(1986) n°2 - Royal Academy for Overseas Sciences
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affirmer leur propre personnalité, y compris sur mer, et que la création d’une flotte<br />
nationale paraissait le moyen le plus approprié pour arriver à cette fin.<br />
Ils jouissaient, pour ce faire, d’un puissant bras de levier : l’UNCTAD-CNUCED<br />
dont le rôle fut décisif par la consécration officielle et la justification qu’elle donnait<br />
à ces revendications. Sous son égide, et souvent sous son impulsion, les pays en voie<br />
de développement (PVD) furent amenés, dès 1974, à croire que le transport<br />
maritime était un pactole dont la jouissance était à la portée de tout un chacun, car<br />
ne requérant aucune qualification préalable.<br />
L’UNCTAD a ainsi mis sur pied une convention internationale étroitement<br />
dirigiste et interventionniste, au terme de laquelle le volume de trafic est partagé<br />
comme on partage un bol de riz. Chacun a droit à une partie du trafic qu’il suscite.<br />
Concrètement, cela se traduit par le fameux «Code de Conduite» et sa règle de<br />
40-40-20 ; 40% du trafic pour chacun des deux partenaires et 20% pour les outsiders.<br />
Au nom de la liberté, on étranglait tout simplement la liberté des mers... En fait,<br />
cette Convention ne devait satisfaire personne.<br />
1 ) Et tout d’abord, elle ne porte que sur les trafics conférentiels. S’il n’y a pas de<br />
Confèrence, la Convention ne s’applique pas au trafic. C ’est le cas général du<br />
tramping et du cabotage. C ’est également le cas de presque tous les vracs.<br />
2) Les PVD s’ef<strong>for</strong>cent naturellement d’élargir l’interprétation de la Convention à<br />
l’ensemble des transports maritimes. Sans grands succès d’ailleurs, car la plupart<br />
de ces trafics obéissent à d’autres contraintes que les trafics conférentiels. C ’est<br />
ainsi par exemple que, dans de nombreux cas, le transport maritime de matières<br />
premières de base est une simple étape dans le processus de production industrielle,<br />
et se fait au moyen de navires qui sont eux-mêmes sous contrôle, si pas<br />
propriété de la société productrice.<br />
3) Certains PVD prétendent également exclure les pays tiers des trafics bilatéraux.<br />
Ils réclament un 50/50 ... et même parfois plus, au lieu des 40-40-20. Leur jeter<br />
la pierre? Après tout, l’Acte de Navigation d’Olivier Cromwell était bien plus<br />
exigeant encore !<br />
4) La situation se corse lorsque l’on passe aux mesures d’application. Certains PVD<br />
ont été jusqu’à créer chez leurs partenaires commerciaux ce qu’ils appellent un<br />
«Bureau Central de Réservation de Fret», bureau par lequel ils entendent faire<br />
transiter l’ensemble du trafic bilatéral et en assurer la répartition à leur convenance.<br />
Ceci a entraîné une réaction assez vive de la Communauté européenne,<br />
en raison de l’illégalité flagrante de pareilles interventions en territoire étranger.<br />
Le problème n’est pas complètement résolu à l’heure actuelle.<br />
5) À l’opposé de cette attitude, celle des pays «non-interventionnistes», États-Unis,<br />
Canada, Australie et Nouvelle-Zélande en tête. La liberté leur parait bien plus<br />
susceptible d’agir sur les taux de fret que l’application mécanique d’une règle qui<br />
contient en elle-même le risque d’un gel du progrès technique et opérationnel.<br />
Ils rejettent donc au départ tout partage prédéterminé de la cargaison. On<br />
rapporte à cet égard l’anecdote significative suivante : lors des discussions