Types de freins - Collège Louis Guilloux

Freins à mâchoire
Types de freins
La force de freinage des freins à mâchoire provient de l'application d'un patin (habituellement en cuir ou
en caoutchouc) sur la jante.
Le cycliste presse un levier de frein monté sur le guidon. Les patins entrent en contact avec la jante de la
roue en rotation. La friction ralentit la roue et donc la bicyclette. Les freins suivants sont basés sur ce
principe :
Freins à tringle
Ces freins utilisent des tringles et des pivots (plutôt qu'un câble Bowden) pour transmettre la force de
freinage depuis les leviers aux patins de friction qui sont alors tirés vers le haut pour aller frotter sur la
surface intérieure de la jante. Pour atteindre la roue arrière et actionner le frein avant le plus directement
possible, il y a un mécanisme qui permet de transmettre la force sans bloquer la rotation de la fourche par
rapport au cadre. S'ils sont lourds et complexes, les liens sont fiables et durables, et peuvent être réglés ou
réparés à l'aide d'outillage simple, ce qui est pratique dans les endroits où les câbles Bowden sont chers ou
introuvables. Ce type de frein est toujours utilisé sur certaines bicyclettes comme les roadsters, en
particulier en Asie de l'Est et en Asie du Sud. Les jantes utilisées avec ces freins sont légèrement
concaves sur la surface de freinage, et n'ont pas de surface plane sur les côtés.
Freins à étrier, simple pivot, tirage latéral
Freins à étrier, simple pivot, tirage latéral, sur une roue avant
Ils consistent en deux bras courbés qui se croisent et pivotent audessus
de la roue. Ils tiennent les patins de chaque côté de la jante.
Ces bras s'étendent tous les deux du même côté ; l'une de ces
extensions est fixée au câble, l'autre à sa gaine. Lorsque le cycliste
appuie sur le levier, les bras sont actionnés et les patins vont
appuyer sur la jante. Ces freins sont simples et efficaces pour des
pneus relativement fins, mais sont assez flexibles, ce qui rend les
performances assez mauvaises avec des pneus larges. S'ils sont de
mauvaise qualité, ils ont également tendance à pivoter lors du
freinage sans retrouver leur position initiale ; on se retrouve alors
avec un patin qui frotte continuellement contre la jante. Ces freins
étaient utilisés sur tous les types de vélos de route avant l'apparition
des freins à étrier double pivot, mais actuellement ils ne sont plus
utilisés que sur les vélos bon marché.
Freins à étrier, tirage central
Leurs bras sont symétriques ; ils sont donc mieux centrés. La gaine
est fixée à un serre-câble solidaire du cadre. Le câble qui en sort est
attaché par un écrou à une pièce coulissante ou à une petite poulie. Le
câble qui relie les deux bras passe au-dessus de cette petite pièce. La
tension du câble est répartie également entre les deux bras, ce qui
permet au frein de rester bien centré. Quoiqu'un peu plus sophistiqué,
ce type de frein était assez courant en Europe jusqu'aux années 1980
(marques MAFAC, Weinmann...). Le niveau de gamme était à peu
près équivalent à celui des freins à étrier à tirage latéral.

Freins à étrier, double pivot
Ce type de frein est utilisé sur les vélos de course modernes. Un bras pivote au centre, comme pour un
frein à tirage latéral ; tandis que l'autre pivote sur le côté. La gaine est attachée comme celle d'un frein à
tirage latéral. Le centrage des freins à tirage latéral a été simplifié par l'adoption massive des freins à
double pivot à tirage latéral (un système ancien redécouvert par Shimano au début des années 1990). Ces
freins offrent un avantage mécanique plus grand, ce qui permet un meilleur freinage. Les freins à double
pivot sont légèrement plus lourds que les freins à étrier traditionnels à tirage latéral, et fonctionnent mal
avec une jante voilée.
Cantilever, tirage direct et tirage linéaire
Frein Cantilever traditionnel
Chaque bras est attaché à son point de pivot, situé d'un côté du
hauban ou de la fourche, juste en dessous de la jante. Cela
convient mieux aux pneus larges (comme ceux des VTTs) que
les freins à étrier, car avec ces derniers, la distance importante
entre le pivot et le patin fait que le bras se tord, ce qui réduit
l'efficacité du freinage.
Le frein cantilever traditionnel a un bras saillant en forme de L de chaque côté, un stop-câble qui tient la
gaine sur le cadre ou la fourche, ainsi qu'un câble de liaison entre les deux bras qui est similaire au câble
des freins à étrier à tirage central. Le câble qui vient du levier tire le câble de liaison vers le haut, ce qui
fait pivoter les bras vers le haut et vers l'intérieur : les deux patins viennent donc s'appuyer de chaque côté
de la jante.
À l'heure actuelle, ils ne sont plus utilisés que sur les vélos de Cyclocross pour permettre un freinage
efficace par condition mauvaise (boues,neige) Voire encore sur Paris Roubaix ou le Tour des Flandres
pour les mêmes problèmes . Il n'est plus utilisé sur les VTT et les vélos de routes car provoquant un
freinage violent et mal contrôlé par temps de pluie.
Freins à tirage linéaire (aussi connus sous le nom déposé « V-brakes »)
Ces freins se montent sur les mêmes pivots que les cantilever, mais les
bras sont tendus vers le haut ; la gaine est attachée à un bras et le câble
à l'autre, comme pour les freins à étrier à tirage latéral. Ils sont
généralement plus faciles à ajuster que les freins cantilever, mais ont
besoin d'un plus petit espace entre le patin et la surface de la jante. Ils
s'adaptent bien sur les systèmes à suspension que l'on trouve
fréquemment sur les vélos tout terrain parce qu'ils n'ont pas besoin d'un
stop-câble sur le cadre ou la fourche. Vu qu'ils ont un avantage
mécanique plus grand, les leviers de frein à tirage linéaire doivent
permettre une course du câble plus longue que les leviers prévus pour
des freins à étrier ou des freins cantilever traditionnels. Ce ratio a été
plus tard adopté pour les freins à disque, faisant des leviers de freins
« V-brake » un standard pour les vélos tout terrain.

Freins U-brakes
Ils sont également connus sous le terme AD-990, d'après le modèle populaire de Dia-Compe, qui établit
d'ailleurs un standard pour les positions des pivots de U-brakes sur les cadres et les fourches. Les pivots
des bras sont montés de chaque côté du cadre ou de la fourche en dessous de la jante. Les bras se croisent
de la même manière que ceux des freins à tirage central. En fait, les freins U-brake et les freins à étrier et
tirage central sont similaires dans le principe, les différences étant, d'une part, qu'ils ne sont pas utilisés
pour les mêmes types de vélo, et d'autre part, que les U-brakes sont habituellement montés sur des pivots
qui font partie du cadre ou de la fourche, tandis que les freins à tirage central utilisent un boulon qui fait
office de pont. Les freins U-brake constituent le standard actuel pour les cadres et fourches de BMX
freestyle. Certains vélos tout terrain en ont également été équipés au début des années 1990. Le principal
avantage d'un U-brake par rapport à un cantilever ou un frein à tirage linéaire tient au fait qu'il dépasse
moins du vélo latéralement. C'est particulièrement important pour les vélo de freestyle BMX ou les
parties saillantes risquent d'une part d'être abîmées, et d'autre part de heurter le cycliste ou le reste du
vélo.
Freins hydrauliques sur jante
Ces freins ne sont pas très répandus. Ils peuvent généralement être montés sur les mêmes pivots que les
cantilever ou les freins à tirage linéaire. Ils équipaient certains vélos tout terrain haut de gamme au début
des années 1990, mais se sont effacés devant l'arrivée des freins à disque. L'amélioration modeste des
performances (meilleurs puissance et contrôle) qu'ils offraient par rapport aux autres freins sur jante était
contrebalancée par un poids plus élevé et une plus grande complexité. Ils ne sont à l'heure actuelle
quasiment plus utilisés que sur les vélo de Biketrial, les tandems haut de gamme et certains vélos de
randonnée.
Freins delta
Mis sur le marché par Campagnolo en 1985, mais également fabriqués par Weinmann et d'autres
constructeurs, ce sont des freins de vélo de route. Leur nom vient de leur forme triangulaire. Ils sont ne
sont pas très courants et ne sont plus fabriqués. Le câble pénètre au centre, tire sur un coin d'un
parallélogramme à l'intérieur du frein. Une poussée s'exerce alors sur les bras du freins au-dessus des
pivots, ce qui les fait descendre en dessous des pivots. Les patins entrent alors en contact avec la jante. Ils
ont été critiqués pour leur poids, leur médiocre puissance de freinage et un avantage mécanique variable.
Freins à disque[modifier]
Frein à disque avant, monté sur la fourche et le moyeu
Article détaillé : Frein à disque.
Les freins à disque consistent en un disque de métal attaché au moyeu et
qui tourne avec la roue. Les étriers sont attachés au cadre ou à la fourche
avec des plaquettes qui viennent frotter de chaque côté du disque. On
utilise des freins à disque pour les motos depuis des décennies, et c'est le
type de frein le plus répandu. Après plusieurs tentatives (partiellement
réussies) au cours des dernières décennies de les introduire dans le
domaine de la bicyclette, ils sont maintenant en train de se populariser.
Des améliorations récentes sur le poids, le prix et la fiabilité des matériaux ont poussé plusieurs
constructeurs à développer des systèmes de frein à disque qui se généralisent. On les utilise
principalement pour rouler en VTT en dehors des pistes goudronnées, mais aussi parfois sur les vélos
hybrides et les vélos de tourisme. Certains tandems ont un frein à disque sur la roue arrière en plus de
freins sur jante. On peut les régler pour avoir une friction constante, ce qui évite, dans les longues
descentes, de solliciter trop les freins sur jante.

Lors de longues descentes raides, la chaleur dégagée par les disques et les plaquettes peut faire entrer le
fluide hydraulique en ébullition. Le fluide, partiellement gazeux, n'est alors plus incompressible et ne peut
plus transmettre la force de freinage. Pour éviter ce problème, des disques de 203 mm (8 po) sont devenus
communs sur les vélos de descente. Des disques plus larges ont besoin, pour une même force de freinage,
de moins de pression sur les étriers ; ils dissipent la chaleur plus rapidement et l'absorbent également
mieux grâce à leur masse plus importante. On utilise à l'heure actuelle deux types de liquide pour les
freins hydrauliques : de l'huile minérale et de l'huile DOT. L'huile minérale est en général inerte, tandis
que l'huile DOT est corrosive pour la peinture des cadres mais boue à plus haute température. Utiliser le
mauvais fluide peut causer des dommages ou des corrosions.
Action simple ou double[modifier]
La plupart des freins à disque actionnent les plaquettes des deux côtés de l'étrier. Sur certains modèles
bon marché, seulement une seule plaquette se déplace. Beaucoup de freins hydrauliques disposent d'un
mécanisme d'auto-ajustement qui permet de garder la distance entre les plaquettes et le disque constante,
même lorsque les plaquettes s'usent. La plupart des freins mécaniques disposent d'un mécanisme pour
contrôler manuellement la distance plaquette-disque. Les étriers sont en général maintenant en une seule
pièce pour augmenter la rigidité et réduire le risque de fuite. Mais les freins en deux pièces évacuent la
chaleur plus efficacement ; les modèles haut de gamme sont en général équipés d'un étrier en deux pièces.
Les étriers haut de gamme ont souvent quatre pistons ou plus tandis que les modèles bon marché n'en ont
en général qu'un ou deux.
Standard pour le montage des étriers[modifier]
Il y a plusieurs standards pour le montage des étriers de freins à disque. Le montage IS (international
standard) est différent pour un disque de 6 po et pour un de 8 po, et diffère entre des fourches différentes.
Le standard postmount change selon la taille du disque et le type d'axe. Plusieurs variantes incompatibles
ont été produites au cours des années, principalement par les constructeurs de fourches. Le montage
utilisé sur la fourche Boxxer de la marque RockShox est le montage le plus typique parmi tous ces
montages spécialisés, mais la plupart des fabricants de fourche utilisent maintenant soit le montage IS,
soit le montage postmount pour leur différentes fourches. Pour donner une idée, le constructeur de freins
Hayes vend pas moins de 13 adaptateurs différents pour que leurs freins puissent être montés sur les
différents modèles.
Avantages et inconvénients des différents types de montage[modifier]
Un inconvénient du montage postmount est que le boulon est fileté directement dans les fourreaux de la
fourche. Si le filetage ou le boulon sont abîmés, il faut changer les fourreaux. Les constructeurs de cadre
ont standardisé le montage IS pour le frein arrière. Ces dernières années, le montage postmount s'est
répandu et est devenu le plus commun. Cela est dû principalement à la baisse du coût de production des
étriers pour ce montage. Avec ce type de montage, on peut moins choisir l'emplacement du disque. Il est
possible d'avoir des combinaisons fourche/moyeu incompatibles en fonction du disque. Avec un montage
IS, l'étrier peut être déplacé plus près ou plus loin du point de montage.
Standard pour le montage du disque[modifier]
Il y a plusieurs options pour le montage du disque : IS (international standard), Centerlock, Cannondale à
4 boulons, Hope à 5 boulons et Rohloff à 4 boulons pour en nommer quelques uns. IS est un montage à 6
boulons et est le standard dans l'industrie. Centerlock est breveté par Shimano et utilise une interface
cannelée et un anneau de serrage pour bloquer le disque. L'interface cannelée est rigide et enlever le
disque est rapide car il suffit de retirer un anneau. Par contre, ce système est breveté et requiert une
licence de la part de Shimano. Il faut également un démonte cassette Shimano pour enlever le disque et
cet outil est plus cher et plus rare qu'une clé Torx. Avec le montage 6 boulons IS, il y a plus de choix de

moyeux et de disque. Les disques IS utilisent des têtes de vis (typiquement M5x0.8x10mm avec
collerette) soit hexagonale, soit Torx. Les disques IS sont donc en général plus longs à enlever. On
préfère les vis Torx car elles ont un meilleur couple : on arrache plus facilement la tête d'une vis à tête
hexagonale en la serrant trop, ce qui rend la vis très difficile à enlever par la suite.
Taille des disques[modifier]
Il y a plusieurs tailles de disque, généralement 160 mm, 185 mm ou 203 mm de diamètre, mais il y a
d'autres tailles car chaque fabricant de freins fait des disques qui ne fonctionnent qu'avec ses étriers et les
dimensions sont souvent différentes de quelques millimètres. Des disques larges ont une grande de
puissance car le moment de freinage généré par les étriers est plus important. Des petits disques ont moins
de force de freinage, mais pèsent également moins lourd. Des disques larges dissipent la chaleur plus
efficacement, ce qui évite que les freins ne s'abîment ou cassent. En général, les cyclistes de descente vont
utiliser des freins plus larges pour supporter des freinages plus intenses et plus longs. Les coureurs de
cross country ont en général de plus petits freins qui peuvent facilement supporter une charge de freinage
moins importante et offrent un gain de poids de l'ordre de 100 g par disque. On voit aussi fréquemment
des vélos avec un disque large à l'avant et un moins grand à l'arrière.
Interdiction
Les freins à disques sont interdits sur les vélos de route et sur les vélos de Cyclocross pour un usage en
compétition par l'UCI pour des raisons de sécurité voir plus haut inconvénients notamment en raison
des fourches de route qui sont moins solides que celles des VTT et également en raison du freinage
d'urgence qui est plus violent que celui d'un frein à étrier.
Freins à tambour[modifier]
Frein à tambour avant sur une bicyclette militaire suédoise des années 1940 ou 1950
Article détaillé : Frein à tambour.
Les freins à tambour sont utiles par temps humide, insensibles à la boue et faciles à régler. Ils sont très
lourds, plus compliqués et souvent moins efficaces que des freins sur jante, mais ils ont besoin de moins
de maintenance et leur efficacité n'est pas affectée par la pluie. On trouve des freins à tambour actionnés
aussi bien par des câbles que par des tringles. Dans certains pays, en particulier aux Pays-Bas, on les
trouve couramment sur des bicyclettes utilitaires ; ils équipent aussi souvent les triporteurs et véloscargos.

Frein roller brake de Shimano (frein à tambour) incorporé au système de vitesses dans le moyeu
Les freins à tambour pour bicyclettes fonctionnent comme ceux pour voiture, mais n'ont pas de cliquet
d'autoajustement ni de commande hydraulique. Deux patins subissent une pression excentrique en
direction de la surface de freinage à l'intérieur du tambour solidaire du moyeu de la roue. Le diamètre
intérieur du tambour est typiquement de 70~120mm. Les freins Roller brake de Shimano sont une
variante particulière de frein à tambour: en lieu et place des patins, c'est une couronne de galets
cylindriques en acier qui vient prendre appui sur l'intérieur du tambour. Ce type de frein exige un
entretien particulier comme les galets doivent être enrobés d'une graisse spéciale (ne jamais utiliser une
graise non prévue à cet usage). Lorsque la graisse vient à manquer ces freins s'échauffent fortement et
peuvent provoquer un blocage de la roue et un accident grave. Il faut donc les regraisser sans attendre dès
qu'ils donnent des signes de blocage. Pour éviter la surchauffe qui survient assez rapidement en cas de
freinage prolongé en descente, les versions les plus récentes de freins roller brake sont équipées d'un
disque de refroidissement avec ou sans ailettes.
Freins de ralentissement[modifier]
Certaines bicyclettes ont des freins de ralentissement : des freins à tambour dont le but est plus de ralentir
le vélo dans les longues descentes que de l'arrêter. On peut trouver ces freins sur des tandems adaptés à la
montagne. En effet, l'usage intensif de freins sur jante peut chauffer le pneu au point de le faire exploser.
Le principal fabricant de freins de ce type est Arai, dont les freins sont vissés sur le côté gauche de
moyeux avec roue libre à filetage traditionnel. Ces freins sont actionnés par des câbles Bowden.
Freins à rétropédalage[modifier]
Coupe d'un frein à rétropédalage Husqvarna Novo
Le frein à rétropédalage est un frein à tambour intégré dans le moyeu arrière, avec roue libre interne. La
roue libre fonctionne de manière classique, mais lorsque l'on pédale en arrière, le frein s'enclenche au
bout d'une fraction de tour. Ce type de freins est le seul équipant les monocycles.
Lorsque l'on pédale en avant sur ce type de moyeu, les pignons entraînent une vis qui force un levier à se
déplacer le long de l'axe, en entraînant la roue. Lorsque l'on pédale en arrière, la vis entraîne le levier
dans le sens opposé, ce qui l'amène soit entre deux patins de freins (et les presse contre les parois du

moyeu), soit au milieu d'une bague fendue (et l'écarte contre les parois). La surface de freinage est
souvent en acier et les éléments de freinage en laiton ou en bronze phosphoreux comme le Perry Coaster
Hub.
Les vélos à rétropédalage ont été longtemps équipés d'une seule vitesse (1903 Ernst Sachs) et utilisent
souvent une chaîne de 1/8 de pouce. Néanmoins, il a rapidement existé plusieurs modèles de freins à
rétropédalage avec des dérailleurs - notamment le Sachs 2x3 - ou intégrés dans le moyeu arrière :
Les systèmes à dérailleurs utilisent des dérailleurs extrêmement courts qui, d'une part, supportent
d'être tordus fréquemment et, d'autre part, ne nécessitent pas un rétropédalage excessif pour
enclencher le frein. Bien que ce type soit devenu moins courant, Sram en fabrique encore.
Les systèmes de rétropédalage intégrés dans le moyeu - notamment le Sachs Torpedo à 3 vitesses
- ont équipé une grande majorité des vélos des pays où l'usage domestique du vélo est très répandu
(Allemagne, Pays-Bas etc.), depuis la première guerre mondiale (1924) jusqu'à la seconde (1940).
La technologie d'aujourd'hui permet de regrouper un frein à rétropédalage et un système de
vitesses dans le moyeu arrière, avec un nombre plus important de vitesses, comme le Sturmey
Archer AWC (3 vitesses), le Sachs Pentasport (5 vitesses), le Shimano Nexus (3, 5, 7 et 8 vitesses)
et les SRAM (7 et 9 vitesses [i-motion 9]). Par comparaison avec le dérailleur classique - qui peut
avoir jusque 27 vitesses mais dont on n'utilisera jamais la gamme entière - toutes celles intégrées
dans le moyeu arrière le seront.
Les freins à rétropédalage ont l'avantage d'avoir tout leur mécanisme à l'intérieur du moyeu et d'être ainsi
protégés de la pluie ou de la neige. Par contre, comme ils sont uniquement utilisés sur la roue arrière, on
peut facilement déraper (comme avec tous les freins arrière). Ils peuvent fonctionner plusieurs années
sans avoir besoin d'entretien, mais sont plus compliqués à réparer que les freins sur jante. On voit encore
couramment circuler des vélos équipés de rétropédalage datant de 20 ans, voire davantage.
Lors d'une crevaison, si celle-ci nécessite le changement de chambre à air, le démontage de la roue arrière
est un peu plus long que pour une roue à dérailleur, mais ce temps supplémentaire protège du vol à la
sauvette de la roue.
Les vélos de ville utilisant le rétropédalage sont souvent également équipés d'un système de freinage en V
ou à tambour à l'avant : le rétropédalage est utilisé en permanence, comme frein principal, mais, en cas
d'urgence, on a besoin de ses deux mains pour freiner des deux roues. Sans oublier que, dans des cas
extrêmes, la chaîne peut sauter. De toute façon, la législation française exige deux systèmes de freinage 1 .
La course (battement ou écart) entre pédalage avant et arrière est un élément important de sécurité.
Freins à patin[modifier]

Frein à patin improvisé sur un triporteur chinois
Le frein à patin (sur bande de roulement) fut l'un des premiers types de freins, apparu avant le
pneumatique. Il fut d'abord utilisés à la fin du XIX e siècle sur les grand-bi dont les pneus étaient en
caoutchouc. Il continua d'être utilisé après l'apparition de la bicyclette de sécurité, qui était équipée de
pneumatiques. Il consiste en un patin (souvent en cuir) que l'on appuie sur le haut du pneu avant. Il est
quasiment tout le temps actionné par une barre que l'on dirige depuis un levier placé sur la droite du
guidon. Dans les pays en développement, on place parfois sur de vieux roadsters un frein à patin actionné
par le pied. Il est constitué d'un battant attaché par un ressort sur l'arrière du pivot de la fourche. Lorsque
le cycliste appuie son pied contre le patin, le ressort se détend et le patin vient frotter contre le pneu avant.
Le frein à patin est peut-être le modèle de frein le plus sensible aux conditions extérieures. De plus, il use
les pneus extrêmement vite.
Bien que rendu obsolète par l'apparition des freins à rétropédalage et des freins actionnés par une barre,
ils continua d'être utilisé en Occident comme frein supplémentaire sur les vélos pour adultes jusque dans
les années 1930 et jusque dans les années 1950 sur les vélos pour enfant. Dans les pays en
développement, on en fabriquait encore très récemment.
Leviers de frein[modifier]
Les leviers de frein sont en général montés sur le guidon de manière à être accessibles facilement par les
mains du cycliste. Ils peuvent être incorporés aux manettes de vitesses ou bien être séparés. Les vélos de
course avec guidon courbé ont parfois plus d'un levier par frein pour simplifier le freinage depuis
différentes positions des mains.
Leviers mécaniques (avec câble)[modifier]
Il y a deux variétés de leviers mécaniques qui différent par la longueur de câble qu'elles tirent pour un
angle de levier donné :
Les leviers standards adaptés aux freins à étrier ou aux cantilevers traditionnels.
Les leviers adaptés aux freins à tirage linéaire.
L'avantage mécanique du levier doit correspondre au frein auquel il est relié afin que le cycliste ait
suffisamment de levier pour actionner le frein.

Par exemple, les leviers pour freins à étrier peuvent fonctionner avec des cantilevers à tirage central, mais
pas à tirage direct ou linéaire. Les cantilevers à tirage direct ont deux fois plus d'avantage mécanique que
les freins traditionnels, donc ils ont besoin d'un levier qui en a deux fois moins. Les leviers à long tirage
tirent le câbles deux fois plus loin, mais deux fois moins fort.
Leviers hydrauliques[modifier]
Les leviers pour freins hydrauliques poussent le fluide hydraulique dans des tuyaux vers les freins.
Techniques de freinage[modifier]
Il y a plusieurs techniques répandues pour freiner efficacement sur un vélo standard à deux freins. La
méthode la plus couramment enseignée consiste à appliquer environ 75% de la force de freinage sur le
frein avant et environ 25% sur le frein arrière. C'est effectivement une des méthodes les plus efficaces
pour ralentir une bicyclette. Cela vient du fait que lors d'un freinage, la décélération entraîne un transfert
du poids sur la roue avant. La traction devient donc plus forte sur la roue avant que sur la roue arrière. La
roue arrière supporte alors une moins grande force de freinage avant de commencer à déraper.
Mais si on freine trop du frein avant, la roue arrière risque de décoller et le cycliste risque de basculer pardessus
le guidon. Certains freins ont un ressort qui limite la force qu'on peut leur appliquer. Ils sont plus
simples à utiliser mais le freinage est moins puissant. Sur les tandems et autres vélos à long empattement
(comme les vélos couchés ou d'autres vélos spécialisés), la longueur de leur empattement et leur point de
gravité plus bas rendent quasiment impossible la culbute par-dessus la roue avant.
Néanmoins, dans certaines situations il est préférable de ralentir et d'utiliser plus le frein arrière et moins
le frein avant :
Sur surface glissante, comme des pavés humides, de la boue, de la neige, de la glace ou des
gravillons, car il est très difficile de se rétablir suite à un dérapage de la roue avant sur une surface
glissante.
Sur surface accidentée : si la roue avant décolle pendant un freinage, elle va s'arrêter
complètement de tourner. Atterrir sur une roue avant bloquée risque de provoquer son dérapage et
une culbute du cycliste par-dessus le guidon.
Sur surface de type graviers ou poussière : pour freiner le plus possible dans des pentes fortes sur
des sols de résistance inégale, il est plus aisé de bloquer complètement la roue arrière, quasiment
sans freiner la roue avant, pour ne se concentrer que sur l'équilibre de son vélo.
Dans une longue descente : alterner le freinage de la roue avant et de la roue arrière peut servir à
éviter, d'une part la fatigue des mains du cycliste, d'autre part la surchauffe des jantes (ce qui peut
provoquer une explosion du pneu).
Pneu avant dégonflé : freiner avec pneu dégonflé peut causer le déchaussement du pneu et
engendrer un accident.
Vélos sans frein[modifier]
Par souci de sécurité, les vélos de piste n'ont pas de frein. On cherche ainsi à éviter des changements de
rythme brutaux lors de courses sur un vélodrome. Vu qu'ils sont équipés d'un pignon fixe, le freinage peut
se faire en inversant la force sur les pédales.
Dans certaines disciplines dites alternatives ( le street, le dirt, le park et le trail disciplines pratiquées en
bicross ou vtt), les vélos ne sont pas munis de frein, dans le but d'élever le niveau de difficulté technique,
et de rendre le pilotage plus fluide. La méthode classique pour s'arrêter consiste alors à freiner en
apposant son pied sur un des pneus du vélo, voire de poser un pied, ou les deux, par terre.