(1986) n°2 - Royal Academy for Overseas Sciences

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On réalise par ces quelques exemples l’impact de la Convention sur la liberté des
opérations maritimes. Même si l’on constate qu’en définitive, le trafic effectivement
soumis à la Convention reste limité — les Anglais n’ont-ils pas jugé que la
Convention c’était finalement «too much about nothing» - cette Convention a mis
en branle les administrations nationales et internationales qui, de loin ou de près,
avaient une raison valable ou non valable de se mêler des transports maritimes. Et
l’on n’assiste à ce véritable paradoxe qu’au moment où la déréglementation joue à
plein en navigation aérienne et contribue à écraser les prix, la navigation maritime
se trouve, elle, de plus en plus étroitement ficelée dans des réglementations tatillonnes
et malthusiennes dont il est grand temps de lui permettre de sortir.
2.2. Les techniques maritimes nouvelles
La seconde cause de la transformation profonde subie par les transports maritimes
est évidemment l’apparition en force des techniques maritimes nouvelles à la même
période.
C ’est le coût croissant de la manutention dans les ports qui a été le catalyseur de
l’évolution très rapide des techniques de transport maritime à partir de 1955. Les
coûts au port rongeaient les frets en en absorbant jusqu’à 60 à 65%, laissant à peine
1/3 pour le bateau lui-même.
D’où les questions qu’ont commencé à se poser les armateurs. Il est très vite
apparu que le progrès purement technique : machines plus performantes, navires
mieux étudiés, etc., ne pourrait jamais apporter une amélioration significative de la
situation. Ce qu’il fallait, c’est en arriver à un transport moins grevé par les ruptures
de charge avec, en point de mire, le transport de porte-à-porte.
Ceci supposait l’acceptation généralisée du concept d’unité de charge de base.
Une unité de charge qui, dans le contexte de tous les jours, serait la plus importante
possible réellement susceptible du transport de porte-à-porte. L’ISO T.C. 104 et son
président, Fred Muller Jr., ont joué un rôle fondamental dans la définition des
caractéristiques de cette unité de charge. C ’est le module de 20' * 8' * 8'06",
matérialisé ou non par un container et capable de la manutention normalisée par les
pièces de coin définies également par l’ISO.
C ’est au départ de ce concept ISO que s’est développée la technique de la
containerisation. Il s’est malheureusement trouvé, comme toujours en semblable cas,
des gens pour confondre l’effet avec la cause.
Constatant le succès de la containerisation, des «experts» se sont mis à croire que
l’on pouvait et devait aller plus loin. Il fallait des unités de charge plus volumineuses
et plus lourdes. C ’était ne retenir qu’une des pistes de réflexion qui avait conduit au
container, la loi d’échelle. Le danger était de perdre de vue l’aspect essentiel,
c’est-à-dire celui du transport de bout en bout. Toujours est-il qu’à partir de ce
moment, et pour quelques années, on vit se succéder une série de propositions qui
faisaient grand honneur, certes, aux techniciens qui les imaginaient, mais qui ne
plaidaient pas toujours pour leur bon sens.