(1986) n°2 - Royal Academy for Overseas Sciences

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Des accords de réciprocité entre le CFCO et la Comilog permettent aux deux
organismes de faire circuler leur matériel de Mbinda à Pointe-Noire, tant pour les
marchandises que pour les voyageurs.
Cependant, une voie concurrente est en cours de réalisation ; le Gabon construit
à l’écartement de 1,435 m une voie ferrée Owendo-Booué-Lastoursville-France-
ville-Moanda. Une grande partie est déjà réalisée, mais de sérieuses difficultés
doivent être vaincues dans la section Lastoursville-Moanda, à cause de la fragilité de
la roche.
Dès 1882, la construction d’un chemin de fer Brazzaville — Pointe-Noire était
envisagée, mais les Belges ayant devancé les Français pour la liaison du Stanley-Pool
à un port maritime, cette voie ne fut entreprise qu’en 1921 et achevée en 1934, par
les ingénieurs Balme et Delorme. Elle est à l’écartement de 1,067 m, comme tous
les grands réseaux africains au sud de l’Equateur.
Cette ligne, de tout temps, donna lieu à de très grosses difficultés d’exploitation
à cause de la mauvaise qualité du sol dans la région du Mayumbe et de la roche dans
les Monts de Cristal.
Les rampes de 27% et les rayons de courbure descendant jusqu’à 100 m étaient
à l’origine de nombreux déraillements. Pour les trains de voyageurs, la moyenne
horaire n’atteignait que 30 à 36 km/h selon les sections et, pour ceux à marchandises,
elle oscillait entre 14 et 19 km/h ; les retards à l’arrivée dépassaient 1 h dans
70% des cas pour les trains de voyageurs et 3 h dans 77% des cas pour les
marchandises. Par suite de ruptures d’attelage, il arrivait qu’on égarât des wagons en
route.
À cause des éboulements nombreux de la voie à flanc de coteau, dans les
tranchées ou sur les talus, il fut décidé, vers 1972, de créer une variante de 87 km
dans la région du Mayumbe entre Bilinga et Loubomo ; elle comporte d’impressionnants
ouvrages d’art, dont un tunnel de 3 km de long.
Les travaux débutèrent le 25 septembre 1976, pour s’achever le 15 août 1985. La
pente de 27% fut ramenée à 15%o et les rayons de courbure de 100 à 300 m ; elle
comporte 1964 m de ponts et trois tunnels totalisant 4263 m. D’énormes difficultés
les retardèrent considérablement. Me trouvant à Kinshasa, j’ai assisté à la télévision,
le 12 février 1983, à un exposé du directeur général du CFCO, au cours duquel il
expliquait que, pendant le percement des tunnels dans la roche, souvent les travaux
étaient arrêtés par suite d’infiltrations ou de résurgences d’eau en période de pluies.
Des flots de boue importants devaient être évacués et il était impossible de prévoir
la fin des travaux. En outre, les tornades ayant emporté des talus, la ligne avait été
coupée pendant une période suffisante pour provoquer une pénurie de produits
pétroliers à Brazzaville, alors que Pointe-Noire en regorgeait. Des bagarres se
produisaient aux pompes à essence dès que quelques wagons citernes arrivaient à la
capitale. Heureusement, ceci ne dura pas trop longtemps.
L’exécution de cette variante aura coûté environ 220 millions de US $, soit près
de 12 milliards de francs belges ou le triple du devis initial. La banque mondiale n*a
financé que très partiellement ce travail — 7,5% environ — le considérant, à tort à