(1986) n°2 - Royal Academy for Overseas Sciences

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affirmer leur propre personnalité, y compris sur mer, et que la création d’une flotte
nationale paraissait le moyen le plus approprié pour arriver à cette fin.
Ils jouissaient, pour ce faire, d’un puissant bras de levier : l’UNCTAD-CNUCED
dont le rôle fut décisif par la consécration officielle et la justification qu’elle donnait
à ces revendications. Sous son égide, et souvent sous son impulsion, les pays en voie
de développement (PVD) furent amenés, dès 1974, à croire que le transport
maritime était un pactole dont la jouissance était à la portée de tout un chacun, car
ne requérant aucune qualification préalable.
L’UNCTAD a ainsi mis sur pied une convention internationale étroitement
dirigiste et interventionniste, au terme de laquelle le volume de trafic est partagé
comme on partage un bol de riz. Chacun a droit à une partie du trafic qu’il suscite.
Concrètement, cela se traduit par le fameux «Code de Conduite» et sa règle de
40-40-20 ; 40% du trafic pour chacun des deux partenaires et 20% pour les outsiders.
Au nom de la liberté, on étranglait tout simplement la liberté des mers... En fait,
cette Convention ne devait satisfaire personne.
1 ) Et tout d’abord, elle ne porte que sur les trafics conférentiels. S’il n’y a pas de
Confèrence, la Convention ne s’applique pas au trafic. C ’est le cas général du
tramping et du cabotage. C ’est également le cas de presque tous les vracs.
2) Les PVD s’efforcent naturellement d’élargir l’interprétation de la Convention à
l’ensemble des transports maritimes. Sans grands succès d’ailleurs, car la plupart
de ces trafics obéissent à d’autres contraintes que les trafics conférentiels. C ’est
ainsi par exemple que, dans de nombreux cas, le transport maritime de matières
premières de base est une simple étape dans le processus de production industrielle,
et se fait au moyen de navires qui sont eux-mêmes sous contrôle, si pas
propriété de la société productrice.
3) Certains PVD prétendent également exclure les pays tiers des trafics bilatéraux.
Ils réclament un 50/50 ... et même parfois plus, au lieu des 40-40-20. Leur jeter
la pierre? Après tout, l’Acte de Navigation d’Olivier Cromwell était bien plus
exigeant encore !
4) La situation se corse lorsque l’on passe aux mesures d’application. Certains PVD
ont été jusqu’à créer chez leurs partenaires commerciaux ce qu’ils appellent un
«Bureau Central de Réservation de Fret», bureau par lequel ils entendent faire
transiter l’ensemble du trafic bilatéral et en assurer la répartition à leur convenance.
Ceci a entraîné une réaction assez vive de la Communauté européenne,
en raison de l’illégalité flagrante de pareilles interventions en territoire étranger.
Le problème n’est pas complètement résolu à l’heure actuelle.
5) À l’opposé de cette attitude, celle des pays «non-interventionnistes», États-Unis,
Canada, Australie et Nouvelle-Zélande en tête. La liberté leur parait bien plus
susceptible d’agir sur les taux de fret que l’application mécanique d’une règle qui
contient en elle-même le risque d’un gel du progrès technique et opérationnel.
Ils rejettent donc au départ tout partage prédéterminé de la cargaison. On
rapporte à cet égard l’anecdote significative suivante : lors des discussions