Les changements climatiques et la Suisse en 2050 - OcCC
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<strong>Les</strong> <strong>changem<strong>en</strong>ts</strong> <strong>climatiques</strong> <strong>et</strong> <strong>la</strong> <strong>Suisse</strong> <strong>en</strong> <strong>2050</strong> | Constructions <strong>et</strong> infrastructures 117<br />
peuv<strong>en</strong>t détremper <strong>la</strong> voie, <strong>la</strong> r<strong>en</strong>dre instable <strong>et</strong><br />
conduire finalem<strong>en</strong>t à des glissem<strong>en</strong>ts de terrain.<br />
Au-dessus de <strong>la</strong> limite des chutes de neige, les<br />
quantités importantes de précipitation <strong>en</strong> hiver<br />
peuv<strong>en</strong>t <strong>en</strong>traîner une augm<strong>en</strong>tation du danger<br />
d’ava<strong>la</strong>nches ou <strong>en</strong>traver le fonctionnem<strong>en</strong>t des<br />
infrastructures (blocage d’aiguil<strong>la</strong>ges, limitation<br />
de <strong>la</strong> visibilité, amoncellem<strong>en</strong>t de neige sur <strong>la</strong><br />
voie). <strong>Les</strong> chemins de fer dispos<strong>en</strong>t d’un cadastre<br />
des couloirs d’ava<strong>la</strong>nche qui peuv<strong>en</strong>t être une<br />
m<strong>en</strong>ace pour le réseau. Dans les zones critiques,<br />
les sillons ferroviaires sont aujourd’hui déjà assurés<br />
par des galeries de protection ou surveillés de<br />
près p<strong>en</strong>dant les fortes chutes de neige. La protection<br />
contre d’autres couloirs d’ava<strong>la</strong>nche pourrait<br />
être, si nécessaire, réalisée assez facilem<strong>en</strong>t.<br />
Température<br />
<strong>Les</strong> conséqu<strong>en</strong>ces de l’augm<strong>en</strong>tation moy<strong>en</strong>ne des<br />
températures, de même que celles de vagues de<br />
chaleurs qui survi<strong>en</strong>dront probablem<strong>en</strong>t plus fréquemm<strong>en</strong>t,<br />
seront avant tout indirectes <strong>en</strong> ce<br />
qui concerne <strong>la</strong> stabilité <strong>et</strong> sécurité des sillons<br />
ferroviaires. Des eff<strong>et</strong>s sont possibles comme conséqu<strong>en</strong>ces<br />
du dégel du pergélisol <strong>et</strong> év<strong>en</strong>tuellem<strong>en</strong>t<br />
de modifications des processus de dégel <strong>et</strong> de gel.<br />
L’été canicu<strong>la</strong>ire de 2003 a montré les eff<strong>et</strong>s de températures<br />
élevées sur <strong>la</strong> stabilité des p<strong>en</strong>tes. P<strong>en</strong>dant<br />
c<strong>et</strong> été exceptionnellem<strong>en</strong>t chaud, de nombreux<br />
éboulem<strong>en</strong>ts <strong>et</strong> chutes de pierres ont été observés<br />
dans tout l’arc alpin, notamm<strong>en</strong>t à haute altitude <strong>et</strong><br />
sur les p<strong>en</strong>tes exposées au nord. C<strong>et</strong>te activité exceptionnelle<br />
<strong>en</strong> matière d’éboulem<strong>en</strong>ts est interprétée<br />
comme indice selon lequel <strong>la</strong> déstabilisation due à<br />
<strong>la</strong> chaleur extrême se produit comme réaction presque<br />
immédiate. Etant donné que les régions à pergélisol<br />
sont situées très souv<strong>en</strong>t à l’extérieur des zones<br />
d’habitation <strong>et</strong> d’infrastructures, le danger futur est<br />
limité. Dans les régions critiques, les risques <strong>et</strong> les<br />
dommages peuv<strong>en</strong>t être minimisés <strong>en</strong> r<strong>en</strong>forçant<br />
les mesures de sécurité (p.ex. fil<strong>et</strong>s de sécurité, murs<br />
de protection, surveil<strong>la</strong>nce).<br />
Il est possible que l’on assiste à une diminution des<br />
chutes de pierres dans les régions situées à plus<br />
basse altitude, où les températures seront plus<br />
souv<strong>en</strong>t positives à l’av<strong>en</strong>ir <strong>en</strong> raison du réchauffem<strong>en</strong>t.<br />
Ouvrages de génie civil<br />
En matière de construction, on ne s’att<strong>en</strong>d pas à<br />
des problèmes liés au réchauffem<strong>en</strong>t climatique<br />
pour les ouvrages de génie civil tels que ponts,<br />
tunnels, passages <strong>en</strong> tranchée, <strong>et</strong>c. Normalem<strong>en</strong>t,<br />
une augm<strong>en</strong>tation des températures de l’ordre<br />
de grandeur att<strong>en</strong>du peut être supportée sans<br />
conséqu<strong>en</strong>ces par les ouvrages de génie civil.<br />
On ne s’att<strong>en</strong>d pas non plus à des problèmes de<br />
statique <strong>en</strong> cas de tempêtes. Mais il est possible<br />
que les phénomènes d’affouillem<strong>en</strong>t <strong>et</strong> les problèmes<br />
d’écoulem<strong>en</strong>t augm<strong>en</strong>t<strong>en</strong>t au niveau des<br />
ponts <strong>et</strong> d’autres passages du fait de crues plus<br />
importantes.<br />
Lignes de contact <strong>et</strong> rails<br />
Tempêtes d’hiver<br />
Du fait de l’augm<strong>en</strong>tation att<strong>en</strong>due des tempêtes<br />
d’hiver, il faudra compter avec davantage<br />
d’arbres déracinés (cf. fig. 6). Lorsque de tels<br />
arbres tomb<strong>en</strong>t sur des lignes de contact ou<br />
<strong>la</strong> voie ferrée, ce<strong>la</strong> <strong>en</strong>traîne généralem<strong>en</strong>t des<br />
r<strong>et</strong>ards <strong>et</strong> interruptions du trafic ferroviaire <strong>et</strong><br />
des dommages aux infrastructures. Environ un<br />
tiers des quelque 3000 km de lignes du réseau<br />
des CFF est bordé d’un ou des deux côtés par<br />
des forêts.<br />
<strong>Les</strong> CFF s’efforc<strong>en</strong>t d’avoir sur tous les tronçons<br />
boisés un profil de forêt bi<strong>en</strong> défini: des buissons<br />
<strong>et</strong> arbustes à proximité des voies <strong>et</strong> des arbres de<br />
plus grande taille à plus grande distance de ces<br />
dernières. Des arbres tombés ne peuv<strong>en</strong>t ainsi<br />
plus guère causer de dommages. C<strong>et</strong>te manière<br />
de procéder est avantageuse du point de vue de <strong>la</strong><br />
disponibilité <strong>et</strong> sécurité <strong>en</strong> cas de tempêtes, mais<br />
peu favorable <strong>en</strong> revanche <strong>en</strong> ce qui concerne<br />
l’ombrage des p<strong>en</strong>tes lors de périodes de chaleur<br />
(microclimat des talus de voies ferrées).<br />
T<strong>en</strong>dance des températures / extrêmes de chaleur<br />
La montée des températures d’été a des impacts<br />
sur le réseau ferré. Des températures élevées<br />
persistant p<strong>en</strong>dant plusieurs jours peuv<strong>en</strong>t avoir<br />
pour eff<strong>et</strong> de déformer les rails, vu que <strong>la</strong> di<strong>la</strong>tation<br />
thermique de ces derniers est empêchée<br />
du fait qu’ils sont soudés sans interstice l’un à <strong>la</strong><br />
suite de l’autre. La pression qui <strong>en</strong> résulte peut<br />
<strong>en</strong>traîner un dép<strong>la</strong>cem<strong>en</strong>t <strong>la</strong>téral des rails. Lors<br />
de <strong>la</strong> pose des rails, des mesures sont prises pour<br />
réduire c<strong>et</strong>te pression <strong>et</strong> accroître <strong>la</strong> résistance<br />
<strong>la</strong>térale de <strong>la</strong> voie.<br />
P<strong>en</strong>dant l’été canicu<strong>la</strong>ire de 2003, de telles<br />
déformations des rails ont été <strong>en</strong> gros 50% plus<br />
fréqu<strong>en</strong>tes qu'au cours d'un été moy<strong>en</strong>. Pour ne