trains pouvant circuler sur l'axe languedocien. 



- 15 - 

‣ FRANCQUEVILLE L. ; MIGUET L. 

LGV Est 2e phase : c'est parti ! 

(Moniteur des travaux publics et du bâtiment, 2010-10-01, n° 5575, p. 12-14, figures.) FR 

Le chantier de la deuxième phase de la LGV Est, qui mettra Strasbourg à 1h50 de Paris, a démarré cet été. 

A ce jour, la moitié des lots de génie civil a été attribuée par Réseau ferré de France, le maître d'ouvrage du 

projet. Le coût s'élève à 2,01 milliards d'euros. Voici la deuxième phase en chiffres : 106 km de linéaire de 

ligne nouvelle, 474 km de linéaire de rails, 16 km de linéaire de raccordements, 18 millions de m3 de 

déblais, 13 millions de m3 de remblais, 10 millions de m3 de dépôt, 91 franchissements de voies routières et 

4 de voies ferrées, 2 sauts-de-mouton, 25 franchissements de cours d'eau, 6 passages pour la faune, 1 

tunnel long de 4 km à Saverne, 1 million de tonnes de ballast, 395 000 traverses. Calendrier : Terrassement 

et génie civil : 2010-2012, équipements ferroviaires : 2012-2015, mise en service : printemps 2016. 


‣ Chapulut, J-N. ; Taroux, J-P. 

Trente ans de LGV : comparaison des prévisions et des réalisations 

(Transports, Paris : Editions techniques et économiques, 2010-07, N.462, P.229-239) FR 

En France, la loi d'orientation des transports intérieurs de 1982 (LOTI) impose aux maîtres d'ouvrage 

l'élaboration de bilans socio-économiques et environnementaux trois à cinq ans après la mise en service des 

opérations d'infrastructures dont le montant est supérieur à 83 M€. Les résultats de l'analyse transversale de 

ces bilans relatifs aux 7 lignes à grande vitesse réalisées et aux 6 lignes en cours de réalisation ou de 

finalisation de procédures de lancement sont développés dans cet article. 

Für die Hochgeschwindigkeitsstrecken (LGV = Lignes à Grande Vitesse)) in Frankreich müssen vor dem 

Bau sozioökonomische Prognosen und hinterher die entsprechenden Bilanzen erstellt werden. Anhand der 

sieben fertiggestellten LGV kann daher ein Vergleich zwischen den erwarteten und den tatsächlich erzielten 

Ergebnissen gemacht werden. Dieser Vergleich hat ergeben, dass die Bauherrenschaft und das Datum der 

Fertigstellung gut prognostiziert wurden, wohingegen die Kosten zu niedrig und die Anzahl der Fahrgäste zu 

hoch berechnet wurden. Außerdem ist 30 Jahre nach der ersten Inbetriebnahme einer LGV generell 

festzustellen, dass sich deren Bau wirtschaftlich gelohnt hat und nicht auf Kosten der Fahrgäste realisiert 

wurde. 


‣ Hinzen, A. 

Große Eisenbahnprojekte in Frankreich 

(Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Darmstadt : Hestra, 2010-07, Vol.59, N.7-8, P.430-438) DE 

Cet article commente les principaux projets ferroviaires, en France, d'ici 2020. Le réseau à grande vitesse 

sera étoffé. On insiste sur la LGV Rhin-Rhône, maillon européen, pour des circulations du nord-est vers le 

sud. Les projets de liaison TGV Tours-Bordeaux et Lyon-Turin sont aussi mentionnés. 

Frankreich plant in den nächsten zehn Jahren, seine ohnehin schon großen Hochgeschwindigkeitsnetz zu 

verdoppelt. Die großen Projekte und deren Hintergründe werden beschrieben, mit Schwerpunkt auf den 

Stand der Arbeiten der laufenden großen Projekte von RFF (zweigleisige Kehler Rheinbrücke, 

Hochgeschwindigkeitsstrecke Osteuropa, 2. Baustufe, HGS Rhein-Rhone, neue Verbindung nach Genf, 

Eisenbahnumfahrung von Lyon, Eisenbahnverbindung Lyon - Turin, HGS Provence - Alpen-Côte d’Azur, 

Umfahrung von Nimes und Montpellier, NBS Montpellier - Perpignan, Mischbetrieb NBS Perpignan - 

Figueras, Projekte im Südwesten, HGS Südeuropa - Atlantik, Poitiers - Limoges, Bretagne - Loire-Region 

sowie im Großraum Paris). Dabei werden die Besonderheiten des Ablaufs von Planungsverfahren in 

Frankreich und das französische Baurechtverfahren im Detail beschrieben. Mitverantwortlich für die aus 

deutscher Sicht kurzen Realisierungsräume von Schieneninfrastrukturprojekten in Frankreich ist die im frz. 

Recht stärker verankerte Betonung des volkswirtschaftlichen vor dem individuellen Nutzen ("Déclaration 

d'utilité publique", dt. "Erklärung des öffentlichen Nutzens"). 



- 16 - 

‣ Crozet, Y. 

TGV : le temps des doutes? 

(Transports, Paris : Editions techniques et économiques, 2010-03, N.460, P.87-92) FR 

Le TGV n'est pas épargné par la crise. Les trafics sont en baisse et des questions se posent sur l'avenir du 

"modèle fraçais" de TGV. Ces questions sont d'autant plus fondées qu'en France comme dans d'autres 

pays, il existe d'ambitieux projets de nouvelles lignes à grande vitesse. 

Da auch die SNCF von der Finanzkrise betroffen ist, stellen sich die Fragen der Rentabilität gegenüber den 

anderen Verkehrsträgern und einer eventuellen Netzverkleinerung. Der TGV bietet Vorteile wie die hohe 

Geschwindigkeit, die zentrale Lage der Bahnhöfe und eine hohe Zugfrequenz vor allem bei Fahrzeiten von 

anderthalb bis drei Stunden. Unter anderen Rahmenbedingungen sind die anderen Verkehrsmittel häufig im 

Vorteil. Jede neue Strecke erfordert hohe Subventionen, die jedoch durch den Zeitgewinn für die 

Bevölkerung und den Umweltschutz gerechtfertigt werden können. Problematisch ist, dass die 

Trassengebühren, die die SNCF an die RFF für die Benutzung der Strecken zahlen muss, kontinuierlich 

steigen. 

DB AG. I1067564 / UIC019620 

‣ Barberon, M. ; Mirguet, O. 

LGV Est-européenne : un nouveau pas vers l'Allemagne 


Les 106 prochains kilomètres qui complèteront la LGV Est-européenne Paris-Strasbourg seront ouverts en 

2016. Ils constituent la phase 2 du projet, estimé à 2,01 milliards d'euros. Présentation du projet qui 

permettra en mars 2016 d'effectuer un trajet TGV Paris-Strasbourg en 1 heure 50. 

Der 2. Teil der TGV-Strecke Ost nimmt langsam Gestalt an. Seit Sommer 2010 wird der östliche Ast von 

Baudrecourt nach Straßburg in Angriff genommen. Die nächsten 106 km zur Erweiterung des europäischen 

Hochgeschwindigkeitsnetzes sollen bis 2016 zur Verfügung stehen. Das Projekt für 2,01 Mrd. € wird die 

Fahrzeit zwischen Straßburg und der französischen Hauptstadt auf 1 h 50 m herabsetzen. Die Strecke wird 

vorsorglich im Hinblick auf zukünftige, technische Weiterentwicklungen am rollenden Material auf 350 km/h 

ausgelegt. Die anfängliche Höchstgeschwindigkeit wird 320 km/h betragen. Gleichzeitig mit der Einweihung 

der Strecke wird der Umbau des Bahnhofs von Straßburg abgeschlossen, wodurch die Elsaßmetropole sehr 

stark an Bedeuting gewinnen wird. Der Bau der neuen Strecke wird durch die Notwendigkeit vieler 

Kunstbauten, wie einem Tunnel bei Saverne oder insgesamt 2912 m Brücken, relativ teuer im Vergleich mit 

dem 1. Abschnitt von Paris kommend, der 2007 eröffnet wurde. Der Bericht schildert die einzelnen 

Bauabschnitte und Besonderheiten, wie beispielsweise spezielle Maßnahmen im Bereich Umweltschutz 

während der Bauphase und für den anschließenden Betrieb. 

DB AG. I1067604 / SNCF FER070456 / UIC019612 

‣ POINGT M.H. 

Infrastructures. Pas de consensus sur Roissy - Picardie 

(Vie du Rail, 2010-07-28, n° 3269, p. 14-15, illustrations. Voir aussi 2010-07-28, n° 501, p. 64-65, 

illustrations. (Ville Rail & Transports)) FR 

Des années que les Picards attendent d'être reliés au réseau TGV ! Le débat public autour de la liaison 

Picardie - Aéroport de Roissy, qui s'achève sous peu, a donc connu une forte mobilisation. Pourtant, après 

plus d'une dizaine de réunions, les divergences subsistent. Etat des lieux. 


‣ Dumont, F. 

TGV Paris - Normandie : l'appel du large 


Les responsables politiques des trois grandes villes concernées (Paris, Le Havre et Rouen) ont réclamé 

ensemble, le 4 mai, le démarrage rapide des études d'une LGV Paris - Normandie. L'enjeu : faire du Havre 

la façade maritime de la capitale. 

Am 4.5.2010 unterschrieben der Bürgermeister von Paris, der Regionalvorsitzende von Rouen und der 

Bürgermeister von Le Havre ebendort ein Abkommen zum Aufbau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, 

wodurch Paris eine direkte TGV-Verbindung in die Normandie bekommt. Gleichzeitig wurde zum Ausdruck 

gebracht, dass die Metropole mit Le Havre hierdurch einen "eigenen Seehafen" erhält. Die Fahrzeiten von 

Paris nach Rouen sollen auf 45 min sinken, von Paris bis Le Havre auf 75 min gegenüber derzeitigen 1h 11 

min und 2h 15 min. Dabei soll die Verbindung einen Zwischenstop am Flughafen in Roissy einlegen, 

wodurch der Airport Charles-de-Gaule eine viel schnellere Anbindung ans Zentrum hätte, als alle bisherigen. 



- 17 - 

‣ Scasso, C. 

RFF retient le groupement Lisea pour la LGV SEA 


Sur les trois groupements candidats à la construction de la LGV Tours-Bordeaux sous forme de PPP, c'est 

finalement celui conduit par Vinci qui a été retenu par Réseau Ferré de France. Les discussions déjà 

ouvertes devraient aboutir d'ici l'été prochain à la signature d'un contrat. 

Etwa in 2016 soll die TGV-Strecke "Sud-Europe-Aquitaine" (LGV SEA) zwischen Tours und Bordeaux als 

Verlängerung der seit 1989 betriebenen Atlantique-Strecke Paris - Tours eröffnet werden. Sie wird rund 300 

km lang sein zuzüglich etwa 40 km Verbindungsstrecken zum Altnetz. Die Neubaustrecke wird die 

Fahrzeiten Richtung Paris im Bereich zwischen baskischer Grenze und Toulouse bis hinauf nach La 

Rochelle, Poitiers und Limoges spürbar verkürzen und auf der Altstrecke Platz für Regional- und 

Güterverkehr schaffen. Bau und Betriebskonzession werden als PPP-Vorhaben realisiert. Nach der GSM-R- 

Ausrüstung ist es für RFF das zweite Vorhaben nach diesem Modell, aber mit etwa 7,2 Mrd. ist es deutlich 

teurer als das Funknetz-Projekt. RFF hat für die LGV SEA kürzlich das Firmenkonsortium Lisea ausgewählt. 

Der Vertrag soll im Sommer geschlossen werden, um in 2011 mit dem Bau beginnen zu können. 


‣ Paix, J-F. ; Vilmart, C. 

La LGV Méditerranée : bientôt 10 ans : bilan et retour d'expérience 



‣ Leborgne, G. 

LGV Paris-Figueras : des TGV dès cette année 


Dans le courant de l'année 2010 il sera possible de prendre un TGV à Paris pour aller en Catalogne, jusqu'à 

Figueras. Cela constitue un premier pas vers la liaison directe avec Barcelone. 

Seit Ende 2009 verbinden täglich 2 TGVs Paris mit der spanischen Stadt Figueras. Wenn die letzten 45 km 

zusätzlicher Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Barcelona im Jahr 2012 oder 13 fertig gestellt sein werden, 

beträgt die Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen 7h 15 min gegenüber derzeit 8h 40 min. Wenn dann 

auf beiden Seiten der Pyrenäen die Arbeiten abgeschlossen sein werden, kann man auf der 

Direktverbindung von Paris die katalonische Hauptstadt in 5:35 erreichen, was die Attraktivität der Relation 

noch erheblich steigern wird. Bereits heute besuchen jährlich 4 Mio. Franzosen aus beruflichen, 

wirtschaftlichen oder touristischen Gründen ihre direkten Nachbarn. Um die neue Strecke zu ermöglichen, 

taten sich die beiden Staatsbahnen SNCF und Renfe zusammen, um eine Homogenisierung der 

Bahntechnik in beiden Ländern zu erreichen. Hierdurch wurden historische Hemmnisse wie die 

unterschiedlichen Spurweiten überwunden. Um den Regelbetrieb zukünftig aufnehmen zu können, kauft die 

Renfe 10 Triebzüge. Man rechnet damit, dass der TGV duplex von Alstom die Ausschreibung gewinnen 

wird, da er bis zum gewünschten Zeitpunkt 2012 geliefert werden kann und über die vorgegebene Kapazität 

von 500 Sitzplätzen verfügt. 


‣ Bierre, J-D. ; Ciry, B. 

La modernisation de la ligne du Haut-Bugey. L'objectif : rapprocher Paris de Genève 



‣ LEON M.G. 

Languedoc-Roussillon. Un modèle modulable pour Montpellier - Perpignan 

(Vie du Rail, 2009-12-16, n° 3237, p. 13-14.) FR 

Amorcé il y a plus de quinze ans, le projet de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan reprend vie, avec la 

décision de RFF d'en poursuivre les études. Explications. 



- 18 - 


TGV Normandie : objectif Paris-Rouen en 45 minutes 


(Ville, Rail & Transports, 2009-11-04, n° 482, p. 24-29) FR 

Le projet de nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Normandie est lancé avec l'installation du comité de 

pilotage. RFF doit remettre des propositions en décembre 2009 à la Commission nationale du débat public. 

Dans un premier temps, la liaison entre La Défense et Mantes devrait être améliorée pour raccourcir les 

temps de parcours entre Paris, Rouen et Le Havre. 


‣ Boisson, P. 

LGV Rhin-Rhône branche Est, ce que les élus attendent de la grande vitesse 


Fin 2011 ouvrira la branche Est de la LGV Rhin-Rhône reliant Mulhouse à Dijon. Cette ligne qui a pour 

vocation de relier l'Allemagne à l'Espagne traversera de nombreuses villes en France, où chacune essaie de 

profiter au mieux de cette opportunité. Cet article est également paru dans la Vie du Rail, du 16 septembre 

2009, n°3224. 

Wenn am 11.12.2011 der östliche Zweig der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhone in Frankreich den 

Betrieb aufnehmen wird, soll für die betroffenen Regionen sich einiges nachhaltig verändern. So sehen es 

laut Bericht die Volksvertreter in den Departements, Landkreisen und Gemeinden, die ihre Erwartungen 

darlegen. Beispielsweise die eher schwach entwickelte Region Franch-Compté, die allenfalls durch ihren 

Käse und die touristischen Reize den Franzosen aus dem Rest der Republik bekannt ist, soll einen 

wirtschaftlichen Aufschwung erreichen. Durch die Fahrzeitverkürzung zum Beispiel von Belfort nach Dijon, 

die zukünftig bei nur noch 50 min liegen wird, oder die Verbindung Paris-Besancon, die nur noch 1h40m 

betragen wird, entsteht ein schneller Anschluss auch für Kurztrips, die Besucher in Scharen in diese Region 

befördern soll. Aber auch für die Bewohner des Großraums Burgund werden bisher beruflich praktisch 

unerreichbare Möglichkeiten geschaffen. 


‣ Nangeroni, C. 

LGV Paca : ce sera le tracé des Métropoles du Sud 


Le tracé de la ligne à grande vitesse Paca qui passera par Marseille et Toulon pour rejoindre Nice est défini. 


‣ Boisson, P. 

LGV Rhin-Rhône : le premier rail est posé 

(Vie du Rail (La), Paris : La Vie du Rail, 2009-07-08, N.3214, P.6) FR 

Début des travaux de la branche Est de la future ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, planification de ce 

chantier et investissements prévus. 



Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue 


Elle fait partie des projets retenus par le plan de relance gouvernementale et ce pourrait être une chance. 

Pour lancer la construction de la deuxième phase du TGV Est, il reste à en boucler le financement. Un 

accord doit aboutir rapidement avec les collectivités locales si, comme le souhaite le gouvernement, la mise 

en chantier doit commencer en 2010. 


‣ Barrow, K. 

RFF maps out a high-speed future 

(RFF élabore l'avenir de la grande vitesse) 


La nécessité de revitaliser l'économie et de réduire les émissions de gaz carbonique ont fait de la grande 

vitesse une priorité en matière d'investissement pour le gouvernement français. Cet article présente les 

projets ambitieux d'extension rapide du réseau à grande vitesse en France. 



- 19 - 

‣ COUSQUER Y. 

Rapport n° 006647-01. Médiation sur la ligne à grande vitesse de Provence - Alpes - Côte d'Azur 

(La documentation française, 2009, 1 vol. (45 p. / 1,03 Mo), cartes, en ligne ) FR 

Le projet de ligne à grande vitesse Provence - Alpes - Côte d'Azur fait partie des 2000 kilomètres de lignes 

nouvelles à grande vitesse que la France lancera d'ici 2020. Le débat public a conduit à la remise d'un 

rapport qui préconisait deux scénarii dits "Métropoles du Sud" et "Côte d'Azur". Aucun consensus n'ayant pu 

se dégager en faveur de l'un ou l'autre, le ministre Jean-Louis Borloo et le secrétaire d'Etat Dominique 

Bussereau ont confié à Yves Cousquer, ingénieur général des Ponts et Chaussées, la mission d'identifier les 

points d'accord et d'analyser les divergences des parties prenantes. Le rapport présente le résultat de cette 

médiation. 


http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/094000412/0000.pdf 

‣ Boudaille, J. 

Une tangentielle à grande vitesse Calais-Dijon ? 


La saturation de la première ligne à grande vitesse française Paris-Lyon consacre le succès du TGV mais 

rend nécessaires de nouvelles infrastructures pour ne pas entraver le développement du trafic. L'auteur 

propose donc la construction d'une ligne reliant Calais à Dijon via Châlons-en-Champagne. 


‣ Cuccaroni, A. 

Europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est: Ziele, Planung, Schotteroberbau, Testserien 


Das Großprojekt LGV Est, das Frankreich mit Luxemburg, Deutschland, der Schweiz und Belgien und auch 

Paris mit Ostfrankreich verbinden soll, umfasst auch die Neubaustrecke zwischen Vaires-sur-Marne (bei 

Paris) und Vendenheim (Niederrhein, kurz vor Straßburg), die eine Länge von 406 km aufweist. Dieses 

Projekt wurde in mehrere Baustufen eingeteilt; Baustufe 1 wurde am 10. Juni 2007 gestartet und deckt die 

ersten 300 km der Hochgeschwindigkeitssstrecke zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt ab; Baustufe 

2 umfasst die Strecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim. Die Reisezeit zwischen Paris und Straßburg 

soll dann nur noch 1 Std. 50 Min. betragen. Der Beitrag gibt einen umfassenden Überblick über die 

Finanzierung des Projekts, die Rolle des Infrastrukturbetreibers Réseau Ferré de France (RFF) als Bauherr, 

die Bauausführung, die Vergabe der Arbeiten in Baulosen, die technischen Merkmale der Strecke, die 

Bahnanlagen (Signalsystem, Fahrweg, Telekommunikation und Stromversorgung), Neuerungen im Bereich 

des Fahrwegs (Fast-Clip-Befestigungen, Biblock- bzw. Monoblockschwellen) sowie über die Testfahrt mit 

dem V 150, der eine Geschwindigkeit von über 500 km/h erreicht. Es wird auf die Änderung der Infrastruktur, 

die Ausstattung des V 150, die Durchführung der Testfahrten, die Messkampagne, das Ergebnis der Tests 

sowie auf das Verhalten des Schottergleises eingegangen. 


‣ Barberon, M. 

LGV Atlantique : vingt ans et déjà un premier gros lifting 


La ligne à grande vitesse Atlantique a vieilli. Dans le cadre des chantiers de régénération pluriannuels, le 

tronc commun de la LN2 sera renouvelé d'ici à 2014. En 2009, 11.2 millions d'euros seront consacrés au 

remplacement des rails et aux opérations de relevage. 


‣ Masse, J-P. 

TGV Rhin-Rhône : la branche Est prend forme 

(Chemins de fer, Paris : Association Française des Amis des Chemins de fer (AFAC), 2009-02, N.514, P.17- 

23) FR 

En 2012, Dijon sera à 2 h 10 de Strasbourg et Mulhouse à 2 h 25 de Lyon. L'ouverture au service 

commercial de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône marquera une étape dans le 

maillage progressif du réseau européen des lignes à grande vitesse. Cet article permet de faire le point sur 

le chantier des 140 km séparant Villers-les Pots et Petit-Croix. 



- 20 - 

‣ Fressoz, M. ; Viennet, R. 

TGV : la France accélère 

(Transport public, Paris : Union des transports publics, 2009-02, N.1088, P.16-26) FR 

Le Grenelle de l'environnement et le plan de relance de l'économie ont donné un coup de fouet à la 

construction des lignes à grande vitesse en France. Cela devrait représenter 2000 km de lignes nouvelles 

construites d'ici à 2020. Ce dossier permet de faire le tour des grands projets ferroviaires annoncés. 


‣ Briginshaw, D. 

French economic revival plan heralds high-speed boost 


La construction de quatre nouvelles lignes à grande vitesse est un élément clé du plan de relance du 

président français Nicolas Sarkozy. 



Paris-Genève en 3 heures : histoire d'un chantier maudit 


La modernisation de la ligne du Haut-Bugey qui relie Paris à Genève accumule les retards. La fin du chantier 

est repoussée à la fin du mois de juin 2010. Mais, à terme, Lyria espère prendre entre 65 et 70% de part de 

marché. Cet article revient sur les différentes étapes du chantier. 



Rhin - Rhône : la pose de voies s'annonce déjà 

(Ville et Transports Magazine, Paris Cedex 09 : La Vie du Rail, 2008-07-16, N.452, P.34-39) FR 


‣ Dumont, F. ; Poingt, M-H. 

Grande vitesse : Paris-Clermont repêché 


Le projet de loi adopté par le Parlement français le 11 juin 2008 a retenu la ligne Paris - Clermont-Ferrand, 

pour doubler à grande vitesse la ligne Paris -Lyon. L'objectif est de mettre Clermont-Ferrand à deux heures 

de Paris. 


Germany – Allemagne - Deutschland 

‣ Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8): In vier Stunden von München nach Berlin 

(ZEVrail Glasers Annalen, Berlin : Georg Siemens, 2010-08, Vol.134, N.8, P.300-304) DE 


‣ Andersen, Sven 

Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland 

(Eisenbahn-Revue international, Nr 7, 2010, S. 370-379, 10 Abb., 5 Tab., 35 Lit.) DE 

Deutschland hat nach Formulierung des Autors "kein zusammenhängendes Hochgeschwindigkeitsnetz, 

sondern nur einzelne Schnellfahrstrecken". Deshalb können nur beschränkte Reisegeschwindigkeiten 

erreicht werden. Gegenüber den derzeit schon im BVWP festgelegten Bauvorhaben schlägt der Verfasser 

ein Bündel zusätzlicher Baumaßnahmen vor, die sicher stellen sollen, dass zwischen den wichtigsten 

Städten auf eigenen Gleisen weitgehend mit 300 km/h verkehren können. Ein Betriebsprogramm auf der 

neuen Infrastruktur wird mittels Bildfahrplanstudien für die wichtigsten Strecken und von 

Gleisbelegungsstudien für die wichtigsten Bahnhöfe dargelegt. Als Ergebnis können zwischen den 

wichtigsten Städten Reisegeschwindigkeiten von 180 bis 220 km/h erreicht werden. 

DB AG I1067336 


- 21 - 

‣ Andersen, Sven 

Probleme bei der Trassierung der NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar 

(Eisenbahn-Revue international, Nr 6, 2010, S. 312-317, 10 Abb., 12 Lit.) DE 

Seit mehr als zehn Jahren wird die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar geplant. Geografisch liegt sie westlich 

der Bestandsstrecke Mannheim - /Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt/Main (Mein/Neckar-Bahn) und östlich 

der Riedbahn Mannheim - Biblis - Frankfurt/Main. Seit Jahren stehen die Einbindung von Darmstadt und die 

Trassierung der NBS im Raum Mannheim im Fokus. Die immer noch nicht geklärten Probleme in Darmstadt 

hängen mit der derzeitigen Planung im Knotenbereich Frankfurt/M zusammen. Ein wichtiges Ziel der NBS ist 

es, eine Nonstop-Fahrzeit von Stuttgart nach Frankfurt/M über den Bypass Mannheim von weniger als einer 

Stunde zu erreichen, anderweitig kommen die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland 

nicht zur Geltung. Es stehen großräumige Interessen der Eisenbahn auf dem Spiel und es wird belegt, dass 

sehr wohl ein Kompromiss zwischen den wahren Interessen der Region an die Schienenverkehrsbedienung 

in ihrem Raum und den Interessen der Bahn gefunden werden kann. Der Autor ist gegen die Planung einer 

Eisenbahnbrücke bei Ffm-Niederrad und kritisiert, dass der DB AG verwehrt wird, Ffm-Süd zum ICE- 

Durchgangsbahnhof auszubauen, während erwogen würde, aus rein politischen Interessen aus Stuttgart Hbf 

tief einen Durchgangsbahnhof zu machen, was ein Widerspruch sei. Nicht ideologische verfestigte Ansichten 

sondern pragmatische Lösungen für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur seien gefragt. Im Beitrag 

werden die wesentlichen Problempunkte herausgearbeitet und Lösungsansätze aufgezeigt. 

DB AG I1067302 

‣ Nied, Joachim; Löns, Wolfgang; Ritzert, Jörg 

Ausbau der Strecke Ingolstadt - Petershausen - Projektziele und aktueller Sachstand 

(ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, Nr.10, 2009, S. 556-560, 5 Abb., 2 Lit.)DE 

Die Neu- und Ausbaustrecke (NBS/ABS) Nürnberg - Ingolstadt - München umfasst die Neubauabschnitte 

zwischen Nürnberg und Ingolstadt, die am 28. Mai 2006 in Betrieb genommen wurden und auch die 

Ausbaustrecke zwischen Ingolstadt und Petershausen (ABS Abschnitt Nord), deren endgültiger Ausbau bis 

2011 realisiert sein soll. Der Beitrag beschreibt die Streckenführung und die technischen Parameter dieses 

zweigleisig elektrifizierten Streckenteils im ABS Abschnitt Nord sowie die Realisierung der Baumaßnahmen 

bis 2006 (im Rahmen des Gesamtprojektes) und der Baumaßnahmen ab 2010, die unter der besonderen 

Erschwernis "Bauen unter rollendem Rad" stattfinden, d.h. der reguläre Zugbetrieb von ca. 250 Zügen 

täglich muss aufrechterhalten werden. Weiter wird auf die geplanten Maßnahmen hinsichtlich Tiefbau und 

Oberbau, Ingenieurbau, Leit- und Sicherungstechnik, Oberleitung, Schallschutz, Baubetriebskonzept und 

Bauablauf eingegangen. Die Reisezeit zwischen Nürnberg und München beträgt ca. eine Stunde (der 

Fahrzeitgewinn beläuft sich auf 39 Minuten). 

DB AG I0965423 

‣ Martin, Ullrich 

Stuttgart 21: Großprojekt europäischer Dimension 

(Deine Bahn, Nr 7, 2009, S. 6-13, 11 Abb., 12 Lit.) DE 

Nach einer etwa zwanzigjährigen Planungsphase ist das Projekt "Stuttgart 21" in Verbindung mit der 

Neubaustrecke Stuttgart - Ulm im April 2009 durch die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund, 

Baden-Württemberg und der DB AG in eine entscheidende Phase eingetreten. Für das europäisch 

bedeutsame Projekt mit Gesamtinvestitionskosten von 5,1 Mrd. EUR hat sich nach vielen Diskussionen eine 

Lösung herauskristallisiert, welche u. a. einen um 90 Grad gegenüber dem bestehenden Gleisfeld gedrehten 

Durchgangsbahnhof in Tieflage, eine ringförmige Anbindung an die weitere Infrastruktur und die Anbindung 

des Landesflughafens sowie der neuen Landesmesse vorsieht. Es ist schwierig, über Jahrzehnte für das 

Betriebsprogramm das Verkehrsaufkommen abzuschätzen; zuzüglich zu den acht geplanten Gleisen ist eine 

Ausbaumöglichkeit um weitere zwei Gleise vorgesehen. Ein umfangreichen Überblick über den Werdegang 

und über den Stand des Projekts mit seinen Vorteilen auch für die Stuttgarter Stadtplanung wird gegeben. 

DB AG I0964164 

‣ Abbott, J. 

DB to add 1000 km to the high-speed network 


Lors du congrès UIC HighSpeed 2008 à Amsterdam, la DB a fait part de plans ambitieux pour étendre le 

réseau à grande vitesse allemand. 



- 22 - 

Hungary - Hongrie – Ungarn 

‣ HORVÁT, F. 

A magyarországi és az európai nagysebességű vasúti hálózat 

(The Hungarian and European high-speed rail network) 

(Sínek világa : Budapest : MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pályalétesítményi Főosztály, 2011., Vol. 53., N. 2., 

P. 6-12., ISSN 0139-3618) HU 

The Magistrale for Europe project creates high speed railway connection between West and Middle-East 

Europe, which is a beneficial origination in the EU in economic and sociopolitology aspect too. The railway 

line will connect many European economic centres and in this way the railway transportation will be able to 

be competitive against the road transportation in the affected area. Originally the end station in Magistrale 

project was Budapest. Because of more reasons – among others because of bad attitude of Hungary – the 

plan has changed and the last track section in East is Wien–Bratislava. The track section Wien–Budapest 

belongs to the EU TEN-V project No. 22. In the Hungarian new regional planning documents the directions 

of the future high speed lines are fixed. But still today there was no activity in track design of these lines. The 

last part of the article deals with the contact between the railway development and the transport policy. 

MAV 

‣ FARAGÓ, P. 

Területrendezés és a nagysebességű vasút. Elkészült a Gyékényes térsége – Budapest 

nagysebességű vasútvonal kijelölésével kapcsolatos tanulmány 

(Die Gebietsplanung und die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die Abhandlung über die 

Hochgeschwindigkeitsstrecke von Gyékényes-Budapest.) 

(Mérnök újság : Budapest : Magyar Mérnöki Kamara, 2009., Vol. 16., N. 7., P. 26-28., ISSN 1218-5450) HU 

In Europa wurden die Hochgeschwindigkeitsstrecken von Jahre 1980 gebaut. In Ungarn wurde die 

Spurliniezone der Hochgeschwindigkieitsstrecken von Jahren 2000 vermarkt. 

Es ist wichtig für Ungarn die TEN-Korridor, so wie 4. und 5. Korridor. Ein Raumordnungsplan wurde 

gemacht, dieser Plan wurde für umliegende Lande englische Sprache erhalten. Es ist sehr wichtig eine 

Verkehrsstrategie zu arbeiten. 

MAV 

‣ RIGÓ, M. 

A nagysebességű vonat és Szeged (Tények, tervek, remények) 

(The high-speed rail and Szeged. Facts, plans, hopes) 

(Szeged – A Város folyóirata : Szeged : Somogyi-Könyvtár, 2009., Vol. 21, N. 2., P. 24-27., ISSN 0239- 

1384) 

Transport engineer Mihály Rigó chronologically presents the stages of the planning process of high-speed 

rail in Hungary and his proposals in this article. 

As Szeged is in a railway-dead-end, is evaded by international lines he recommands to bring the track of 

high-speed rail in place of Budapest-Kelebia orientation aside Szeged. Also recommands to have station in 

intersection of highways M5-M43-M9 in Szeged. 

Rigó writes also about the difficulties in realization: wanting sufficient support, absent Romanian and Serbian 

conception and so on. 

MAV 

Italy – Italie - Italien 

‣ COLLARDEY B. 

Regard sur les lignes à grande vitesse italiennes (2nde partie) 

(Rail passion, 2011-05, n° 163, p. 32-39, cartes, ill.) FR 

Cet article décrit le programme de construction de lignes à grande vitesse dans la Péninsule. C'est un 

programme dont la réalisation a d'ores et déjà fortement contribué à moderniser le réseau, mais dont 

plusieurs projets restent encore à concrétiser (voir aussi l'article paru dans le numéro 159 de Rail Passion, 

daté 2011-01, p. 40-44, 47-51 et intitulé : Regard sur les lignes à grande vitesse italiennes (1re partie) 



- 23 - 

‣ Studer, Bernhard 

Pfeilschnell durch Italien: Das Hochgeschwindigkeitsnetz von TAV 

(Eisenbahn Magazin, Nr 2, 2010, S. 6-13, 16 Abb., 2 Tab.) DE 

Die Tochtergesellschaft des italienischen Eisenbahn-Infrastruktur-Betreibers RFI (Rete Ferroviaria Italiana), 

TAV (Treni Alta Velocità), baut das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz auf und aus. Bis Ende 2009 

wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin - Mailand - Rom - Neapel (845 km) fertiggestellt und es sollen 

zwei weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden: von Mailand nach Venedig (212 km) und nach 

Genua (54 km Neu- und 72 km Ausbaustrecke). Parallel dazu wird der Mailänder Hauptbahnhof modernisiert 

und ab 2010 soll ein 12 km langer doppelspuriger Tunnel, der Passante Torinese, der unter der Stadt Turin 

hindurchführt, eröffnet werden. Für den Schnellverkehr eingesetzt werden Triebzüge der Gruppe ETR 500, 

die ein neues Design erhalten haben und nun als "Roter Pfeil" (Frecciarossa) unterwegs sind. Der private 

Anbieter NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) will sich ab 2011 mit Ferrari-rot lackierten AGV-Zügen am 

Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr beteiligen. Der Beitrag stellt das italienische 

Hochgeschwindigkeitsnetz vor und beschreibt die Trassenführung der Aus- und Neubaustrecken, das 

eingesetzte Rollmaterial sowie die weiteren Ausbaupläne. Auf den letzten beiden Seiten werden die Modelle 

des ETR 500 von dem italienischen Modellbahnhersteller ACME vorgestellt. 

Bestell-Nr. I1068271 

‣ High-speed in Italy and liberalisation 

(European Railway Review, Nr 4, 2010, S. 70-73, 4 Abb.)EN 

Die Italienischen Staatsbahnen FS haben 2006 mit ihren Anstrengungen zur finanziellen Gesundung 

begonnen und 2009 mit einem Netto-Einkommen von 44 Mio. € eine Konsolidierung der Wende erreicht. In 

diesem Jahr wurde das rund 1000 km lange HGV-Hochleistungsnetz Turin-Mailand-Rom-Neapel-Salerno 

fertig gestellt und es hat neben der deutlichen Verbesserung der Verbindungen zwischen den wichtigsten 

Zentren des Landes auch Entlastungen im Regional- und Nahverkehr sowie im Gütertransport gebracht. Mit 

70 Zügen pro Tag zwischen Rom und Mailand bei einer Fahrzeit von 2 h 45 min hat der HGV die 

Herausforderung durch den Luft- und Kraftverkehr gewonnen. Der Erfolg der HGV-Züge basiert auf den 

wettbewerbsfähigen Fahrzeiten auf allen Relationen, der Pünktlichkeit der Züge und der daraus 

resultierenden Zufriedenheit der Fahrgäste (93,4 %). Im Beitrag werden weitere Erfolgsfaktoren des HGV 

und dessen positive Auswirkungen für Italien behandelt. 

DB AG. I1067702 

‣ Cacozza, M. 

Bologna-Firenze HSL opens 



‣ Serra, M. 

L'alta velocità italiana: un sogno che diventa realtà 

(La grande vitesse italienne : un rêve qui devient réalité) 

(Die Hochgeschwindigkeit in Italien: Ein Traum wird Wirklichkeit) 


Mit dem Inkrafttreten des Jahresfahrplans am 13. Dezember 2009 ist das neue bahntechnische Rückgrat 

Italiens (La dorsale AV) zwischen Turin und Salerno in Betrieb gegangen. Dies bedeutet eine positive 

Umwälzung des Bildes der nationalen Mobilität. Die Geschichte der Hochgeschwindigkeit seit den ersten 

Überlegungen hierzu in den 60er Jahren wird nachgezeichnet. Die Verbindung Lyon-Turin-Verona-Venedig- 

Lubjana (La trasversale AV) ist noch im Bau. Die Überleitverbindungen zum herkömmlichen Netz können mit 

160 km/h befahren werden. Der Übergang zwischen den einzelnen Stromsystemen bedingt keinen 

Betriebshalt. Der Abschnitt Neapel-Salerno weist in Richtung Palermo, des Endpunktes der europäischen 

Magistrale Berlin-Palermo. 


‣ Truglio, G. 

La realizzazione della nuova linea AV/AC Milano-Bologna 

(La réalisation de la ligne nouvelle à grande vitesse/haute capacité Milan - Bologne) 




- 24 - 


Italie : 1000 km à 300 km/h 


"La ligne qui unit l'Italie", tel est le slogan choisi par Trenitalia pour annoncer la mise en service le 13 

décembre 2009 de la ligne à grande vitesse qui relie désormais Turin, Milan, Bologne, Florence, Naples et 

Salerne. 



North-south high-speed line opens for business 


In Italien wurde am 5.12.2009 die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Turin und Mailand nach Rom 

und Neapel budget- und zeitgerecht eröffnet. Mit einem finanziellen Aufwand von 32 Mrd. € wurden 661 km 

Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Alleiniger Betreiber ist z.Z. Trenitalia mit zwei verschiedenen 

Zuggattungen für Geschwindigkeiten von 360 km/h bzw. 280 km/h. Trenitalia hat aggressives Marketing 

betrieben. Im Jahr 2011 soll als zweiter Betreiber NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) folgen. Die Konzepte 

beider Betreiber und die eingesetzte Fahrzeugflotte werden im Beitrag erläutert. Eine Übersichtskarte zeigt 

vorhandene und geplante Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie ausgebaute Hauptstrecken. 


‣ Elia, Michele Mario; Serra, Marcello 

Completata la dorsale ad alta velocità da Torino a Salerno 

(Das Rückgrat des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Turin - Salerno ist komplett) 

(Tecnica Professionale (la), Nr 10, 2009, S. 2-3, 2 Abb.) IT 

Mit der Komplettierung des Kernstücks des Hochgeschwindigkeitsnetzes gelingt dem italienischen 

Eisenbahnsystem ein beachtlicher Qualitätssprung, mit dem sich der Modal Split zum Luftverkehr für die 

Relation Rom - Mailand in vor kurzem unvorstellbarer Weise ändern wird. Eine geniale Idee der 1960er ist 

Wirklichkeit geworden. Mit der Verfügbarkeit des Systems ETCS im 2. Niveau ist die Strecke für alle 

entsprechend ausgestatteten Züge der EU befahrbar. Die mit 1200 km Gesamtlänge geplanten 

Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen baldmöglichst fertiggestellt werden. Mit den Verbindungen zum 

historischen Netz wird sich eine vorteilhaft zu betreibende Gesamtanlage ergeben. Auf dem Wege zur 

Fertigstellung des Abschnittes Bologna - Florenz wurde am 3.2.09 der Weltrekord für die Fahrt im Tunnel mit 

362 km/h aufgestellt. 

DB AG I0965875 


High speed: Italy moves into high gear 

(Vie du Rail International (La) (English Edition), Paris Cedex 09 : La Vie du Rail, 2009-03, NS.34, P.32-35) 

EN 

Bilan des premiers mois d'exploitation de la section de ligne à grande vitesse italienne Milan-Bologne, le 

compte à rebours a commencé pour l'inauguration de l'axe Turin-Salerne prévu pour décembre 2009, sont 

en construction actuellement la ligne Florence-Bologne et Milan-Novara. 


‣ Cacozza, M. 

Milano-Bologna HSL opens 




Milan - Bologne : l'Italie passe à la velocita supérieure 


Le 13 décembre 2008, le tronçon Milan -Bologne a été inauguré. C'est l'occasion de faire le point sur le 

développement de la grande vitesse en Italie. 



- 25 - 


High-speed: on the home straight 


D'ici à la fin de l'année 2009, l'Italie aura enfin terminé la construction des 630 km de la ligne à grande 

vitesse qui reliera Turin et Milan à Naples. Un autre grand projet va également débuté l'an prochain, à savoir 

la construction du tunnel de base du Brenner. 



Italie : un réseau "alta velocita" qui tarde un peu 


L'Italie a été pionnière dans le développement de lignes à grande vitesse avec la ligne rapide entre Florence 

et Rome dont la construction a commencé en 1970. Mais les lignes à grande vitesse ne font que 560 km. 

Des projets sont en cours pour passer à 1300 km de lignes à grande vitesse, et aussi pour moderniser les 

voies et les gares existantes et passer à la très grande vitesse. Le développement de la grande vitesse 

permettra aussi de réorganiser le système de transport ferroviaire. 


Netherlands – Pays-Bas - Niederlande 

‣ Vosman, Q. 

300 km/h below sea level 


Après un certain nombre de retards, la ligne à grande vitesse sud (HSL Zuid) a été enfin mise en service aux 

Pays-Bas le 13 décembre 2009. 


‣ Janssen, Bob 

Zuverlässiger Betrieb auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL Zuid 

(ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, Nr10, 2009, S.550-554 , 4 Abb.) DE 

Für die Realisierung der ersten mit ETCS ausgerüsteten grenzüberschreitenden 

Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL Zuid von Amsterdam über Rotterdam und Brüssel bis nach Paris ist ein 

Öffentlich-Privater Partnerschaftsvertrag (ÖPP) zwischen dem niederländischen Verkehrsministerium und 

dem Infraspeed Konsortium geschlossen worden. Im Vertrag sind Finanzierung, Entwurf, Bau und Wartung 

der Anlagen der HSL Zuid geregelt und sichergestellt, dass die langfristigen Wartungs- und 

Verfügbarkeitsziele erreicht werden. Infraspeed, zuständig für die feste Fahrbahn, Schallschutzwände, 

Oberleitung und Energieversorgung, Signaltechnik, Leit-, Steuerungs- und Kommunikationssysteme sowie 

tunneltechnische Anlagen wird vom niederländischen Staat, abhängig von der Leistung der gelieferten 

Infrastruktur, bezahlt. Der Beitrag erläutert zunächst die Inhalte des ÖPP und beschreibt dann die 

Signaltechnik der HSL Zuid (ETCS - Level 2, Level 1 (L1) als Rückfallebene, Tunnel und Brücken sowie die 

Anbindung an Strecken mit ATB Zugsicherung). Weiter wird auf die Verfügbarkeitsmessung durch die 

Simulationsprogramme "OpenTrack" und Performance Simulation Model (PSM) eingegangen, die die 

aufgelaufenen Verzögerungsminuten ermitteln. Es werden abschließend aufgetretene unwirkliche 

Situationen im ÖPP-Vertragsrahmen beschrieben. 

DB AG I0965422 

‣ Withagen, Walter 

Fyra vertrekt: Nederland haakt aan op Europees hsl-netwerk 

(Fyra fährt ab/Die Niederlande schließen sich an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz an) 

(trens, Nr. 4, 2009, S. 16-18, 2 Abb.) NL 

Ab 07.09.2009 verkehrt der Hochgeschwindigkeitszug "Fyra" von Amsterdam nach Rotterdam via Schiphol 

und eröffnet damit den niederländischen Hochgeschwindigkeitsverkehr, die reine Fahrzeit beträgt 39 

Minuten. Das wird als historischer Moment gewertet, Fahrzeitgewinn und Komfort bestimmen die 

Verbindung. Neue Verkehrsströme werden erwartet. Die Vorzüge dieses niederländischen Intercitys werden 

genannt, insbesondere die Einrichtungen der 1. Klasse und Vergleiche zum Thalys gezogen. Später sollen 

Antwerpen und Brüssel Endpunkte werden, Fahrzeitverkürungen nach London und Paris sind die Folge. 

Fyra soll vorerst stündlich verkehren, später halbstündlich nach Rotterdam und Breda, stündlich nach 

Brüssel. Auf einer Karte wird die Netzentwicklung Richtung Deutschland und Frankreich vorgestellt. 

DB AG I0965888 


- 26 - 

‣ Badcock, P. 

Dutch wait for HSL South to bloom 


Il n'y a toujours pas de date fixée pour la mise en service de l'ensemble de la ligne à grande vitesse qui 

reliera les Pays-Bas à la Belgique. Le projet est extrèmement controversé. 


‣ Wegner, D. 

HSL-Zuid: high speed importance 

(European Railway Review, Brasted : Russell, 2008-04, Vol.14, N.2, P.48-51) EN 

Cet article présente le projet de ligne à grande vitesse HSL-Zuid. Cette ligne se trouve à un endroit 

stratégique pour réduire les temps de distance entre certaines grandes villes européennes (Paris, 

Amsterdam, Bruxelles, Londres). 


Norway – Norvège - Norwegen 

‣ WS Atkins International Ltd 

Jernbaneverekt. Norwegian High Speed Railway Assessment Project. Contract 5: Market Analysis. 

Annex to Subject 1: Demand Forecasting. Model Development Report. Final report 

(London: Atkins, 2011-01, 74 P.) EN 

The purpose of the Market Analysis Contract is to establish the size of the potential HSR passenger and 

freight markets under different HSR scenarios. This involves identifying the current market and its projected 

growth, mode share and the preferences and priorities of those markets. The current market is used as a 

basis, together with expected willingness to pay for new services, to forecast how much of this market would 

be attracted to new HSR scenarios, and how much additional demand may be induced. As part of the Market 

Analysis contract this report is supplementary to the main Demand Forecasting report and provides technical 

details in developing the forecasting model. The report describes the main features of the modelling 

framework and of the mode choice model. For the sake of clarity, this report does not provide model outputs, 

which are described within the main Demand forecasting report and technical annexes. 

JBV 


Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment Project. Market analysis. Contract 5: 

Locations and services of stations / terminals. Final report 


Jernbaneverket (JBV) has been mandated by the Norwegian Ministry of Transport and Communications to 

assess the issue of High Speed Rail (HSR) lines in Norway. There is a National Transport Plan covering the 

period from 2010-2019 which includes relatively minor enhancements to the railway network. The Ministry 

wishes to understand if going beyond this and implementing a step change in rail service provision in the 

form of higher speed concepts could “contribute to obtaining socio-economically efficient and sustainable 

solutions for a future transport system with increased transport capacity, improved passability and 

accessibility”. 

JBV 


Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment. Contract 5: Project Market Analysis. 

Subject 5: Market Conditions for Fast Freight Trains. Final report 


This report has considered the market conditions for fast or high speed rail (HSR) freight services on the 

Norwegian and Norwegian/Swedish corridors being considered for an HSR network. 

JBV 


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Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment. Contract 5: Market Analysis. Subject 2 

and 3: Expected revenue and passenger Choices 


The objectives of the two Subjects covered by this report were to: Determine the willingness to pay (WTP) of 

travellers by high-speed rail services, given that this mode represents a new product on the Norwegian 

transport market; and gain a quantitative understanding of the aspects of the service that motivate travellers’ 

choice of mode between high-speed rail and other modes of transport: air, car, bus and ferry. To achieve 

these a bespoke survey has been designed, undertaken and analysed for this study. This report documents 

the content of that survey, the analysis undertaken, and the key findings 

from this analysis. It also provides the parameters for the demand model system developed in Subject 1 

(Demand potential for high speed rail in Norway), which can then also be used to forecast fare revenues for 

HSR. The work to be reported within these Subjects is central to assessing the viability of high-speed rail 

services in Norway as it provides bespoke evidence from an up-to-date survey on the factors that influence 

travellers mode choice decisions when considering high speed rail. 

JBV 


Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment Project. Contract 6: Financial & 

Economic Analysis. Subject 2: Estimation and Assessment of Investment Costs. Final report 


The primary purpose of the Subject 2 Workstream: Estimation and Assessment of Investment Costs, is to 

develop the cost and risk management methodologies and models that will enable JBV to make informed 

decisions at Phase 3 on various High Speed Rail Route Options. The purpose of this phase is not to prepare 

definitive cost estimates as the detailed route specification process har yet to begin. 

JBV 

‣ WSP Civils 

Highspeed Railway Assessment – Rail Specific Planning and Development Analysis. Appendix 7. 

Report: Effect of High speed rail stop and Benefits of station Establishment 

(Stockholm: WSP, 2011-02, 56 P.) EN 

The aim within this project is to develop methods or guidelines for assessing effects that are of importance 

when deciding whether high speed trains should stop at a certain location or not. And if a station stop is 

contemplated it is also necessary to analyse if the stop should be centrally located or in the periphery of the 

urban area. Guidelines for assessing those effects will also be made within this project. 

JBV 

‣ [Norwegian National Rail Administration] 

High Speed Rail Assessment, Phase 2. Norwegian National Rail Administration. Technical and Safety 

Analysis: Report 

([Norway]: JBV , 2011-02, 412 P.) EN 

This report is part of the second phase to establish overall principles for high speed development. An 

important target in phase 2 is to identify which high-speed concepts are adaptable to Norwegian conditions. 

The main assessment shall explain and analyse common problems and prerequisites. 

JBV 

‣ Nordli, O. ; Bakken, K. ; Isaksen, T. 

Projects forge ahead as rail investment doubles 


Approuvé par le parlement norvégien l'été 2009, le plan de transport national 2010-2019 prévoit d'investir 

dans le rail 92 milliards de courronnes norvégiennes ce qui doublera les investissements en infrastructure et 

marquera le début de la planification d'un réseau à grande vitesse. 



- 28 - 



Report: Station Design 


This report carries out an assessment and recommendations of other subtypes of high-speed railway 

stations. Gives a list of possible station layouts, aspects for the design: passenger comfort, noise etc. 

JBV 


Highspeed Railway Assessment, phase 2, Norway – Rail Specific Planning and Development 

Analysis. Appendix 6. Report: Experiences from other countries 

(London: WSP, 2011-02, 118 P.) EN 

The assessment hat the following tasks: determination of considerations for station provision, production of 

questionnaire, analysis of responses to questionnaire, desk top study of international experience and 

production of summary infrastructure and operational costs. 

JBV 

‣ PricewaterhouseCoopers International Ltd 

HSR Norway – Long Distance Passenger Rail Transport in Norway. Commercial, Contractual, and 

Organisational. Report Phase 2 

([S.l.]: PwC, 2011-02, 208 P.) EN 

The Mandate covers the broader subject of long distance passenger train transport which include different 

solutions based on the existing railway, enhancements to the existing railway and delivery of high-speed rail 

services based on the existing InterCity strategy and an all new high-speed railway. 

JBV 


Appendix 1: Case Studies. Report Phase 2 

([S.l.]: PwC, 2011-02, 56 P.) EN 

Appendix to the report on ”Long distance passenger rail transport in Norway”. In selecting case studies for 

this report emphasis has been put on their relevance to the development og rail infrastructure in Norway. 

Case studies have been selected from other industries such as the off shore oil sector, aviation sector and 

road sector as these industries face many similar challenges. 

JBV 


Appendix 2: Risk Schedule. Report Phase 2 

([S.l.]: PwC, 2011-02, 15 P.) EN 

Appendix to the report on “Long distance passenger rail transport in Norway”. Effective risk management 

determines the success or failure of a project. The way risk is allocated, managed and mitigated significantly 

influences the progress, quality and cost of a project. The management of risk is therefore a key focus. 

JBV 


Appendix 3: Market Sounding Summary. Report Phase 2 

([S.l.]: PwC, 2011-02, 19 P.) EN 

Appendix to the report on “Long distance passenger rail transport in Norway”. Interviews of people and 

organisations for this market sounding. The discussions with the entities have identified a number of key 

themes and messages. And there have been a variety of different views expressed. 

JBV 


Appendix 4: Outline risk allocation matrix for non-integral infrastructure. Report Phase 2 

([S.l.]: PwC, 2011-02, 5 P.) EN 

Appendix to the report on “Long distance passenger rail transport in Norway”. This Appendix builds on a 

discussion paper PwC prepared some years ago on how investment in the UK’s rail sector might be enabled. 

It looks specifically at the allocation of the major risks that can arise when delivering new infrastructure and 

assumes that whoever builds the infrastructure is responsible, for some time, for its maintenance. 

JBV 


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High-speed Railway Assessment – Rail Specific Planning and Development Analysis. Appendix 1. 

Report: Acceptance Criteria for punctuality 


This gives a review of previous studies of punctuality. Delay statistics from existing lines has been compiled 

and are presented. 

JBV 


Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment Project. Contract 5: Market Analysis. 

Subject 1: Demand Forecasting. Final report 


This report provides outputs from analysis by mode, by journey purpose andby corridor, of the current (2010) 

long distance ravel market in Norway, as well as forecasts of the future changes in long distance travel 

expected under each of the improvement scenarios. 

JBV 



Report: Design of Crossing loops 


This report deals with infrastructure design of single-track sections of a future Norwegian high-speed railway 

network. Several different design variants are tested for several operation strategies. 

JBV 


Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment Project. Contract 6: Financial & 

Economic Analysis. Subject 5: Uncertainty Analysis. Final report 


The purpose is to understand and assess items of uncertainty which could have an impact on the decisions 

regarding High Speed Rail investment. The potential impact of the key uncertainties is discussed and tools to 

aid decision-makers are presented. 

JBV 



Report: Passing loops 


This report deals with the design of loops and how they should be located in relation to each other to avoid 

overtakings. 

JBV 

‣ Ernst & Young LLP 

Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway project. Contract 6, Subject 3: Funding and 

operation of the infrastructure. Final 

(London: Ernst & Young, 2011-02, 50 P.) EN 

The report includes: a qualitative evaluation of the funding options available to the Norwegian HSR project 

from examination of HSR projects in other countries and of other infrastructure projects in Norway; detail 

regarding the development of our high level financial model that enables the quantitative assessment of the 

commercial and contractual structures, to be assessed in Phase 3. 

JBV 

‣ Jernbaneverket 

A Methodology for Environmental Assessment – Norwegian High Speed Railway Project Phase 2. 

Final report rev. 1 

(Sandvika: Jernbaneverket, 2011-03, 228 P.) EN 

This report has been developed in response to the contract regarding environmental analyses in Phase 2. 

The contract for the environmental aspects is one of six, and the orther contracts for Phase 2 deal with 

market analyses, railway specific planning and development, financial and socioeconomic assessments, 

different organisational, contractual and commercial issues, as well as technical and safety evaluations. 

JBV 


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The Norwegian High Speed Rail Assessment Project, Phase 2– Rail Specific Planning and 

Development Analysis. Final Report 2011-02-18 


The assessment includes recommendations about which long-term strategies shall form the basis of 

development of long distance passenger train transport and an analysis of whether developing high-speed 

railway lines could contribute to obtaining socioeconomically efficient and sustainable solutions for a future 

transport system with increased transport capacity, improved operations and accessibility. 

JBV 



Report: Track loops 


This report addresses the design and location of track loops. The focuses are on the use of loops to maintain 

traffic during maintenance work and failures etc that cause closure of one of the two line tracks. 

JBV 


Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment Project. Contract 5: Market Analysis : 

Location and Services of Stations / Terminals Final Report 


This report: studies the populations and employment accessibility of locations across Norway, assesses the 

development of existing multi-modal terminals to form part of the HSR network, forecasts the ipact on 

demand and revenue of particular stopping patterns recognising the trade-off between minimising journey 

times and maximising access to stations, consider the relative merits and performance of city centre and out 

of town (parkway) locations for stations and considers multi-modal connections at potential HSR station 

locations. 

JBV 


Jernbaneverket. Norwegian High Speed Railway Assessment Project. Contract 6 : Financial & 

Economic Analysis. Subject 1 : Effects on Road and Aviation Sectors Final Report 


The issues considered in this report are: the likely impact of HSR on the air and road sectors, in terms of 

financial and socioeconomic effects, the extent to which improvements to airport terminal handling could 

improve the overall journey time associated with air travel, and hence pose a significant challenge to HSR in 

terms of inter-modal competition and the potential impact on infrastructure development if there is more than 

one operator of HSR on a given route. 

JBV 

‣ Nybø, L. 

Recognising the importance of high-speed rail in Norway 


Les études commanditées par Jernbaneverket, le gestionnaire de l'infrastructure en Norvège, montrent le 

potentiel qui réside dans le développement d'un réseau à grande vitesse adapté aux spécificités de la 

Norvège. 



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Poland – Pologne - Polen 

‣ Szafranski, Z. ; Raczynski, J. 

Programm zum Bau von Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken in Polen 

(Zeitschrift der OSShD, Warszawa : Komitee der Organisation für die Zusammenarbeit der Bahnen, 2011, 

Vol.54, N.1, P.10-20) DE ; RU 

Cet article commente le projet de développement de la grande vitesse ferrée, en Pologne. La cartographie 

illustre les liaisons concernées. C'est aussi un vecteur de déploiement des dispositifs ETCS et ERTMS. 


‣ Pomykala, A. 

Poles plan 1000km network by 2020 


CD TRIS 5410ª01889 / UIC020038 

‣ Raczynski, J. 

Bringing cities closer together 


En Pologne, PKP PLK cherche à développer le réseau national à grande vitesse. La circulation de trains à 

grande vitesse devrait devenir effective sur deux axes à l'horizon 2020. 

CD TRIS 5410A01716 / UIC020085 

‣ Raczynski, J. 

Constructing and launching high-speed lines in Poland 


Cet article commente l'amorce d'un projet de grande vitesse ferrée, en Pologne. Ce sont les liaisons de 

Varsovie vers Poznan, Wroclaw et Cracovie qui ont une priorité. Elles peuvent contribuer à l'essor et à la 

modernisation du chemin de fer polonais. Elles peuvent aussi s'inscrire dans des couloirs ferroviaires 

internationaux. 

Seit 2000 hat der Bau von HGV-Strecken in Europa stark zugenommen. Zu verzeichnen ist eine 

weitgehende Aufteilung im europäischen Eisenbahntransport, d.h. der Güterverkehr wird zu großen Teilen 

über ein ausgewähltes Schienennetz abgewickelt, während der Personenverkehr stark auf neugebaute 

HGV-Strecken konzentriert ist. So beträgt in einigen Ländern der Anteil des HGV am gesamten 

Personenverkehr mehr als 20 % und z.B. in Frankreich über 60 %. In Polen gibt es gegenwärtig eine 

Planung für HGV-Ausbau- und HGV-Neubau-Strecken. Dazu gehören der Y-förmige Korridor Warschau - 

Lodz - Krakau/Poznan und die Modernisierung der zentralen Hauptstrecke von Warschau nach 

Katowice/Krakau. Die Y-Strecke mit einer Streckenlänge von etwa 450 km soll für eine Geschwindigkeit von 

350 km/h ausgelegt werden. Die Planung und künftige Realisierung der HGV-Strecken werden behandelt. 


‣ Polinski, J. 

High-speed railways: does Poland have a strategy? 

(Railway Market - Central and Eastern European Review, Varsovie : Rynek Kolejowy, 2008-07, Vol.3, N.3, 

P.82-83) EN 


‣ Grabarczyk, C. 

High-speed set to gather pace in Poland 



‣ Preparing to take the high speed plunge 


L'article présente le projet de ligne à grande vitesse en forme de Y prévu pour 2019 reliant Varsovie via Lodz 

à Kalisz, Kalisz à Poznan et Kalisz à Wroclav. 



- 32 - 

Portugal 

‣ Falcao de Campos, I. ; Leite Alves, P. 

Portuguese high-speed rail business model: a new way forward on PPP 


Au Portugal, la construction de la ligne à grande vitesse Poceirao - Caia sera financée par le biais d'un 

partenariat public-privé (PPP). 


‣ Stohler, W. 

Hochgeschwindigkeit in Portugal: von der Bauplanung zu einem nationalen Eisenbahnkonzept 


Von vier grenzüberschreitenden, zwischen Portugal und Spanien geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken 

sowie einer innerportugiesischen sind die zwei Strecken Lisboa - Madrid (geplanter Eröffnungstermin Ende 

2013) und Lisboa - Porto (Ende 2015) in einer ersten Planungsphase enthalten. Die geplanten Strecken sind 

Teil des europäischen TEN-Netzes und sollen nach den Regeln der Interoperabilität gebaut werden, d. h. u. 

a. die UIC-Spurweite wird 1435 mm statt der 1668 mm der iberischen Breitspurweite betragen. Der Autor 

schildert die Arbeitsweise der Planer, die aufgrund der komplexen verkehrsplanerischen, 

eisenbahnbetriebstechnischen und bautechnischen Aufgaben und dem politischen Termindruck isich durch 

parallellaufende Prozesse, enge Koordination und kurze Entscheidungswege auszeichnete. Insbesondere 

war das Problem zu lösen, wie die HGV-Strecken in UIC-Spurweite in das Netz iberischer Breitspur integriert 

werden können: durch Dreischienengleise in beengten Verhältnissen, durch Einsatz von Rollmaterial 

variabler Spurweite und durch Zusammenführen und Umstieg in das andere System am selben Bahnhof. 

Alle drei Varianten wurden in die portugisiesche HGV-Planung einbezogen. Im Großraum Lisbao war 

aufgrund der HGV-Planung eine vollständige Neuplanung des S-Bahn-Netzes erforderlich. 


‣ Redondo, F. 

La alta velocidad portuguesa 

(La grande vitesse portugaise) 

(Der portugiesische Hochgeschwindigkeitsverkehr - Ein prioritäres Projekt des transeuropäischen Netzes 

TEN-V der Europäischen Union) 

(Lineas. La revista de ADIF, Madrid : ADIF. Dirección de Recursos Humanos, 2009-10, VOL.4, N. 42, P.16- 

21) ES 

L'étude d'une connexion à grande vitesse entre le Portugal et l'Espagne est considérée comme l'un des 

trente projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport de l'union européenne. Sa construction 

renforcera l'interopérabilité en Europe. Côté espagnol, les études ont été approuvées. Ce projet a donné lieu 

à la création de deux sociétés l'AVEP (grande vitesse Espagne-Portugal) et la RAVE (réseau ferroviaire de 

grande vitesse), entreprise portugaise. Elles devront développer et coordonner les études de planification, 

construction, financement et exploitation de la future ligne. 

Der Aufbau eines portugiesischen Hochgeschwindigkeitsnetzes gehört zu den so genannten prioritären 

Projekten im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-V (englisch: TEN-T). Im Einzelnen 

handelt es sich um vier Verbindungen nach Spanien (Lissabon-Madrid, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca und 

Evora-Faro-Huelva) sowie um die innerportugiesische Strecke zwischen Lissabon und Porto, der 

zweitgrößten Stadt Portugals. Der vorliegende Beitrag stellt dar, welche wirtschaftlichen, sozialen und 

ökologischen Vorteile der Hochgeschwindigkeitsverkehr Portugal bringen kann, und geht sodann genauer 

auf die Strecken Lissabon-Porto, Lissabon-Madrid und Porto-Vigo ein, die zwischen 2013 und 2015 

fertiggestellt werden sollen. Ein weiteres Thema ist die Finanzierung der Projekte, die teilweise aus 

verschiedenen Programmen der Europäischen Union und über Public Private Partnerships (PPP) erfolgt. 


‣ Tao, M. ; Fonseca, C. 

New railways in Portugal 

(De nouvelles lignes ferroviaires au Portugal) 




- 33 - 

‣ Pereira Fernandes, J. 

Poceirão - Caia PPP call for tenders: A vital infrastructure project 

(L'appel d'offres pour le partenariat public-privé Poceirão - Caia : un projet d'infrastructure vital) 


Le 2 juin 2008, un appel d'offres international a été lancé pour la concession de la ligne Poceirão - Caia. 

Cette ligne fait partie de la ligne à grande vitesse Lisbonne - Madrid. 


‣ Macedo Vitorino, A. de ; Beven, R. 

Portugal : les LGV prêtes au départ 


Le gouvernement portugais a décidé de lancer la construction de lignes à grande vitesse pour un 

investissement de 9,1 milliards d'euros. Une première ligne entre Lisbonne et Madrid sera achevée en 2013, 

et une autre entre Lisbonne et Porto en 2015. Elles seront exploitées sous forme de projets séparés et leur 

réalisation pourra être séparée en plusieurs tronçons. Le maître d'ouvrage sera RAVE (Rede Ferroviaria de 

Alta Velocidade), entreprise détenue par l'Etat. Le coût sera supporté à 40% par l'Etat portugais, à 22% par 

l'Europe et pour le reste par le privé via des partenariats public-privé. 


Romania – Roumanie - Rumänien 

‣ GAYER, M. 

Románia: Európától egyre messzebb? Uniós forrásokra is szükség lenne a fejlesztéshez 

(Romanien: Farther for Europe? : EU funding that would require the development) 

(Magyar közlekedés : Budapest : Magyar Közlekedési Kiadó Kft., 2011., Vol. 19., N. 2., P. 2., ISSN 1217- 

1875) 

The Hungarian prime minister, Viktor Orban met his Romanian’s colleague, Emil Bock in the recent past in 

Bukarest. The rail transport was brang on the press conference. Both prime ministers announced the 

construction high speed rail between Budapest-Bukarest-Constanta connection. Although the technical 

parameters aren’t known yet, guessable, that the visions are about a railway line like that only few countries 

can afford in West-Europe. 

MAV 

‣ Roseanu, S. 

Planning high-speed in Romania 

(Planifier la grande vitesse en Roumanie) 


P.56-57) EN 



- 34 - 

Russia – Russie – Rußland 

‣ Smith, K. 

Unleashing high-speed's potential 


Les ambitions de la Russie dans le domaine de la grande vitesse sont limitées par le manque 

d'infrastructures adaptées pour pemettre aux trains de rouler à plus de 300 km/h. Mais apparemment le 

gouvernement se propose de soutenir la construction de lignes nouvelles. 


‣ Yakunin, V. 

Developing high-speed rail transport in Russia 


Die Russischen Eisenbahnen (RZD) haben von Siemens acht HGV-Züge vom Typ Velaro RUS beschafft 

(russische Zugbezeichnung Sapsan). Seit Dezember 2009 verkehren täglich sechs Sapsan zwischen 

Moskau und St. Petersburg mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einer Fahrzeit von 3 h 45 min 

(normale Züge benötigen 8 h). Noch 2010 soll dieser Verkehr bis Nishni Nowgorod erweitert werden. 

Geplant ist auch ein HGV zwischen St. Petersburg und Helsinki, wofür vier Pendolino-Serienzüge bei Alstom 

bestellt wurden, wobei in Abstimmung mit der Finnischen Staatsbahn täglich vier Verbindungen in beiden 

Richtungen geplant sind. Weitere Planungen betreffen HGV-Verbindungen nach Polen und Deutschland 

sowie von Moskau nach Belgorod. Ein Dekret des russischen Präsidenten vom März 2010 fordert die 

Schaffung aller technischen und organisatorischen Grundlagen für die weitere Einführung von HGV und 

sichert die notwendige Unterstützung der Regierung. 


‣ Pegov, D. V. 

Vysokoskorostnoe dvizhenie: nachalo polozheno 

(Der Hochgeschwindigkeitsverkehr begann erfolgreich) 

(Zeleznodoroznyj transport, Nr 6, 2010, 50-51, 5 Abb.) RU 

Am 17.12.2009 wurde der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Moskau und St. Petersburg mit dem Zug 

Sapsan eröffnet. Inzwischen verkehren sechs Zugpaare täglich. Die Platzauslastung beträgt 83%. Im Beitrag 

wird auf den hervorragenden Service im Zug, die hohe Pünktlichkeit (99,4%) und die Tarifgestaltung 

eingegangen. Erläutert wird das Überwachungs- und Wartungskonzept der Züge. Noch in diesem Jahr soll 

der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Moskau und Nizhnyj Novgorod eröffnet werden. Weitere 

schnelle Verbindungen von St. Petersburg nach Helsinki und Sotschi sind in Vorbereitung. 

DB AG I1067462 

‣ Cisowski, P. 

High speed railways in Russia 


P.26-27) EN 


‣ MURATOV, D. G. 

O projektě sozdanija vysokoskorostnoj magistrali Moskva - Sankt-Petěrburg 

O projektu vytvoření vysokorychlostní magistrály Moskva - Sankt-Petěrburg 

(Un projet de construction d'une ligne à grande vitesse Moscou - Saint-Pétersbourg) 

(113 (G 6164) ŽELEZNODOROŽNYJ TRANSPORT 2010 č.6, s.47-49, schéma 1) RU 

Generální ředitel organizace "Skorostnyje magistrali" v příspěvku vychází z úvahy o účelnosti stavby nebo 

rekonstrukce vysokorychlostních tratí. Informuje o rozhodnutí vytvořit vysokorychlostní spojení mezi 

Moskvou a Sankt-Petěrburgem, přičemž projekt první vysokorychlostní magistrály (VSM 1) vznikl na principu 

"smlouvy o životním cyklu", založeném na partnerství státu a privátní organizace, která je investorem a za 

vykázané služby dostává úhradu po dobu "životního cyklu" objektu (30-40 let). 

Keywords: rail transport, railway civil engineering, track for high speed, construction of the railway, capital 

investment, private sector, traffic working, RZD, PPP, financing, Russia, Moscow, main line (for high speed), 

investor 

CD TRIS 5410A00929 


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‣ GORBUNOV, K. V. 

Zemljanoje polotno pod vysokoskorostnoje dviženije 

(Zemní těleso pro dopravu s vysokými rychlostmi) 

(65 (F 3395) PUŤ I PUTEVOJE CHOZJAJSTVO 2010 č.9, s.27, schéma 1) RU 

Železniční spodek tratě Moskva - Sankt-Petěrburg, budovaný v 1.polovině 19. století, vykazuje nedostatky, 

které je třeba pro vysoké rychlosti odstranit. Příspěvek popisuje způsob prováděné rekonstrukce, především 

vložení ochranné vrstvy, sanace neúnosných míst a odvádění povrchové vody 

La ligne Moscou - Saint-Pétersbourg, construite dans la 1ère moitié du 19ème siècle, présente des 

insuffisances auxquelles il faut remédier pour permettre une vitesse plus élevée. Le document décrit la mise 

en œuvre de la reconstruction de la voie ferrée. 

CD TRIS 5410A01430 


Russia's Peregrine Falcon takes flight 


En décembre 2009, la Russie inaugure son premier train à grande vitesse avec le lancement du Sapsan 

entre Moscou et Saint-Pétersbourg. D'autres projets sont également en cours. 

In Russland wurde der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Moskau und St. Petersburg aufgenommen. 

Zum Einsatz kommt der Hochgeschwindigkeitszug "Sapsan", der von Siemens aus dem ICE-3 (DB) und 

dem Velaro E (Renfe, Spanien) entwickelt wurde. Er weist einige Besonderheiten auf, wie z.B. 

Einsatzmöglichkeiten bis -40 grad C und verschiedene Stromsysteme. Im nächsten Jahr soll 

Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen St. Petersburg und Helsinki mit Pendolino-Neigezügen von Alstom 

aufgenommen werden. In Russland gibt es zwei strategische Papiere über die Entwicklung des 

Hochgeschwindigkeitsverkehrs bis 2020 und über die Entwicklung des Bahnverkehrs bis 2030, die beide im 

Beitrag erläutert werden. Vorgesehen sind Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen Moskau, der 

Wolga und dem Schwarzen Meer sowie in Sibirien. Diese werden an Hand einer Karte und einer Tabelle im 

Beitrag erläutert. 


‣ Monakhov, I. K. 

Chtoby "Sapsan" ne popal v kapkan 

(Damit der "Falke" nicht in die Falle gerät) 

(Le Sapsan risque de tomber dans le piège) 

(Aby se "Sapsan" nedostal do pasti) 

(Put i putevoe khosjaistvo, Nr 8, 2009, S. 5-9) RU 

La ligne Moscou - Saint-Pétersbourg a 157 ans d’existence et l’état de l’infrastructure risque d’occasionner 

de graves problèmes techniques et opérationnels lors de la circulation du Sapsan. 

Bei der Russischen Eisenbahn (RZD) wird der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Moskau und 

St.Petersburg mit dem neuen Hochgeschwindigkeitszug "Sapsan" (Übersetzung "Falke") durchgeführt. Es 

werden Überlegungen darüber angestellt, inwiefern die Strecke den Anforderungen noch genügt. Diese 

älteste Hauptstrecke der RZD wurde mehrfach modernisiert hinsichtlich Signal- und Sicherungsanlagen, 

Elektrifizierung und Oberbau. Der Erdbau allerdings ist im wesentlichen gleich geblieben seit mehr als 150 

Jahren. Vergleichend wird auf moderne Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Welt verwiesen, die nur zu 

einem geringen Anteil noch auf Erdbauwerken verlaufen, ansonsten im wesentlichen aber durch 

Ingenieurbauten realisiert sind. Es wird auf zusätzliche Risiken hingewiesen, weil die Strecke Moskau- 

St.Petersburg sogar teilweise durch Sumpfgebiete verläuft. 

Příspěvek vychází ze 157 let provozu tratě Moskva - Sankt Petěrburg a z problémů vyplývajících ze stavu a 

údržby železničního spodku se zaměřením na vodní režim oblasti. S přechodem na provoz vysokými 

rychlostmi a tím na vyšší namáhání upozorňuje na možné "probuzení" nedostatků zemního tělesa a 

neočekávaný vznik vážných technických i provozních problémů. 

CD TRIS 5409A01698 / DB AG I0965780 


- 36 - 

‣ Arkhangelskij, E. V. 

Stancionnye i mezhpoezdnye intervaly skorostnogo i vysokoskorostnogo dvizhenija 

(Zugfolgezeiten beim Hochgeschwindigkeitsverkehr) 

(Zeleznodoroznyj transport, Nr 7, 2009, S. 38-44, 14 Abb., 1 Tab.) RU 

Im Jahre 2009, beginnend auf der Strecke Moskau-St. Petersburg und bis 2030 sich stark ausdehnend, soll 

bei den Russischen Eisenbahnen (RZD) Hochgeschwindigkeitsverkehr eingeführt werden. Dadurch ergeben 

sich erhebliche Konsequenzen für die Berechnung der erforderlichen Bremswege der 

Hochgeschwindigkeitsreisezüge und damit verbunden für die Berechnung der Zugfolgezeiten auf Strecken 

und Bahnhöfen.Der Autor berechnet für sechs Kategorien unter verschiedenen Konstellationen die Fahrzeitund 

Fahrstraßenwechselelemente und bestimmt daraus die Zugfolgezeiten. Dabei werden 

Hochgeschwindigkeitszüge mit Nahverkehrs- und Güterzügen kombiniert sowie Richtungs- und 

begegnender Verkehr angenommen. 

DB AG I0964445 

‣ Pernicka, J. 

Paving the way for Sapsan 

(Railvolution, Praha 6 : M-Presse, 2009, Vol.9, N.4, P.26-33) EN 

Cet article présente les adaptations qui ont été apportées aux infrastructures afin de permettre la circulation 

du Sapsan, le train à grande vitesse des RZD (construit sur la base du Velaro de Siemens), dans un proche 

avenir. Des essais sont d'ailleurs en cours. 


‣ Yakunin, V. 

Upgrading paves the way for network expansion 


Un programme d'investissements dans les infrastructures en deux temps figure dans le plan stratégique des 

chemins de fer russes (RZD). Il prévoit la construction de près de 20000 km de lignes d'ici à 2030. 

Der strategische Entwicklungsplan der Russischen Eisenbahn (Strategy for Developing Rail Transport in the 

Russian Federation) sieht bis zum Jahr 2030 Investitionen in Höhe von bis zu 13 Mrd. Rubel vor, um die 

Schieneninfrastruktur in Russland instand zu setzen und auszuweiten. Insgesamt sollen bis zu 20.730 km an 

neuer Strecke gebaut werden, so z.B. eine Schienenverbindung zu Magadan in Ostsibirien. Des Weiteren 

sollen Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr ausgebaut werden (z.B. die Strecke St. 

Petersbourg - Moscow, geplante Fahrtdauer von 2 h 30 min) und die Transitverkehre durch den Aus- und 

Neubau von Transitstrecken (z.B. Transsibirische Eisenbahn) gestärkt werden. Der Artikel beschreibt das 

geplante Investitionsprogramm, dessen Ziele und die Finanzierung. 

CD TRIS 5409A01248 / DB AG I0965366 / UIC018373 

‣ MONOSTORY, M. 

Nagysebességű vasút Oroszországban. Évente 14 millió utassal számolnak 

(High speed railway in Russia. They reckon with 14 millions passengers annually) 

(Magyar közlekedés : Budapest : Magyar Közlekedési Kiadó Kft., 2010., Vol. 18., N. 8., P. 2., ISSN 1217- 

1875) HU 

At the beginning of April the Russian Railways made a proposal one onto the building of 600 km of long high 

speed railway line connecting Moscow and Saint Petersburg. The announcement was done on a conference, 

which state argans’ and a Russian scientific and business life’s representatives attended. 

MAV 

‣ ERDŐSI, F. 

Az orosz nagysebességű pálya és szerelvényei 

(The Russian high speed railway line and its’ trains) 

(Sínek világa : Budapest : MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pályalétesítményi Főosztály, 2008., Vol. 50., N. 3/4., 

P. 26-30., ISSN 0139-3618) HU 

In spite of the technical backwardness the former socialistic countries may not stay away from the high 

speed lines of Europe. Several international and national plan came to light about East-European high speed 

lines. Since the construction costs of a completely new productivity/structured line is very high (250-350 km/h 

speed, closed on both sides), the Middle-, Eastern-European countries (with little territory) may construct the 

existing main lines, and/or correct the track in some places. This is why the slanting technology (Pendolinosystem) 

trains seems to be the best solution that has max. 160-220 km/h line speed. Czech Republic made 

the largest step to realise this economic line-cost solution but Poland and some countries. 

MAV 


- 37 - 

Slovakia – Slovaquie - Slovakien 

‣ KOMÍNEK, I. 

Možnosti a podmienky aplikácie roznych úrovní ETCS pre rýchlosti do 200 km/h v podmienkach ŽSR 

(Možnosti a podmínky aplikace různých úrovní ETCS pro rychlosti do 200 km/h v podmínkách ŽSR) 

(Les possibilités et les conditions d'application des différents niveaux de l'ETCS pour des vitesses atteignant 

200 km / h aux chemins de fer slovaques ZSR) 

(231 (F 2686) NOVÁ ŽELEZNIČNÍ TECHNIKA 2009 č.4, s.4-9, obr. 1, tab. 1, lit. 1, res. angl., něm., rus.) SK 

Článek pracovníka společnosti Reming Consult Bratislava se zabývá popisem a porovnáním různých úrovní 

interoperačních systémů ETCS a podmínek jejich využití v síti slovenských železnic. Jsou uvedeny i 

možnosti a podmínky pro zvýšení rychlosti ze 160 na 200 kilometrů za hodinu na modernizovaných tratích 

koridorů. 

La société Reming Consult Bratislava décrit et compare les différents niveaux de l'ETCS et les conditions de 

leur utilisation sur le réseau des chemins de fer slovaques. Sont également mentionnés les possibilités et les 

conditions pour relever la vitesse de 160 à 200 km / h sur les corridors aménagés. 

CD TRIS 5409A01464 

Spain – Espagne - Spanien 

‣ Bent, M. 

High speed from Madrid to Cuenca, Albacete and Valencia 

(Railvolution, Praha 6 : M-Presse, 2011, Vol.11, N.1, P.26-28) EN 


‣ Número especial: Madrid - Levante en alta velocidad 

(Numéro spécial : Madrid - Levante à grande vitesse) 

(Via Libre, Madrid : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2010-12, Vol.47, N.547, 144P.) ES 


‣ Garicoïx, M. ; Grassart, P. ; Poingt, M-H. 

Grande vitesse 2011 : l'Espagne leader européen 


Avec l'ouverture de la ligne Valence - Madrid, le réseau ibérique à grande vitesse compte désormais près de 

2000 km, dépassant ainsi la France de peu. Cet effort consacre à la fois le renouveau du rail, longtemps 

tenu pour dépassé dans ce pays et un modèle spécifique de grande vitesse. Dans la foulée, le savoir-faire 

espagnol en matière de grande vitesse commence à rencontrer des succès à l'exportation. 


‣ Zambruno Cerdán, M. 

La red europea llega a Barcelona 

(Le réseau européen arrive à Barcelone) 


Die im Dezember 2010 in Betrieb gehende internationale Normalspurverbindung zwischen Barcelona 

(Morrot und El Puerto) und Perpignan ist auch für Güterzüge bis 750 m Länge nutzbar. Durch den Wegfall 

des Spurwechsels zwischen den Bahnen spart man bezüglich der Laufzeit eines durchschnittlichen Zuges 

bis zu zehn Stunden. Die Inbetriebnahme einer durchgehenden Trasse war jedoch nur möglich, weil 

zwischenzeitlich zwischen Figueres und Girona eine dritte Schiene zur Anwendung kommt. Technisch 

anspruchsvoll sind weiterhin die Regelungen für unterschiedliche Spannungsversorgung und 

Telekommunikationssysteme. 


‣ Cross, B. 

Taking the lead in European high-speed 


Avec l'ouverture de la ligne Madrid - Valence le 19 décembre 2010, le réseau à grande vitesse espagnol 

deviendra le plus important d'Europe. Cet article présente les éléments clés de cette nouvelle ligne. 



- 38 - 

‣ High speed to the coast 


Le développement du réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse franchira une étape importante fin 2010 

avec l'ouverture des premières sections de la ligne qui reliera Madrid à Valence, Alicante et Murcie. D'un 

coût de 12,4 milliards d'euros, ce vaste projet a nécessité la mise en oeuvre de techniques de construction 

innovantes. 


‣ Progress on the Madrid-Levante high-speed line 


Die Strecke, in die bereits 12,4 Mio. € investiert wurden, ist einer der wichtigsten 

Hochgeschwindigkeitskorridore der Iberischen Halbinsel. Sie beginnt im Madrider Bahnhof Puerta de 

Atocha, verläuft über 29 km mit auf der bereits betriebenen Strecke Madrid-Sevilla und setzt sich fort über 

Cuenca bis zum Abzweig Motilla del Palancar (167,5 km) und führt über einen Zweig nach 

Valencia/Castellon und auf dem anderen Zweig nach Albacete/Alicante/Murcia. Insgesamt ergibt sich ein 

Netz, in dem Madrid mit den Provinzhauptstädten und diese untereinander verbunden werden. Die 

Abschnitte bis Albacete und Valencia sollen bis Ende 2010 in Betrieb gehen, während sich die übrigen noch 

im Bau befinden. Ein Beispiel für die vielen ingenieurtechnisch anspruchsvollen Bauwerke ist das Contreras- 

Viadukt mit einer Länge von 587,2 m und einer Plattformbreite von 14 m für zwei Gleise. Behandelt werden 

die Bautechnologie, die Bahnhöfe und die Investitionen. 


‣ Madrid y Valencia, muy cerca 

(Madrid et Valence, toutes proches) 

(Madrid und Valencia sind einander näher gekommen) 


14) ES 

Présentation de la ligne à grande vitesse Madrid - Levante qui est l'un des projets d'infrastructure ferroviaires 

à grande vitesse les plus importants de la péninsule ibérique. 

Die Hochgeschwindigkeitstrasse Madrid - Castilla La Mancha - Communidad Valencia - Región de Murcia ist 

eine der wichtigsten Hochgeschwindigkeitsachsen der iberischen Halbinsel. Die Trasse ist 955 km lang, 

macht Investitionen von ca. 12.400 Mio. Euro erforderlich und verbindet vier der wichtigsten 

Wirtschaftsregionen des Landes miteinander. Prägende Bauwerke sind u.a. der 7.250 m lange Tunnel von 

La Cabrera und das Viadukt von Contreras, dessen Hauptbogen 261 m überspannt. Die Trassenrealisierung 

ist als Entwicklungsmotor für die Wirtschaft aller angrenzenden Regionen zu betrachten. 


‣ Marcos, Javier 

Madrid - Barcelona, una línea de altos vuelos 

(Madrid - Barcelona, eine Trasse der Superlative ) 

(Líneas, Nr 48, 2010, S. 30-34,36-40, 15 Abb.) ES 

2008 war ein Rückgang des Flugverkehrs im Korridor Madrid - Barcelona um markante 20% im Vergleich zu 

2007 festzustellen, ein deutlicher Nachweis für die Qualität und Akzeptanz des neu eingeführten 

Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf diesem Korridor. Der Vorteil einer direkten innerstädtischen Anbindung 

im Vergleich zum Flugverkehr bei trotzdem schnellsten Reisezeiten überzeugte im Nutzungskonzept. Seit 

Inbetriebnahme wurde die Trasse inzwischen durch 11.579.000 Reisende genutzt. Dabei sind aktuell 79% 

der Fahrgäste mit dem erreichten Servicestandard zufrieden oder sehr zufrieden. Ein weiterer 

Qualitätssprung ist für 2012 zu erwarten, wenn die Trasse Madrid - Zaragoza - Barcelona - Französische 

Grenze in das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz eingebunden wird. Aktuell verkehren auf der 

Trasse Triebzüge der Baureihen 102, 103, 104, 120, 130 und "Trenhotel". 

DB AG I1067703 


- 39 - 

‣ Marcos, Javier 

Córdoba-Málaga cumple dos años:Desde su entrada en servicio la han utilizado más de 45.000 

circulaciones 

(Die Strecke Córdoba-Málaga wird zwei Jahre alt: Seit ihrer Inbetriebnahme wurde sie von mehr als 45.000 

Zügen befahren) 

(Líneas, Nr 45, 2010, S. 14-25, 12 Abb.) ES 

Vor zwei Jahren wurde die 155 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden andalusischen 

Städten Córdoba und Málaga fertiggestellt. Da Córdoba gleichzeitig an der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

Madrid-Sevilla liegt, verkürzte sich damit die Reisezeit zwischen Málaga und Madrid auf 150 Minuten. Der 

vorliegende Beitrag zieht eine Bilanz der ersten zwei Jahre und weist z. B. auf die Pünktlichkeitsquote von 

rund 99 Prozent und auf die starken Zuwächse bei den Fahrgastzahlen hin. Außerdem wird dargestellt, wie 

sich die Inbetriebnahme der Strecke auf den 2006 eröffneten Bahnhof María Zambrano in Málaga und den 

bereits seit 1994 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr genutzten Bahnhof in Córdoba ausgewirkt hat. Es 

folgen ein kurzer Rückblick auf den Bau der in zwei Abschnitten errichteten Strecke, Informationen zur 

Zugsteuerung und -sicherung sowie zur Streckenunterhaltung und Stellungnahmen verschiedener 

Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers Adif. 

DB AG I1067623 

‣ Dossier : eje transversal ferroviario de Andalucía 

(Dossier : l'axe transversal ferroviaire d'Andalousie) 

(Via Libre, 2010-03, n° 539, p. 51-60, 62-64, 66-70, ill.) ES 

L'axe transversal ferroviaire d'Andalousie comprend 441 kilomètres répartis en plusieurs lignes à double voie 

et écartement UIC entre Séville, Grenade, Antequera et Alméria. Ces infrastructures permettront la 

connexion à grande vitesse des principales villes andalouses. Actuellement un projet de LGV entre Séville et 

Huelva (96 kilomètres) est à l'étude. 

18 Jahre beträgt inzwischen der Realisierungszeitraum für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien, wobei 

die bisherigen Realisierungen besonders den Verbesserungen in Nord-Süd-Richtung dienten. Für das 

Zentrum von Andalusien, Antequera, ist jedoch die Querverbindung Sevilla - Almeria von gleich wichtiger 

Bedeutung. Die Teilabschnitte dieser Trasse sind aktuell hinsichtlich ihres Realisierungsstandes fünf 

wesentlichen Entwicklungsstufen zuordenbar: Teiltrasse bereits in Betrieb (u. a. westlich von Loja), 

Teiltrasse in Realisierung (z. B. Marchena - Pedrera), Teiltrasse beauftragt (z. B. Pinas P. - Grenada), 

Teiltrasse im Vergabeverfahren (u. a. östlich Sevilla), Teiltrasse in Planung (u. a. Umfeld Antequera) und 

Teiltrasse in Vorplanung (z. B. Granada - Almeria). 

DB AG I1066699 / SNCF FER069332 

‣ Cross, B. 

Adif gets Spain up to speed 


Les investissements dans le réseau ferroviaire espagnol vont encore augmenter en 2010. Le président 

d'ADIF Antonio González Marín précise, dans cet article, les projets du gestionnaire d'infrastructure 

espagnol pour les années à venir. 


‣ Garicoïx, M. 

Espagne : la grande vitesse atteint Valence 


Fin 2010, Valence devrait être accessible par l'AVE, puis ce sera le tour de toute la façade méditerranéenne, 

via un nouveau réseau de 955 km qui s'insère dans le projet Madrid - Castille-la Manche - Communauté 

valencienne - région de Murcie. Cet article a également été publié dans la Vie du Rail du 17 février 2010 

(n°3246). 



- 40 - 

‣ Guerrero, B. ; Julian, A. 

2010 : El AVE llega Valencia y Albacete 

(2010 : l'AVE relie Valence et Albacete) 

(2010 - Der Hochgeschwindigkeitsverkehr erreicht Valencia und Albacete) 


Ende 2010 werden die 391 km der neuen Hochgeschwindigkeitstrasse Madrid - Cuenca - Valencia in Betrieb 

genommen, desweiteren 74 km einer Trasse, die Albacete anbindet. Mit diesen insgesamt 465 km neuer 

Hochgeschwindigkeitstrassen wird Spanien das Land mit dem größten Hochgeschwindigkeitsnetz der Erde. 

Die neue Trasse ist Teil der 955 km langen Strecke Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valencia - 

Región Muncia. In diese Trasse werden 12.410 Millionen Euro investiert. Die Höchstgeschwindigkeit ist 350 

km/h, die Ausstattung mit GSM-R und ERTMS obligatorisch. Insgesamt sind 34 Tunnel und 71 Brücken zu 

realisieren und diverse Bahnhofsanlagen neu zu gestalten. Zum Einsatz kommen Triebzüge der Baureihe 

112. 


‣ La alta velocidad llegarà al aeropuerto de Barajas 

(La grande vitesse arrivera jusqu'à l'aéroport de Madrid Barajas) 

(Lineas. La revista de ADIF, Madrid : ADIF. Dirección de Recursos Humanos, 2009-11, VOL.4, N. 43, P.6-7) 

ES 


‣ Guerrero, B. 

La línea de alta velocidad Sevilla - Huelva, en marcha 

(La ligne à grande vitesse Séville - Huelva, en cours) 


Le 12 octobre 2009 on a fêté les 130 ans de la première circulation d'un train entre Séville et Huelva, un 

parcours d'essai technique avant l'inauguration officielle de la ligne le 15 mars 1880. Une autre étape sera 

franchie dans les années à venir avec l'ouverture de la ligne à grande vitesse qui mettra Huelva à 35 

minutes de Séville et à 2 h 40 de Madrid. 


‣ Redondo, Florencia 

Impulso al ferrocarril en Galicia: El Eje Atlántico y la línea Ourense-Santiago son los dos grandes 

proyectos en construcción 

(Neuer Schwung für die Eisenbahn in Galicien: Die Atlantik-Achse und die Neubaustrecke Ourense-Santiago 

sind die zwei aktuellen Großprojekte) 

(Líneas, Nr 43, 2009, S. 14-18, 20-22, 24, 19 Abb.) ES 

In Galicien, also im äußersten Nord-Westen Spaniens nördlich von Portugal, werden derzeit zwei neue 

Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut. Dabei handelt es sich zum einen um die so genannte Atlantik-Achse, 

die sich parallel zur Atlantikküste von Ferrol im Norden Galiciens bis nach Tui an der portugiesischen Grenze 

erstrecken soll und von deren geplanten 233,2 km bereits die ersten 67,5 km in Betrieb genommen wurden. 

Die zweite Hochgeschwindigkeitsstrecke verläuft vom Bahnhof Santiago de Compostela, der zugleich auch 

zur Atlantik-Achse gehört, auf einer Länge von 87,5 km in südöstlicher Richtung nach Ourense und 

verbessert so z. B. die Verbindungen zwischen Galicien und Madrid. Aufgrund der geografischen 

Gegebenheiten werden sowohl die Atlantik-Achse als auch die Strecke Santiago-Ourense größtenteils aus 

Tunneln und Viadukten bestehen. Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick über den Fortgang der 

beiden Bauprojekte. 

DB AG I0967543 

‣ Cobo Diego, S. 

The shortest way from the centre of Spain to the coast 


Une ligne à grande vitesse à double voie à écartement standard UIC reliera prochainement le centre de 

l'Espagne à la Mer Méditerranée et au sud-est de la péninsule ibérique. Cette ligne, d'une longueur totale 

de 940 km, représente un investissement estimé à plus de 12 milliards d'euros. 



- 41 - 

‣ Garcia Solé, A. 

Línea de alta velocidad Orense-Santiago 

(La ligne à grande vitesse Orense - Santiago) 

(Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Orense – Santiago) 


Die Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Odense und Santiago ist 87,1 km lang und entsprechend der 

geografischen Situation ausgesprochen kompliziert und einzigartig für Spanien. Mehr als 70 % der Trasse 

verlaufen auf Brücken oder in Tunneln, weshalb ca. 82 km der Trasse als feste Fahrbahn zu realisieren sind. 

Der minimale Kurvenradius beträgt 6.000 m, die Elektrifizierung 25 kV, die Höchstgeschwindigkeit 350 km/h. 

Insgesamt sind 30 Tunnel- und 35 Brückenbauwerke erforderlich. Die Signalisierung erfolgt mit ERTMS 

Stufe 1 und 2, die Kommunikation mit GSM-R. Der Stand der Bauarbeiten auf den einzelnen 

Streckenabschnitten, die Besonderheiten der zahlreichen Bauwerke und die erwarteten Kosten werden u. a. 

dargestellt. 


‣ Castro, M. de 

El año que transformó la ruta Madrid - Barcelona 

(L'année qui a transformé la liaison Madrid - Barcelone) 

(En Punto, Madrid : RENFE Operadora. Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos 

Humanos, 2009-02, N.27, P.12-19) ES 

La grande vitesse entre les deux principales villes du pays a changé les manières de voyager et permis à la 

RENFE de se positionner comme le principal opérateur sur ce corridor. 


‣ Lucbert, P. 

Coup d'oeil sur la LGV franco-espagnole Perpignan - Figueras 

(Chemins de fer, Paris : Association Française des Amis des Chemins de fer (AFAC), 2009-02, N.514, P.9- 

15) FR 



Alta velocidad entre Madrid, Extremadura y la frontera portuguesa: Adif tiene 76.7 kilómetros en fase 

de obras 

(Grande vitesse entre Madrid, l'Extrémadure et la frontière portugaise : Adif réalise des travaux sur 76.7 km) 

(Hochgeschwindigkeit zwischen Madrid, Extremadura und der portugiesischen Grenze/Adif hat 76,7 km 

Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bau) 


Adif realisiert ein neues Infrastrukturprojekt, das die zwei Länder Portugal und Spanien auf der iberischen 

Halbinsel zusammenführen wird. Die Trasse wird von Madrid über Extremadura, Cáceres und Mérida bis 

Badajoz führen. Für die ersten 52 km der Verbindung wird die Trasse Madrid - Sevilla genutzt. Für die 

restliche Trasse sind Investitionen von 188 Mio. € geplant. Die aktuell vorhandene Trasse in iberischer 

Breitspur existiert seit 1881. Begonnen wurden die Arbeiten an der neuen Trassierung 2007 mit dem 

Teilstück Mérida - Montijo. Ohne Unterwegshalt soll Badajoz von Madrid nach Fertigstellung der neuen 

Trasse in zwei Stunden erreichbar sein. Für die Gesamttrasse sind aktuell unterschiedliche Planungs- und 

Realisierungsstände zu verzeichnen. Das Teilstück Mérida - Badajoz wird bereits genutzt. 


‣ Preston, R. 

ADIF heads for profit 


Interview d'Antonio González, président de l'ADIF, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en Espagne. 

L'ADIF a mis en place le plus important programme de construction de lignes ferroviaires à grande vitesse 

de toute l'Europe et s'est fixé l'objectif de réaliser des profits dès 2010. 



- 42 - 

‣ Marcos, J. 

Abrimos caminos de Alta Velocidad 

(Nous ouvrons des lignes à grande vitesse) 

(Wir bahnen dem Hochgeschwindigkeitsverkehr den Weg ) 


26) ES 

La mise en service, au cours de l'année 2010, de 438 km de ligne à grande vitesse entre Madrid, Cuenca, 

Albacete et Valence, fera de l'Espagne le pays possédant le plus vaste réseau de lignes à grande vitesse 

dans le monde (plus de 2200 km). Grâce aux investissements prévus, le réseau grande vitesse devrait 

compter 10000 km en 2020. 

Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz umfasst gegenwärtig bereits 1.570 km, und 2010 soll es mit 2.200 

km das größte der Welt sein. Alle Strecken sind für Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h ausgelegt 

und verfügen über modernste Zugsicherungssysteme. Der vorliegende Beitrag gibt einen ausführlichen 

Überblick über die derzeit im Bau befindlichen spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Dabei handelt es 

sich im Einzelnen um die Verbindungen zwischen Barcelona und Figueras sowie zwischen Madrid und dem 

Südosten, um die Erweiterung der Strecke Madrid - Valladolid in den Norden des Landes und um die drei 

südlichen sowie die beiden nordwestlichen Strecken. 


‣ Puente, F. ; Garcia Solé, A. 

Barcelona - Figueras, alta velocidad hacia Francia 

(Barcelone - Figureras, la grande vitesse vers la France) 




Sevilla y Cádiz, unidas en alta velocidad en 2012 con un tempo de viaje inferior a la hora 

(Séville et Cadix, unies par la grande vitesse en 2012 avec un temps de parcours inférieur à une heure) 



‣ Fernández Gil, A. 

Madrid - Barcelona - French border high-speed railway line 




Perpignan-Figueras : tortues, libellules et LGV 


La ligne nouvelle à grande vitesse Perpignan-Figueras fait désormais partie du paysage Catalan. 

L'intégration environnementale de ces 44 km a été prise en compte dès la conception du projet. 

Abaissement maximum du profil de la ligne, reoncstitution des vallons, étude des milieux naturels, 

surveillance de l'eau... TP Ferro, le concessionnaire, s'est entouré de nombreux spécialistes pour limiter les 

impacts. 


‣ Laval, P. 

Infrastructure : Où va la ligne nouvelle Perpignan - Figueras? 


Le concessionnaire TP Ferro devra ouvrir dans les temps la ligne nouvelle reliant Perpignan à Figueras, via 

le tunnel frontalier du Perthus. Si la connexion avec le réseau français, à voie normale, ne pose pas de 

problème, il en va différemment avec le réseau espagnol. En effet, la ligne nouvelle vers Barcelone ne 

devrait pas être achevée avant 2012. 



- 43 - 


La variante de Pajares reducirá la distancia de 83 a 50 kilómetros 

(La variante de Pajares réduira la distance de 83 à 50 km) 


L'ADIF est en train de construire la Variante de Pajeres (itinéraire bis de la ligne Madrid-Asturies) qui, avec 

ses 49,7 km, rendra possible la circulation de trains à grande vitesse et dont la structure centrale est un 

tunnel qui traverse la cordillère cantabrique. 


‣ Puente, F. ; Julian, A. ; Garcia Solé, A. ; al. 

Línea de alta velocidad Madrid-Barcelona 

(Ligne à grande vitesse Madrid - Barcelone) 



‣ Gonzales, R. 

Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza- Barcelona-frontera francesa: Bienvenidos a Barcelona 

(Ligne à grande vitesse Madrid - Saragosse - Barcelone - frontière française : bienvenue à Barcelone) 

(Lineas. La revista de ADIF, Madrid : ADIF. Dirección de Recursos Humanos, 2008-03, Vol.3, N. 25, P.10- 

16) ES 


‣ Nuevas líneas de alta velocidad: Abrimos caminos: Madrid-Barcelona-Frontera francesa 

(Nouvelles lignes à grande vitesse : Nous ouvrons des chemins : Madrid-Barcelone-Frontière française) 

(Lineas. La revista de ADIF, Madrid : ADIF. Dirección de Recursos Humanos, 2008-03, Vol.3, N. 25 S, 30 P.) 

ES 

Supplément de la revue Líneas sur l'ouverture récente de la ligne à grande vitesse reliant Madrid à 

Perpignan, en passant par Barcelone. La ligne (historique, coût, tracé...), l'infrastructure, la superstructure et 

les gares desservies sont présentées. 


‣ López-Pita, A. 

Spain's high-speed railway network 

(Railway Technical Review, Hamburg : Eurailpress, 2008, Vol.48, N.1, P.16-22) EN 


‣ Costa, F. 

L'Espagne respecte son calendrier 


Cet article fait le point sur les projets de ligne à grande vitesse en Espagne : ceux qui ont été réalisés dans 

les temps, ceux qui ont été retardés, ceux qui sont en cours. Les régions ont une part importantes dans ces 

projets qui permettent d'en désenclaver et de rejoindre les réseaux internationaux. 


Sweden – Suède – Schweden 

‣ Belin, Sören 

Strengthening Sweden's development through investments in very high-speed rail 

(European Railway Review, Nr 5, 2010, S.24, 26, 28-29, 2 Abb.) EN 

In den letzten zwei Jahrzehnten haben in Schweden Personenbeförderung und Gütertransport durch die 

Eisenbahn ständig zugenommen, wobei gegenwärtig Kapazitätsgrenzen des vorhandenen Systems erreicht 

sind. Deshalb wird gegenwärtig geprüft, wo und wann weitere Investitionen in die Infrastruktur vorgenommen 

werden sollen. Dabei gibt es viele Gründe, die nach Beseitigung von Engpässen der bisherigen 

Verkehrswege für eine Investition in den Hochgeschwindigkeitsverkehr sprechen, besonders die Verkürzung 

der Reisezeiten, die Vergrößerung der Beförderungskapazität und die Möglichkeit, zusätzliche Fahrgäste für 

die Eisenbahn zu gewinnen. Wichtig ist auch, die verschiedenen Regionen und Ballungsräume aus sozialen 

und wirtschaftlichen Gründen enger zu verbinden. Behandelt werden der geschätzte Investitionsbedarf (90 

bis über 200 Mio. SEK), mögliche Finanzierungsmodelle und die Nutzung von Erfahrungen aus Finnland. 

DB AG I1067855 


- 44 - 

‣ Fröidh, O. ; Nelldal, B-L. ; Troche, G. 

Hochgeschwindigkeitsverkehr in Schweden: Planungen und Entwicklungsperpektiven 


In Schweden wurden 2008 so viele Personen und Güter per Bahn transportiert wie nie zuvor. Wichtige Teile 

des Schienennetzes zeigten Kapazitätsprobleme, was zusammen mit den zu erwartenden Folgen des 

Klimawandels zu einer Diskussion um den Ausbau des Eisenbahnnetzes und den Bau separater 

Hochgeschwindigkeitsstrecken führte. Eine von der schwedischen Regierung initiierte Staatliche 

Untersuchung im September 2009 empfiehlt den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken von Stockholm 

nach Göteborg und Malmö/Kopenhagen bis 2025. Markt- und Wirtschaftlichkeitsanalysen ergaben, dass die 

Trennung von Hochgeschwindigkeitsverkehr und langsamem Güter- bzw. Regionalverkehr erhebliche 

Kapazitäts- und Qualitätssteigerungern im Eisenbahnverkehr bringen wird. Die Kapazitätserhöhung im 

Güterverkehr soll die Bahn im Wettbewerb mit der Straße stärken und die Verkürzung der Reisezeit im 

Hochgeschwindigkeitspersonenverkehr im Wettbewerb mit dem Flugzeug. Für die Anbindung des 

skandinavischen Hochgeschwindigkeitsnetzes an das deutsche HGV-Netz über die feste 

Fehmarnbeltquerung ist es wichtig, dass auch auf deutscher Seite Anschlussstrecken mit ausreichender 

Kapazität und für hohe Geschwindigkeiten gebaut werden. 


‣ Barrow, Keith 

Sweden sets a course for a decade of change 

(IRJ International Railway Journal, Nr. 12, 2009, S. 18-19, 1 Abb.) EN 

Im schwedischen Eisenbahnwesen kommt es in den nächsten Jahren zu großen Veränderungen. Diese sind 

gekennzeichnet durch eine neue Leitungstruktur, die Liberalisierung des Personenverkehrs und den Bau von 

Hochgeschwindigkeitsstrecken. Das Management wird reorganisiert durch Schaffung der neuen 

Struktureinheit Trafikverket. Der internationale Personenverkehr wird drei Monate früher liberalisiert, als es 

die EU fordert. Neue Strecken für Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h sind vorgesehen von Stockholm nach 

Jönköping und Göteborg sowie von Jönköping nach Malmö. Nachdem bereits 8500 km mit GSM-R 

ausgerüstet sind, soll in den nächsten 20 Jahren ETCS eingeführt werden. Die Maßnahmen werden von der 

Regierung unterstützt. Die Zahl der beförderten Personen hat sich erhöht. Der Marktanteil im Güterverkehr 

beträgt 24 %. 

DB AG I0965816 

‣ Thorstenson, P. 

Arlanda Express celebrates anniversary with new major investment 

(L'Arlanda Express fête son anniversaire avec un nouvel investissement majeur) 


L'Arlanda Express est le train à grande vitesse suédois qui circule entre l'aéroport d'Arlanda et la ville de 

Stockholm. En 2008 l'entreprise A-Train AB qui possède et exploite la ligne a réalisé son meilleur résultat 

financier. Elle va investir dans la modernisation de son parc et veut accroître sa capacité de transport en 

nombre de places assises de 20%. Elle investit également dans la construction de la nouvelle ligne qui 

comptera trois gares supplémentaires. 


Switzerland – Suisse – Schweiz 

‣ SBB 

HGV-Anschluss : Ausbauten SBB : Standbericht Nr 0, 1. Juli bis 31. Dezember 2007 

(SBB, 2008, 35 S., Ill., graph., Darst.) DE 

SBB 005199273 

United Kingdom – Royaume-Uni – Vereinigtes Königsreich 

‣ Why we need HS2 


Dossier spécial réalisé par Modern Railways sur la grande vitesse en Grande-Bretagne. 



- 45 - 

‣ High-speed rail. The need for speed 

(The Economist, 2011-03-03, (130 Ko, 3 p.), ill., en ligne) EN 

Cet article commente des perspectives pour un tracé de LGV, au nord de Londres, vers Birmingham. La 

desserte des aéroports d'Heathrow et de Birmingham International est envisagée. Une mise en service vers 

2026 est prévue. 

http://www.economist.com/node/18284049?story_id=18284049 


‣ Lucas, V. 

Domestic services on High Speed 1 



‣ McNaughton, A. 

Engineering high speed rail for Great Britain 

(IRSE News, London : IRSE, 2010-11, N.161, P.2-8) EN 



Royaume-Uni : Des fonds de pension exploiteront la ligne à grande vitesse High Speed One 

(Vie du Rail (La), Paris : La Vie du Rail, 2010-11-17, N.3285, P.18) FR 

Le 5 novembre 2010, le gouvernement britannique a choisi un consortium formé de deux fonds de pension 

canadiens pour exploiter la ligne à grande vitesse High Speed One. 


‣ Stokes, C. 

Do we really need HS2 ? 


Point de vue personnel de Chris Stokes, ancien directeur exécutif de la Strategic Rail Authority au sujet du 

projet de deuxième ligne à grande vitesse britannique. 


‣ McNaughton, A. 

The case for high-speed rail: Britain's 21st century travel solution 


Eine Betrachtung der Notwendigkeiten und Möglichkeiten von schienengebundenem 

Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) in Großbritannien kommt bezüglich der beiden notwendigen 

Veränderungen wie höhere Geschwindigkeit und größere Beförderungsleistungen im Personenverkehr zu 

dem Schluss, dass es kaum vor 2017 zu diesbezüglichen politischen Entscheidungen und kaum vor 2026 

zur Realisierung von HGV kommen wird. Dabei wird auf die geografischen Verhältnisse, die Situation in den 

Großstädten, die wichtigsten Reiserelationen zwischen London und anderen Großstädten bzw. Regionen, 

das vorhandene Autobahnnetz, die Probleme beim gemischten Verkehr von normalen und HGV-Zügen 

(Kapazitätseinschränkung), die Erreichung von Tür-zu-Tür-Reisezeiten, die niedriger sind als beim Flugbzw. 

Kraftfahrzeugverkehr sowie die damit verbundenen Kostenprobleme eingegangen. 


‣ Jackson, C. 

Adonis unveils his his speed vision 


Am 11. März 2010 hat der britische Verkehrsminister Andrew Adonis ein Papier zur Zukunft des 

Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Vereinigten Königreich vorgestellt. So befürwortet die Regierung den Bau 

neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken im Gesamtumfang von rund 540 km, da die bestehenden 

Hauptstrecken schon jetzt stark ausgelastet sind und ein weiterer Anstieg des Verkehrsaufkommens 

erwartet wird. Das Unternehmen High Speed Two Ltd. hat bereits detaillierte Pläne für eine 173 km lange 

Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen London und Birmingham vorgelegt, zu denen ab Herbst 2010 

öffentliche Anhörungen durchgeführt werden sollen. Der vorliegende Beitrag beschreibt die verschiedenen 

Optionen für den Streckenverlauf zwischen London und Birmingham sowie für die späteren Erweiterungen, 

die unter anderem Manchester, Liverpool, Leeds, Newcastle, Edinburgh und Glasgow an den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr anbinden sollen. 



- 46 - 

‣ WELHAM J. 

The right approach 

(Modern railways, 2010-04, vol. 67, n° 739, p. 4-7, ill.) EN 

Cet article évoque les perspectives d'une future ligne à grande vitesse britannique (HS2). Des fuseaux de 

tracés, entre Londres et Birmingham, sont esquissés ainsi que des temps de parcours prévisionnels. Les 

lourds investissements ferrés doivent aussi générer les transports de demain, avec leurs atouts. 

Kurz vor den britischen Wahlen wurde eine konkrete Trassenstudie für die zukünftige 

Hochgeschwindigkeitsstrecke "High Speed 2" vorgelegt. Die detaillierte, weitreichende Analyse schlägt eine 

rund 540 km lange Trasse vom Endbahnhof London-Euston über den Umsteigeknoten Old Oak und weitere 

Stationen nach Birmingham vor. Während der Flughafen Heathrow nachvollziehbar nicht direkt angebunden 

werden soll, ist die fehlende Anbindung zur High Speed 1 in London umstritten. Bei einer 

Entwurfsgeschwindigkeit von bis zu 400 km/h werden Gesamtkosten von rund 30 Milliarden Britischen Pfund 

und ein Nutzen-Kosten-Faktor von bis zu 2,7 erwartet. 

DB AG I1068220 / SNCF FER069229 

‣ La línea de alta velocidad Londres-Birmingham, a estudio 

(La ligne à grande vitesse Londres-Birmingham, à l'étude) 

(Lineas, 2010-04/05, n° 48, p. 64-65, ill.) ES 

Le projet de construction d'une LGV entre Londres et Birmingham, avec une desserte de l'aéroport 

d'Heathrow, est à nouveau d'actualité selon le quotidien britannique The Independent. Les travaux devraient 

commencer en 2017. Les responsables des groupes politiques écologiques craignent toutefois que les fonds 

alloués pour la construction de la LGV nuisent à la modernisation du réseau ferré conventionnel. 


‣ Dancre, J-F. 

Londres-Birmingham : le printemps de la grande vitesse 


Depuis la crise économique, le gouvernement britannique s'est progressivement converti à l'idée d'une ligne 

à grande vitesse entre Londres et les Midlands (Birmingham). Une nouvelle étape a été franchie le 11 mars 

2010 lorqu'il a donné son feu vert au projet. Les travaux devraient débuter en 2017 pour une ouverture en 

2026. 

Am 11.03.10 erteilte die britische Regierung grünes Licht für das Projekt einer 

Hochgeschwindigkeitsverbindung von London unter Anbindung des Flughafens Heathrow in die Region 

Birmingham. Politisch besteht Konsens, was die Notwendigkeit der Strecke betrifft. Die HGV-Strecke wird 

nicht nur die Fahrzeiten zwischen diesen beiden Städten verkürzen, sondern netzweite Verbesserungen für 

den mittleren und nördlichen Teil der Insel bringen. Attraktive Fahrzeiten werden über die bereits 

ausgebaute Westküstenbahn auch etwa nach Manchester, Liverpool, Leeds, Glasgow und Edinburgh 

möglich sein. Gleichzeitig wird das überlastete Netz im Raum London durch die neue Strecke Entspannung 

erfahren. Der Erfolg der Strecke ist vorhersehbar, denn sie weist in der Struktur ähnliche Erfolgsfaktoren und 

Netzwirkung wie die von Paris ausgehenden französischen TGV-Strecken auf. Bis es soweit ist, wird aber 

noch viel Zeit vergehen, denn der Baubeginn ist für 2017, die Eröffnung für 2026 vorgesehen. 


‣ Laval, P. 

Grande-Bretagne : le gouvernement en faveur d'une deuxième LGV entre Londres et l'Ecosse 


Le gouvernement britannique a annoncé le 11 mars 2010 la stratégie du gouvernement en matière de 

grande vitesse ferroviaire. Il vient de lancer un avis de consultation pour une deuxième ligne à grande 

vitesse qui devrait à l'horizon 2026 relier Londres aux grandes villes des Midlands, du Nord et de l'Ecosse. 

Point sur ce projet ferroviaire. 



- 47 - 

‣ Machefert-Tassin, Y. 

Grande-Bretagne : électrifications et (ou) ligne nouvelle HS2? 


La reprise du programme d'électrification au Royaume-Uni, en relation avec la possible construction d'une 

ligne à grande vitesse reliant Londres à l'Ecosse, fait l'objet de nombreuses études et de variantes qui visent 

à en optimiser l'efficacité économique. 

Die weitere Elektrifizierung in England im Zusammenhang mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

HS2 zwischen London und Schottland werden in zahlreichen Studien und Varianten diskutiert und optimiert. 

- Das englische Streckennetz ist 14.000 km lang, 6.000 km sind bereits elektrifiziert und 5.000 km, in erster 

Linie Entlastungsstrecken, sind in Planung. Nördlich von London ist mit 25 kV Wechselstrom elektrifiziert, 

südlich mit 750 V Gleichstrom. Die Nachteile eines zu freien Wettbewerbs zeigen sich z. B. darin, dass die 

privaten Betreiber mit ihren dieselbetriebenen Zügen zu 60 %, ja bis zu 85 % unter der elektrischen 

Fahrleitung fahren. - Die HS2 soll im Westen Englands über Birmingham und Manchester bis hin zur 

schottischen Grenze führen, und sich dort nach Glasgow und nach Edinburgh gabeln. Die Ausfädelung aus 

London ist aufwändig, der Anschluss des Flughafens Heathrow wird diskutiert. - Frankreich blickt interessiert 

auf die Entwicklungen, weil es Brückenkopf für den kontinentalen Schienenverkehr nach England ist, und die 

SNCF in Betreuung, Beschaffung, Ausführung neuer Eisenbahnprojekte viele Erfahrung gesammelt hat. 


‣ Ford, Roger 

HS2 route expected to be published before election 

(Modern Railways, Nr 735, 2009, S. 26, 28, 1 Tab.) EN 

Die britische Regierung plant mit der High Speed 2 (HS2) eine Neubaustrecke für den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen London und den West Midlands. Verlauf und Auslegung der 

geplanten Strecke sind dabei ebenso umstritten wie die zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen. Bis Ende 

2009 soll eine optimierte Entwurfstrasse (Genauigkeit: +/- 25 m) und eine detaillierte Kostenkalkulation 

vorliegen. Vorgeschlagen werden für das Projekt dabei Entwurfsgeschwindigkeiten von bis zu 450 km/h. Die 

Neubaustrecke könnte 2017 in Bau, 2023 in die Inbetriebnahme und 2025 in Betrieb gehen. 

DB AG I0967244 

‣ Glover, John 

Fast forward! 

(Modern Railways, Nr 734, 2009, S. 60-63, 4 Abb., 1 Tab.) EN 

Die Arbeitsgruppe "Greengauge 21" legte unter dem Titel "Fast Forward" jüngst eine dritte, vertiefende 

Studie zu Potentzialen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV) in Großbritannien vor. HGV erfreut sich 

großer Unterstützung, steckt voller Potenziale und dient vielfältigen Zwecken. Vorgeschlagen wird eine 

Netzentwicklung mit vier zusätzlichen Neubaustrecken (zzgl. Netzverknüpfungen) für 320 km/h. Aufgezeigt 

werden ferner Rahmenbedingungen, Potentiale, Kapazitäten und Fahrzeiten, technische Parameter sowie 

Kosten (48 Mrd. Pfund) und Nutzen (111 Mrd. Pfund). Die Planung könnte bis 2015 abgeschlossen werden, 

der Bau anschließend beginnen. 

DB AG I0965492 

‣ Ford, R. 

Network rail's new lines challenge 


Présentation de deux options de ligne à grande vitesse pour le Royaume-Uni, l'une fait partie du programme 

des nouvelles lignes de Network Rail et l'autre des travaux du groupe HS2L (High speed 2 Ltd). Sont 

abordés essentiellement son tracé, ses extensions possibles, sa capacité, les gains en terme de temps de 

parcours et enfin l'analyse des coûts d'infrastructure. 


‣ Hérissé, P. 

Grande Bretagne : le Kent à l'heure de la grande vitesse 


Lancement le 29 juin 2009 du nouveau service régional à grande vitesse de Southeastern qui emprunte la 

High Speed One (HS1), la première ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, avec les premières rames 

Class 395 livrées par le constructeur japonais Hitachi. Le constructeur fournit non seulement le matériel mais 

en assure ensuite l'entretien. 



- 48 - 

‣ Abbott, J. 

Heathrow: key to HS2? 



‣ Glover, J. 

Does Heathrow really need HS2? 


Point de vue polémique de Vernon Murphy FCILT, Directeur de Chartered Institute of Logisitics & Transports 

Aviation Panel sur le projet de ligne à grande vitesse entre Londres et Heathrow. 


‣ BARRON I. 

Alta velocidad en Gran Bretaña 

(La grande vitesse en Grande Bretagne) 

(Lineas del tren, 2009-01, n° 526, p. 36-37, ill.) ES 

En 2007 l'Angleterre inaugurait la deuxième section de la ligne à grande vitesse dénommée CTRL (Channel 

Tunnel Rail Link). En 2009, cette ligne de 300 km aura la particularité de voir des trains de banlieue circuler 

à grande vitesse sur une partie de l'infrastructure vers le Kent et le Sussex (sud-est de l'Angleterre). En 

projet, les gouvernements britannique et écossais étudient la création d'une LGV entre Londres et 

Manchester puis Glasgow Edimbourg dans une seconde étape. 



Pour une gare TGV à Heathrow 


La construction d'une ligne TGV entre Londres et Manchester permettrait de construire une gare ferroviaire 

sous l'aéroport d'Heathrow, offrant ainsi une réelle complémentarité entre le train et l'avion. Bien que loin de 

faire l'unanimité, la gare d'Heathrow est considérée comme prioritaire par le gouvernement. 


‣ Glover, J. 

High speed 2, 3, 4...? 


L'auteur explique les raisons pour lesquelles il est probable que le Royaume-Uni se dote de nouvelles lignes 

à grande vitesse. 



Grande-Bretagne : bientôt High Speed Two ? 


Le cabinet Atkins a effectué une étude afin de déterminer si le lancement de la construction de High Speed 

Two, plébiscitée par de nombreux usagers car les lignes existantes arrivent à saturation, serait rentable. 


‣ Boocock, C. 

The Heathrow conundrum 

(L'énigme de l'aéroport d'Heathrow) 


La plupart des aéroports du continent européen sont desservis par des trains grandes lignes. L'auteur 

s'interroge sur le fait que ce n'est pas le cas de l'aéroport d'Heathrow, pourtant l'aéroport le plus important 

d'Europe. Des projets sont à l'étude pour remédier à ce handicap. 



Grande-Bretagne : bientôt High Speed Two ? 


Le gouvernement britannique ne semble pas prêt à envisager la construction de nouvelles lignes à grande 

vitesse dans un avenir proche. Pourtant d'après un rapport réalisé par le consultant Atkins, le ou les projet(s) 

de LGV vers le nord serai(en)t rentables. 



- 49 - 

‣ Jänsch, E. 

High Speed 1 to St. Pancras 

(Railway Technical Review, Hamburg : Eurailpress, 2008, Vol.48, N.1, P.23-28) EN 

L'entrée en service de la deuxième section de la ligne nouvelle entre le tunnel sous la Manche et la gare de 

St Pancras à Londres a permis d'améliorer le temps de parcours des trains à grande vitesse fonctionnant 

entre les capitales européennes, Paris, Bruxelles et Londres. Les services régionaux sur le réseau du sudest 

de l'Angleterre tireront bientôt également profit de la ligne nouvelle. 


‣ Thompson, A. 

Après High Speed 1, quitte ou double ? 


Après l'achèvement de High Speed 1 et l'ouverture de la gare Saint-Pancras à Londres, le service "CTRL 

Domestic" va être ouvert en décembre 2009 entre Londres et le Kent avec des rames roulant à 220 km/h. Le 

nom "High Speed 1" ouvre la perspectives d'autres lignes à grande vitesse au Royaume-Uni. High speed 1 

est géré par un consortium unique ce qui permet de respecter les délais et les budgets, à la différence par 

exemple de la tentative de ligne à grande vitesse entre Londres et l'Ecosse. Le trafic ferroviaire britannique 

augmente rapidement et la capacité va devoir être augmentée aussi. Des "stratégies d'utilisation de la 

capacité" ont été définies et différentes études publiées mais les décisions ont du mal à être prises. Les 

temps de trajet sont encore longs, ce qui ne permet pas au train d'être suffisemment concurrentiel par 

rapport à l'avion. Le gabarit réduit du réseau britannique plaide en faveur de la construction de nouvelles 

lignes, ce qui lui permettrait d'appliquer les normes de l'UIC. Selon les premières estimations, le projet 

devrait coûter 65 milliards d'euros et la construction durerait jusqu'en 2020. 



- 50 - 

Africa – Afrique - Afrika 

Maghreb 


Morocco leads the field in African high-speed 



‣ L'AFD s'engage sur la LGV marocaine : Questions à Joël Daligault, Directeur, Agence Française de 

Développement 

(Rail Maghreb (Le), Paris : Groupe Actis, 2010-12, N.18/19, P.29) FR 


‣ Duchemin, C. 

Financement bouclé et trains commandés pour le TGV marocain 

(Rail Maghreb (Le), Paris : Groupe Actis, 2010-12, N.18/19, P.26-28) FR 



Maroc : en 2015, le premier TGV africain 


Le projet de TGV marocain a pris une dimension plus concrète en décembre 2010, depuis que le groupe 

français Alstom a reçu une commande portant sur 14 rames de TGV Duplex. 



La LGV transmaghrébine avance à petit pas 

(Rail Maghreb (Le), Paris : Groupe Actis, 2010-06, N.16, P.14-17) FR 

Depuis le début des années 80, l'idée d'une ligne à grande vitesse qui relierait les grandes capitales du 

Maghreb hante les dirigeants des pays concernés. Jusqu'à présent, les mauvaises relations politiques entre 

certains Etats ainsi que l'ampleur des investissements nécessaires pour lancer un tel projet ont retardé la 

concrétisation de ce projet. Une réunion s'est tenue en Tunisie le 28 mai 2010 pour évoquer le projet de 

manière encourageante. 

Am Rande des 3. Internationalen Transport- und Logistikkongresses in Tunis tagte am 28.05.10 eine 

Konferenz, die das lang gehegte Projekt einer internationalen Eisenbahnverbindung zwischen den 

nordafrikanischen Staaten Marrokko, Algerien, Tunesien und Libyen behandelte. Neben 

Finanzierungsproblemen stehen diesem Mammutprojekt auch und vor allem politische Differenzen zwischen 

einzelnen Maghreb-Staaten entgegen. So sind etwa seit 1994 offiziell die Grenzen zwischen Algerien und 

Marokko "dicht", und seither ruht der Bahnverkehr zwischen beiden Ländern. Daher versuchte die 

Konferenz, vorrangig in technischen Belangen eine Harmonisierung herbeizuführen. Darüber hinaus macht 

Marokko demnächst Nägel mit Köpfen, indem 2011 die Arbeiten an einer Schnellfahrstrecke zwischen 

Tanger und Casablanca aufgenommen werden, welcher dann eine zweite Strecke zwischen Casablanca, 

Fès und der algerischen Grenze nach Oujda folgen soll. Diese Bahn würde den westlichen Teil des 

angedachten Transmaghreb-Korridors bilden. 


‣ ADIDI A. 

Les enjeux territoriaux de l'économie marocaine 

(Cahiers de l'IAURIF, 2010-05, n° 154, p. 59-62, ill.) FR 

L'ouverture du Maroc à la mondialisation exige une mise à niveau d'envergure de son territoire. La 

polarisation, qui a marqué la structure économique héritée du passé, s'estompe au profit d'un 

développement harmonieux basé sur une meilleure répartition des infrastructures et des grands projets 

comme la future ligne à grande vitesse entre Tanger, Casablanca et Marrakech. Les nouvelles interactions 

entre les développements économique et urbain impactent l'attractivité et façonnent l'organisation spatiale et 

fonctionnelle des villes. 



- 51 - 

‣ Carballo, A. 

Marruecos estrenará la alta velocidad en Africa 

(Le Maroc inaugurera la grande vitesse en Afrique) 

(En Punto, Madrid : RENFE Operadora. Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos 

Humanos, 2008-12, N.25, P.38-39) ES 

Entre 2013 et 2015, la ligne qui relie Tanger à Marrakech passera à la grande vitesse. Cela représentera 

une première pour le continent africain. 



LGV : un projet qui nécessite des investissements à grande vitesse 

(Rail Maghreb (Le), Paris : Groupe Actis, 2008-04, N.3, P.26-28) FR 

En avril 2008, le premier ministre français, François Fillon, est venu au Maroc pour signer 16 accords ou 

conventions avec ce pays, notamment dans le domaine des transports. Le dossier le plus délicat et le plus 

coûteux est celui de la ligne ferroviaire à grande vitesse. 


‣ Dauphin, A. ; Ghellab, K. 

Le TGV au pied de l'Atlas 


Depuis 2003, Systra assiste l'ONCF dans l'élaboration de son projet de TGV. Un protocole financier a été 

signé en octobre 2007 entre les gouvernements marocain et français. 


South Afrika – Afrique du Sud - Südafrika 

‣ Grassart, P. 

Afrique du sud : le Gautrain prêt pour la coupe du monde 


Inauguration le 5 juin 2010 du Gautrain en Afrique du sud, trois jours plus tard il est en service pour accueillir 

la coupe du monde de football. La deuxième phase du projet doit être terminée pour 2011. La question de la 

situation financière de ce projet est également traitée. 



- 52 - 

America – Amérique - Amerika 

Argentina – Argentine -Argentinien 

‣ Kempf, G. 

Réseau : quand l'Argentine redécouvre son chemin de fer 


Le consortium Veloxia, mené par Alstom, a été officiellement choisi le 18 janvier 2008 pour construire une 

ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Cordoba (TGV COBRA). Des appels d'offre sont en 

cours pour la création d'autres lignes. Des questions restent en suspens : état de l'infrastructure, 

financement, cahier des charges contraignant, formation des conducteurs, incohérence entre la création de 

ligne à grande vitesse et le mauvais état des réseaux urbains. Les chemins de fer argentins ont été 

privatisés en 1989, deux entreprises publiques vont être créées (partie opérationnelle et gestion de 

l'infrastructure). L'Etat essaie de reprendre le contrôle sur les concessions et les compétences des 

provinces. 


Brasil – Brésil - Brasilien 

‣ Smith, K. 

Brazil moves mountains for high-speed 




Brésil : la LGV empêtrée dans le calendrier électoral 


Le projet de ligne à grande vitesse brésilienne reliant les villes de Campinas, Sao Paulo et Rio de Janeiro 

avec leur aéroport, ainsi que deux autres gares intermédiaires, a pris du retard en raison des difficultés liées 

à la préparation de l’appel d’offres. Annoncée dans un premier temps pour la coupe du monde en 2014, 

l’échéance de sa construction repoussée aux JO en 2016, reste encore incertaine. Quel sont les enjeux de 

ce projet aux niveaux national, avec l'approche des élections présidentielles d’octobre 2010, et international 

au niveau de l'appel d'offres, notamment pour la France ? 

Ursprünglich sollte eine Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke in Brasilien zwischen Rio de Janeiro, Sao 

Paulo und Campinas für die Olympischen Spiele 2016 fertig gestellt werden. Derzeit erscheint dies jedoch 

rein utopisch, da noch nicht einmal die ersten nötigen Schritte zur Planung erfolgt sind. Laut Meinung vieler 

Experten ist das auf die Schwierigkeiten zurückzuführen, die sich aus den im Oktober 2010 vorgesehenen 

Parlamentswahlen ergeben haben. Die allerersten Vorstellungen gingen sogar dahin, dieses größte 

Verkehrsprojekt des Landes noch vor der Fußballweltmeisterschaft 2014 vollenden zu können. Der jetzige 

Präsident Luiz Ignacio Lula will den Posten gegen seine mächtigste Konkurrentin Dilma Roussef von der 

Arbeiterpartei verteidigen. Diese ist Befürworterin der Strecke und versucht, das Projekt zu pushen, wodurch 

ihre Wahlchancen steigen, was der Amtsinhaber zu verhindern sucht. Der derzeitige Terminplan und die 

Kürze der vorgesehenen Planungsphase des Milliardenprojekts zeigen chaotische Züge, während man 

bemerkt, dass die Finanzierung noch ein viel größeres Problem darstellen wird als bisher vermutet. 



- 53 - 


Consultation starts on high speed line 


Au Brésil, les plans relatifs à la construction d'une ligne à grande vitesse entre Rio de Janeiro et Sao Paolo 

ont été remis à l'ordre du jour. 

Die erstmals in den 1980er Jahren aufgenommenen Planungen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke 

zwischen den beiden brasilianischen Großstädten Rio de Janeiro und Sao Paolo scheinen sich nun zu 

konkretisieren. Der aktuelle Entwurf, der derzeit in öffentlichen Anhörungen vorgestellt wird, sieht eine 511 

km lange Strecke vor, die über Sao Paulo hinaus bis nach Campinas reichen und im Wesentlichen der 

Route der bisherigen Bahnlinie und der Autobahn folgen soll. Ein Grund für die Wiederaufnahme des 

Projekts könnte darin liegen, dass der Flugverkehr zwischen Rio und Sao Paolo jetzt schon überlastet ist 

und dass sich auf den Straßen Staus und Unfälle häufen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h 

würden durchgehende Züge die 412 km zwischen Rio und Sao Paolo in ungefähr anderthalb Stunden 

schaffen und damit eine ernsthafte Alternative zum Flugverkehr bieten. Die Arbeiten an der Strecke sollen 

noch 2010 beginnen und innerhalb von vier Jahren abgeschlossen werden. 



Alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro antes de los Juegos Olímpicos de 2020 

(La grande vitesse entre Sao Paulo et Rio de Janeiro avant les jeux olympiques de 2020) 


L'objectif annoncé est de relier les deux plus grandes villes du Brésil, Rio de Janeiro et Sao Paulo, par une 

ligne à grande vitesse qui soit opérationnelle en 2015. 

Brasilien wird die beiden Metropolen des Landes, Sao Paulo und Rio de Janeiro, mit einer 

Hochgeschwindigkeitsstrecke verbinden. Damit wird Brasilien 2015 das erste Land Südamerikas sein, das 

über einen Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr verfügt. Aktuell hat das Projekt für die 510 km lange Trasse 

die wichtigsten Hürden genommen, man rechnet mit einer Investitionssumme von 13.500 Millionen Euro. Zu 

den potentiellen Auftragnehmern zählen neben Unternehmen aus Japan, Südkorea, Italien, Frankreich und 

Deutschland auch Firmen aus Spanien. Ca. 107 km der Trasse werden auf Brücken verlaufen, ca. 92 km in 

Tunneln. Man erwartet für die Trasse ein Verkehrsvolumen von jährlich 33,6 Millionen Fahrgästen. 



Le Brésil veut son TGV pour 2014 


Dans la perspective d'accueillir la prochaine coupe du monde de football en 2014, le Brésil souhaite 

s'équiper d'une ligne à grande vitesse qui relierait Rio de Janeiro à Sao Paolo. Ni le financement d'un tel 

projet ni le calendrier des travaux ne sont encore fixés. 

Brasilien will zur Fußball-WM 2014 eine über 500 km lange Schnellbahnstrecke zwischen Rio de Janeiro, 

Sao Paulo und Campinas in Betrieb nehmen. Etwa 35 Millionen Menschen leben in diesen Ballungsräumen. 

Die Prognose von 32,5 Mio. jährlichen Fahrgästen wird von Experten als optimistisch eingeschätzt, da von 

der Konkurrenz, im wesentlichen Bus- und Fluggesellschaften, ein massiver Preiskampf zu erwarten ist. Der 

Zeitplan erscheint für ein Projekt dieser Größenordnung mehr als ambitiös. Nach Vorstellung der Regierung 

sollen Mitte 2010 alle Verträge unterzeichnet sein, damit im zweiten Halbjahr die Bauarbeiten beginnen 

können. Problematisch wird auch die Finanzierung des aktuell auf 13 Mrd. € geschätzten PPP-Projekts. Der 

Staat will den Grundstückserwerb finanzieren und insgesamt nicht mehr als 20% des Projektvolumens 

übernehmen. Es wird sich zeigen, ob unter diesen Randbedingungen viele Konzerne bereit sind, die Risiken 

bei Finanzierung, Realisierung und Betrieb zu tragen. 



Rio-Sao Paulo : le Paris - Londres des tropiques 


(Ville, Rail & Transports, 2009-09-23, n°479, p. 31-34, carte, ill.) FR 

Un projet de ligne à grande vitesse est à l'étude reliant Rio à Sao Paulo prévu à l'occasion de la coupe du 

monde de football en 2014. 



- 54 - 

‣ Gevert, T. 

HS project in the fast lane 


Le projet de ligne à grande vitesse entre Sao Paulo et Rio de Janeiro est de nouveau d'actualité dans 

l'agenda politique brésilien. 


Canada - Kanada 

‣ Guertin, R. 

Trains rapides et rivalités métropolitaines 


Après le retour en force sur la place publique du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse dans l'est du 

Canada, c'est au tour d'un autre projet de refaire surface, celui de la liaison entre Montréal et New York. 

Dans les deux cas, les enjeux sont essentiels pour le développement du Québec. 



Bref retour sur le projet de TGV Québec-Montréal 


Depuis peu, le projet de ligne à grande vitesse au Canada revient sur le devant de la scène avec le 

lancement d'une nouvelle étude afin d'évaluer la viabilité économique d'un tracé entre Québec et Windsor. 

Les Canadiens sont, dans leur grande majorité, favorables à ce projet. Cet article permet de faire le point sur 

les enjeux de ce projet. 



Québec-Montréal : une voie vers la déception ? 


Le projet de train rapide entre Québec et Montréal s'inscrit dans le projet d'une liaison ferroviaire Québec- 

Montréal-Toronto. Le projet de TGV aurait coûté trop cher, un train rapide Québec-Montréal coûterait 337 M. 

€. La question posée par cet article est de savoir si les bénéfices attendus d'un train rapide valent cet 

investissement. 


USA 

‣ Enver, F. 

Avis de tempête sur les TGV américains 


La défaite électorale des démocrates , en novembre 2010, a rendu plus difficile la concrétisation des projets 

de lignes à grande vitesse de Barack Obama. Alors qu'on évoque toujours d'ambitieuses liaisons qui 

coûteraient plusieurs dizaines de milliards de dollars, de nombreux gouverneurs républicains ont tout arrêté 

chez eux, notamment en Floride. 



Etats-Unis : Grande vitesse, Jim Oberstar veut toujours y croire 

(Vie du Rail (La), Paris Cedex 09 : La Vie du Rail, 2011-03-23, N.3303, P.17) FR 



- 55 - 

‣ DUMONT F. 

Etats-Unis. Le TGV Floride victime du tea-party 

(Vie du Rail, 2011-03-02, n°3300, p. 18.) FR 

Le gouverneur de Floride, le républicain Rick Scott à informé le 16 février le ministre fédéral des Transports, 

Ray La-Hood, de sa décision de rejeter le projet de train à grande vitesse Orlando - Tampa du président 

Obama. Explications. 

SNCFGDW001639 


Critical decision looms for US high-speed frontrunner 


Aux Etats-Unis, les bouleversements politiques consécutifs aux élections de mi-mandat ont entrainé une 

grande incertitude pour le premier projet de ligne à grande vitesse en Floride, malgré des investissements 

massifs de la part de l'Etat fédéral. 


‣ Bowen, D. J. 

U.S. HSR: Ready or not? 

(Railway Age, New York, NY : Simmons-Boardman, 2011-01, N.1, P.57-61) EN 


‣ LEBRUN L. 

Dossier États-Unis : le projet de ligne à grande vitesse en Floride et la mobilité urbaine associée 

(Lettre de Veille Internationale Ferroviaire et transports urbains ferrés, 2011-01, n° 87, p. 4-13, ill.) FR 

Cet article traite du projet de LGV en Floride. 


‣ High-speed trains. Running out of steam 

(The Economist, 2010-12-09, 4 p., ill., en ligne) EN 

Cet article commente les atermoiements relatifs à l'émergence d'une infrastructure ferrée à grande vitesse, 

aux Etats-Unis. Le réseau, constitué à l'époque de la vapeur, nécessiterait de gros investissements pour une 

telle transition. Il est principalement dédié à l'acheminement du fret. 


http://www.economist.com/node/17679539?story_id=17679539 

‣ Wolinsky, J. 

High speed plans in the balance 


Aux Etats-Unis, certains projets de lignes à grande vitesse vont se concrétiser malgré le changement du 

paysage politique après les élections de mi-mandat mais d'autres sont sur le point d'être abandonnés. 


‣ Bowen, D. 

Amtrak HSR: A natural fit? 


Amtrak se conçoit déjà comme un opérateur grande vitesse du fait de son offre Acela dans le corridor nordest 

(NEC) et elle entend encore se développer sur ce segment. 



- 56 - 

‣ Miller, Francis 

Technical Article: High-speed rail in the U.S.: From concept to reality (Part 1 of 2) 

(RT&S - Railway track and structures, Nr 10, 2010, S.13, 16) EN 

Der Artikel legt dar, dass in den USA ein totales Umdenken bezüglich des Personenverkehrs stattfinden 

muss. Der Zeitverlust des Durchschnittsamerikaners auf dem Weg von und zur Arbeit ergibt hochgerechnet 

auf 1 Jahr 1 Woche Arbeitszeit. Auf Amerikas Straßen wurden laut Mobilitätsreport 2009 alleine im 

Betrachtungszeitraum 2007 etwa 87 Mrd. $ vergeudet (Kosten durch Verspätung und Benzinkosten), was 

pro Kopf einen Verlust von 760 $ bedeutete. Der Autor zeigt im Bericht den derzeitigen Zustand des 

Eisenbahnnetzes im größten Industriestaat der Welt und zieht Vergleiche mit europäischen und asiatischen 

Bahnnationen. Während beispielsweise ein Spanier von Madrid nach Barcelona für die 360 Meilen 2 h 40 

min braucht oder ein Franzose von Paris die 250 Meilen bis Lyon in 2 Stunden im TGV zurücklegen kann, 

benötigt man über 5 Stunden für 320 Meilen von Boston nach Philadelphia. Spanien, etwa so groß wie 

Kalifornien, gibt in den nächsten 10 Jahren 150 Mrd. $ aus, China sogar 300 Mrd. Warum ist dies in einem 

der wirtschaftlich stärksten Nationen nicht möglich? Dies fragen sich alle ökologisch und ökonomisch 

vernünftig denkenden Amerikaner, und deshalb ist man sehr erfreut, dass die jetzige US-Regierung endlich 

Pläne für Hochgeschwindigkeitsverkehre im Entfernungsbereich zwischen 300 und 400 Meilen realisieren 

lassen will. 

DB AG I1068082 

‣ Fast-tracking the future 


La vision du gouvernement fédéral sur les trains à grande vitesse et l'extension du service voyageurs 

conventionnel intercité augure de bonnes choses pour Amtrak. En tant qu'opérateur national, il se prépare 

déjà à soutenir un éventail d'initiatives financées par l'Etat. Le renouvellement de la flotte et l'extension du 

réseau sont les investissements prioritaires. 


‣ Recovery Act kick-starts Florida HSR project 


Les Etat-Unis ont rejoint le club de la grande vitesse grâce aux fonds fédéraux dédiés à la ligne à grande 

vitesse qui devra relier Tampa à Orlando en 2017. 


‣ U.S. Department of Transportation. Federal Railroad Administration 

Preliminary national rail plan: The groundwork for developing policies to improve the United States 

transportation system 

(Washington, D.C. : Federal Railroad Administration, 2009-10-15, 34P.) EN [011 S 166] 


http://www.fra.dot.gov/Downloads/RailPlanPrelim10-15.pdf 

‣ Passenger Rail Planner's Guide 2010 

(Railway Age, New York, NY : Simmons-Boardman, 2010-03, Vol.211, N.3, P.G1-G16) EN 

Dossier qui fait le point sur les investissements réalisés aux Etats-Unis et au Canada en 2009 en matière de 

transport ferroviaire de voyageurs dans les grandes villes américaines et canadiennes. Un article est 

spécifiquement consacré à la grande vitesse. 



LGV : l'administration Obama tient ses promesses 


Le 28 janvier 2010, Barack Obama, Joe Bidden et Ray LaHood ont annoncé les projets "grande vitesse" 

bénéficiant des subventions fédérales. Les lignes à grande vitesse de Californie et de Floride bénéficient 

d'un coup de pousse décisif. Par ailleurs, une dizaine d'amélioration de lignes classiques est prévue. 



- 57 - 

‣ Bruun, E. 

Les projets de TGV et le réseau national américain 


L'appel à projets pour la grande vitesse ferroviaire américaine a suscité de nombreuses candidatures. 

L'enjeu est donc de définir les priorités dans l'attribution des fonds (5,9 milliards € de subventions fédérales). 

L'auteur passe en revue les différents dossiers à l'aune d'un critère qui devrait l'emporter sur les autres : la 

contribution de chaque projet à la construction, à terme, d'un véritable réseau national de trains grandes 

lignes. 

Mit dem nationalen Konjunkturprogramm wurden Anfang 2009 auch 5,9. Mrd. € für den Ausbau des USamerikanischen 

Bahnnetzes bewilligt. Naturgemäß liegt der Schwerpunkt auf Vorhaben, die kurzfristig 

umzusetzen sind, aber mit den Mitteln sollen auch HGV-Projekte angeschoben werden. Es gilt nun, aus der 

Vielzahl der bereits ausgearbeiteten Planungen auszuwählen. Neben Wirtschaftlichkeit stellt auch das 

bisherige Engagement in den jeweiligen Bundesstaaten für ihren Schienenpersonenverkehr ein 

Auswahlkriterium dar. Der Beitrag stellt die Planungen und Perspektiven in den Regionen Kalifornien, 

Nordwest-Staaten, Florida, Mittlerer Westen, New York/ Pennsylvania, Ostküste, Südosten, Texas und 

Grenzverkehr Neu-England-Staaten/ Kanada vor. Es kristallisiert sich heraus, dass echte HGV-Strecken im 

europäischen Sinne (Auslegung für bis zu 350 km/h) in den USA nur Ausnahmen darstellen werden, dass 

aber der Ausbau bestehender und vom Güterverkehr mit genutzter Strecken auf etwa 180 km/h in vielen 

Korridoren die sinnvollste Variante darstellt. 

DB AG I1066461 / SCNF FER068824 / UIC019124 

‣ Enver, F. 

L'Amérique se cherche un TGV à géométrie variable 


Début février 2010, le président Obama a annoncé avec quels projets il compte lancer son programme de 

trains à grande vitesse : Californie, Floride, région de Chicago... un véritable réseau est ébauché. Pour 

l'instant seulement 8 millions d'euros ont été mis sur la table et de nombreuses liaisons ne dépasseront pas 

les 175 km/h. 

Der neue Präsident der Vereinigten Staaten will Pläne, die von seinem Vorgänger scheinbar ins Auge 

gefasst wurden, um ein Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz aufzubauen, Realität werden lassen. Im 

Gegensatz zu George W. Bush ist Barack Obama gewillt, nach 60 Jahren verkehrstechnischer Investitionen 

in den USA rein für den Aufbau von Autobahnen und anderen Straßenverkehrslösungen auf die 

Modernisierung der Eisenbahn zu setzen. Dies vor dem Hintergrund von umweltpolitischen und 

ökonomischen Notwendigkeiten, die sein Vorgänger ignorierte. Als ersten Schritt, um die USA in die Liste 

der Länder einzureihen, in denen eine Verkehrsverlagerung vom eigenen PKW hin zum öffentlichen 

Personenverkehr stattfand oder derzeit stattfindet, werden einige Hochgeschwindigkeitsstrecken ins Auge 

gefasst, die in mehreren wichtigen Regionen zu einer Umwälzung führen sollen. Nicht nur in Kalifornien und 

Florida, sondern auch im Gebiet von Chicago, wo der derzeitige Staatschef herstammt, existieren Pläne für 

schnelle Zugverbindungen. Der Bericht schildert im Einzelnen wie und wo zukünftig die Bahn Boden 

gutmachen könnte. Im Westen bestehen Pläne zwischen Sacramento und San Diego, die auf Kosten von 

2,3 Mrd. $ geschätzt werden und im Mittleren Westen, mit Zentrum Chicago, würden 24 einzelne Projekte 

auf etwa 2,6 Mrd. $ veranschlagt. 



Educating America is the big challenge 


L'association ferroviaire grande vitesse américaine (US High Speed Rail Association) a été créée en juillet 

2009 pour promouvoir la grande vitesse sur le territoire américain. Sa mission est d'organiser et de mobiliser 

les industriels pour partager sa vision pour le 21ème siècle : créer un réseau de 27000 km de ligne à grande 

vitesse d'ici à 2030. 



US investment ready to roll 


Au début de l'année 2010, l'Administration Fédérale des chemins de fer américaine (FRA) allouera 8 

milliards de $US de subventions qui font partie du plan d'investissement du gouvernement Obama (stimulus 

package). Cela marque le début d'une nouvelle ère pour l'investissement dans le transport ferroviaire de 

voyageurs longtemps négligé dans ce pays. 



- 58 - 


Florida high speed line is "shovel-ready" 


Présentation du projet de ligne à grande vitesse en Floride. 



Kunz urges US to build high-speed network 


Andy Kunz est le président de l'association américaine pour la grande vitesse ferroviaire (US High Speed 

Rail Association). Il explique pourquoi il souhaite que les hommes politiques américains arrêtent de 

considérer l'idée d'un relèvement faible de la vitesse des trains et qu'ils aient l'audace de construire un 

réseau à grande vitesse à part entière de 27000km dans les vingt années à venir. 


‣ High interest for high-speed funds 

(Progressive Railroading, Milwaukee, WI : Trade Press, 2009-09, Vol.52, N.9, P.21) EN 

Les différents Etats des Etats-Unis cherchent à récupérer les fonds de l'ARRA (American Recovery and 

Reinvestment Act) afin de financer des projets de lignes à grande vitesse et autres lignes pour le transport 

des voyageurs. 


‣ Miller, L. ; Briginshaw, D. ; Bowen, D. ; al. 

Special report on high speed rail 


Le plan de relance économique du président Obama entend projeter les Etats-Unis dans l'ère de la grande 

vitesse. C'est l'occasion de faire le point sur les projets approuvés à cette occasion. Ce dossier comprend 

également un article consacré à l'état de la grande vitesse à l'échelle mondiale ainsi qu'un article consacré 

aux trains à grande vitesse développés par Alstom. 


‣ U.S. Department of Transportation. Federal Railroad Administration 

Vision for high-speed rail in America: High speed rail strategic plan (The American recovery and 

reinvestment act) 

(Washington, D.C. : US DOT. Federal Railroad Administration, 2009-04, VP.) EN [66 S 54] 


www.fra.dot.gov/downloads/rrdev/hsrstrategicplan.pdf 

‣ Cotey, A. 

Making the leap 

(Progressive Railroading, Milwaukee, WI : Trade Press, 2009-07, Vol.52, N.7, P.26-31) EN 

Les Etats du Midwest américain cherche des fonds fédéraux afin de passer à l'étape supérieure en ce qui 

concerne leur réseau de transport interurbain de voyageurs et leurs projets de grande vitesse. 


‣ Bowen, D. ; Vantuono, W. 

On high speed rail, Obama means business 




- 59 - 

‣ Cotey, Angela 

Stimulus Express: The economic recovery act puts Amtrak and transit-rail projects on the fast track. 

It also sets the stage for high-speed rail development 

(Progressive Railroading, Nr 5, 2009, S. 22-24, 26-32, 4 Abb.) EN 

Der amerikanische Präsident Obama möchte in den USA für die Entwicklung des Eisenbahnsektors neue 

Impulse setzen, auf gesetzlicher Ebene wurden die entsprechenden Anreize durch den American Recovery 

and Reinvestment Act of 2009 (ARRA) etabliert. Mit ARRA wird ein Investitionsbudget von $787 billion zur 

Verfügung gestellt, ein Beitrag für mehr Jobs, zur Entwicklung der Eisenbahnverkehre und natürlich für die 

Eisenbahnindustrie, es ist auch ein Beitrag die amerikanische Wirtschaft nach der Finanzkrise wieder in 

Schwung zu bringen. Eine Vielzahl von Projekten ist in der Vorbereitung und umfasst den Neubau von 

Strecken, Streckenrehabilitierung, Anlagenmanagement, Fahrzeugprojekte, Bahnhofsausbau/-renovierung, 

Brückensanierung etc. Ein wesentlicher Aspekt richtet sich auch auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

(HGV), Finanzmittel stehen zur Verfügung, das Korridorkonzept für HGV in den amerikanischen Staaten 

weiter zu entwickeln. Nicht immer können im HGV-Bereich die Ansprüche für 220 mph erfüllt werden, man 

etabliert auch erste Zwischenschritte mit Super Commuter Rail und 110 mph, ein erster Schritt in Richtung 

HGV. Der Bericht informiert über die Budgetierung von ARRA, anstehende Antragsverfahren der 

Eisenbahngesellschaften, Planungs-Szenarios für den HGV-Bereich und über die Erwartungshaltung zur 

wirtschaftlichen Genesung im amerikanischen Eisenbahnsektor. 

DB AG I0966946 


Etats-Unis : Dix corridors à l'étude pour la grande vitesse 


En marge du plan de relance économique américain, le président Barack Obama a confimé mi-avril 2009 le 

lancement d'un schéma directeur en faveur de la grande vitesse ferroviaire, identifiant 10 corridors porteurs. 

C'est un projet ambitieux qui allie lignes nouvelles et modernisations ciblées du réseau classique, en 

recréant des liaisons entre grandes agglomérations qui n'existent parfois plus. 



Etats-Unis : le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire 


Le 16 avril 2009, le président américain Obama a présenté un plan stratégique pour le réseau ferroviaire 

reliant les principales villes des Etats-Unis. Il s'agit d'une combinaison de corridors à grande vitesse et de 

lignes express régionales formant un réseau intercités afin de désengorger les aéroports et les 

agglomérations. Le gouvernement fédéral promet de débloquer des fonds à court terme mais cet ambitieux 

programme couvrir au minimum trois décennies. 


‣ Kempf, G. 

USA: high speed at last! 

(USA : enfin la grande vitesse !) 

(Vie du Rail International (La) (English Edition), Paris Cedex 09 : La Vie du Rail, 2009-03, NS.34, P.12-25) 

EN 

Dossier traitant de la grande vitesse aux Etats-Unis : référendum pour le financement de la ligne à grande 

vitesse en Californie, tracé de la ligne, financement du projet, appel d'offre, projets de corridors, présentation 

du train Acela et aspect politique (congrès américain). 


‣ Kempf, G. 

Spécial USA : Avec Obama, le train fait son come-back 


Le référendum qui s'est tenu en Californie le 4 novembre 2008 a approuvé le financement d'une ligne à 

grande vitesse de 1300 km le long de la côte Ouest. Ceci met fin à huit années de sous-investissement sur 

le réseau. Les Etats-Unis comptent onze corridors potentiels pour la grande vitesse. 



- 60 - 


United States votes for massive rail investment 


Dans différents états américains, le 4 novembre 2008, des votes ont eu lieu en faveur du financement de 

projets ferroviaires : lignes de banlieue, métros légers, métro mais aussi la première ligne à grande vitesse 

en Californie. 



Will the Californian dream become a reality? 

(International Railway Journal (IRJ), New York : Simmons-Boardman, 2008-11, Vol.48, N.11, P.16) EN 

Le 4 novembre 2008, les californiens sont amenés à se prononcer sur le développement de la grande 

vitesse dans leur état. 


‣ Kempf, G. 

Etats-Unis : le Congrès vote pour la grande vitesse 

(Vie du Rail Magazine (La), Paris Cedex 09 : La Vie du Rail, 2008-07-23, N.3165, P.16) FR 


‣ Enver, F. 

Le TGV californien bientôt lancé ? 


Le TGV a t il un avenir aux Etats-Unis ? Le projet retenu prévoit de relier San Francisco à Los Angeles en 2 

heures 38. Les électeurs sont appelés à donner le feu vert, lors d'un référendum en novembre 2008. 


‣ Morshed, M. ; Jackson, C. 

An idea on the move 


La Californie souhaite développer un réseau ferroviaire à grande vitesse de 1100 km. Malgré des retards, ce 

projet existe depuis longtemps et va être soumis à référendum en novembre 2008 et, s'il est approuvé (en 

particulier le volet portant sur le financement), la première partie de la ligne pourrait ouvrir en 2019. Il 

permettrait d'obtenir des retombées économiques et s'inscrit dans le cadre de mesures prises pour la 

protection de l'environnement. Cette voie de chemin de fer relierait toutes les grandes villes de l'Etat. 



Californie : le TGV à pas mesurés 


Un projet de construction de ligne de chemin de fer à grande vitesse est régulièrement évoqué depuis 10 

ans en Californie. Il est rentré dans une phase plus concrète en 2006 avec la définition du tracé et la 

création de la High Speed Rail Authority (HSRA) qui a lancé un appel d'offre. 1100 km de ligne devraient 

être construits à terme mais le train reste soumis à la concurrence de l'automobile et surtout le projet doit 

être approuvé par un referendum prévu en novembre 2008 (avalisation d'un emprunt obligataire de 6,6 

milliards d'euros). Cet emprunt ne couvrirait que la moitié de la première phase. La HSRA a lancé une étude 

d'impact environnemental. Si le projet est accepté, le train à frande vitesse sera mis en service entre 2015 et 

2020. D'ici là, la question des performances des lignes de chemin de fer classiques reste posée. 



- 61 - 

Asia – Asie - Asien 

‣ Integrating South-East Asia 

(The Economist, 2011-01-22, 2p., ill., en ligne) EN 

Cet article commente l'adhésion chinoise aux projets de développement ferré de l'Indochine, via Kunming 

(Yunnan). L'orientation diplomatique chinoise, dans cette région asiatique, englobe des projets de liaisons 

ferrées et des LGV. 

http://www.economist.com/node/17965601/ 


‣ Baxter, M. 

Asia's high speed fervour 


Les projets de lignes à grande vitesse foisonnent en Asie. C'est ce qui est ressortit de la conférence High 

Speed Rail Asia, qui s'est tenue à Hong Kong du 12 au 14 juillet 2010. 


‣ Wolf, Andreas 

Asia spearheads high-speed growth 

(IRJ International Railway Journal, Nr 12, 2009, S. 31-33, 6 Abb., 1 Lit.) EN 

Der Markt für Hochgeschwindigkeitszüge hat sich seit dem Jahr 2000 nahezu verdreifacht. Diese 

Entwicklung wurde vor allem durch die Bestellungen für neue Züge in China beeinflusst. Es wird damit 

gerechnet, dass der chinesische Marktanteil in den kommenden Jahren weltweit 50 % betragen wird. Große 

Investitionen fließen in die chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge (Zahlenwerte im Beitrag). Der 

chinesische Zug Zefiro erreicht Geschwindigkeiten bis 380 km/h. Die weitere Entwicklung wird bestimmt 

werden von China, Spanien, Frankreich, Italien und in fernerer Zukunft von den USA. Der Beitrag enthält 

Diagramme über den Marktanteil bei Personenwagen, Geschwindigkeiten und Alter der 

Hochgeschwindigkeitsflotte, und die Streckengeschwindigkeiten. Alle Angaben beruhen auf einer weltweiten 

Studie von SCI Verkehr. 

DB AG I0965819 

China – Chine 

‣ Off the rails? 

(The Economist, 2011-03-31, (3 p./ 180 Ko), ill., en ligne) EN 

Cet article commente l'essor de la grande vitesse ferrée, en Chine. Des questions relatives à la qualité et à 

la sécurité du dispositif installé sont mentionnées. Enfin l'atout ferroviaire, dans la diplomatie chinoise, est 

évoqué en Colombie, en Iran, voire en Algérie, au Kazakhstan, ou en Russie. 

http://www.economist.com/node/18488554 

SNCFGDW001904 

‣ Weigand, W. 

Hochgeschwindigkeitsverkehr in China: das weltweit leistungsfähige Eisenbahnnetz entsteht 



‣ Takagi, K. 

Development of high-speed railways in China 

(Japan Railway and Transport Review, Tokyo 151-8578 : East Japan Railway Culture Foundation, 2011-03, 

N.57, P.36-41) EN 



- 62 - 

‣ Boucher, F. 

Hongkong : la grande vitesse en 2015 


Cet article présente un projet de ligne de 142 km, qui reliera en 2015 Hongkong à la gare grande vitesse de 

Shibi, à Canton. 


‣ Hentschel, A. 

Der Bau der Schnellfahrstrecke Guangzhou - Shenzhen - Hongkong 



‣ Li-ren, D. ; Li, D. 

Planning the world's biggest high speed network 



‣ Huawu, H. 

A master work among the world's railways 


La construction de la ligne à grande vitesse qui relie Wuhan à Guangzhou (soit 1068 km) a magistralement 

démontré les ambitions de la Chine a tenir un rôle de premier plan dans la grande vitesse ferroviaire. 


‣ Guihua, M. 

Chinese network expands at high speed 


Le réseau à grande vitesse chinois s'étend rapidement. Il devrait compter 13000 km de lignes en 2012 alors 

que la première ligne à grande vitesse ne date que de 2008. 


‣ 1000 km of high-speed track inaugurated in China 

(railway update, Nr. 3-4, 2010, S. 71, 3 Abb.) EN 

Am 26.12.2009 ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung in China, ein ca. 960 km langer Abschnitt des 

entstehenden Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes, eröffnet worden. Der Abschnitt verbindet das nahe 

Hongkong gelegene Guangzhou, die Hauptstadt der südlichen Provinz Guangdong, mit Wuhan, der 

Hauptstadt der zentralchinesischen Provinz Hubei. Hierbei handelt es sich nur um die erste Etappe der gut 

2100 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Guangzhou in die chines. Hauptstadt Peking, die in 2012 

in Betrieb gehen soll. Die neue Strecke ist nur für den Personenverkehr vorgesehen und bedient 17 

Bahnhöfe. Aufwändige Kunstbauten machen etwa zwei Drittel der gesamten Trasse aus. Gut 470 km 

verlaufen auf Brücken oder mussten aufgeständert werden, etwa 165 km in 231 Tunneln. Zwei der Tunnel 

sind jeweils länger als 10 km. Der Oberbau ist als Feste Fahrbahn ausgeführt. Die Gesamtkosten der mit 25 

kV/50 Hz elektrifizierten Strecke belaufen sich auf 12 Milliarden Euro. 

DB AG I1067079 

‣ 1000 km Schnellfahrstrecke in China eröffnet 

(Eisenbahn-Revue international, Nr. 2, 2010, S. 71, 3 Abb.) DE 

Am 26.12.2009 ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung in China, ein ca. 960 km langer Abschnitt des 

entstehenden Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes, eröffnet worden. Der Abschnitt verbindet das nahe 

Hongkong gelegene Guangzhou, die Hauptstadt der südlichen Provinz Guangdong, mit Wuhan, der 

Hauptstadt der zentralchinesischen Provinz Hubei. Hierbei handelt es sich nur um die erste Etappe der gut 

2100 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Guangzhou in die chines. Hauptstadt Peking, die in 2012 

in Betrieb gehen soll. Die neue Strecke ist nur für den Personenverkehr vorgesehen und bedient 17 

Bahnhöfe. Aufwändige Kunstbauten machen etwa zwei Drittel der gesamten Trasse aus. Gut 470 km 

verlaufen auf Brücken oder mussten aufgeständert werden, etwa 165 km in 231 Tunneln. Zwei der Tunnel 

sind jeweils länger als 10 km. Der Oberbau ist als Feste Fahrbahn ausgeführt. Die Gesamtkosten der mit 25 

kV/50 Hz elektrifizierten Strecke belaufen sich auf 12 Milliarden Euro. 

DB AG I1066779 


- 63 - 

‣ Reuß, E. 

Highspeed in China: ein Ausblick auf das Eisenbahnland der Zukunft und die Velaro Projekte 

(ZEVrail Glasers Annalen, Berlin : Georg Siemens, 2010-04, Vol.134, N.4, P.116-126) DE 

Cet article donne un aperçu des développements actuels en matière de trafic à grande vitesse en Chine, sur 

les activités et planification en matière d'infrastructure ainsi que sur l'acquisition en matériel roulant à grande 

vitesse. La deuxième partie traite des trains CRH 3 Velaro et leurs caractéristiques techniques. Enfin, sont 

présentés les défis à venir en matière de maintenance de ce matériel. 


‣ JIMENEZ M. 

China, a la cabeza mundial en líneas de alta velocitad 

(La Chine, a la tête mondiale des lignes à grande vitesse) 

(Via Libre, 2010-03, n° 539, p. 25-26, ill.) ES 

Le 28 janvier dernier, seulement un mois après l'inauguration de la ligne Wuhan-Guangzhou, la Chine 

inaugurait la ligne à grande vitesse Zhengzhou-Xian, de 458 kilomètres et dix gares. Ce qui fait de la Chine, 

avec 2 620 kilomètres, le plus grand réseau mondial de lignes à grande vitesse. En projet, 3 000 autres 

kilomètres de LGV seront construits d'ici 2020. A cette date 80 % du réseau ferré chinois total sera électrifié. 

Am 28. Januar 2010, nur einen Monat nach Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Wuhan - 

Guangzhou, wurde auch die Hochgeschwindigkeitsstrecke Zhangzhou - Xian eröffnet. Diese Trasse ist 458 

km lang und bedient zehn Bahnhöfe. Zur neuen Trasse zählt auch ein 27,8 km langes Teilstück, das die 

Verbindung zur schon seit September 2005 existierenden Trasse von Longhai mit Geschwindigkeiten bis 

350 km/h ermöglicht. Damit erhöht sich der Umfang weltweit verfügbarer Hochgeschwindigkeitstrassen auf 

12.453 km. 2010 wird China diese Marke um weitere 1.500 km erhöhen und 2011 erneut, diesmal um 3.300 

km, einschließlich der strategisch wichtigen Trasse Peking - Shanghai. Alle Hochgeschwindigkeitstrassen 

werden einer Kategorie zugeordnet, entweder derjenigen von 350 km/h oder derjenigen von 200-250 km/h. 

DB AG I1066698 / SNCF FER069200 

‣ Freudenstein, S. ; Liu, J. ; Ren, J. 

The development of high-speed railways in China and its impact on the Chinese economy 


Von 1997 bis 2007 wurden die vorhandenen Eisenbahnstrecken mehrfach ertüchtigt und durch den Einsatz 

von neuen Zügen die Geschwindigkeiten auf 120 bzw. 140 km/h angehoben, wobei 8000 km für 200 km/h 

ausgebaut wurden. Der Bau spezifischer HGV-Strecken für den Personenverkehr begann 1990. 2003 wurde 

die erste neugebaut HGV-Strecke zwischen Qinhuangdao und Shenyang (404 km, doppelgleisig, 

elektrifiziert, 200 km/h) in Betrieb genommen; 2007 wurde die Geschwindigkeit auf 250 km/h erhöht, wobei 

nach weiterer Ertüchtigung 300 Km/h geplant sind. Bei den weiteren Neubaustrecken bis 2009 kamen Feste 

Fahrbahnen der chinesischen Typen CRTS I u. II, die auf den deutschen Systemen Max Bögl, Züblin und 

Rheda basieren, zum Einsatz. Diese und der neueste Typ CRTS III sowie deren Komponenten und die 

bisher gebauten Strecken werden beschrieben. 



Chine : le vrai bon en avant 


Le 26 décembre 2009, la Chine a réussi l'exploit d'ouvrir d'un coup une ligne de 922 km entre Wuhan et 

Guanzhou (Canton). Sur cette ligne les rames les plus rapides circulent à la vitesse de 313 km/h. 

In China wurde am 26.12.2009 eine 922 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke eingeweiht, auf der 

Schnellzüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 313 km/h verkehren. Dies ist nach der Strecke 

Calais-Marseilles die längste Trasse für extrem schnelle Personenzüge. Die höchsten Geschwindigkeiten 

erreichen zwar anfangs nur 2 von 12 Triebzügen aber das Reich der Mitte hat eine Fahrzeugflotte von 

insgesamt 360 Garnituren geordert, die in den nächsten Jahren ausgeliefert werden. Dabei handelt es sich 

um 80 Zefiro von Bombardier, 140 CRH 3 von Siemens und 140 CRH 2 von Kawasaki. Die Reisezeit 

zwischen den Bahnhöfen der über 10 Mio. Metropolen Guangzhou und Wuhan verringert sich von 10,5 

Stunden auf knapp 3 Stunden. Die chinesische Staatsbahn (CR) investiert hierbei in die neueste Technik der 

3 Lieferanten von rollendem Material und geht Joint ventures mit ihnen ein, die das Land zukünftig 

unabhängig von teuren Importen macht. Im Gegensatz zu den 3 Lieferanten, von denen Siemens nur 3 % 

des Umsatzes mit Eisenbahntechnologie macht, ist Alstom, der französische Technologiekonzern fast 

ausschließlich in dieser Branche etabliert. Deshalb geht man in diesem Konzern auch andere Wege als die 

Konkurrenz. Alstom exportiert keine Fahrzeuge und Technologie aus der neuesten Entwicklung, sondern 

solche der vorletzten Generation. Ob dies zukünftig vor allem bei investitionsfreudigen Kunden wie der CR 

ankommt, oder man sich selbst aus den großen Geschäften ausrangiert, wird sich zeigen. 



- 64 - 

‣ Kabenkov, S. 

Stremitelnoje razvitije vysokoskorostnogo dviženija na železnych dorogach Kitaja 

Rasante Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs bei den Chinesischen Eisenbahnen 

(Rychlý rozvoj vysokorychlostní železniční dopravy v Číně) 

(Développement rapide du train à grande vitesse en Chine) 

(10 (F 3090) BJULLETEN OSŽD 2010 č.5, s.16-22, obr. 15, map. 2) RU, DE 

Chine: aperçu des lignes à grande vitesse qui sont déjà en exploitation et des projets planifiés. Parc. 

China plant, den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr (die Eisenbahnhauptstrecken) bis zum Jahr 2020 

auf mehr als 120.000 km Streckenlänge auszubauen. Die Länge der separaten Eisenbahnstrecken soll dann 

16.000 km ausmachen. Das Eisenbahnnetz soll bis dahin aus vier Ost-West-Verbindungen (Horizontalen) 

und vier Nord-Süd-Verbindungen (Vertikalen) bestehen. Bisher weist das Hochgeschwindigkeitsnetz eine 

Gesamtlänge von 4.000 km auf, das in Strecken aufgeteilt ist, auf denen eine Geschwindigkeit bis zu 350 

km/h zugelassen ist und in Strecken, die mit 200-250 km/h befahren werden können. Bereits im Jahr 2012 

soll die Betriebslänge der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken 13.000 km betragen. Der Beitrag gibt 

einen Überblick über das aktuelle Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz in China bzw. die aktuellen Schnellund 

Hochgeschwindigkeitszüge sowie über die geplanten Schnell- und 

Hochgeschwindigkeitseisenbahnstrecken. Es werden die auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken 

eingesetzten Züge vorgestellt. 

Čína: přehled tratí pro vysokou rychlost, které už jsou v provozu a také plánovaných tratí. Vozový park. 

CD TRIS 5410A01172 / DB AG I1068340 

‣ VÖRÖS, J. 

A kínai vasúti közlekedés fejlődése 

(The development of Chinese rail transport) 

(Sínek világa : Budapest : MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pályalétesítményi Főosztály, 2010., Vol. 52., N. 5., 

P. 12-15., ISSN 0139-3618) 

The length of China’s railway network approches 72.000 km. From this 18.000 km is electrified. Till lately the 

average speed of the trains was 60 km/h, and the maximum was 120 km/h. It is understandable that the 

most important target of Chinese Railways to increase the establishing of railway lines passing great 

distances, and to decrease radically the travelling times by procurement appropriate vehicles for this. 

Railway Ministry aimed the construction of high speed line in length of 16.000 km till 2020. 42 new railway 

lines are planned to be constructed by 2012 in length of 13.000 km from which more than 5000 km will be 

applicable for 250 km/h or higher speed. 

MAV 

‣ Huawu, He 

Innovations on Bejing-Tianjin Intercity Railway 

(China Railways, Nr 1, 2009, S. 3-13, 6 Abb.) EN 

Mit der Einweihung der Hochgeschwindigkeitsstrecke "Peking -Tianjin Intercity Railway" ist China in die Liga 

der weltweit technisch höchstentwickelten Eisenbahnländer aufgestiegen. Mit dem Kauf von 

Hochtechnologie aus Ländern wie Deutschland oder Japan und der eigenen Entwicklung von technischen 

Lösungen wurde eine Strecke gebaut, auf der Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h erreicht werden können. 

Das rollende Material kommt dabei von mehreren Herstellern. Beispielsweise mit Bombardier und Siemens 

wurden Technologietransfers abgeschlossen, wobei man auch gleichzeitig Fabrikationsanlagen für den Bau 

von Triebzügen im eigenen Land erwarb. Die Strecke wurde mit allen modernen Standards ausgestattet. So 

kommt GPS und GSMR für die Zugsicherungs- und Informationsübertragungstechnik in den Zügen, 

Bahnhöfen und entlang der gesamten Trasse zum Einsatz. Im Bereich der Bautechnik wurden ganz neue 

und zukunftsweisende Methoden angewandt. Spannbetonsegmente, feste Fahrbahn und erdbebensichere 

Gründungen wurden mit Hilfe ausländischer Spezialisten errichtet, die ein Höchstmaß an Sicherheit 

gewährleisten sollen. Dies ist vor allem deshalb notwendig, weil entlang der Trasse sehr unterschiedliche 

Bodenstrukturen bestehen mit stark variierender Festigkeiten. Die Strecke ist durchgängig als feste 

Fahrbahn konzipiert, mit ausdehnungsfähigen Segmenten zur Schienenbefestigung, die 

Temperaturschwankungen und damit einhergehenden Ausdehnungen bzw. Schrumpfungen ausgleichen 

und federnd gegenüber dem rollenden Material wirken. Dadurch ist der Fahrkomfort gegenüber älteren 

Lösungen erheblich verbessert. 

DB AG I0967655 


- 65 - 

‣ Seizing the golden opportunity 


Le développement du réseau des chemins de fer chinois à l'horizon 2020 se fera à un rythme très soutenu 

qui permettra de soutenir le développement de l'économie chinoise. L'accent sera mis sur le développement 

du trafic lourd et de la grande vitesse mais le transport régional ne sera pas oublié. De même le réseau de 

télécommunications ferroviaires sera modernisé avec l'installation d'un système de contrôle-commande 

dérivé du système européen, des investissements seront réalisés pour moderniser les gares et le matériel 

roulant. 


‣ Briginshaw, David 

China builds world´s largest HS network 

(IRJ International Railway Journal, Nr 8, 2009, S. 20-22, 5 Abb.) EN 

Das chinesische Eisenbahnnetz umfasst gegenwärtig 80.000 km und soll bis 2012 auf 110.000 km 

anwachsen. Das Hochgeschwindigkeitsnetz wird dann eine Länge von 13.000 km haben. Bis 2020 sind 

weitere 7.000 km konventionelle Strecken und 3 000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant. Mehr als 80 

% des Verkehrs sollen 2020 auf elektrisch betriebenen Strecken abgewickelt werden. Das 

Hochgeschwindigkeitsnetz wird aus 4 Nord-Süd- und 4 Ost-West-Strecken bestehen (Karte im Beitrag). Die 

Geschwindigkeit wird 250 - 350 km/h betragen. Bemerkenswert ist die Strecke Peking - Tianjin mit einer 

Länge von 120 km und einer Reisezeit von 30 Minuten. Die Zugfolgezeit beträgt 5 Minuten. Neue Bahnhöfe 

nach modernen Gesichtspunkten entstehen, wie z. B. der Bahnhof Peking-Süd. Bis 2012 werden mehr als 

800 elektrische Hochgeschwindigkeitszüge im Einsatz sein. Die jährlichen Investitionen sind stetig 

angestiegen (Zahlenwerte im Beitrag). 

DB AG I0966208 

‣ Turner, John 

Hong Kong : De nouvelles relations avec la Chine 

(Le Rail, Nr 159, 2009, S. 20-23, 9 Abb.,1 Tab.) FR 

Der Aufsatz berichtet über drei Eisenbahnprojekte in Hongkong. Zum einen über die im August 2009 

eröffnete 3,8 km lange Kowloon Southern Link (KSL), die als Verlängerung der West Rail Line eine 

innerstädtische Verbindung mit der West Rail Line herstellt. Der neue unterirdische Bahnhof Austin Station 

wird sich schnell zu einer Verkehrsdrehscheibe entwickeln. Zweitens wird auf das Vorhaben einer 

Hochgeschwindigkeitsverbindung nach Guangzhou eingegangen, die Hongkong an das chinesische 

Hochgeschwindigkeitsnetz anschließen wird. Stadt und Küstengebirge werden in einem 26 km langen 

Tunnel unterquert. Diese Strecke wird 2015 in Betrieb gehen. Und schließlich wird das Projekt West Island 

Line beschrieben. Mit dem Bau dieser 3 km langen Strecke wurde im August 2009 begonnen, die 

Fertigstellung ist für 2014 vorgesehen. Bemerkenswert ist hier, dass das Vorhaben zugleich flankierende 

städtebauliche Maßnahmen wie den Bau eines Schwimmbads im Einzugsgebiet der Bahn umfasst. 

DB AG I0966072 

‣ Kreutzer, Martin; Kirschke, Dieter; Vogt, Lutz 

Wuhan - Guangzhou Passenger Dedicated Line (WGPDL) - 1000 km Hochgeschwindigkeits- 

Eisenbahnstrecke in Zentralchina 

(Bauingenieur, Nr 4, 2009, S. 185-194, 18 Abb., 1 Tab., 6 Lit.) DE 

In Zentralchina wird zur Zeit die 960 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wuhan nach Guangzhou 

als Teil der Nord-Süd-Magistrale Peking - Hongkong gebaut. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 350 km/h. 

Als Oberbau ist die Feste Fahrbahn vorgesehen. Die Strecke hat 18 Bahnhöfe und Verknüpfungen in das 

übrige Streckennetz. Die geologischen und morphologischen Verhältnisse sind schwierig. Es sind 677 

Brücken und 231 Tunnel erforderlich. Im Beitrag wird insbesondere über die Bereiche Erdbau, Tunnelbau 

und Feste Fahrbahn berichtet. Als Berater war ein deutsches Ingenieur- und Architekturbüro tätig. Mit 

dessen Hilfe konnten die chinesischen Vorschriften für den Hochgeschwindigkeitsverkehr präzisiert werden. 

DB AG I0964779 

‣ Winter, P. 

Pékin-Tianjin à très grande vitesse 

(Rail (Le), Paris : IA Diffusion, 2008-09, N.149, P.8) FR 

Avec la ligne à grande vitesse Pékin - Tianjin apte à 350 km/h, la Chine rejoint le club des pays de la très 

grande vitesse. Cette ligne s'est imposée dans le cadre des jeux olympiques mais elle sert maintenant au 

trafic régional. 



- 66 - 

‣ CHEN, Y. 

350 km/órás sebességű vasútvonal. Kína a legmodernebb kommunikációs rendszer kiépítésével 

fejleszti vasúthálózatát 

(350 km/h speed railway line. China develops his railway network with the configuration of the most modern 

communicational system) 

(Tranzit : Budapest : Tranzit-News Reklámügynökség Kft., 2008., Vol. 9., N. 9., P. 26-27., ISSN 1419-8983) 

The train service between Beijing and Tianjin became safe beside 350 km/h of speed even with the 

development of his GSM-R system. With the development of the Nokia Siemens Networks’s communication 

system China may have opened to traffic his fastest railway line between Beijing and Tianjin until now. On 

this railway line even the 350 km/h maximum speed becomes available. 

MAV 

India – Inde - Indien 

‣ Smith, Kevin 

Vision 2020: A new dawn for India´s railways? 

(IRJ International Railway Journal, Nr. 4, 2010, S. 4-5, 2 Abb.) EN 

In Indien gibt es Pläne für eine radikale Erweiterung und Verbesserung des Streckennetzes in den nächsten 

10 Jahren. Dieses Netz umfasst jetzt 64015 km. Das sind 10419 km mehr als im Jahr 1950. Innerhalb von 

10 Jahren soll es nun um ca. 25 000 km auf 89000 km anwachsen. Vier neue 

Hochgeschwindigkeitsstrecken für 250 - 330 km/h sollen gebaut werden. Die Zuggeschwindigkeit bei 

Reisezügen wird von 110 - 130 km/h auf 160 - 200 km/h und bei Güterzügen von 60 -70 km/h auf über 100 

km/h steigen. Weiterhin sind die Umspurung, der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung von Strecken 

sowie der Bau von Werkstätten u.a. vorgesehen. Für 2010-2011 steht ein Budget von 8,9 Mrd. US-Dollar zur 

Verfügung. Öffentlich-private Partnerschaften werden angestrebt. 

DB AG I1066830 

‣ Government of India. Ministry of Railways. Railway Board 

Indian Railways: Vision 2020 

(Indian Railways, 2009-12, 62P.) EN [096 S 14] 

Plan d'action et défis que les chemins de fer indiens se sont fixés d'ici à 2020. 


‣ Kempf, G. 

Spécial Inde : quel chantier ! 


L'envoyé spécial de "la Vie du Rail" fait découvrir au lecteur, en empruntant quelques unes des nombreuses 

lignes du pays, différentes facettes des chemins de fer indiens qui multiplient les projets pharaoniques : 

commande de 1000 locomotives, projets de construction de 10 000 km de lignes fret, d'une dixaine de lignes 

de métro, de corridors à grande vitesse... 


Japan – Japon 

‣ Tajiman, S. 

Opening of Tohuku Shinkansen extension to Shin Aomori and development of new faster carriages: 

Overview of series E5/E6 


N.57, P.6-11) EN 


‣ JR East. Marketing Department 

Marketing opening of Tohuku Shinkansen extension to Shin Aomori 


N.57, P.12-15) EN 



- 67 - 

‣ Yorita, J. 

Current status of Hokkaido Shinkansen 


N.57, P.16-27) EN 

Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) construit actuellement le Shinkansen 

de Hokkaïdo conformément à la loi sur le développement ferroviaire national du Shinkansen. La construction 

de sections entre Shin Aomori et Hakodate a débuté en avril 2005 et doit se terminer au cours de l'année 

fiscale 2015. JRTT a également postulé pour une prolongation jusqu'à Sapporo. L'auteur décrit le contexte 

de ce projet et donne un aperçu des construtions et des projets futurs. 


‣ Yakoshima, R. 

Kyushu Shinkansen and background to establishment 


N.57, P.30-35) EN 

Le Shinkansen de Kyushu a été construit conformément à la loi de 1970 relative à la construction du 

Shinkansen. Les sections entre Shin-Yatsushiro et Kagoshima-Chuo ont été ouvertes en 2004. L'auteur 

décrit l'état actuel du Shinkansen, ses projets d'avenir et examine en détail ses gares et son atelier de 

maintenance ainsi que les bénéfices attendus à l'ouverture complète de la ligne. 


‣ Turner, J. 

Le réseau de Shinkansen s'étend 


Toute ouverture de lignes à grande vitesse au Japon tient presque de l'exploit tant le terrain impose des 

solutions techniques coûteuses et la forte urbanisation oblige les entreprises ferroviaires à jongler entre 

l'habitat et le réseau existant. 


‣ Tadenuma, Y. 

Nationwide network comes two steps closer 


L'extension de la ligne du Shinkansen Tohoku jusqu'à Shin-Aomori et l'achèvement du Shinkansen Kyushu 

constitue un élargissement du réseau à grande vitesse japonais de Kagoshima jusqu'au nord d'Honshu. 

D'autres projets en cours devraient porter le réseau à grande vitesse japonais à plus de 2800 km en 2015. 


‣ Andersen, S. 

Fragen zum CHUO Shinkansen-Projekt in Japan 

(ZEVrail Glasers Annalen, Berlin : Georg Siemens, 2008-07, Vol.132, N.6-7, P.232-240) DE 

L'article décrit le projet de ligne à grande vitesse entre Osaka et Tokyo qui se fera en deux phases Tokyo- 

Nagoya d'ici 2025 et Nagoya-Osaka qui suivra. Les deux villes seront reliées l'une à l'autre en une heure de 

temps. 


‣ JR Central 

Stable growth through expansion based on Tokkaido Shinkansen 


N.49, P.25-30) EN 

Cet article passe en revue les vingt années d'existence de JR Central qui opère dans la partie centrale de 

l'île d'Honshu, la stratégie mise en oeuvre par l'entreprise depuis sa création et les défis qu'elle devra relever 

à l'avenir. 


http://www.jrtr.net/jrtr49/pdf/f25%7F%7F_Cen.pdf 


- 68 - 

‣ JR West. Corporate Communications Department 

Our goal: A corporate culture that places top priority on safety 


N.49, P.31-37) EN 

Cet article passe en revue les vingt années d'existence de JR West, la stratégie mise en oeuvre par 

l'entreprise depuis sa création et les défis qu'elle devra relever à l'avenir. JR West opère dans la partie 

occidentale de l'île d'Honshu. 


http://www.jrtr.net/jrtr49/pdf/f31_Wes.pdf 

‣ JR Kyushu. Coroprate Planning Haedquarters. Management Planning Department 

Achieving sustainable growth as local leading company in Kyushu 


N.49, P.45-50) EN 

Cet article passe en revue les vingt années d'existence de JR Kyushu, la stratégie mise en oeuvre par 

l'entreprise depuis sa création et les défis qu'elle devra relever à l'avenir. 


http://www.jrtr.net/jrtr49/pdf/f45_Kyu.pdf 

Korea – Corée – Saudi Arabien 

‣ KTX reaches Busan as X network takes shape 


L'inauguration de la ligne à grande vitesse entre Daegu et Busan marque une nouvelle étape de l'ambitieuse 

stratégie coréenne en matière de grande vitesse ferroviaire. 


‣ Korean high-speed enters new era 


Le réseau à grande vitesse coréen a transformé l'utilisation des terres et les modes de vie depuis qu'il a été 

créé en 2004. La mise en service du premier train à grande vitesse 100%, le KTX-Sancheon, la renaissance 

ferroviaire du pays s'accélère. 

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr hat sich in Korea positiv entwickelt und das Land im positiven Sinn 

verändert. Sei der Eröffnung im Jahr 2004 wurden mehr als 200 Mio. Fahrgäste befördert. Im Land hat man 

den neuen Hochgeschwindigkeitszug KTX-Sancheon (KTX II) entwickelt, der im Beitrag erläutert und mit 

dem bisherigen KTX I verglichen wird. Das Streckennetz für die Hochgeschwindigkeitszüge wird erweitert 

bei gleichzeitiger Anbindung des internationalen Flughafens. Die Reisezeit zwischen Seoul und Busan wird 

um 20 Minuten verringert. Nun soll ein Hochgeschwindigkeitszug für 400 km/h entwickelt werden, so dass 

man das Land in 2 Stunden umrunden kann. 


‣ Korail sets out its 2015 vision 


Cet article dévoile la stratégie de Korail à l'horizon 2015, au bien dans le domaine du transport de voyageurs 

que dans celui du transport de marchandises. 



- 69 - 

Persian Gulf countries – Pays du Golfe persique – Persischer Golf Staaten 


Arabie Saoudite : les français favoris pour la LGV Médine - La Mecque 


2 offres ont été remises au SRO (Saudi Railways Organization) pour la construction de la ligne à grande 

vitesse HHR (Haramein Highspeed Railway) de 444 km devant relier Médine à La Mecque via Djedda : le 

consortium avec Alstom et avec Talgo, les chinois n'y ont pas répondus. 


‣ Thiel, B. van 

Die Transrapidverbindung Katar - Bahrain 


Cet article commente le projet d'une LGV à sustentation magnétique de 180 km entre Qatar et Bahrein. 

Cette liaison nouvelle comporterait un pont de l'amitié au dessus du Golfe persique. Les aspects techniques 

et commerciaux du projet sont évoqués. 

Aufgrund des rasanten Wirtschaftswachstums in den Golfstaaten Katar und Bahrain nimmt auch der 

Invdividualverkehr in den Hauptstädten Doha (Katar) und Manama (Bahrain) immer mehr zu, sodass der 

Ausbau einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur diskutiert wird. Derzeit wird der Einsatz moderner 

Magnetschwebetechnologie im Rahmen einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Bahrain und Katar 

(Länge : 180 km inklusive einer 40 km langen Brücke) auf die technische und finanzielle Machbarkeit hin 

geprüft. Damit wurde das in Doha ansässige Ingenieurbüro Vössing beauftragt, das mit den lokalen 

Behörden und dem international tätigen Planungsbüro PTV AG eng zusammenarbeitet. Es wurden im 

Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse sechs Varianten und Untervarianten untersucht. Der Beitrag gibt 

einen Überblick über die Auswahl der geeigneten Trassenführung, die Dimensionierung der Infrastruktur und 

das Betriebskonzept sowie über die wirtschaftliche Bewertung des Projekts. Die Entscheidung pro oder 

contra den Einsatz der Magentschwebetechnik steht noch offen; es wird vermutet, dass die Entscheidung 

deshalb so schwer fällt, weil u.a. kaum Erfahrungswerte (außer in Shanghai) vorliegen und weil das Projekt 

"Transrapid" in München eingestellt wurde. 



Iran: High speed line takes shape in key corridor 


En Iran, la demande de transport de voyageurs croît à une telle vitesse que la construction d'une ligne à 

grande vitesse entre la capitale et Ispahan paraît jusitifiée. 

Im Iran wird gegenwärtig zwischen Qom und Isfahan die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke des Landes 

gebaut, die sich mit ihren 412 km südlich an die bereits 1999 eröffnete, 165 km lange Hochleistungsstrecke 

von Teheran nach Qom anschließt. Sie verläuft weiter westlich als die bisherige Verbindung zwischen Qom 

und Isfahan, auf der den Fahrgästen wegen des hohen Güterverkehrsaufkommens fast nur Nachtzüge zur 

Verfügung stehen. Ein zweites Großprojekt ist die Neubaustrecke von Isfahan weiter gen Süden nach 

Schiraz, deren erster Abschnitt (die 230 km zwischen Isfahan und Eglid) bereits im Februar 2009 eröffnet 

wurde. Diese Strecke soll später bis zum Persischen Golf verlängert werden, damit von dort aus Güter per 

Bahn weiterbefördert werden können. Der vorliegende Beitrag beschreibt diese Vorhaben genauer und gibt 

ergänzend mithilfe einer Karte und einer Tabelle einen kurzen Überblick über die sonstigen iranischen 

Eisenbahnprojekte. 


‣ Ziari, H. 

Die Entwicklung des iranischen Eisenbahnverkehrs 

(Zeitschrift der OSShD, Warszawa : Komitee der Organisation für die Zusammenarbeit der Bahnen, 2008, 

Vol.51, N.2, P.1-5) DE ; RU 



- 70 - 


Arabie saoudite : projets phares et chantiers faramineux 


Trois grands projets ferroviaires ont été lancés par l'Arabie saoudite : un tronçon de 1000 km jusqu'à la mer 

Rouge, une ligne minéralière et une ligne à grande vitesse de 500 km pour relier Médine et La Mecque. 



Arabie saoudite : le hadj à grande vitesse 

(Rail (Le), Paris : IA Diffusion, 2008-03, N.144, P.6) FR 

L'augmentation du nombre de pèlerins se rendant à la Mecque pose des problèmes de logistique et 

d'acheminement. Dans ce contexte, l'Arabie saoudite a décidé d'investir 5 milliards d'euros pour la 

construction d'une ligne à grande vitesse de 500 km selon le principe du DBOT. Cette ligne (MMRL Makkah- 

Jeddah-Madinah Rail Link) devrait être mise en oeuvre en 2015. 


Taiwan 

‣ MALATINSZKY, S. 

Taiwan-i nagysebességű vasúti projekt 

(High speed railway project in Taiwan) 

(Vasútgépészet : Budapest : MÁV-TRAKCIÓ Zrt., 2010., N. 2., P. 10-16., ISSN 0230-0605) 

We can read a lot of news about the enormous development of Chinese railway system today. The railway 

network also in Taiwan is growing remarkably hiding in the shadow of the big brother. Taiwan joined to the 

club of high-speed railway operators opening the Taipei Zuoying line on the 5th of January 2007. Having 

increased the traffic of the high speed line THRSC run daily 142 trains with 90 000 passengers in January 

2009. The author describes the high speed railway project of Taiwan. 

MAV 

‣ Cheng, Y.-H. 

High-speed rail in Taiwan: New experience and issues for future development 

(251 (F 7294) TRANSPORT POLICY 2010 č.2, s.51-63, tab. 7, graf 4, map. 2, schéma 1, lit. 23, res. angl.) 

EN 

Studie se zaměřuje na popis problematiky vysokorychlostní železnice na Tchaj-wanu, která je zde stavěna a 

provozována na základě modelu BOT (Build-Operate-Transfer). Popisuje se celkový systém sítě a analýza 

užitkovosti tohoto dopravního systému. Dále je zkoumáno neuspokojivé obsazení vlaků s uvedením 

možných řešení pro zvýšení využití. Studie rovněž zkoumá vliv této dopravy na dopravní trh mezi městy na 

ostrově. Na závěr je zkoumána integrace mezi vysokorychlostní železnicí a různými stávajícími druhy 

dopravy. Článek uvádí též různá doporučení strategického rázu pro vytvoření integrovanějšího dopravního 

systému. 

L'article est centré sur la description des questions ferroviaires à grande vitesse à Taïwan. Le système est 

construit et géré sur le modèle de BOT (Build-Operate-Transfer). L’article décrit l'ensemble du système et 

l'analyse des performances du système de transport. L'article examine également l'impact sur le marché du 

transport entre les villes de l'île. Enfin, il examine l'intégration de la grande vitesse avec les différents modes 

de transport existants. L'article formule également des recommandations de nature stratégique pour un 

système de transport plus intégré. 

CD TRIS 5410A00470 


- 71 - 

Turkey – Turquie - Türkei 

‣ Karaman, S. 

Major projects keep Turkey on track 


Présentation des grands projets d'infrastructure, en particulier grande vitesse , des chemins de fer turcs, 

TCDD. 

Die Türkischen Staatsbahnen realisieren gegenwärtig mehrere HGV-Projekte. Das 1. Projekt betrifft die 533 

km lange 2-gleisige Strecke Ankara - Istanbul, die elektrifiziert, mit neuer Signaltechnik versehen und für 250 

km/h ausgebaut wird. Der Abschnitt Esenkent - Eskisehir wurde bereits im März 2009 für den HGV-Verkehr 

in Betrieb genommen und nach Realisierung des gesamten Projekts soll die Fahrzeit von bisher 7 - 8 h auf 

rund 3 h verringert werden. Das 2. Projekt betrifft die 678 km lange Strecke Ankara - Konya, wobei die 

Autobahn zwischen diesen beiden Städten nur eine Länge von 258 km hat. Deshalb wird hier eine neue 

HGV-Strecke gebaut. Das 3. HGV-Projekt ist die Strecke Ankara - Sivas, bei der eine doppelgleisige voll 

signaltechnisch ausgerüstete und elektrifizierte 461 km lange Ost-West-Achse entstehen soll. Neben den 

genannten HGV-Projekten werden weitere Infrastruktur 


‣ Ankara - Konya to be ready this year 


Der türkische Staat investiert seit einigen Jahren erhebliche Summen in den Ausbau des 

Hochgeschwindigkeitsnetzes der Staatsbahn TCDD, wobei derzeit das Hauptaugenmerk auf der 

Neubaustrecke zwischen Ankara und Konya liegt, die noch im Laufe des Jahres 2010 fertiggestellt werden 

soll. Obwohl die Straßenentfernung zwischen den beiden Orten nur 258 km beträgt, dauert die Bahnreise 

bislang über zehn Stunden, da eine direkte Verbindung fehlt und der Schienenweg über Eskisehir 987 km 

lang ist. Künftig soll sich die Reisezeit auf 75 Minuten und die Entfernung auf 306 km verkürzen. Dazu 

werden 94 km einer bereits bestehende Neubaustrecke genutzt und 212 Streckenkilometer zweigleisig und 

für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h neu errichtet. Der vorliegende Beitrag erläutert, welche 

Arbeiten auf den beiden Bauabschnitten, die 100 bzw. 112 km umfassen, von welchen Unternehmen 

ausgeführt wurden oder noch ausgeführt werden. 



Turquie : on n'arrête plus la grande vitesse 


Le premier tronçon de la première ligne à grande vitesse turque qui doit relier Istanbul à Ankara est entré en 

service. D'autres lignes sont d'ores et déjà en chantier. Cet article permet de faire le point sur les différents 

projets dont celui du Marmaray, le tunnel immergé le plus profond du monde sous le Bosphore ainsi que sur 

les matériels utilisés. 



Turkey speeds into the future 


Seit 1985 ist in der Türkei der Bestand an Kraftfahrzeugen um 400 % gestiegen, bei weiter steigender 

Tendenz. Nun soll bis zum Jahr 2025 1 Billion € in die Eisenbahn investiert werden. Dazu gehören acht 

Hochgeschwindigkeitsstrecken für Geschwindigkeiten bis 250 km/h (Tabelle und Karte im Beitrag) sowie der 

Tunnel unter dem Bosporus als Verbindung zwischen Europa und Asien. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr 

wird mit einer Flotte von 10 elektrischen Triebwagen aus jeweils 6 Wagen aus Spanien eröffnet. 

Entwicklungstendenzen, Linienführungen sowie Reisezeitverkürzungen sind aus dem Beitrag ersichtlich. 


‣ Apaydin, I. 

Allocation of resources secure long-term growth 

(European Railway Review, Brasted : Russell, 2008-04, Vol.14, N.2, P.45-47) EN 

La première ligne de chemin de fer turque a été construite en 1856 entre Izmir et Aydin. Depuis 2003, le 

chemin de fer se développe à nouveau en Turquie, avec des projets d'ouverture de lignes à grande vitesse, 

la modernisation de l'infrastructure et de la superstructure, de nouveaux investissements... 



- 72 - 

Vietnam 

‣ Turner, J. 

La LGV la plus longue au monde sera vietnamienne 


Im Schatten ehrgeiziger Schnellbahnprojekte rund um den Globus hat die vietnamesische 

Generalversammlung Mitte April eine Resolution zum Bau einer 1570 km langen 

Hochgeschwindigkeitsstrecke verabschiedet. Die neue Nord-Süd-Achse durch das dicht besiedelte Land soll 

die Hauptstadt Hanoi im Norden mit dem wirtschaftlichen Zentrum Ho-Chi-Minh-Stadt im Süden und mit 27 

weiteren Städten verbinden. Die Reisezeit soll unter 10 Stunden liegen und dazu ist eine 

Auslegungsgeschwindigkeit von 300 bis 350 km/h vorgesehen. Das mit 41 Mrd. € veranschlagte Projekt wird 

in mehreren Etappen realisiert werden. Die knapp 300 und 400 km langen Endabschnitte sollen 2020 

eröffnet werden, weitere 400 km in 2030 und erst nach Fertigstellung des letzten Abschnitts in 2035 wird die 

Gesamtstrecke durchgängig befahrbar sein. Zum Zuge werden erprobte japanische Technologie und 

japanische Firmen kommen. Die alte, 1700 km lange Meterspurstrecke soll langfristig für Güter und 

Regionalverkehr erhalten bleiben und wird mit japanischer Finanzhilfe saniert. 



Vietnam modernizará su red ferroviaria 

(Le Vietnam va moderniser son réseau ferroviaire) 


Le réseau ferroviaire du Vietnam fait 2600 km de long et n'ont pas été rénovés depuis 120 ans. Un projet de 

modernisation a été lancé, aussi bien pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises 

et une ligne à grande vitesse va être construite entre Hanoi et Ho-Chí-Minh-Ville. 



- 73 - 

The Documentation Centres / Les centres de documentation / Die 

Dokumentationszentren 

‣ CD - Ceské Dráhy 

Generální reditelství 

odbor 04 

ODIS - ÚTKD (Ústrední technická knihovna dopravy) 

skupina informacních sluzeb 

Nákladové nádrazí Zizkov 

Jana Zelivského 2 

CZ-130 00 Praha 3 Zizkov 

République Tchèque 

Tel: + 420 972 225 201 

Fax: + 420 224 219 982 

E-mail : knihovna@gr.cd.cz 

‣ DB Kommunikationstechnik GmbH 

Medien und Kommunikationsdienste 

IuD (Information und Dokumentation) Bahn 

Kriegsstraße 136 

D-76133 Karlsruhe 

Allemagne 

Tél : + 49 721 938 1452 

Fax : + 49 721 938 1370 

E-mail : dbselect@deutschebahn.com 

‣ Magyar Államvasutak Zrt. 

Dokumentációs Központ és Könyvtár 

(Centre de Documentation et Bibliothèque) 

Könyves Kálmán krt. 54-60 

H-1087 Budapest 

Hongrie 

Tél : + 36 1 511 2440 

Fax : + 36 1 511 2475 

E-mail : siskaj@mav.hu 

‣ SBB/CFF/FFS - Schweizerische Bundesbahnen 

SBB Historic, Heritage Foundation 

Infothèque CFF / Infothek SBB 

Bollwerk 12 

CH-3000 Bern 65 

Switzerland 

Tel: + 41 51 220 22 12 

Fax: + 41 51 220 40 99 

E-mail: infothek@sbbhistoric.ch 

‣ SNCF Société Nationale des Chemins de fer 

Français 

Direction Juridique Groupe - Centre de documentation 

SARDO (Service des Archives et de la Documentation) 

45 rue de Londres 

F-75379 Paris Cedex 08 

France 

Tel: + 33 1 53 42 90 03 

Fax: + 33 1 53 42 90 65 

E-mail: documentation.cdi@sncf.fr 

‣ UIC - Union Internationale des Chemins de fer 

Centre de Documentation 

16 rue Jean Rey 

F-75015 Paris 

France 

Tél : + 33 1 44 49 22 71/73 

Fax : + 33 1 44 49 21 89 

e-mail : doc@uic.org 


- 74 - 

Satisfaction Survey 

This bibliography was produced by the member documentation centres of the UIC Documentation Group. We hope you 

find it useful for your work. 

To help us learn more about you and your expectations, please take a few minutes to answer the questionnaire below. 

• What is the name of the bibliography you have just consulted? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• How did you find out about our product? 

From the UIC website...................................................................................................................................................................... 

From a railway documentation centre ...................................................................................................................................... 

Through a colleague........................................................................................................................................................................ 

By some other means...................................................................................................................................................................... 

- Please state which 

• In what form did you access this bibliography? 

Paper document................................................................................................................................................................................ 

File downloaded from the Internet ............................................................................................................................................ 

• Is this the first time you have consulted one of our bibliographies? 

Yes No 

• Are you satisfied with the layout of this bibliography? 

Yes No 

• Do you have any suggestions for improvements to the layout? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Are you satisfied with the contents of the bibliography? 

Yes No 

• Do you have any suggestions for improvements to the contents? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Do you have any suggestions as to the topics covered by these bibliographies? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Who are you? 

Student ................................................................................................................................................................................................ 

Reasearcher ........................................................................................................................................................................................ 

Documentalist / librarian.............................................................................................................................................................. 

Railway undertaking / infrastructure manager staff............................................................................................................ 

Consultant .......................................................................................................................................................................................... 

Other..................................................................................................................................................................................................... 

Please specify…………………………………… 

• What country do you work in? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

Please send the satisfaction survey back to: UIC – Documentation Centre 

16, rue Jean Rey 

F-75015 Paris 

France 

Fax : + 33 1 44 49 22 79 

Email : doc@uic.org

- 75 - 

Enquête de satisfaction 

Vous avez entre les mains une bibliographie établie par les centres de documentation membres du Groupe Documentation 

de l’UIC. Nous espérons qu’elle vous a été utile dans votre travail. 

Afin de mieux vous connaître et de mieux cerner vos attentes, nous vous remercions de prendre quelques minutes pour 

répondre à ce questionnaire. 

• Quel est le nom de la bibliographie que vous venez de consulter ? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Comment avez-vous découvert notre produit ? 

Sur le site Internet de l’UIC.............................................................................................................................................………. 

Dans un centre de documentation ferroviaire .........................................................................................................…….. 

Par un collègue ..................................................................................................................................................................……… 

Par un autre biais ............................................................................................................................................................................. 

Préciser lequel …………………………………………….……. 

• Sous quelle forme avez-vous eu accès à cette bibliographie ? 

Document papier ............................................................................................................................................................................. 

Fichier téléchargé sur Internet..................................................................................................................................................... 

• Est-ce la première fois que vous consulter une de nos bibliographies ? 

Oui Non 

• Etes-vous satisfait de la forme de cette bibliographie ? 

Oui Non 

• Avez-vous des suggestions à formuler pour améliorer la forme de cette bibliographie ? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Etes-vous satisfait du contenu de cette bibliographie ? 

Oui Non 

• Avez-vous des suggestions à formuler pour améliorer le contenu de cette bibliographie ? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Avez-vous des suggestions sur les thèmes abordés par ces bibliographies 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Qui êtes-vous ? 

Etudiant.................................................................................................................................................................................………. 

Chercheur..............................................................................................................................................................................………. 

Documentaliste / Bibliothécaire ....................................................................................................................................………. 

Salarié d’une entreprise ferroviaire / d’un gestionnaire d’infrastructure.........................................................………. 

Consultant ............................................................................................................................................................................………. 

Autre.......................................................................................................................................................................................………. 

Préciser…………………………………… 

• Dans quel pays travaillez-vous ? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

Merci de renvoyer ce questionnaire à : UIC –Centre de Documentation 


F-75015 Paris 

France 

Fax : +33 1 44 49 22 79 

Email : doc@uic.org

- 76 - 

Bewertungsbogen 

Sie haben Literaturhinweise erhalten, die von den der UIC-Dokumentationsgruppe angehörenden 

Dokumentationszentren erstellt wurden. Wir hoffen, dass sie für Ihre Arbeit von Nutzen sind. 

Um Sie und Ihre Erwartungen besser zu kennen, möchten wir Sie bitten, sich ein paar Minuten Zeit für die 

Beantwortung dieses Fragebogens zu nehmen. Wir bedanken uns! 

• Welches ist der Name der Ausgabe der Literaturhinweise, die Sie gerade benutzt haben? 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Wie haben Sie unser Produkt gefunden? 

Auf der UIC-Website ....................................................................................................................................................................... 

In einem Dokumentationszentrum der Bahnen .................................................................................................................... 

Durch eine(n) Kollegen/in.............................................................................................................................................................. 

Auf andere Art und Weise ............................................................................................................................................................ 

Bitte näher erläutern …………………………………………….……. 

• In welcher Form haben Sie Zugriff auf diese Literaturhinweise? 

Papierdokument................................................................................................................................................................................ 

Elektronische Datei aus dem Internet ....................................................................................................................................... 

• Benutzen Sie unsere Literaturhinweise zum ersten Mal? 

Ja 

 

Nein 

• Sind Sie mit der Form dieser Literaturhinweise zufrieden? 

Ja 

 

Nein 

• Ihre Vorschläge zur Verbesserung der Form dieser Literaturhinweise: 

………………………………………………………………………………………………………… 

………………………………………………………………………………………………………… 

• Sind Sie mit dem Inhalt dieser Literaturhinweise zufrieden? 

Ja 

Nein 

• Ihre Vorschläge zur Verbesserung des Inhalts dieser Literaturhinweise: 

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 

…………………………………… 

• Ihre Vorschläge zu den in diesen Literaturhinweisen angesprochenen Themen: 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

………………………………………………………………………………………………………………………. 

• Angaben zu Ihrer Person: 

Student/in........................................................................................................................................................................................... 

Wissenschaftler/in ............................................................................................................................................................................ 

Dokumentalist/in / Bibliothekar/in.............................................................................................................................................. 

Angestellte(r) eines EVU / Infrastrukturbetreibers................................................................................................................. 

Consultant........................................................................................................................................................................................... 

Sonstiges ............................................................................................................................................................................................. 

Bitte näher erläutern…………………………………………………………………………………………… 

• In welchem Land arbeiten Sie? 

……………………………………………………………………………………………………….... 

Bitte senden Sie das Berwertungsbogen zurück an: UIC – Dockumentationszentrum 


F-75015 Paris France 

Fax: + 33 1 44 49 22 79 

Email: doc@uic.org

Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecken weltweit - UIC

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