(1986) n°2 - Royal Academy for Overseas Sciences

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Quelques inspecteurs volants, détachés là où de besoin, suffisent à contrôler et
couvrir la gestion technique. De même, les services d’exploitation commerciale, dits
«de ligne» se réduisent à quelques cadres de haut niveau chargés de suivre la politique
de gestion du Consortium.
Mais l’introduction de ces techniques nouvelles a eu ses répercussions également
sur l’étendue des prestations fournies par l’armateur. On sait qu’en amont et en aval
du transport maritime s’exercent un ensemble d’activités qui permettent l’acheminement
final de la marchandise : manutentionnaires, réceptionnaires d’office, agents
maritimes, expéditeurs, transporteurs intérieurs, etc. On a déjà dit combien le transit
portuaire grève le coût du transport maritime. Lorsqu’il s’agit de transport par
containers, les choses vont beaucoup plus loin, car le transporteur maritime assume
généralement la responsabilité de l’acheminement à destination. Il constate alors que
les opérations terrestres absorbent de 60 à 90% de la facture globale. «C’est à terre
que se joue désormais la rentabilité du transport maritime» *.
Il ne faut pas s’étonner, dans ces conditions, qu’il s’efforce d’y faire face en
s’assurant le contrôle de ces activités. Les manutentionnaires ont été les premiers à
être intégrés, suivis par les agents maritimes et autres transitaires. Par après, les
armateurs ont commencé à s’intéresser aux transporteurs terrestres. L’intégration
d’un transport routier est à l’échelle du possible et elle a été largement pratiquée, tant
en Europe qu’aux États-Unis. Et d’ailleurs, Sealand n’est-il pas à l’origine un
transporteur routier qui s’est découvert très tôt une vocation maritime?
Du côté du rail, la situation est plus complexe. En Europe, le rail appartient au
secteur public et est hors d’atteinte. Aux États-Unis, il s’agit toujours d’entreprises
privées. Les fiisions de ces dernières années ont cependant conduit à des amalgames
d’une puissance telle qu’une prise de contrôle par un armement maritime paraît
exclue. À la limite, l’inverse est mieux concevable.
Cela n’a pas empêché les armements maritimes américains de recourir chaque
jour davantage au transport ferroviaire, et d’y acquérir un poids tel qu’il modifie
l’équilibre des forces. Grâce à leur double-stack trains, dont ils ne confient plus que
la seule traction aux entreprises ferroviaires, les armements maritimes ont pu
s’introduire en force dans le trafic domestique des États-Unis. Ce trafic domestique
représente déjà plus de deux fois le trafic maritime pour certains armements comme
APL et Sealand. Se confortant l’un l’autre, trafic domestique et trafic maritime par
container, sur rail, sont en train de faire de la containerisation domestique une réalité
aux États-Unis.
Une dernière conséquence pour l’armateur de l’introduction des techniques
nouvelles maritimes est son niveau élevé d’endettement. Les sommes à investir sont
fabuleuses. Un porte-container de 2500 T.E.U. coûte à la construction de 26 à 28
millions de dollars en Corée. Il en coûterait 2,5 milliards de francs en Belgique, et
ses containers, à raison de deux jeux, représentent encore 500 millions de FB. La
* L u t t e n a u e r. 1985. In LloydAnversois, 08-10-1985.