(1986) n°2 - Royal Academy for Overseas Sciences
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Et tout d’abord le Ro-Ro. Le Ro-Ro peut être une excellente <strong>for</strong>mule, parfois<br />
même la meilleure. Mais il faut d’abord s’entendre sur ce que signifie Ro-Ro, sur ce<br />
que recouvre le concept et sur les conditions de son succès. Ro-Ro transocéanique,<br />
Ro-Ro transmanche, carferries, barges Ro-Ro remorquées, etc. Tout cela peut<br />
s’inscrire dans un contexte logique ou non. Et connaître l’échec ou non.<br />
Et puis tous les bateaux porte-allèges (figure 1). Le Lash d’abord, puis le Sea-bee,<br />
puis les Dockships. Et puis encore les barges tirées, ou poussées, les navires<br />
articulés, les navires à segments (figure 2). Bref, un <strong>for</strong>midable éventail de solutions<br />
techniques qui ne pouvait qu’entretenir la perplexité des armateurs. Le seul moyen<br />
d’y voir clair était de confronter la philosophie de ces bateaux avec la philosophie<br />
de l’unité de charge. Si l’on fait abstraction de certains cas dus à des gestions<br />
défectueuses, on peut dire que les erreurs et les échecs ont été dus soit à la<br />
méconnaissance, soit à une mauvaise interprétation des principes de base de la<br />
philosophie de l’unité de charge.<br />
Quoi qu’il en soit, la mise en oeuvre de ces techniques devait exercer un impact<br />
décisif sur les méthodes de travail des armateurs, les armateurs de ligne en<br />
particulier. C ’est que le transport maritime de ligne requiert une cadence de départs<br />
et d’arrivées bien établie, et connue des utilisateurs. Il fallait donc introduire dans<br />
chaque service le nombre de bateaux nécessaires au maintien de cette cadence. La<br />
productivité très supérieure des nouveaux navires mettait en cause la fréquence de<br />
desserte. Pour y faire face, il convenait de faire taire les rivalités historiques et<br />
recourir à de véritables ententes, des services combinés, entre armateurs autrefois<br />
rivaux opérant sur les mêmes liaisons. Cela pouvait se faire tant au niveau national<br />
— comme OCL — qu’au niveau international, Dart, ACL, Eurosal, SAECS, etc.<br />
Faire du marketing séparé quand on navigue dans un consortium n’est pas<br />
nécessairement impossible, mais c’est de toute façon frustrant et coûteux. D’où<br />
tendance à abandonner de plus en plus au consortium la définition de la politique<br />
générale d’abord, puis, les règles de sa mise en application et finalement sa<br />
réalisation quotidienne.<br />
Que peut alors encore bien faire l’armateur?<br />
1) Il peut sans doute participer de manière plus ou moins active à la gestion<br />
journalière du Consortium, en y introduisant quelques membres de son personnel.<br />
2) Il cherchera également à glisser, s’il le peut, un bateau dans la flotte mise en ligne.<br />
De ce bateau, il ne garde que la gérance technique ; toute l’exploitation commerciale<br />
est dans les mains du Consortium. C ’est celui-ci qui décidera, par<br />
exemple, de l’endroit et de la date du carénage, étant entendu que les dates<br />
limites fixées par la technique et par la société de classification doivent être<br />
observées.<br />
Tout ceci a des conséquences au niveau même de l’organisation interne d’un<br />
armement de ligne. On y constate l’amenuisement des services dits «Armement» et<br />
«Technique», de leurs activités d’entretien, de leur cortège de magasins divers.