La gare ferroviaire de Parakou - E-monsite
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Université catholique <strong>de</strong> Louvain<br />
Faculté d es Sc ienc es Éc onomiq ues, Soc ia les et Politiq ues<br />
<strong>La</strong> <strong>gare</strong> <strong>ferroviaire</strong> <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>,<br />
la détresse <strong>de</strong>s machines,<br />
la prière <strong>de</strong>s hommes<br />
Pascal LAVIOLETTE<br />
Monographie présentée en vue <strong>de</strong> l’obtention<br />
du diplôme d’Étu<strong>de</strong>s spécialisées en anthropologie (ANTR 3 DS)<br />
Sous la direction du Pr. Pierre-Joseph LAURENT<br />
Lecteurs : Pr. Daniel BODSON, Mathieu HILGERS<br />
Septembre 2007
À Abdou Salam Fall, ami sénégalais qui en juillet 1992 à Porto-Novo,<br />
m’a initié à une Afrique africaine, même si « un long séjour dans l’eau<br />
pour un tronc d’arbre n’en fera jamais un crocodile ».<br />
À Régine, Sarah et Léa qui, en mars, juillet et août, ont fait preuve <strong>de</strong><br />
compréhension, <strong>de</strong> patience et <strong>de</strong> soutien.<br />
À Prospère Agbodouama (conducteur-mécanicien),<br />
Jules Agbomahena (chef <strong>de</strong> <strong>gare</strong>), Épiphane Akpoué (chef dépôt),<br />
Marcel Capochichi (chef entretien), « Fous le camp ! » Abdoulkarim<br />
Garba (chef division trafic routier), Pierre Gandjo (chef manutention),<br />
Bio Gounou (agent <strong>de</strong> sécurité), M’Po Kouagou (chef amortissement),<br />
Jean-Clau<strong>de</strong> Kpodanho (secrétaire du directeur),<br />
Djibo Moutary (chef arrivage PV), Léandre Ondonyetan (chef section<br />
frais <strong>de</strong> tonnage), Saley Yataga (directeur d’agence),<br />
Adrien Zannou (caissier)… et à tous leurs collègues cheminots.<br />
p. 2
Remerciements<br />
J’adresse mes plus profonds remerciements à Thierry Medjotin, traducteur<br />
occasionnel, facilitateur attitré et compagnon <strong>de</strong> terrain toujours dévoué.<br />
Je remercie chaleureusement les chercheurs du <strong>La</strong>s<strong>de</strong>l 1 (<strong>La</strong>boratoire d'étu<strong>de</strong>s et<br />
<strong>de</strong> recherches sur les dynamiques sociales et le développement local) présents<br />
lors <strong>de</strong> mon passage à <strong>Parakou</strong> pour leur sens <strong>de</strong> l’accueil et pour les<br />
informations précieuses qu’ils m’ont transmises : le Dr Éric Komlavi Hanonou, le<br />
Dr Abou-Bakari Imorou, les doctorants Aziz Chabi Imorou et Saï Soutima.<br />
Je tiens à remercier le professeur Pierre-Joseph <strong>La</strong>urent, directeur du présent<br />
mémoire, pour les conseils éclairés mais aussi pour l’amabilité avec laquelle il a<br />
dispensé ceux-ci, avant mon départ et durant la réalisation du mémoire.<br />
Merci également à Mathieu Hilgers pour ses encouragements avisés.<br />
Enfin, merci à Nadine Duriau pour son travail efficace <strong>de</strong> relecture et à Jean-<br />
Michel Hayen pour l’apport graphique indispensable et créatif en cartes et<br />
croquis.<br />
1 Le présent mémoire respectera les règles typographiques énoncées dans le Manuel <strong>de</strong><br />
typographie française élémentaire (Yves PERROUSSEAUX, Ateliers PERROUSSEAUX éditeur,<br />
4 e édition, 1995).<br />
NB : toutes les photos ont été réalisées durant le terrain par l’étudiant.<br />
p. 3
Table <strong>de</strong>s matières<br />
Introduction ........................................................................ 5<br />
<strong>La</strong> crise du rail..................................................................... 9<br />
1. Nostalgie ............................................................................................. 10<br />
2. Histoire d’un chemin <strong>de</strong> fer................................................................... 11<br />
3. Les rails se reposent ............................................................................ 13<br />
3.1. « Quand l’OCBN était l’OCBN » ............................................................................................13<br />
3.2. Les raisons du déclin ...........................................................................................................15<br />
3.3. L’agence OCBN....................................................................................................................17<br />
<strong>La</strong> prière <strong>de</strong>s hommes....................................................... 20<br />
4. <strong>Parakou</strong>............................................................................................... 21<br />
4.1. Le peuplement ....................................................................................................................21<br />
4.2. Ville <strong>de</strong> transit .....................................................................................................................22<br />
4.3. Tensions latentes, violences sporadiques..............................................................................24<br />
4.4. Le marché Arzèkè et l’élite locale .........................................................................................25<br />
5. Le culte <strong>de</strong>s aînés ................................................................................ 29<br />
5.1. <strong>La</strong> gran<strong>de</strong> grève historique .................................................................................................. 31<br />
5.2. Le 59 e anniversaire..............................................................................................................33<br />
6. Les cheminots...................................................................................... 34<br />
6.1. Sirène et frémissements ...................................................................................................... 35<br />
6.2. L’attente..............................................................................................................................37<br />
7. Le malheur <strong>de</strong>s uns… ........................................................................... 40<br />
8. Sorties <strong>de</strong> crise .................................................................................... 43<br />
8.1. Première lueur d’espoir : le port sec.....................................................................................45<br />
8.2 Secon<strong>de</strong> lueur d’espoir : Africarail ........................................................................................47<br />
8.3. <strong>La</strong> privatisation : le contre-exemple sénégalais ..................................................................... 48<br />
Joies et difficultés épistémologiques ............................... 51<br />
9. Le choix du terrain ............................................................................... 52<br />
10. Le temps ........................................................................................... 54<br />
11. Micro-terrain, macro-expérience .......................................................... 56<br />
Conclusion......................................................................... 60<br />
Bibliographie ..................................................................................64<br />
Annexes..........................................................................................69<br />
Annexe 1 - Carte du Bénin.......................................................................................................... 70<br />
Annexe 2 - Exercices ethnologiques préparatoires au terrain .......................................................71<br />
Annexe 3 - Plan <strong>de</strong> redressement <strong>de</strong> l’OCBN 2007-2009 ..............................................................73<br />
Annexe 4 - États <strong>de</strong>s routes Cédéao............................................................................................75<br />
Annexe 5 - Infrastructures <strong>de</strong> transports en Afrique <strong>de</strong> l’Ouest ....................................................76<br />
p. 4
Admirons la louable franchise <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer qui,<br />
pour nous mettre en gar<strong>de</strong>, inscrivent au front<br />
Introduction<br />
<strong>de</strong> toutes les stations le mot « <strong>gare</strong> » !<br />
Albert Willemetz<br />
p. 5
Cotonou, lundi 12 mars 2007, premier jour d’un terrain ethnologique d’un mois,<br />
à passer entre <strong>de</strong>ux <strong>gare</strong>s terminus, avec les passagers, les ven<strong>de</strong>urs, les<br />
bricoleurs <strong>de</strong> toute sorte, lors <strong>de</strong>s arrêts organisés et <strong>de</strong>s haltes impromptues<br />
sur les 438 km <strong>de</strong> la ligne <strong>ferroviaire</strong> Cotonou–<strong>Parakou</strong>. Quartier Joncquet : un<br />
immense volet métallique barre l’entrée <strong>de</strong> la « gran<strong>de</strong> <strong>gare</strong> ». Le calme qui<br />
règne sur la placette contraste nettement avec l’agitation folle <strong>de</strong> la capitale<br />
économique où <strong>de</strong>s milliers <strong>de</strong> zem 2 imposent leur rythme ; ici, pas <strong>de</strong><br />
ven<strong>de</strong>use, pas <strong>de</strong> chaland. « Le train ne circule plus. <strong>La</strong> machine est en panne.<br />
Les pièces sont commandées mais elles tar<strong>de</strong>nt à arriver. C’est <strong>de</strong>puis <strong>de</strong>ux<br />
mois » me confie un fonctionnaire dépité. Sentiment qui m’affecte sur le champ.<br />
Pour un anthropologue, voir son terrain disparaître, c'est très tendance. Un<br />
terrain fuyant peut encore s'observer, s'analyser, s'expliquer. En ce qui me<br />
concerne, mon objet d'étu<strong>de</strong> s'est dissout avant même que je ne le rencontre.<br />
Le train voyageurs Cotonou–<strong>Parakou</strong>, lieu mobile d'échanges marchands et non<br />
marchands, lieu (é)mouvant <strong>de</strong> rapports sociaux, le train donc s'était fait la<br />
malle… Mon projet anthropologique prenait l'eau. Les banquettes pourpres <strong>de</strong><br />
l'autorail Soulé n'accueilleront plus mon postérieur, comme elles l'avaient fait en<br />
1997 et 1999, lorsque je cheminais, en compagnie <strong>de</strong> quelques stagiaires<br />
journalistes et photojournalistes, dans les départements du Borgou ou <strong>de</strong>s<br />
Collines 3 .<br />
Mes exercices ethnologiques préparatoires au terrain, laborieux et hivernaux<br />
(janvier <strong>de</strong>rnier), dans le Louvain-la-Neuve–Université à <strong>de</strong>stination <strong>de</strong> Bruxelles<br />
et Binche <strong>de</strong> 7 h 45, ne serviront à rien 4 . Je pouvais définitivement ôter <strong>de</strong> mon<br />
esprit mes observations, mes pistes <strong>de</strong> réflexions, mes ébauches d’hypothèses…<br />
Au diable le postulat séduisant <strong>de</strong> Daniel Terrolle – le voyage en train est<br />
structuré comme un rite <strong>de</strong> passage, avec trois pério<strong>de</strong>s successives qui le<br />
2 Ou zemidjan : moto-taxis, « Littéralement "prends-moi sans ménagement", "sans<br />
précaution". Dans le langage courant, zemijan désigne indistinctement le vélomoteur-taxi ou<br />
son conducteur ou encore les <strong>de</strong>ux à la fois » ; lire « <strong>La</strong> diffusion <strong>de</strong>s innovations : l’exemple<br />
<strong>de</strong>s zemijan dans l’espace béninois » <strong>de</strong> Noukpo San Agossou in Cahiers <strong>de</strong> géographie du<br />
Québec, Volume 47, numéro 130, Avril 2003 consulté le 3 juillet 2007 sur<br />
http://www.erudit.org/revue/cgq/2003/v47/n130/007971ar.html#no1.<br />
3 Voir, pour plus <strong>de</strong> précision, la carte du Bénin en annexe 1, p. 71.<br />
4 Parce qu’il m’est difficile <strong>de</strong> réellement les détruire, maigre consolation, je les publie en<br />
annexe…<br />
p. 6
ythment : la séparation, la marge et l'agrégation 5 – que je ne pourrai tester en<br />
situation réelle, hors laboratoire.<br />
Mauvais départ, en somme. Novice, je connaissais déjà l'errance <strong>de</strong><br />
l'ethnologue, chercheur non pas privé <strong>de</strong>s balises <strong>de</strong> ses prédécesseurs mais,<br />
pire encore, dépossédé d'objet. J'étais hagard – « a » privatif « <strong>gare</strong> » ? –<br />
désorienté à l'idée <strong>de</strong> rentrer avec un carnet <strong>de</strong> terrain vierge, avec un carnet <strong>de</strong><br />
terrain vague, résultat d'observations <strong>de</strong> remplacement, <strong>de</strong> second choix, non<br />
préparées, mal appropriées.<br />
Avant <strong>de</strong> fouler un terrain ethnologique, j’ai donc eu à en refouler un autre. Non<br />
sans mal. Les coupures d’électricité fréquentes à Cotonou – les « délestages » –<br />
rendant les connections Internet très difficiles et le voyage à l’étranger <strong>de</strong> mon<br />
directeur <strong>de</strong> mémoire n’arrangeaient rien à l’affaire : perdu en haute mer sans<br />
radio, sans gilet ni canot <strong>de</strong> sauvetage. <strong>La</strong> première journée se termine dans<br />
l’inquiétu<strong>de</strong> et la fatigue, perdu dans une capitale économique où l’on mange à<br />
la lueur d’une bougie et où l’on s’endort sans « brasseur 6 ». <strong>La</strong> tempête gagne<br />
mon cerveau. Que faire ? Tout <strong>de</strong>vient prétexte à un autre terrain – l’évaluation<br />
d’un projet <strong>de</strong> coopération mené dix ans auparavant ?, les zémidjan <strong>de</strong><br />
Cotonou ?, le tourisme à Grand Popo ?, etc. – mais rien ne me semble<br />
suffisamment digne, ou assez préparé, ou ceci, ou cela. Comment expliquerai-je<br />
à mon épouse cet échec, elle qui là-bas s’occupe <strong>de</strong> nos <strong>de</strong>ux enfants ?<br />
Comment affronterai-je mes collègues et professeurs du DES qui m’ont tant dit<br />
qu’ils trouvaient mon terrain intéressant ? Que vais-je faire ici durant un mois,<br />
déçu, stressé, idiot ? À quoi bon un tel investissement financier, ces fonds<br />
perdus ?<br />
Après ces vingt-quatre heures d’interrogation (et parfois d’angoisse), une<br />
intuition me fit quitter Cotonou pour <strong>Parakou</strong>, par la route RNIE 2, celle qui<br />
longe (et traverse régulièrement) les rails durant tout le trajet. Destination : le<br />
terminus <strong>de</strong> la voie ferrée. Et, par chance, les bureaux du <strong>La</strong>s<strong>de</strong>l 7 , le laboratoire<br />
d'étu<strong>de</strong>s et <strong>de</strong> recherches sur les dynamiques sociales et le développement<br />
local, où ma rencontre avec le Dr Éric Komlavi Hanonou, chercheur, socio-<br />
anthropologue, sera déterminante pour la présente étu<strong>de</strong>. Sur ses conseils,<br />
5 « "Entre-Deux" » in Ferveurs contemporaines. Textes d'anthropologie urbaine offerts à<br />
Jacques Gutwirth, réunis par Colette Pétonnet et Yves Delaporte, Paris, L'Harmattan<br />
(collection Connaissance <strong>de</strong>s Hommes), 1993.<br />
6 Ventilateur.<br />
7 Quartier Albarika, « ancien Kilombo », route <strong>de</strong> Djougou.<br />
p. 7
j'entrepris <strong>de</strong> ne pas lâcher le train mais au contraire <strong>de</strong> m'intéresser <strong>de</strong> près à<br />
son absence, d'en diagnostiquer les causes, d'envisager les impacts<br />
économiques et sociaux pour les utilisateurs, <strong>de</strong> repérer les nouvelles stratégies<br />
<strong>de</strong> déplacement, etc. Bref, <strong>de</strong> m'interroger sur la crise du rail, sur son caractère<br />
momentané ou définitif, annonciateur ou non <strong>de</strong> changements plus profonds.<br />
Coïnci<strong>de</strong>nce ? C’est un texte du <strong>La</strong>s<strong>de</strong>l, parcouru une nouvelle fois dans le vol<br />
AF 814 Charles <strong>de</strong> Gaule–Cotonou, qui va <strong>de</strong>ssiner les contours <strong>de</strong> mon<br />
approche méthodologique :<br />
« Sociologie, anthropologie et histoire, bien que partageant une seule et même<br />
épistémologie, se distinguent "malgré tout" par les formes d’investigation<br />
empirique que chacune d’entre elles privilégie, à savoir les archives pour l’historien,<br />
l’enquête par questionnaires pour la sociologie, et "le terrain" pour l’anthropologie.<br />
On conviendra cependant volontiers qu'il ne s'agit là que <strong>de</strong> dominantes, et qu'il<br />
n'est pas rare que l'on aille emprunter chez le voisin. En particulier, l'enquête <strong>de</strong><br />
terrain a acquis une place non négligeable en sociologie. De fait, il n'y a aucune<br />
différence fondamentale quant au mo<strong>de</strong> <strong>de</strong> production <strong>de</strong>s données entre la<br />
sociologie dite parfois "qualitative" et l'anthropologie. Deux traditions fondatrices<br />
fusionnent d'ailleurs clairement : celle <strong>de</strong>s premiers ethnologues <strong>de</strong> terrain (Boas,<br />
et surtout Malinowski) et celle <strong>de</strong>s sociologues <strong>de</strong> l'école <strong>de</strong> Chicago 8 . »<br />
Mon approche sera donc résolument socio-anthropologique et urbaine puisque,<br />
pour ancrer empiriquement mon analyse, la <strong>gare</strong> <strong>ferroviaire</strong> <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> m'a<br />
semblé un choix judicieux. Un lieu pour poser mes bagages (intellectuels) et<br />
partir à l'aventure (scientifique).<br />
8 OLIVIER DE SARDAN Jean-Pierre, « L’enquête socio-anthropologique <strong>de</strong> terrain : synthèse<br />
méthodologique et recommandations à usage <strong>de</strong>s étudiants » in Étu<strong>de</strong>s et travaux, n°13,<br />
<strong>La</strong>s<strong>de</strong>l, Niamey, octobre 2003, p. 30.<br />
p. 8
Première partie<br />
<strong>La</strong> crise du rail<br />
Et si l’Histoire plaisantait ?<br />
Milan Kun<strong>de</strong>ra (« <strong>La</strong> plaisanterie »)<br />
p. 9
1. Nostalgie<br />
À <strong>Parakou</strong>, la <strong>gare</strong> somnole, écrasée sous les 45 °C <strong>de</strong> ce mois <strong>de</strong> mars 9 .<br />
Absence totale <strong>de</strong> mouvement. Le lieu se prêterait volontiers au tournage d’un<br />
western, d’un film fantastique voire d’une œuvre surréaliste. Quelques agents<br />
plaisantent, d’autres dégustent à l’ombre <strong>de</strong> l’akpan 10 , d’autres assis à leur<br />
bureau regar<strong>de</strong>nt la télévision, d’autres encore ont allumé la radio… Il règne une<br />
sorte d’ennui désabusé.<br />
Pierre Gandjo, chef manutention : « Avant, quand le train roulait, il y avait <strong>de</strong><br />
l’agitation partout. On aurait dit un marché permanent ici. Plein <strong>de</strong> gens vendaient à<br />
manger. C’était plein <strong>de</strong> mon<strong>de</strong> partout. »<br />
Léandre Odonyetan, chef section frais <strong>de</strong> tonnage : « Quand il y avait du fret, c’était<br />
parfois 40 camions par jour qui venaient charger. C’était du sérieux. Après, on est<br />
tombé sur la détresse <strong>de</strong>s machines. Le trafic est tombé. »<br />
C’était il y a quelques années encore. Quand chaque jour plus d’une centaine <strong>de</strong><br />
passagers se pressaient dès 7 h 30 pour embarquer à <strong>de</strong>stination <strong>de</strong> Cotonou ou<br />
<strong>de</strong> l’une <strong>de</strong>s 37 <strong>gare</strong>s intermédiaires. Quand <strong>Parakou</strong> accueillait trois à quatre<br />
trains marchandises, « souvent en U.M., en unités multiples c'est-à-dire avec<br />
<strong>de</strong>ux locomotives tirant une charge maximale <strong>de</strong> 1.050 t 11 ». Quand les<br />
voyageurs en provenance <strong>de</strong> Cotonou débarquaient aux alentours <strong>de</strong> 20 h 30,<br />
chargés <strong>de</strong> marchandises diverses achetées dans le Sud et encerclés <strong>de</strong><br />
ven<strong>de</strong>uses <strong>de</strong> yovo doko (beignets <strong>de</strong> blé), <strong>de</strong> ata (beignets <strong>de</strong> haricot) ou<br />
encore d’akassa (pâte <strong>de</strong> maïs). Quand la ligne était « <strong>de</strong>sservie par un parc<br />
moteur effectif <strong>de</strong> trois 12 autorails et d’une quinzaine <strong>de</strong> locomotives diesel 13 ».<br />
Aujourd’hui, avec une seule machine en état <strong>de</strong> service !, le chemin <strong>de</strong> fer<br />
béninois n’est plus que l’ombre <strong>de</strong> lui-même…<br />
9 Climat tropical sub-humi<strong>de</strong> <strong>de</strong> type transitoire soudanien : la température moyenne<br />
annuelle est <strong>de</strong> 27,51 °C avec <strong>de</strong>ux maxima en début et en fin <strong>de</strong> saison sèche (29,6 °C en<br />
mars et 31,11 °C en octobre). <strong>La</strong> pluviométrie annuelle varie <strong>de</strong> 1.100 à 1.200 mm.<br />
10 Bouillie <strong>de</strong> maïs fermentée, légèrement acidulée, servie avec <strong>de</strong>s glaçons et du lait<br />
concentré, vendue par une marchan<strong>de</strong> ambulante.<br />
11 Vincent Agossou, chef dépôt retraité.<br />
12 Ou quatre selon les sources.<br />
13 CHARLIER Jacques et TOSSA Jacob, « L’arrière-pays international du port <strong>de</strong> Cotonou » in<br />
Bulletin <strong>de</strong> la Société belge d’Étu<strong>de</strong>s géographiques, SOBEG, 1996, p. 105.<br />
p. 10
2. Histoire d’un chemin <strong>de</strong> fer<br />
« À l’arrivée <strong>de</strong>s colonisateurs sur ce continent massif qu’est l’Afrique, les seules<br />
voies <strong>de</strong> pénétration étaient les cours d’eau dont très peu étaient navigables. Si<br />
l’on voulait transporter <strong>de</strong>s marchandises autrement que par portage, la seule<br />
technique envisageable était la voie ferrée. C’est ainsi que les réseaux d’Afrique<br />
francophone ont été constitués <strong>de</strong> pénétrantes issues <strong>de</strong>s ports et rejoignant les<br />
pôles économiques <strong>de</strong> l’intérieur dans un triple but, stratégique, économique et <strong>de</strong><br />
lutte contre les famines 14 ». L’état d’esprit qui prévaut en ce tout début du 20 e<br />
siècle place le développement du rail au cœur du projet politique ouest africain. En<br />
1906, le Gouverneur général Roume affirme qu’« Aucun progrès matériel et moral<br />
n’est possible sans voies ferrées dans les colonies d’Afrique » et Espitalier conclut<br />
que « Construire le chemin <strong>de</strong> fer dès la première heure <strong>de</strong> la colonie, c’est créer le<br />
meilleur instrument <strong>de</strong> pacification, car habituer les populations indigènes à<br />
commercer, c’est leur faire tomber les armes <strong>de</strong>s mains 15 ».<br />
C’est dans ce contexte colonial que s’inscrit le développement du chemin <strong>de</strong> fer<br />
dahoméen 16 . À Cotonou, important comptoir français au 19 e siècle, un wharf 17<br />
est érigé entre 1891 et 1899 afin d’optimaliser la sécurité et la rapidité <strong>de</strong>s<br />
opérations <strong>de</strong> transbor<strong>de</strong>ment <strong>de</strong>s passagers et <strong>de</strong>s marchandises. « Sa<br />
<strong>de</strong>stinée fut rapi<strong>de</strong>ment liée au chemin <strong>de</strong> fer, puisqu’il fit office à partir <strong>de</strong> 1902<br />
d’origine (sic) d’une ligne <strong>de</strong> pénétration coloniale typique à écartement<br />
métrique 18 ». Les ingénieurs civils et militaires <strong>de</strong> l’Afrique occi<strong>de</strong>ntale française<br />
(AOF) envisagent dès 1897 une ligne Dahomey–Niger, <strong>de</strong> Cotonou aux rives du<br />
Niger, soit 760 km <strong>de</strong> rails et un millier <strong>de</strong> voies navigables. Outre les enjeux<br />
économiques, c'est-à-dire le développement <strong>de</strong>s échanges commerciaux et la<br />
capacité <strong>de</strong> drainer vers la côte les ressources naturelles <strong>de</strong> l’arrière-pays, le<br />
gouvernement <strong>de</strong> l’AOF 19 voit dans ce projet « un intérêt stratégique certain. En<br />
14 DUPRÉ LA TOUR, « Histoire <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer d’Afrique Noire francophone » in Le chemin<br />
<strong>de</strong> fer en Afrique, Karthala, Paris, 2006, p. 20.<br />
15 Tous <strong>de</strong>ux cités par KIMBA Idrissa, « L’échec d’une politique d’intégration : les projets<br />
<strong>ferroviaire</strong>s et le territoire du Niger (1880-1940) » in Réalités et héritages, sociétés ouest<br />
africaines et ordre colonial, 18895-1960, Dakar, Direction <strong>de</strong>s archives du Sénégal, 1997,<br />
p. 455, consulté le 09/07/07 sur http://tekur-ucad.refer.sn/IMG/pdf/01E3KIMBA.pdf.<br />
16 Depuis l’indépendance (1 er août 1960), le pays s’est successivement appelé République du<br />
Dahomey, République populaire du Bénin (1974), République démocratique du Bénin<br />
(1990).<br />
17 Plate-forme métallique avançant dans la mer perpendiculairement au rivage permettant<br />
aux navires <strong>de</strong> charger et <strong>de</strong> décharger.<br />
18 CHARLIER Jacques et TOSSA Jacob, op. cit., p. 95.<br />
19 Protectorat français <strong>de</strong>puis 1892, le Dahomey intègre l’Afrique occi<strong>de</strong>ntale française en<br />
1904 avant <strong>de</strong> <strong>de</strong>venir indépendant le 1 er juin 1960.<br />
p. 11
effet, par le fleuve Niger et le Soudan français, (la voie ferrée) mettra en<br />
communication le Dahomey avec les possessions <strong>de</strong> l’Afrique occi<strong>de</strong>ntale 20 ».<br />
-- carte manquante --<br />
Si à la veille <strong>de</strong> la Première Guerre mondiale, la ligne atteint Savè, à 293 km <strong>de</strong><br />
Cotonou, jusqu’en 1923, les effets économiques <strong>de</strong> la guerre ne permettront<br />
plus aucune construction <strong>de</strong> ligne <strong>ferroviaire</strong>.<br />
Le projet d’atteindre le Niger par le train au départ <strong>de</strong> Cotonou refait surface<br />
dans l’entre-<strong>de</strong>ux guerres. D’abord parce que « certains coloniaux pensaient que<br />
l’apport matériel <strong>de</strong> l’AOF à la France pendant la guerre (en matières premières)<br />
eut été plus important si les moyens d’évacuation avaient été plus<br />
performants 21 ». Ensuite parce que règne dans la région une lutte d’influence<br />
entre Français et Britanniques ; aussi en raison <strong>de</strong> l’achèvement <strong>de</strong> la voie ferrée<br />
Kano–<strong>La</strong>gos en 1911, « Les autorités coloniales françaises insistent dans leurs<br />
rapports sur la nécessité <strong>de</strong> lutter contre l’envahissement économique par<br />
l’Angleterre et placent la question du chemin <strong>de</strong> fer au centre <strong>de</strong>s<br />
préoccupations économiques : "À l'heure actuelle les bénéfices <strong>de</strong> l'exploitation<br />
<strong>de</strong>s richesses du territoire profitent exclusivement à la seule colonie anglaise du<br />
Nigeria dotée d'un important réseau <strong>de</strong> voies ferrées qui poussent leurs<br />
antennes jusqu'à 200 km <strong>de</strong> nos centres <strong>de</strong> production agricoles" 22 ».<br />
-- carte manquante --<br />
Deux entités vont exploiter le réseau <strong>ferroviaire</strong> : d’une part, la Compagnie<br />
française <strong>de</strong> chemin <strong>de</strong> fer du Dahomey, une société privée qui chapeautait les<br />
lignes <strong>de</strong> Cotonou à Savè (c'est-à-dire vers <strong>Parakou</strong>) et <strong>de</strong> Cotonou à Segboroué<br />
(32 km vers l’ouest), ouvertes respectivement en 1906 et 1910 et regroupées<br />
sous le terme générique <strong>de</strong> Central Dahoméen ; d’autre part, l'autorité coloniale,<br />
20 BONTIANTI Abdou, « Un chemin <strong>de</strong> fer au Niger : rêve ou réalité » in Le chemin <strong>de</strong> fer en<br />
Afrique, Karthala, Paris, 2006, p. 60.<br />
21 KIMBA Idrissa, op. cit., p. 460.<br />
22 KIMBA Idrissa, op. cit., p. 461.<br />
p. 12
qui avait construit en 1905-1913 l'Est Dahoméen <strong>de</strong>stiné à relier le port<br />
lagunaire <strong>de</strong> Porto-Novo à Pobé (108 km), son arrière-pays, puis avait assuré en<br />
1930 la jonction entre Cotonou et Porto-Novo (30 km) 23 . Dès lors, il n’est pas<br />
étonnant que les tout premiers salariés cotonois soient <strong>de</strong>s travailleurs ou <strong>de</strong>s<br />
ouvriers du wharf ou du chemin <strong>de</strong> fer.<br />
L'exploitation <strong>de</strong>s différentes lignes fut confiée en décembre 1930 au Service<br />
<strong>de</strong>s voies ferrées d'intérêt général du Dahomey, chargé également <strong>de</strong> la gérance<br />
du wharf <strong>de</strong> Cotonou. Peu avant la guerre, l'ensemble fut repris par la Régie du<br />
réseau "Bénin–Niger" (Réseau BN).<br />
Si, à son apogée, le réseau comptait 608 km <strong>de</strong> lignes à voie métrique et<br />
110 km à voie <strong>de</strong> 0,60 m, il n’a jamais atteint Malanville sur la rive gauche du<br />
Niger, s’arrêtant à <strong>Parakou</strong> en 1936, à 438 km au lieu <strong>de</strong>s 760 escomptés.<br />
-- carte manquante --<br />
De nombreuses raisons expliquent l’échec et l’abandon du projet : une<br />
rentabilité économique incertaine ; la pénibilité <strong>de</strong>s conditions <strong>de</strong> travail 24 ; « les<br />
<strong>de</strong>ux guerres mondiales, la crise économique <strong>de</strong> 1929, les conditions climatiques<br />
difficiles et les famines qui ont sévi en AOF dans les années 1930. Enfin, en<br />
1936, l’argument stratégico-militaire n’était plus d’actualité vu que la pénétration<br />
coloniale est parfaitement réalisée ainsi que la pacification <strong>de</strong> l’AOF 25 ».<br />
3. Les rails se reposent<br />
3.1. « Quand l’OCBN était l’OCBN »<br />
En 1954, le Réseau BN déclenche « l’opération hiron<strong>de</strong>lle ». Soutenue par le<br />
Haut Commissariat à Dakar et par une subvention <strong>de</strong> la Caisse <strong>de</strong> Compensation<br />
23 D’après CARRIÈRE Bruno, « Un peu d'histoire » in <strong>La</strong> vie du rail, 14/07/04, consulté le 10<br />
juillet 2007 sur http://www.archive-host2.com/membres/up/1124645788/p242526.jpg<br />
24 « Il a fallu <strong>de</strong>ux ans [1929-1931] et 3.000 travailleurs péniblement recrutés, le<br />
dynamitage <strong>de</strong> 18.000 m³ et 650.000 m³ <strong>de</strong> terrassement pour relier Savè à Alafia, une<br />
section <strong>de</strong> 20 km ! » selon Idrissa KIMBA, op. cit., p. 464.<br />
25 BONTIANTI Abdou, op. cit., p. 61.<br />
p. 13
<strong>de</strong>s arachi<strong>de</strong>s du Niger-Est 26 , cette opération visait à évacuer par la voie<br />
dahoméenne une partie <strong>de</strong> la récolte nigérienne d’arachi<strong>de</strong>s traditionnellement<br />
écoulée via le port <strong>de</strong> <strong>La</strong>gos :<br />
« L’encombrement <strong>de</strong>s Nigerian Railways et la pénurie <strong>de</strong> <strong>de</strong>vises pour payer le<br />
transport en zone Sterling incitèrent à monter une véritable opération multimodale<br />
avec préacheminement routier (…) jusque <strong>Parakou</strong> et acheminement <strong>ferroviaire</strong><br />
final jusque Cotonou. Un flux important, aujourd’hui tari suite à la forte baisse <strong>de</strong><br />
la production (…) est alors venu se superposer aux mo<strong>de</strong>stes échanges que l’Ouest<br />
du Niger entretenait déjà via Cotonou 27 ». Cette opération a également permis<br />
d’approvisionner le Niger, au départ du Dahomey, en produits pondéreux (ciment,<br />
tôles, fer, etc.) 28 .<br />
Et aujourd’hui encore, les bor<strong>de</strong>reaux <strong>de</strong>s feuilles <strong>de</strong> tonnage utilisées par<br />
l’OCBN à <strong>Parakou</strong> porte le sigle « O.H. »…<br />
L'Organisation commune Dahomey–Niger créée en 1959 29 connaît une première<br />
crise financière d’importance dès 1965. Suite à la cessation <strong>de</strong>s activités du<br />
wharf <strong>de</strong> Cotonou, dont l’OCBN était gestionnaire, au profit du nouveau port en<br />
eau profon<strong>de</strong> et <strong>de</strong> la société nouvellement créée (Port autonome <strong>de</strong> Cotonou),<br />
la société <strong>de</strong> chemin <strong>de</strong> fer perd la gestion du trafic portuaire et d’importants<br />
bénéfices. En outre, la fin du transport <strong>de</strong>s enrochements <strong>de</strong>stinés à la<br />
construction du port et le différend frontalier 30 qui opposait le pays à la<br />
République sœur du Niger, provoquant le détournement d’une partie du trafic<br />
vers Abidjan, expliquent l’important déficit.<br />
Sans concurrence réelle – l’état médiocre <strong>de</strong>s routes et <strong>de</strong>s pistes offre même<br />
un certain monopole du transport <strong>de</strong> voyageurs vers le nord – et grâce à l’essor<br />
important du trafic du port <strong>de</strong> Cotonou (stagnant sous les 300.000 t avant 1965,<br />
il atteint près <strong>de</strong> 500.000 t en 1968 et près <strong>de</strong> 700.000 t en 1973 31 ), l’OCBN<br />
26 KOGUI N’DOURO Issifou, Le transit facteur d’urbanisation <strong>de</strong> la ville <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>, Mémoire<br />
<strong>de</strong> maîtrise en géographie, Université Nationale du Bénin, 1978, p. 76.<br />
27 CHARLIER Jacques et TOSSA Jacob, op. cit., p. 106.<br />
28 KOGUI N’DOURO Issifou, op. cit., p. 76.<br />
29 Deviendra, en 1975, l’OCBN, l’Organisation commune Bénin–Niger <strong>de</strong>s chemins <strong>de</strong> fer et<br />
<strong>de</strong>s transports, établissement public bi-étatique doté d’une personnalité civile et d’une<br />
autonomie financière.<br />
30 Depuis 1960, un conflit politique oppose les <strong>de</strong>ux pays à propos <strong>de</strong> l’île <strong>de</strong> Lété (32 km²)<br />
située sur le fleuve Niger, conflit tranché par la Cour internationale <strong>de</strong> justice le<br />
14 juillet 2005 et dont la décision a été acceptée par les <strong>de</strong>ux parties.<br />
31 CHARLIER Jacques et TOSSA Jacob, op. cit., p. 99.<br />
p. 14
edresse sa situation financière au début <strong>de</strong>s années 70. Le Bénin confirme son<br />
statut d’espace corridor 32 , <strong>de</strong> couloir <strong>de</strong> transit vers les pays <strong>de</strong> l’hinterland, avec<br />
toutefois <strong>de</strong>s relations inter-côtières importantes notamment avec le Nigeria 33 .<br />
Comme dans les autres républiques issues <strong>de</strong> l’indépendance, le chemin <strong>de</strong> fer<br />
connaît son âge d’or et accuse une forte croissance avec une moyenne annuelle<br />
<strong>de</strong> 8% sur l’ensemble <strong>de</strong>s réseaux 34 .<br />
3.2. Les raisons du déclin<br />
Alors que plus aucun <strong>de</strong>s quatre autorails Soulé ne circule 35 , les seuls passagers<br />
qui empruntent la ligne sont <strong>de</strong>s touristes blancs ! À bord du Train d’ébène 36 ,<br />
<strong>de</strong>ux wagons coloniaux en bois <strong>de</strong> teck datant <strong>de</strong> 1922 joliment rénovés et<br />
tractés par une draisienne louée tout comme son conducteur à l’OCBN, une<br />
clientèle aisée profite paisiblement d’un paysage varié entre Abomey, Dassa et<br />
<strong>Parakou</strong>. Avec la <strong>de</strong>rnière locomotive Alsthom diesel en état <strong>de</strong> fonctionner sur<br />
les huit du parc initial (la BB 618, exclusivement <strong>de</strong>stinée au transport <strong>de</strong><br />
marchandises), le Train d’ébène empêche les rails <strong>de</strong> se reposer<br />
définitivement 37 . Détail piquant : <strong>de</strong>puis mon arrivée à <strong>Parakou</strong>, cinq jours<br />
auparavant, la <strong>gare</strong> n’avait accueilli aucune machine… Ce dimanche 18 mars,<br />
<strong>de</strong>ux trains – l’un public, l’autre privé – s’y croisent !<br />
En ville, chacun sait pourquoi « l’OCBN n’est plus l’OCBN ». « <strong>La</strong> crise a<br />
commencé quand l’import <strong>de</strong> véhicules d’occasion s’est développé », me confie<br />
un journaliste. Pour ce chercheur du <strong>La</strong>s<strong>de</strong>l, c’est parce que « le parlement du<br />
Niger est l’un <strong>de</strong>s moins intellectuels <strong>de</strong> la sous-région ; (qu’)il est composé <strong>de</strong><br />
35 à 40% <strong>de</strong> commerçants transporteurs qui font pression pour que le chemin<br />
<strong>de</strong> fer n’aboutisse pas (jusqu’au Niger). » Un intellectuel, membre d’un cabinet<br />
32 DEBRIE Jean, De la continentalité à l’État enclavé, circulation et ouvertures littorales <strong>de</strong>s<br />
territoires intérieurs ouest africain, Thèse <strong>de</strong> doctorat en géographie, Université du Havre,<br />
2001, p. 99, consulté le 6 juillet 2007 sur<br />
http://www.batir-rca.org/enclavementContinentalite.pdf.<br />
33 Le Bénin est décrit comme un « État-entrepôt », tirant l’essentiel <strong>de</strong> ses revenus <strong>de</strong>s<br />
activités d’entreposage et <strong>de</strong> transit, s’inscrivant dans un double circuit officiel vers<br />
l’hinterland et illicite vers le Nigeria, (cf. IGUE John, SOULE Bio. L’État-entrepôt au Bénin.<br />
Commerce informel ou solution à la crise ?, Paris, Karthala, 1992).<br />
34 DUPRÉ la TOUR François, « Histoire du chemin <strong>de</strong> fer en Afrique noire francophone » in<br />
Le chemin <strong>de</strong> fer en Afrique, Karthala, Paris, 2006, p. 25.<br />
35 Le <strong>de</strong>rnier en état <strong>de</strong> marche a cessé <strong>de</strong> circuler début novembre 2006.<br />
36 Propriétaire : Guy Catherine, un français, patron <strong>de</strong> Voyageur SARL, 01 BP 3041 Cotonou.<br />
37 Un courrier reçu le 8 août m’informe que « la BB 618 tient toujours tant bien que mal, la<br />
615 l’a secondée après un bricolage ».<br />
p. 15
ministériel me <strong>de</strong>man<strong>de</strong> : « pourquoi les gens prendraient le train qui met dix<br />
heures pour relier Cotonou alors qu’en taxi on met seulement quatre à cinq<br />
heures ? »<br />
Un document interne et confi<strong>de</strong>ntiel rédigé par un cabinet <strong>de</strong> comptables <strong>de</strong><br />
Cotonou 38 , pose un diagnostic précis d’une situation désastreuse : l’OCBN, qui a<br />
connu <strong>de</strong> bonnes performances jusqu’en 1998, est actuellement en état <strong>de</strong><br />
cessation <strong>de</strong> payement avec une chute <strong>de</strong> son chiffre d’affaires <strong>de</strong> 90% en sept<br />
ans et un tonnage qui est passé <strong>de</strong> 340.000 t en 1998 à 52.000 t en 2005. Le<br />
transport <strong>de</strong> voyageurs, totalement à l’arrêt <strong>de</strong>puis novembre <strong>de</strong>rnier (voir<br />
supra), décroît <strong>de</strong>puis 1986 : <strong>de</strong> 1.502.000 clients, le trafic est tombé à 442.000<br />
en 1993 39 .<br />
tonne (x 1.000)<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Trafic marchandise OCBN<br />
1986 1993 2000 2003 2005<br />
D’après J. Charlier et J. Tossa et le Plan <strong>de</strong> redressement <strong>de</strong> l’OCBN.<br />
Financièrement, l’OCBN se montre incapable à recouvrer ses créances<br />
(1,9 milliards <strong>de</strong> Francs CFA [2,9 millions EUR] dont 79% concernent <strong>de</strong>s<br />
entreprises nigériennes), créances qui sur les trois <strong>de</strong>rniers exercices sont<br />
passées <strong>de</strong> 102% à 291% du chiffre d’affaires.<br />
Sur le plan technique, le document pointe l’inadéquation <strong>de</strong>s équipements par<br />
rapport à la <strong>de</strong>man<strong>de</strong> du marché, la vétusté <strong>de</strong>s locomotives et <strong>de</strong>s machines <strong>de</strong><br />
manœuvre qui datent <strong>de</strong> plus <strong>de</strong> 25 ans, l’acquisition en 1994 <strong>de</strong> matériel<br />
inadapté, l’échec <strong>de</strong> la réhabilitation <strong>de</strong> certains matériels qui s’est avérée<br />
38 Plan <strong>de</strong> redressement <strong>de</strong> l’OCBN 2007-2009, décembre 2006.<br />
39 CHARLIER Jacques et TOSSA Jacob, op. cit., p. 102.<br />
p. 16
coûteuse et inefficace, la dégradation progressive <strong>de</strong> la voie ferrée sur toute la<br />
ligne et le manque criard <strong>de</strong> rails et <strong>de</strong> traverses <strong>de</strong> réserve.<br />
D’un point <strong>de</strong> vue économique, les auditeurs relèvent l’insatisfaction <strong>de</strong> la<br />
clientèle, la faible capacité <strong>de</strong> transport (2,5% du trafic du Port autonome <strong>de</strong><br />
Cotonou) et la fuite du trafic au profit du Togo et du Ghana.<br />
Le personnel 40 n’échappe pas à l’analyse : trop nombreux par rapport au trafic<br />
actuel (inadéquation <strong>de</strong> l’organigramme) ; engendrant <strong>de</strong>s charges salariales<br />
importantes ; présentant un taux d’analphabétisme <strong>de</strong> 75% ; démotivé en<br />
raison <strong>de</strong>s arriérés <strong>de</strong> salaire 41 , <strong>de</strong> la morosité <strong>de</strong> l’activité et du manque <strong>de</strong><br />
matériel performant.<br />
Enfin, le plan propose une sortie <strong>de</strong> crise, avec <strong>de</strong>s solutions à court terme et<br />
d’autres à long terme 42 nécessitant entre autres plus <strong>de</strong> 10 milliards <strong>de</strong> F CFA<br />
(plus <strong>de</strong> 15 millions EUR) pour les trois premières années (2007-2009). Et<br />
d’insister sur la nécessité que les <strong>de</strong>ux États interviennent financièrement (sous<br />
forme <strong>de</strong> prêt) parce que dans l’état actuel <strong>de</strong> l’OCBN aucune banque<br />
n’accepterait <strong>de</strong> s’engager.<br />
« L’exemple <strong>de</strong> la ligne Cotonou/<strong>Parakou</strong>, support <strong>de</strong> l’ouverture nigérienne,<br />
synthétise les problèmes rencontrés sur les voies ferrées africaines. (…) Le support<br />
technique <strong>ferroviaire</strong> ne répond pas aux attentes <strong>de</strong>s chargeurs, à tel point que<br />
l’OCBN est actuellement dans l’obligation <strong>de</strong> signer un nombre croissant <strong>de</strong><br />
dérogations aux transitaires, leurs permettant d’utiliser sur l’ensemble du trajet,<br />
dès Cotonou, le transport routier, dérogations qu’elle avait cherché jusqu’ici à<br />
éviter 43 . »<br />
3.3. L’agence OCBN<br />
À environ 2 km à l’ouest du cœur historique <strong>de</strong> la ville où se trouve le marché<br />
international Arzèkè, l’agence OCBN <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> prend place dans un vaste<br />
domaine rectangulaire <strong>de</strong> quelque 40 hectares partiellement clôturés, jouxtant la<br />
route <strong>de</strong> Malanville. Elle regroupe quatre unités : la <strong>gare</strong> <strong>ferroviaire</strong> (transport<br />
<strong>de</strong> passagers et <strong>de</strong> marchandises), la <strong>gare</strong> routière (transport <strong>de</strong> marchandises),<br />
40 Pour être précis : 928 agents dont 47 cadres, 148 agents <strong>de</strong> maîtrise et 669 en personnel<br />
d’exécution.<br />
41 Quatre mois en décembre 2006.<br />
42 Détaillées dans l’annexe 3, p. 74.<br />
43 DEBRIE Jean, op. cit., p. 154.<br />
p. 17
le 4 e district (entretien <strong>de</strong>s installations fixes jusqu’à 100 km) et le dépôt<br />
(entretien et réparation du matériel roulant). Son étendue et les services qu’elle<br />
offre, ou qu’elle offrait pour être précis, en font la secon<strong>de</strong> implantation<br />
<strong>ferroviaire</strong> du pays après celle <strong>de</strong> Cotonou. Y officient entre 60 et 70 salariés, et<br />
une trentaine <strong>de</strong> tâcherons lorsque l’activité le permet.<br />
Aucun matériel informatique n’équipe les bureaux défraîchis voire vétustes <strong>de</strong><br />
l’agence. Des papiers jaunis par le temps s’entassent çà et là, donnant<br />
l’impression d’un grand désordre. Pourtant, chaque procédure fait<br />
minutieusement l’objet <strong>de</strong> notes manuscrites dans <strong>de</strong>s cahiers A5 ou dans <strong>de</strong>s<br />
carnets <strong>de</strong> formulaires pré-imprimés sur papier carbone.<br />
Le site comprend quelques maisons <strong>de</strong> fonction <strong>de</strong> type colonial avec jardin<br />
privatif pour le logement <strong>de</strong>s principaux directeurs ; une <strong>gare</strong> pour les<br />
voyageurs avec une salle d’attente, <strong>de</strong>ux guichets, un quai <strong>de</strong> débarquement et<br />
d’embarquement ; un poste <strong>de</strong> police ; <strong>de</strong>s bâtiments administratifs ; un poste<br />
<strong>de</strong> télécommunication ; <strong>de</strong>s ateliers et une fosse d’entretien ; sept entrepôts <strong>de</strong><br />
stockage dotés <strong>de</strong> 25 quais pour le chargement direct sur camion ; une zone <strong>de</strong><br />
3.000 m² entièrement pavée pour le stockage <strong>de</strong> conteneurs ; plusieurs grues :<br />
<strong>de</strong>ux fixes <strong>de</strong> 40 et 80 t et une mobile (une Caterpillar, la plus utilisée) <strong>de</strong> 40 t.<br />
Plus à l’est, une zone à l’abandon accueillait naguère les installations <strong>de</strong> la Nitra,<br />
société <strong>de</strong> transit nigérienne, où quelques hangars et engins motorisés<br />
croupissent. Plus à l’est encore, un pont-rail accueille les wagons <strong>de</strong> soufre pour<br />
le déchargement et un pont bascule attend les camions après le chargement.<br />
Cet impressionnant dispositif témoigne d’une intense activité, développée en<br />
mo<strong>de</strong> mineur aujourd’hui, liée essentiellement à la fonction même <strong>de</strong> la <strong>gare</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Parakou</strong> : terminus et point <strong>de</strong> rupture <strong>de</strong> charge – « une plate-forme <strong>de</strong><br />
transfert railroute quelquefois avec stockage intermédiaire <strong>de</strong> plus ou moins<br />
longue durée 44 » – où les marchandises venant par train du port <strong>de</strong> Cotonou<br />
sont déchargées pour être acheminées par camions gros porteurs, les « titans »,<br />
vers les pays <strong>de</strong> l’hinterland ; Niger pour l’essentiel, Burkina Faso, Mali et Tchad<br />
dans une nettement moindre mesure.<br />
« Ici, en fait, la <strong>gare</strong> se présente comme le répondant du Port <strong>de</strong> Cotonou à<br />
l’intérieur du Territoire National. On y observe les mêmes mouvements qu’au<br />
Port <strong>de</strong> Cotonou : mouvements <strong>de</strong> grues, mouvements <strong>de</strong> fourchettes,<br />
44 CHARLIER Jacques et TOSSA Jacob, op. cit., p. 106.<br />
p. 18
mouvements <strong>de</strong> camions – chargement, déchargement. Magasins géants,<br />
entrepôts, camions-citernes, véhicules poids lourds avec ou sans remorque ; ce<br />
sont autant d’éléments qui frappent à la <strong>gare</strong> <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>. 45 » Hélas, ce<br />
commentaire <strong>de</strong> l’actuel ministre <strong>de</strong> la Défense date d’une autre époque.<br />
45 KOGUI N’DOURO Issifou, op. cit., p. 4.<br />
p. 19
<strong>La</strong> vie se divise en <strong>de</strong>ux catégories : l’horreur et le malheur.<br />
Deuxième partie<br />
Woody Allen (« Annie Hall »)<br />
<strong>La</strong> prière <strong>de</strong>s hommes<br />
p. 20
4. <strong>Parakou</strong><br />
4.1. Le peuplement<br />
Ce sont le commerce, l’échange, le voyage et la diversité ethnique que l’on<br />
retrouve aux fon<strong>de</strong>ments <strong>de</strong> la création <strong>de</strong> la ville <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>. Les Haoussa<br />
(ethnie du nord du Nigeria et <strong>de</strong> l’est du Niger) traversaient la savane en quête<br />
d’esclaves, d’or et <strong>de</strong> noix <strong>de</strong> kola ; le commerce se tenait dans <strong>de</strong>s<br />
caravansérails sous la protection <strong>de</strong> chefs <strong>de</strong> la région. Une protection rendue<br />
nécessaire par les attaques <strong>de</strong>s guerriers wasangari qui pillaient les caravanes.<br />
Ce sont ces razzias qui ont obligé les chefs <strong>de</strong> terre <strong>de</strong> la région soutenus par le<br />
chef du caravansérail <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> à offrir l’hospitalité à Yaï, un prince yoruba <strong>de</strong><br />
Savè choisi pour régner à <strong>Parakou</strong>.<br />
« <strong>La</strong> sécurité une fois assurée et les raids wasangari relativement écartés, les<br />
populations qui fuyaient le pillage pouvaient désormais trouver un refuge sûr à<br />
"Kparaklou" (veut dire "tous les pays" en <strong>de</strong>ndi [langue <strong>de</strong>s Haoussa]) 46 ». Ce<br />
nom est attribué à Kassi, un chasseur haoussa, qui a fondé l’agglomération en<br />
construisant le premier édifice à l’est du marché 47/48 . <strong>La</strong> ville va d’abord compter<br />
<strong>de</strong>ux quartiers : Guru, celui <strong>de</strong>s Bariba autour <strong>de</strong> la maison du chef, et Maro,<br />
celui <strong>de</strong>s étrangers musulmans.<br />
Le caravansérail, au cours du 19 e siècle, va donner naissance à une place<br />
commerciale, sise sur l’emplacement du marché actuel Arzèkè, à partir <strong>de</strong><br />
46 OMER Thomas, <strong>Parakou</strong> et sa région, Thèse <strong>de</strong> géographie, Université d’Abomey-Calavi,<br />
1983, p. 103.<br />
47 CHABI IMOROU Aziz, Dynamique <strong>de</strong> l’habitat dans les quartiers périphériques <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>,<br />
Mémoire <strong>de</strong> maîtrise en géographie et aménagement du territoire, Université d’Abomey-<br />
Calavi, 2002, p 21.<br />
48 Ce n’est pas la seule thèse en présence. Selon le géographe-aménagiste Mohamed<br />
Dramane Adam, dans « Toponymie <strong>de</strong> la ville <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> » in <strong>Parakou</strong>-Info spécial n°7<br />
(mai 2005), pp. 16-17 : « D’autres, par contre, pensent que ce nom aurait pour origine le<br />
groupe <strong>de</strong> mots "Kpara-Kocou" ; <strong>de</strong> "Kpara" qui signifie en <strong>de</strong>ndi ville (ou village) et "Kocou"<br />
qui vient du mot yorouba Ayé Kocou (qui signifie les hommes se refusent à mourir). D’autres<br />
encore, les Bariba pensent que le nom <strong>Parakou</strong> a pour origine le mot "Korokou" qui désignait<br />
une variété d’arbres que l’on retrouvait sur la route <strong>de</strong> Sinagourou (quartier royal). Enfin,<br />
selon une quatrième source, le mot <strong>Parakou</strong> serait venu <strong>de</strong> "Karouko" qui signifie en langue<br />
haoussa du Wangara (centre ville) : le nombril autrement dit le cœur, l’épicentre d’une<br />
gran<strong>de</strong> cité ; d’une cité qui accueillera tout le mon<strong>de</strong>. » Toutefois l’auteur soutient que<br />
seules <strong>de</strong>ux hypothèses résistent à l’analyse : « Karouko » <strong>de</strong> résonance haoussa et<br />
« Korokou » <strong>de</strong> résonance bariba, tout en privilégiant la première : le Roi <strong>de</strong> Kpébié<br />
(quartier <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>) aurait <strong>de</strong>mandé une prière pour que son royaume s’agrandisse à un<br />
marabout haoussa qui, au terme d’une cérémonie, aurait enterré une marmite sacrée à un<br />
endroit qu’il aurait appelé « Karouko », lieu d’où <strong>de</strong>vait se développer une gran<strong>de</strong> cité.<br />
p. 21
laquelle se sont installées les vagues successives <strong>de</strong> migrants : dans un premier<br />
temps les Bariba venus du Nigeria occi<strong>de</strong>ntal, ensuite les Haoussa.<br />
Avec la colonisation, <strong>Parakou</strong> accueille <strong>de</strong>s Européens, fonctionnaires et<br />
militaires, mais également <strong>de</strong>s tirailleurs sénégalais et maliens dont certains<br />
s’installent définitivement. Néanmoins, l’immigration la plus importante concerne<br />
les Adja-Fon, populations <strong>de</strong>s régions côtières et du sud du pays embauchées<br />
comme porteurs, gui<strong>de</strong>s, interprètes, fonctionnaires et agents <strong>de</strong> commerce. Elle<br />
va s’accentuer avec l’arrivée du rail en 1937 ; la ville compte alors 2.736<br />
habitants…<br />
Le <strong>de</strong>rnier recensement <strong>de</strong> la population 49 met en évi<strong>de</strong>nce l’accroissement <strong>de</strong> la<br />
population urbaine (taux <strong>de</strong> croissance annuel <strong>de</strong> 3,76% pour une moyenne<br />
nationale <strong>de</strong> 2,84%) et permet <strong>de</strong> dresser un portrait plus précis <strong>de</strong>s 150.000<br />
Parakois. Ville implantée dans l'aire culturelle musulmane, 56% <strong>de</strong> la population<br />
y pratiquent l'Islam, pour 26% la religion catholique ; le reliquat étant constitué<br />
<strong>de</strong>s différentes formes <strong>de</strong> protestantisme, <strong>de</strong> sectes diverses et <strong>de</strong> cultes<br />
traditionnels ; le tout dans une gran<strong>de</strong> harmonie.<br />
Nombre d'habitants<br />
160.000<br />
140.000<br />
120.000<br />
100.000<br />
80.000<br />
60.000<br />
40.000<br />
20.000<br />
0<br />
Compilation <strong>de</strong> plusieurs sources.<br />
4.2. Ville <strong>de</strong> transit<br />
Population à <strong>Parakou</strong><br />
1937 1978 1980 1992 2002<br />
Troisième ville du pays, après Cotonou (première ville, capitale économique) et<br />
Porto-Novo (<strong>de</strong>uxième ville, capitale politique), chef-lieu du Borgou, l'un <strong>de</strong>s<br />
douze départements béninois, <strong>Parakou</strong> est la plus gran<strong>de</strong> métropole<br />
49 Troisième recensement général <strong>de</strong> la population et <strong>de</strong> l'habitation, Institut National <strong>de</strong> la<br />
Statistique et <strong>de</strong> l'Analyse économique, octobre 2003.<br />
p. 22
septentrionale. Ancienne ville étape pour les caravanes, elle a hérité <strong>de</strong> cette<br />
époque <strong>de</strong> <strong>de</strong>ux caractéristiques fondamentales : d'une part, celle d'une<br />
importante ville <strong>de</strong> transit commercial ; d'autre part, celle d'une cité<br />
extrêmement cosmopolite qui a accueilli <strong>de</strong>puis <strong>de</strong>s générations nombre <strong>de</strong><br />
migrants. Dès ses origines, <strong>Parakou</strong> a développé un marché d’envergure<br />
régionale sinon internationale, marché Arzèkè.<br />
À mi-chemin entre l’océan Atlantique et le fleuve Niger, au carrefour <strong>de</strong> quatre<br />
grands axes routiers 50 (vers Cotonou, vers Kandi et le Niger, vers Natitingou et<br />
le Burkina Faso, vers Nikki et Nigeria), <strong>Parakou</strong> bénéficie d’une situation<br />
géographique particulière qui « confère à la ville une position stratégique<br />
indéniable (…). Cet aspect fondamental n’a certainement pas échappé au<br />
colonisateur, qui pour mieux contrôler les populations <strong>de</strong> la région<br />
septentrionale et pour mieux drainer les produits, les ressources <strong>de</strong> l’arrière-<br />
pays a voulu faire <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> le siège local d’un pouvoir politique, administratif<br />
et militaire 51 ». Au fil du temps, <strong>Parakou</strong> s’est imposée comme une importante<br />
métropole économique et administrative.<br />
Durant l’époque coloniale, l’économie <strong>de</strong> traite – l’échange <strong>de</strong> biens<br />
manufacturés contre <strong>de</strong>s produits bruts à <strong>de</strong>stination <strong>de</strong> la métropole – se<br />
développe. <strong>Parakou</strong> reste le passage obligé <strong>de</strong>s produits et marchandises d’une<br />
région à l’autre mais ce passage change d’orientation : l’axe sud/nord,<br />
perpendiculaire à la côte, se substitue à l’axe sud-ouest/nord-est <strong>de</strong> l’époque<br />
précoloniale et <strong>de</strong> l’économie traditionnelle, c'est-à-dire la voie caravanière<br />
reliant Sokoto au Nigeria à Salaga au Ghana.<br />
Comme l’a montré Issifou Kogui N’Douro 52 , l’urbanisation plus récente <strong>de</strong><br />
<strong>Parakou</strong> entretient un lien ténu avec l’arrivée du rail en 1936 et le<br />
développement du transit. Deux quartiers portent le nom <strong>de</strong>s infrastructures<br />
<strong>ferroviaire</strong>s : le quartier Alaga – déformation <strong>de</strong> « à la <strong>gare</strong> » – situé <strong>de</strong>rrière les<br />
installations <strong>de</strong> l’OCBN (à l’ouest) et le quartier Dépôt qui s’est développé face<br />
au centre <strong>de</strong> dépôt (au nord-ouest). Le quartier Tranza doit lui son nom au fait<br />
que la société Tranzafricaine, <strong>de</strong>venue SNTN (Société nationale <strong>de</strong>s transports<br />
nigériens), garait ses véhicules à cet endroit <strong>de</strong> la ville.<br />
50 Depuis que la RNIE3 a été complètement goudronnée (2004 ?), <strong>Parakou</strong> n’est plus le<br />
passage obligé ni le plus rapi<strong>de</strong> pour rejoindre Natitingou au départ <strong>de</strong> Cotonou.<br />
51 KOGUI N’DOURO Issifou, op. cit., p. 6.<br />
52 Op. cit.<br />
p. 23
Angèle Atchoguedé, habitante du quartier Alaga : « Mon papa, Moïse Atchoguedé,<br />
était aiguilleur OCBN et aussi accrocheur <strong>de</strong> wagons. Il était originaire <strong>de</strong> Bohicon (à<br />
130 km au nord <strong>de</strong> Cotonou). Il vendait <strong>de</strong>s jarres à <strong>Parakou</strong>. Vers 63, on lui a<br />
proposé un travail OCBN. C’était la brousse. Il n’a pas acheté le terrain (une<br />
concession d’environ 500 m² avec cinq habitations). Il l’a défriché et a construit<br />
<strong>de</strong>ssus ».<br />
-- carte manquante --<br />
Docteur Abou-Bakari Imorou, Parakois, socio-anthropologue : « Le train a joué un<br />
grand rôle en ce qui concerne l’installation et l’intégration <strong>de</strong>s gens du Sud. Le<br />
quartier Alaga s’est créé parce que les gens du Sud avaient <strong>de</strong>s difficultés à<br />
s’intégrer dans le centre <strong>de</strong> la ville. Les terrains appartenaient à <strong>de</strong>s Bariba ; chez les<br />
Bariba, on ne vend pas la terre, on l’échange contre une bouteille <strong>de</strong> sodabi (alcool<br />
<strong>de</strong> palme) ou contre une amitié. Dans ce quartier, habitent surtout <strong>de</strong>s gens qui ont<br />
un rapport économique avec l’OCBN. Les épouses <strong>de</strong>s cheminots sont actives dans<br />
le commerce avec le Sud. Et au marché Dépôt en face <strong>de</strong> la <strong>gare</strong> (entre la <strong>gare</strong> et le<br />
quartier Dépôt), ce sont surtout <strong>de</strong>s gens du Sud qui ven<strong>de</strong>nt <strong>de</strong>s marchandises du<br />
Sud ».<br />
Le transport par rail jusqu’à <strong>Parakou</strong> va aussi favoriser dans un premier temps<br />
l’implantation d’entreprises commerciales dont beaucoup sont actives dans le<br />
transit et, dans un second temps, le développement <strong>de</strong> l’industrie : usine<br />
d’égrenage <strong>de</strong> coton (Sonapra, 1968), usine <strong>de</strong> textile (Ibetex, <strong>de</strong>venue Coteb,<br />
1975), brasserie (Sobebra, 1981) pour ne citer que les plus importantes.<br />
4.3. Tensions latentes, violences sporadiques<br />
Si la ville <strong>de</strong>meure cosmopolite 53 et accueillante, <strong>de</strong>s tensions ethniques, parfois<br />
violentes, apparaissent sporadiquement (mais sans commune mesure avec<br />
certains pays voisins) comme notamment lors <strong>de</strong>s élections prési<strong>de</strong>ntielles <strong>de</strong><br />
1991 qui ont vu le candidat Soglo, Fon originaire d’Abomey remporter le premier<br />
tour face au « nordiste » Mathieu Kérékou, et durant lesquelles le quartier Alaga<br />
s'est vidé par peur <strong>de</strong> représailles.<br />
53 Bariba 39%, Fon 16%, Yoruba 14%, Dendi 12,5%, pour ne citer que les groupes<br />
dominants ; on y dénombre également une importante proportion d'étrangers (3,5%) :<br />
Nigériens, Nigérians, Togolais, Ghanéens, …<br />
p. 24
« En fait, les "sudistes" venus nombreux à <strong>Parakou</strong> <strong>de</strong>puis les années 1930 pour<br />
travailler dans les différents services administratifs et au chemin <strong>de</strong> fer étaient<br />
généralement mieux éduqués et occupaient <strong>de</strong> meilleurs postes que les gens<br />
immigrés <strong>de</strong>s régions du Nord. Ceci a bien sûr engendré un ressentiment parmi les<br />
paysans du Nord et cette situation a été adroitement exploitée par les politiciens<br />
locaux (…). Dans cette "ville frontière", où nul n’a <strong>de</strong> racines locales au-<strong>de</strong>là <strong>de</strong> trois<br />
générations, le discours ethnicisant qui trace une coupure nette entre "sudistes" et<br />
"nordistes" constitue un trait constant <strong>de</strong> la politique locale <strong>de</strong>puis les temps<br />
coloniaux (aucun politicien un tant soit peu ambitieux ne peut s’empêcher <strong>de</strong> jouer<br />
sur ce thème) et il a suscité <strong>de</strong>s violences occasionnelles <strong>de</strong> la part <strong>de</strong> la population<br />
"autochtone" (c’est-à-dire "nordiste") contre <strong>de</strong>s "immigrants du sud". En fait, les<br />
Béninois du sud associent souvent <strong>Parakou</strong> à <strong>de</strong>s poussées <strong>de</strong> violence à la fois<br />
sporadiques et récurrentes, habituellement liées à une élection politique. De tels<br />
événements sont <strong>de</strong>s sortes <strong>de</strong> pogroms dirigés directement contre les membres <strong>de</strong><br />
la population originaire du sud. 54 »<br />
Thierry Medjotin, petit-fils <strong>de</strong> cheminot, quartier Alaga : « Les gens du Nord ne font<br />
pas confiance à ceux du Sud parce qu’ils trouvent qu’ils dribblent vite, qu’ils sont<br />
malins, rusés. Ce sentiment est encore plus fort à l’égard <strong>de</strong>s Fon d’Abomey en<br />
raison <strong>de</strong> l’histoire. Les rois ont vendu comme esclaves <strong>de</strong>s populations du Nord, pas<br />
seulement, mais en tous cas pas <strong>de</strong>s Fon. »<br />
Docteur Abou-Bakari Imorou, Parakois, socio-anthropologue : « Il y a une tension<br />
qui ne s’exprime pas <strong>de</strong> façon violente. Le cliché <strong>de</strong> supériorité <strong>de</strong>s gens du Sud est<br />
une réalité. C’est dû à l’installation <strong>de</strong>s colonisateurs d’abord sur la région côtière.<br />
C’est là que les premières écoles se sont ouvertes, bénéficiant aux populations<br />
locales avant les populations du Nord. L’école au Sud a reproduit les clivages sociaux<br />
parce que ce sont les nobles, les riches qui y ont été. Alors qu’au Nord, c’est<br />
l’inverse. Les nobles ont refusé d’envoyer leurs enfants à l’école <strong>de</strong>s Blancs. Ce qui<br />
induit une sorte <strong>de</strong> culpabilité aujourd’hui. Les gens du Nord estiment que ceux du<br />
Sud sont <strong>de</strong>s malicieux à qui on ne peut pas faire confiance. C’est sans doute<br />
pourquoi on dit "les nordistes tiennent les cornes et les sudistes traient le lait", c'est-<br />
à-dire que le pouvoir est à ceux du Nord, comme Kérékou ou Boni. »<br />
4.4. Le marché Arzèkè et l’élite locale<br />
Un second exemple <strong>de</strong> dissension ethnique, ou plutôt <strong>de</strong> dimension ethnique<br />
dans un conflit politique, nous fournit un prétexte heureux pour abor<strong>de</strong>r une<br />
54 BIERSCHENK Thomas, L'appropriation locale <strong>de</strong> la démocratie : analyse <strong>de</strong>s élections<br />
municipales à <strong>Parakou</strong>, République du Bénin, 2002/03, Working papers n°39b, Institut<br />
d'anthropologie et d'étu<strong>de</strong>s africaines, Université Johannes Gutenberg <strong>de</strong> Mayence, 2005,<br />
pp. 12-13, consulté le 5 juillet 2007 sur<br />
http://www.ifeas.uni-mainz.<strong>de</strong>/workingpapers/AP39b.pdf.<br />
p. 25
page intéressante et en cours d’écriture <strong>de</strong> l'histoire <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> : la<br />
décentralisation.<br />
Au Bénin, la décentralisation résulte du renouveau démocratique engagé en<br />
1990 par les « Forces vives <strong>de</strong> la Nation » 55 . Il faudra néanmoins près <strong>de</strong> dix ans<br />
pour que <strong>de</strong>s textes législatifs (lois du 15 janvier 1999 et loi du 9 mars 2000)<br />
traduisent en droit ce processus et que se mette en œuvre l'organisation<br />
administrative du pays créant notamment 77 communes qui se gèrent librement<br />
par <strong>de</strong>s conseils élus au suffrage universel. Ces communes se voient doter <strong>de</strong> la<br />
personnalité juridique, donc d'une autonomie, et se voient également attribuer<br />
<strong>de</strong>s compétences (développement économique, aménagement, habitat,<br />
urbanisme ; infrastructures, équipements, transports ; environnement, hygiène,<br />
salubrité) et <strong>de</strong>s ressources financières. En d'autres termes, dorénavant, « l'État<br />
exerce un contrôle <strong>de</strong> tutelle en lieu et place d'un contrôle hiérarchique 56 ». En<br />
outre, <strong>Parakou</strong> s'est vu attribuer, tout comme Cotonou et Porto-Novo, le statut<br />
<strong>de</strong> commune à statut particulier 57 , un statut qui dote la « capitale du Nord » <strong>de</strong><br />
compétences élargies (enseignement et formation professionnelle, transport et<br />
circulation) et <strong>de</strong> ressources financières – en principe – subséquentes.<br />
L'enjeu <strong>de</strong> la décentralisation est triple : politique, administratif et financier. Il<br />
s'agit <strong>de</strong> réussir, d'une part, le passage d'un système du tout à l'État à un<br />
système <strong>de</strong> partage <strong>de</strong> pouvoir et <strong>de</strong> ressources entre l'État et les collectivités<br />
locales et, d'autre part, le passage d'un système sans collectivités locales à un<br />
système à 77 communes.<br />
Sur le terrain, les nouvelles administrations communales disposent certes <strong>de</strong><br />
l'autonomie fiscale leur permettant <strong>de</strong> percevoir impôts directs et indirects afin<br />
<strong>de</strong> mener leurs politiques mais elles se heurtent aux populations qui résistent à<br />
55 Le régime <strong>de</strong> Kérékou, qui a pris le pouvoir par les armes en 1972, proclame en décembre<br />
1989, <strong>de</strong> son plein gré !, l'abandon du marxisme-léninisme et annonce la tenue d'une<br />
Conférence nationale <strong>de</strong>s Forces vives <strong>de</strong> la Nation. Celle-ci s'ouvre le 19 février 1990 et<br />
amorce l'installation pacifique et la gestion d'une démocratie réelle qui perdure toujours. On<br />
retiendra que le Bénin, avec sa Conférence nationale <strong>de</strong>s Forces vives (durant laquelle<br />
Kérékou se confessera publiquement… et sera acclamé !) a, selon Philippe David (Le Bénin,<br />
Éditions Karthala, Paris, 1998, p. 69), « inventé une procédure politique originale qui va faire<br />
florès, qu'on lui enviera et qu'on se pressera d'imiter au sud du Sahara avec <strong>de</strong>s fortunes<br />
diverses. »<br />
56 SAWADOGO Raogo Antoine et SEBAHARA Pamphile, "Historique <strong>de</strong> la décentralisation au<br />
Burkina Faso" in Décentralisation et citoyenneté au Burkina Faso, Pierre-Joseph <strong>La</strong>urent<br />
(éd.), Bruylant-Aca<strong>de</strong>mia, Louvain-la-Neuve, 2004, p. 60.<br />
57 Loi n°98-005 du 15 janvier 1999 ; pour être reconnue commune à statut particulier, il faut<br />
remplir trois conditions : avoir une population d'au moins 100.000 habitants ; s'étendre sur<br />
10 km ; disposer <strong>de</strong> ressources budgétaires suffisantes pour faire face aux dépenses <strong>de</strong><br />
fonctionnement et d'investissement.<br />
p. 26
ce changement, provoquant nombre <strong>de</strong> difficultés budgétaires. En outre, les<br />
transferts financiers <strong>de</strong> l'État aux collectivités locales ne leur garantissent pas un<br />
appui suffisant pour le développement <strong>de</strong> leurs politiques. Enfin, les nouvelles<br />
communes souffrent d'un manque <strong>de</strong> ressources humaines aptes à assumer les<br />
missions nées <strong>de</strong> la décentralisation.<br />
<strong>La</strong> décentralisation, nouveau credo <strong>de</strong>s bailleurs <strong>de</strong> fonds 58 , repose sur le<br />
postulat <strong>de</strong> l'effet démocratisant c'est-à-dire que les élites locales, jusqu'alors<br />
écartées du pouvoir, une fois légitimement élues mobiliseront les ressources<br />
locales et contribueront au développement économique <strong>de</strong> la commune par une<br />
saine gouvernance. Comme l'écrit Thomas Bierschenk, « le petit nombre<br />
d'étu<strong>de</strong>s empiriques disponibles ne partagent pas exactement l'optimisme <strong>de</strong>s<br />
bailleurs quant au déclenchement d'un cycle vertueux entre démocratie,<br />
gouvernance et développement à l'échelon local 59 ».<br />
Si le processus <strong>de</strong>meure inachevé, il n'en <strong>de</strong>meure pas moins qu'il a entamé une<br />
transformation radicale du paysage politique, économique, social et administratif<br />
du pays. Avec un enjeu énorme puisque le « Bénin (est) l'un <strong>de</strong>s rares pays<br />
d'Afrique que l'on puisse qualifier <strong>de</strong> démocratie modèle 60 ». D'ailleurs, il n'est<br />
pas un maquis (restaurant populaire) où, chaque jour, les Béninois ne<br />
s'enorgueillissent pas d'une réelle culture <strong>de</strong> la démocratie en discutant, avec<br />
passion parfois mais toujours librement, <strong>de</strong>s aléas <strong>de</strong> la vie politique nationale<br />
ou régionale, s'affichant clairement partisans ou opposants du prési<strong>de</strong>nt Boni.<br />
C’est dans ce contexte totalement nouveau que le conflit va surgir. Il oppose<br />
<strong>de</strong>ux big men locaux 61 : le maire élu aux élections communales <strong>de</strong> décembre<br />
2002 (mars 2003 pour le second tour), Rachidi Gbadamassi, à son rival pour le<br />
fauteuil mayoral, un dénommé Moutari. Le premier sera donc élu, tandis que le<br />
second exerce la prési<strong>de</strong>nce <strong>de</strong> la SGMP, la société <strong>de</strong> gestion du marché rénové<br />
Arzèkè dans laquelle la ville possè<strong>de</strong> un quart <strong>de</strong>s parts. <strong>La</strong> SGMP ne dispose<br />
que <strong>de</strong> peu <strong>de</strong> manœuvre dans la mesure où le bailleur <strong>de</strong> fonds <strong>de</strong> la<br />
rénovation, l’AFD (Agence française <strong>de</strong> développement) lui impose <strong>de</strong> fixer <strong>de</strong>s<br />
loyers suffisamment élevés pour couvrir ses frais ; « les commerçants taxèrent<br />
la société <strong>de</strong> gestion d’exploiteuse, estimant que le prix exorbitant <strong>de</strong>s loyers les<br />
empêchait <strong>de</strong> faire <strong>de</strong> bonnes affaires, tandis que celle-ci s’abritait <strong>de</strong>rrière les<br />
58 Au Bénin, la décentralisation est essentiellement appuyée par l'Allemagne et la France.<br />
59 BIERSCHENK Thomas, op. cit, p. 2.<br />
60 BIERSCHENK Thomas, op. cit, p. 1.<br />
61 Sur les big men, voir LAURENT Pierre-Joseph, « Le big man local où la "gestion coup<br />
d'État" <strong>de</strong> l'espace public » in Politique africaine, n°80, décembre 2000, pp. 169-181.<br />
p. 27
contraintes imposées par le contrat et le fait que les actionnaires avaient<br />
certainement investi dans ce projet afin d’en tirer un bénéfice. Relevons que<br />
Gbadamassi, lors <strong>de</strong> la campagne avait promis <strong>de</strong> diminuer les tarifs <strong>de</strong> la<br />
SGMP… Des manifestations houleuses, faisant circuler <strong>de</strong>s slogans appelant à la<br />
justice sociale, orchestrées par les commerçants mais conduites par <strong>de</strong>s jeunes<br />
hommes disponibles, furent l’une <strong>de</strong>s expressions du conflit. On recourut à <strong>de</strong>s<br />
arguments ethniques (les commerçants <strong>de</strong>ndi accusèrent à un moment la<br />
société <strong>de</strong> gestion d’être dirigée par <strong>de</strong>s Bariba) 62 . » Comme l’a montré Abou-<br />
Bakari Imorou 63 :<br />
« Les lieux communs sur le caractère référentiel du mot étranger pour trancher<br />
une dispute ou pour amener les acteurs à se positionner en faveur <strong>de</strong> telle ou telle<br />
partie sont réguliers à <strong>Parakou</strong> (…). Il n'est pas toujours facile <strong>de</strong> dire qui est<br />
autochtone à <strong>Parakou</strong>. » Néanmoins, in fine, l’option retenue quant à l’attribution<br />
<strong>de</strong>s places au nouveau marché a « donc été celle <strong>de</strong> ne pas opter pour un schéma<br />
qui va avantager les étrangers. (…) Toujours est-il que les étrangers n'ont pas pu<br />
avoir officiellement <strong>de</strong> place. Les Nigériens sont restés sur le site provisoire et les<br />
ressortissants du Sud au marché Dépôt. (…) A ce niveau du jeu <strong>de</strong> l'autochtonie,<br />
ce sont les traditionnels étrangers à savoir les sudistes et les expatriés qui ont été<br />
victimes <strong>de</strong> la gestion en faveur <strong>de</strong>s autochtones. (…) <strong>La</strong> ville est caractérisée par<br />
la facilité qu'ont les lea<strong>de</strong>rs à mobiliser les populations autour d'arguments<br />
ethniques. <strong>La</strong> situation apparaît telle qu'une fois l'argument ethnique caduc, il<br />
<strong>de</strong>vient presque impossible <strong>de</strong> mobiliser les acteurs autour d'une même cause. On<br />
peut se <strong>de</strong>man<strong>de</strong>r quelle règle déterminera le jeu politique local. 64 »<br />
Revenons au conflit et à la nouvelle classe <strong>de</strong> dirigeants politiques amenée à<br />
faire ses preuves en matière <strong>de</strong> bonne gouvernance. L’affaire va aboutir au<br />
tribunal où, en première instance, Moutari obtiendra gain <strong>de</strong> cause… avant <strong>de</strong><br />
décé<strong>de</strong>r mystérieusement – aucune mort n’est naturelle au Bénin… - quelques<br />
jours seulement après l’issue du procès (septembre 2003). Toujours résolu à<br />
faire baisser les taxes <strong>de</strong> la SGMP, le maire maintient ses pressions à l’égard <strong>de</strong><br />
la direction <strong>de</strong> la société <strong>de</strong> gestion allant jusqu’à s’approprier par la force les<br />
clés du marché. Aussi, un arrêt <strong>de</strong> la cour d’appel <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> (février 2005)<br />
condamne « la mairie <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> à payer à la SGMP la somme <strong>de</strong> soixante<br />
millions <strong>de</strong> francs à titre <strong>de</strong> dommages intérêts et à la remise <strong>de</strong>s clés du<br />
62 BIERSCHENK Thomas, op. cit, p. 31.<br />
63 «Dynamique <strong>de</strong>s pouvoirs locaux liés à la gestion du Marché Central <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>», Le<br />
bulletin <strong>de</strong> l'APAD, n° 19, Les intéractions rural-urbain : circulation et mobilisation <strong>de</strong>s<br />
ressources, mis en ligne le 24/07/06, consulté le 25 juillet 2007 sur<br />
http://apad.revues.org/document436.html.<br />
64 IMOROU Abou-Bakari, op. cit.<br />
p. 28
marché Arzèkè <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> à ladite société 65 . » <strong>La</strong> veille d’un nouveau procès (le<br />
6 novembre 2005), le prési<strong>de</strong>nt <strong>de</strong> la Cour d’Appel <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>, le juge Coovi,<br />
chargé <strong>de</strong> diriger les débats et par ailleurs menacé dans le cadre du dossier<br />
Arzèkè, est retrouvé assassiné, « le corps à peine brûlé coincé dans la malle<br />
arrière <strong>de</strong> son véhicule Terrano 4x4 <strong>de</strong> comman<strong>de</strong>ment, son sexe martyrisé, une<br />
blessure à la nuque 66 . » Gbadamassi, principal suspect, sera incarcéré durant<br />
plus <strong>de</strong> cinq mois 67 et <strong>de</strong>stitué ; un arrêté préfectoral nommera Adambi, premier<br />
adjoint <strong>de</strong> Gbadamassi, maire <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> (25 janvier 2006).<br />
5. Le culte <strong>de</strong>s aînés<br />
Au quartier Alaga, j’ai ren<strong>de</strong>z-vous avec Marcel <strong>de</strong> Souza, 83 ans. Le « vieux »,<br />
comme on dit ici avec respect, est prési<strong>de</strong>nt <strong>de</strong> la section <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> <strong>de</strong> l’ACR,<br />
l’association <strong>de</strong>s cheminots retraités. Après 32 années passées comme agent<br />
comptable d’abord au Réseau Bénin–Niger, puis à l’OCBN, Marcel <strong>de</strong> Souza<br />
regrette, comme tous, la situation actuelle. D’autant que lui, il a connu l’âge d’or<br />
du chemin <strong>de</strong> fer.<br />
Le len<strong>de</strong>main, j’assiste à la réunion mensuelle <strong>de</strong> l’assemblée <strong>de</strong> l’ACR. Une<br />
vingtaine d’hommes et quelques femmes y participent, à l’ombre <strong>de</strong>s manguiers,<br />
dans la cour du prési<strong>de</strong>nt <strong>de</strong> Souza. Debout, face aux membres assis sur <strong>de</strong><br />
petits bancs <strong>de</strong> bois, le « ségé 68 » Vincent Agossou, la mine sérieuse, alternant le<br />
français et le fon, retrace durant <strong>de</strong> longues minutes l’histoire <strong>de</strong> l’OCBN et<br />
dresse le bilan d’une situation morose. Ensuite, avec solennité, il entame<br />
patiemment la longue lecture d’un document 69 qui replonge ces anciens en<br />
octobre 1947, quand a débuté « la gran<strong>de</strong> grève historique <strong>de</strong> cinq mois et dix<br />
jours 70 » <strong>de</strong>s cheminots noirs <strong>de</strong> l’AOF. Je découvre, à cette occasion, un<br />
65<br />
OLOWO Venceslas, « Affaire SGMP et mairie <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> : Le flou s’installe à nouveau » in<br />
Le Matin, consulté le 26 juillet 2007 sur<br />
http://www.sonangnon.net/actualites/2005/avril/intmatin0704_3.php.<br />
66 KPOCHEME Franck, « Affaire assassinat du juge Séverin Coovi : Comment Gbadamassi a<br />
été libéré provisoirement » in Le Matinal du 24/04/06 consulté le 26 juillet sur<br />
http://www.africatime.com/Benin/nouvelle.asp?no_nouvelle=252226&no_categorie=<br />
67 Aujourd'hui en liberté mais toujours prévenu.<br />
68 Secrétaire général.<br />
69 OCBN, Mémoire sur la grève historique <strong>de</strong> 5 mois 10 jours <strong>de</strong>s cheminots africains <strong>de</strong> l’ex-<br />
AOF (10 octobre 1947 – 18 mars 1948). Commémoration du 50 e anniversaire à Cotonou les<br />
16 et 17 avril 1998.<br />
70 « <strong>La</strong> gran<strong>de</strong> grève historique <strong>de</strong> cinq mois [prononcer sin mois] et dix jours », cet<br />
ensemble <strong>de</strong> mots répété à l’envi et toujours avec solennité revêt un caractère incantatoire.<br />
p. 29
épiso<strong>de</strong> peu connu <strong>de</strong> l’histoire coloniale française, mais un épiso<strong>de</strong> fondateur<br />
<strong>de</strong> l’Afrique <strong>de</strong> l’Ouest mo<strong>de</strong>rne !<br />
« Ainsi la grève s’installa à Thiès. Une grève illimitée qui, pour beaucoup, tout au<br />
long <strong>de</strong> la ligne, fut une occasion <strong>de</strong> souffrir, mais, pour beaucoup aussi, une<br />
occasion <strong>de</strong> réfléchir. Lorsque la fumée s’arrêta <strong>de</strong> flotter sur la savane, ils<br />
comprirent qu’un temps était révolu, le temps dont leur parlait les anciens, le<br />
temps où l’Afrique était un potager. C’était la machine qui maintenant régnait sur<br />
leur pays. En arrêtant sa marche sur plus <strong>de</strong> quinze cents kilomètres, ils prirent<br />
conscience <strong>de</strong> leur force, mais aussi conscience <strong>de</strong> leur dépendance. En vérité, la<br />
machine était en train <strong>de</strong> faire d’eux <strong>de</strong>s hommes nouveaux. Elle ne leur<br />
appartenait pas, c’était eux qui lui appartenaient. En s’arrêtant, elle leur donna<br />
cette leçon. 71 »<br />
71 SEMBENE Ousmane, Les bouts <strong>de</strong> bois <strong>de</strong> Dieu, Pocket, Paris, 1971 (première édition en<br />
1960), p. 63.<br />
p. 30
5.1. <strong>La</strong> gran<strong>de</strong> grève historique<br />
<strong>La</strong> grève trouve son origine dans la frustration <strong>de</strong>s auxiliaires <strong>ferroviaire</strong>s <strong>de</strong><br />
l’AOF qui, à l’inverse <strong>de</strong>s agents français, ne disposaient ni d’allocations<br />
familiales ni <strong>de</strong> retraite « ni <strong>de</strong> sécurité d’emploi car leur décision ou note<br />
d’embauche portait généralement la mention <strong>de</strong> "Situation précaire et<br />
essentiellement révocable". Le leitmotiv était donc, à compétence égale salaire<br />
égal 72 . »<br />
Face à la direction <strong>de</strong> la Régie <strong>de</strong>s Chemins <strong>de</strong> fer <strong>de</strong> l’AOF qui refuse les<br />
revendications <strong>de</strong>s cheminots auxiliaires (cadre unique à tous les agents,<br />
revalorisation <strong>de</strong>s salaires, paiement <strong>de</strong>s allocations familiales, octroi <strong>de</strong> la<br />
retraite) et adopte une attitu<strong>de</strong> peu constructive, les lea<strong>de</strong>rs syndicalistes<br />
déci<strong>de</strong>nt après quelques mois <strong>de</strong> négociations infructueuses <strong>de</strong> cesser le travail.<br />
Dès le 10 octobre 1947, plus aucune « fumée <strong>de</strong> la savane » ne va parcourir les<br />
réseaux Dakar–Niger, Conakry–Niger, Abidjan–Niger et Bénin–Niger :<br />
20.000 cheminots se croisent les bras.<br />
« <strong>La</strong> guerre <strong>de</strong>s œufs contre les cailloux 73 » va s’éterniser. Non sans<br />
conséquences. Dans les zones rurales, les grévistes et leur famille souffrent<br />
d’isolement et <strong>de</strong> famine en raison <strong>de</strong> la rareté <strong>de</strong> l’approvisionnement en vivres<br />
et en eau potable. Des meneurs syndicalistes sont arrêtés et jetés en prison. Les<br />
populations se divisent sur la pertinence <strong>de</strong> la grève et ses effets dévastateurs.<br />
Des bagarres éclatent, <strong>de</strong>s règlements <strong>de</strong> compte s’organisent et en<strong>de</strong>uillent<br />
nombre <strong>de</strong> familles. « Les gens eurent faim, certains grévistes virent même<br />
leurs épouses s’en aller abandonnant le domicile conjugal 74 ; ce fut la désolation<br />
dans les foyers 75 » mais ni cela ni « les intimidations <strong>de</strong>s autorités <strong>ferroviaire</strong>s,<br />
les tracasseries policières et administratives, les arrestations et les<br />
condamnations arbitraires, l’indifférence et les moqueries <strong>de</strong> certains<br />
72 OCBN, op. cit., p. 6.<br />
73 Comme l’une <strong>de</strong>s protagonistes du roman <strong>de</strong> Ousmane Sembene qualifie la grève.<br />
74 Dans son roman Les bouts <strong>de</strong> bois <strong>de</strong> Dieu, Ousmane Sembene insiste lui davantage sur<br />
le rôle émancipateur <strong>de</strong> la grève pour les femmes, pour la plupart soutien inconditionnel <strong>de</strong>s<br />
grévistes : « Le retour <strong>de</strong>s marcheuses a été bien accueilli, mais les hommes ont du mal à<br />
les dompter. Moi-même au début, elles venaient m’assaillir comme <strong>de</strong>s lionnes, elles<br />
voulaient tout comman<strong>de</strong>r ! Enfin tout est rentré dans l’ordre (…) Mais à l’avenir il faudra<br />
compter avec elles. » (p. 348).<br />
75 OCBN, op. cit., p. 21.<br />
p. 31
fonctionnaires <strong>de</strong> l’administration locale ne désarmèrent pas les cheminots<br />
grévistes 76 ».<br />
— Deune, ta femme te fait savoir que tout va bien.<br />
— Savez-vous ce qu’elle m’a dit, avant-hier ? … « Si tu reprends le travail sans les<br />
autres, je te coupe le machin ! » 77<br />
<strong>La</strong> France tentera une para<strong>de</strong> par l’envoi d’agents <strong>de</strong> la SNCF, mais « les<br />
mécaniciens européens supportèrent très difficilement la chauffe <strong>de</strong> bois.<br />
Quelques rares trains mis en circulation n’atteignirent <strong>Parakou</strong> que plusieurs<br />
jours après leur départ <strong>de</strong> Cotonou. <strong>La</strong> circulation fut quasi nulle jusqu’à la fin<br />
<strong>de</strong> la grève. Les voyageurs se solidarisèrent avec les grévistes car tous les trains<br />
circulèrent sans voyageurs à bord 78 . »<br />
Face à la détermination <strong>de</strong>s cheminots <strong>de</strong> l’AOF et du soutien <strong>de</strong> leur famille,<br />
l’administration coloniale cè<strong>de</strong>ra le 18 mars, après cinq mois et dix jours d’une<br />
grève historique, sur l’ensemble <strong>de</strong>s revendications : salaires revalorisés avec<br />
effet rétroactif, allocations familiales, gratuité <strong>de</strong>s soins médicaux, retraite<br />
garantie. « Dans tous les chemins <strong>de</strong> fer <strong>de</strong> l’AOF et même <strong>de</strong> l’AEF, le<br />
Dahoméen n’était plus perçu comme le fidèle auxiliaire du colon mais désormais<br />
comme un digne travailleur africain à parts entières et chez lui. 79 » Ce nouveau<br />
statut <strong>de</strong>s cheminots noirs annonce celui d’un continent tout entier, affranchi <strong>de</strong><br />
sa tutelle coloniale 80 .<br />
76 OCBN, op. cit., p. 19.<br />
77 SEMBENE Ousmane, op. cit., p. 76.<br />
78 OCBN, op. cit., p. 27.<br />
79 Ibi<strong>de</strong>m, p.34.<br />
80 Sur le train comme outil politique, d’émancipation sociale ou <strong>de</strong> confrontation, on lira avec<br />
intérêt Michel Agier et sa <strong>de</strong>scription <strong>de</strong>s trains <strong>de</strong>s ghettos (inspirée <strong>de</strong> Gordon Pirie,<br />
« Travelling un<strong>de</strong>r Apartheid » in The Apartheid City and Beyond, Routledge, London,<br />
1992) : « Niches d’apartheid en mouvement, les trains transportaient chaque jour un million<br />
et <strong>de</strong>mi <strong>de</strong> voyageurs <strong>de</strong>puis les townships noirs vers les gran<strong>de</strong>s villes d’Afrique du Sud.<br />
(...) Dans les années 1980, <strong>de</strong>s comités <strong>de</strong> train se formèrent pour organiser les boycotts,<br />
<strong>de</strong>s journées <strong>de</strong> protestation, et pour le soutien à <strong>de</strong>s mouvements <strong>de</strong> grève. Lors <strong>de</strong>s<br />
pério<strong>de</strong>s d’état d’urgence, certains trains <strong>de</strong>vinrent <strong>de</strong>s lieux clan<strong>de</strong>stins <strong>de</strong> réunion<br />
politiques. (...) Selon un syndicat, durant l’année 1989, la police aurait arrêté 450 voyageurs<br />
à la sortie <strong>de</strong>s trains, coupables d’y avoir chanté <strong>de</strong>s chants <strong>de</strong> liberté. (...) Par une<br />
remarquable perversion, les trains furent utilisés pour miner les bases <strong>de</strong> l’apartheid au lieu<br />
d’assurer simplement leur service et leur rôle <strong>de</strong> ségrégation. (...) C’est dans les structures<br />
<strong>de</strong> l’apartheid elle-même, matérielles (trains) et sociales (ségrégation rési<strong>de</strong>ntielle <strong>de</strong> la<br />
population noire) que sont nées la solidarité, la mobilisation et l’action politique qui<br />
contribuèrent amplement à l’élimination <strong>de</strong> l’apartheid. (...) Entrer dans le train pour un<br />
trajet d’une heure vers la ville, ce n’était plus tout à fait entrer dans une niche <strong>de</strong> l’apartheid<br />
p. 32
5.2. Le 59 e anniversaire<br />
Le lundi 19 mars, l’ACR me convie à la fête <strong>de</strong> commémoration <strong>de</strong> la « gran<strong>de</strong><br />
grève historique » qu’elle organise pour ses membres dans le jardin du vieux <strong>de</strong><br />
Souza. Près <strong>de</strong> la maison principale, <strong>de</strong>s femmes s’activent autour <strong>de</strong> brasiers<br />
sur lesquels bouillonnent <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s marmites. Il est 8 h 00 et la température<br />
commence déjà à grimper. Après la messe célébrée en ville tôt le matin 81 , la<br />
cour s’agite. Une quarantaine <strong>de</strong> membres, majoritairement <strong>de</strong>s hommes mais<br />
je compte également une dizaine <strong>de</strong> veuves <strong>de</strong> cheminots, ont pris place sur les<br />
bancs disposés en « U » face à la table prési<strong>de</strong>ntielle, nappée et garnie <strong>de</strong> fleurs<br />
en papier, qui accueille les membres du bureau.<br />
Le « ségé » prend la parole. Il rappelle – en fon – que tous ne sont pas en ordre<br />
<strong>de</strong> cotisation, ce qui génère quelques réactions. Une voix grave et forte avertit<br />
en français : « À votre attention, le prési<strong>de</strong>nt vous parle ! », entraînant dans<br />
l’assemblée quelques vifs « Écoutez !, Écoutez ! ». Le vieux <strong>de</strong> Souza adresse<br />
alors un mot <strong>de</strong> bienvenue, salue protocolairement ma présence tandis que trois<br />
participants servent un apéritif : un sachet <strong>de</strong> biscuits pour chacun, du gin pour<br />
les responsables, du sodabi pour tous les autres. Un photographe, mandé par<br />
l’ACR, a rejoint la fête pour « prendre <strong>de</strong>s vues ».<br />
Acclamés par <strong>de</strong>s « Alléluia ! », <strong>de</strong>s applaudissements et <strong>de</strong>s cris <strong>de</strong> joie<br />
stri<strong>de</strong>nts, <strong>de</strong>ux membres <strong>de</strong> l’ACR viennent déposer sur la table la maquette –<br />
délicatement sortie <strong>de</strong>s tissus protecteurs qui l’enrobaient – d’un autorail Soulé,<br />
« une maquette réalisée par <strong>de</strong>s enfants <strong>de</strong> cheminots » me confie le prési<strong>de</strong>nt.<br />
L’assistance s’anime quelque peu. On sert <strong>de</strong>s bières et <strong>de</strong>s « sucreries »<br />
(limona<strong>de</strong>s). On remplit successivement les assiettes <strong>de</strong> vian<strong>de</strong>, <strong>de</strong> riz au chou,<br />
<strong>de</strong> poisson, d’akassa, d’amiowo (pâte rouge <strong>de</strong> maïs et d’huile <strong>de</strong> palme)… Les<br />
circulant du township à la ville, c’était s’engager dans une situation d’anti-apartheid<br />
clan<strong>de</strong>stin » (in L’invention <strong>de</strong> la ville. Banlieues, townships, invasions et favelas, Éditions<br />
<strong>de</strong>s archives contemporaines, Paris, 1999, pp. 74-77.)<br />
81 Une cérémonie musulmane eut lieu la veille mais les membres <strong>de</strong> l’ACR sont très<br />
majoritairement catholiques (environ 90%).<br />
p. 33
appétits sont féroces malgré la chaleur et le manque d’air (ou serait-ce déjà<br />
l’effet du gin ?). Plusieurs femmes, avec une relative discrétion, emballent une<br />
partie du festin dans un sachet plastique noir pour l’emporter et le partager en<br />
famille plus tard. Une maman plus âgée chahute davantage que les autres,<br />
cherchant à se faire servir du gin, puis tentant <strong>de</strong> dérober une bière… tout en<br />
rendant <strong>de</strong> Souza furieux.<br />
Peu après 11 h 00, la fête arrive à son terme. Le prési<strong>de</strong>nt remercie l’assemblée<br />
pour sa présence avant que tous, religieusement, n’entament une prière en fon,<br />
suivie d’un Notre père et <strong>de</strong> <strong>de</strong>ux Je vous salue Marie en français. Avant <strong>de</strong><br />
quitter les lieux, chacun serre la main <strong>de</strong>s autres participants en leur souhaitant<br />
« la paix du Christ ».<br />
6. Les cheminots<br />
« Dans le cadre <strong>de</strong> la mise en œuvre <strong>de</strong>s instructions du Chef <strong>de</strong> l’État relatives à la<br />
gestion optimale du temps <strong>de</strong> travail dans l’Administration Publique Béninoise, il est<br />
rappelé aux agents qu’en <strong>de</strong>hors du respect strict <strong>de</strong>s horaires <strong>de</strong> travail qui sont <strong>de</strong><br />
8 h 30 à 12 h 30 le matin et <strong>de</strong> 15 h 00 à 18 h 30 l’après-midi, les temps <strong>de</strong> visite <strong>de</strong><br />
leurs parents et amis sont fixés entre 11 h 30 et 12 h 30 le matin et 17 h 30 et<br />
18 h 30 l’après-midi. » Ministère <strong>de</strong>s Transports et <strong>de</strong>s Travaux publics. Février<br />
2007.<br />
Cette note, collée au tableau d’affichage, à côté du bureau du chef frais <strong>de</strong><br />
tonnage, lieu <strong>de</strong> passage du personnel, n’a pas été lue par les agents que je<br />
questionne et dont les bureaux se trouvent à quelques mètres à peine. Certains<br />
même la découvrent. Dans une certaine mesure, elle éclaire sans doute les<br />
propos du directeur <strong>de</strong> cabinet du même ministre : « le redressement <strong>de</strong> l’OCBN<br />
n’est pas l’affaire du directeur général seul. Il dépend aussi <strong>de</strong>s cheminots eux-<br />
mêmes 82 » ; ou ceux du directeur général <strong>de</strong> l’OCBN 83 : « Pour redresser la<br />
situation, la chose la plus importante, c’est la prise <strong>de</strong> conscience <strong>de</strong>s cadres. »<br />
Monsieur Saley Yataga, directeur <strong>de</strong> l’agence OCBN à <strong>Parakou</strong>, me reçoit chaque<br />
jour près d’une heure, sans ren<strong>de</strong>z-vous. Mes visites semblent le divertir.<br />
82 SEWADE Bruno, « Changement à la tête <strong>de</strong> l’OCBN, objectif : remettre les trains sur les<br />
rails » in <strong>La</strong> Nation, 14/12/2006 consulté le 9 juillet 2007 sur<br />
http://beninhuzu.org/2007/spip.php?article451&var_recherche=OCBN.<br />
83 Rencontré à Cotonou le 2 avril 2007 (voir infra).<br />
p. 34
Nigérien, musulman, homme d’une cinquantaine d’années frisant les <strong>de</strong>ux<br />
mètres, toujours souriant, il me questionne plus qu’il ne répond à mes<br />
questions. Un vendredi, je le surprends assis à son bureau lisant Marketing &<br />
Management, bien qu’il m’affirme être venu mettre <strong>de</strong> l’ordre dans ses papiers ;<br />
il prépare un bac+4 car « le projet <strong>de</strong> port sec sur <strong>Parakou</strong> m’incite à être<br />
davantage diplômé ». Un autre jour, il m’emmène sur le site <strong>de</strong> l’agence et me<br />
fait visiter les différentes installations (dont le poste radio, en charge du suivi<br />
<strong>de</strong>s camions) ou me <strong>de</strong>man<strong>de</strong> <strong>de</strong> bien vouloir corriger un rapport <strong>de</strong> visite <strong>de</strong><br />
l’Inspection <strong>de</strong>s Douanes… Un autre jour encore, je le retrouve studieux<br />
parcourant une nouvelle fois son manuel <strong>de</strong> marketing et <strong>de</strong> management. Bien<br />
que ma présence soit officieuse – il attend une réponse <strong>de</strong> Cotonou pour<br />
m’autoriser à effectuer mon « stage » –, Saley Yataga me permet <strong>de</strong> lire<br />
certains documents. Sa posture à elle seule révèle l’état <strong>de</strong> l’activité <strong>ferroviaire</strong> à<br />
<strong>Parakou</strong> : nulle la plupart du temps, faible lorsqu’un train marchandises arrive<br />
en <strong>gare</strong>.<br />
6.1. Sirène et frémissements<br />
Certes, lorsque la BB 618 s’annonce à grands coups <strong>de</strong> sirène en franchissant la<br />
barrière métallique <strong>de</strong> l’entrée du domaine, la fourmilière s’agite un peu ; un<br />
frémissement s’observe. <strong>La</strong> locomotive s’immobilise à hauteur du bureau du chef<br />
<strong>de</strong> <strong>gare</strong> ; le machiniste <strong>de</strong>scend quelques colis privés <strong>de</strong> la cabine ; <strong>de</strong>ux<br />
fonctionnaires s’attaquent aux vérifications d’usage : nombre <strong>de</strong> wagons,<br />
tonnage et contenus. Rien d’anormal, rien ne manque : le convoi repart pour<br />
une centaine <strong>de</strong> mètres. <strong>La</strong> locomotive se défait <strong>de</strong> ses wagons – trois wagons<br />
« PV », pour petite vitesse c’est-à-dire <strong>de</strong>s marchandises <strong>de</strong> détails, sept<br />
wagons <strong>de</strong> sacs <strong>de</strong> riz et quatre citernes d’hydrocarbures à <strong>de</strong>stination <strong>de</strong> la<br />
Sonacop – pour se <strong>gare</strong>r sur la fosse, au dépôt, où un mécanicien entame un<br />
entretien sommaire.<br />
L’« entretien » terminé, un conducteur-mécanicien, Prospère Agbodouama,<br />
prend le relais et m’invite à bord pour le triage <strong>de</strong>s wagons. Durant près d’une<br />
heure, je participe à la mise en place <strong>de</strong>s wagons à décharger et à l’agencement<br />
du prochain convoi. Sur la passerelle latérale <strong>de</strong> la machine, à l’extérieur, un<br />
assistant enclenche au signal du conducteur la marche avant ou la marche<br />
arrière à l’ai<strong>de</strong> d’un bâtonnet <strong>de</strong> fortune d’une cinquantaine <strong>de</strong> centimètres « car<br />
la comman<strong>de</strong> manuelle du poste <strong>de</strong> conduite ne fonctionne plus ». Accrochage.<br />
Marche arrière. Marche avant. Décrochage. Etc.<br />
p. 35
Le train quitte <strong>Parakou</strong> à <strong>de</strong>stination <strong>de</strong> Cotonou environ cinq heures après son<br />
arrivée, non sans être passé à la Sonapra pour y accrocher quelques wagons <strong>de</strong><br />
coton.<br />
À la <strong>gare</strong> durant ce temps, les particuliers entament les démarches <strong>de</strong> douane<br />
pour récupérer leurs colis auprès du chef « arrivage PV ». Une douzaine <strong>de</strong><br />
porteurs OCBN s’activent sur le quai afin <strong>de</strong> charger les marchandises <strong>de</strong>s<br />
particuliers – bidons <strong>de</strong> sodabi, nattes en bois, fûts <strong>de</strong> lubrifiants, caisses<br />
diverses… – dans <strong>de</strong>s « taxis-ville » (<strong>de</strong>s R4 ou <strong>de</strong>s 504 bâchées), sur <strong>de</strong>s<br />
charrettes tirées par <strong>de</strong>s « pousse-pousse man » ou sur <strong>de</strong>s zems qui durant<br />
plusieurs heures offrent un agréable ballet. Les clients patientent, s’organisent,<br />
râlent ou se laissent tenter par une boisson fraîche, un akpan ou <strong>de</strong>s beignets<br />
proposés par les quelques ven<strong>de</strong>uses ambulantes qui se sont installées pour la<br />
journée.<br />
Isidore Dagbeji, chauffeur à la <strong>gare</strong> <strong>de</strong>s taxis-ville dans l’enceinte <strong>de</strong> l’OCBN :<br />
« Aucun autre taxi ne peut venir charger à la <strong>gare</strong>. Avant, il y a avait 20 taxis-ville<br />
ici, maintenant c’est à peine six ou sept. Aujourd’hui, c’est une très bonne journée,<br />
j’ai fait cinq voyages. Parfois, c’est zéro voyage même si c’est rare fois. Quand c’est<br />
trois, c’est bien. Certains taxis ont fait un ou <strong>de</strong>ux voyages seulement aujourd’hui.<br />
Les trois wagons sont vi<strong>de</strong>s mais il y a <strong>de</strong>s propriétaires qui ne sont pas encore<br />
venus chercher leurs marchandises. <strong>La</strong> <strong>gare</strong> est foutue. Rien ne marche et ils sont<br />
en train <strong>de</strong> dire que tout va marcher. »<br />
Coïnci<strong>de</strong>nce en ce jour d’activités <strong>ferroviaire</strong>s, le client nigérien, les<br />
établissements Moussa <strong>La</strong>rabou qui importe du riz thaïlandais, a payé à l’OCBN<br />
un important montant afin que lui soit livré 300 t stockées dans le magasin H.<br />
L’opération hiron<strong>de</strong>lle s’est remise en branle : dix camions, inscrits en ordre utile<br />
auprès du chef frais <strong>de</strong> tonnage ont été sélectionnés pour se rendre à Niamey ;<br />
sept « RB » et trois « RN » selon une règle internationale <strong>de</strong> transit. Trois<br />
« titans » se sont présentés au quai <strong>de</strong> chargement où, sous la double<br />
surveillance d’un agent <strong>de</strong> l’OCBN et du transporteur, au pas <strong>de</strong> course, charge<br />
sur la tête, pieds nus ou en sandalettes, par plus <strong>de</strong> 40 °C, <strong>de</strong>s tâcherons<br />
alignent sur le camion 15 rangées <strong>de</strong> 40 sacs <strong>de</strong> 50 kg en moins d’une heure.<br />
Trois autres « titans » viennent alors se placer pour un second chargement.<br />
Ainsi <strong>de</strong> suite.<br />
p. 36
6.2. L’attente<br />
Mais dans l’intervalle, durant les trois à cinq jours sans train, que faire ? Au<br />
guichet n°2, celui où l’on vend les billets pour les passagers en « 1 ère classe<br />
toute <strong>de</strong>stination et en 2 e pour Cotonou uniquement », un homme, la<br />
cinquantaine, m’intrigue. À son poste chaque jour malgré l’absence <strong>de</strong> l’autorail<br />
<strong>de</strong>puis <strong>de</strong>s mois. Généralement recroquevillé sur sa chaise, <strong>de</strong>rrière son bureau,<br />
il écoute un minuscule transistor, un stylo bille à la main et tripote sans cesse la<br />
couverture d’un grand registre <strong>de</strong>venu inutile. « Les bons jours la recette<br />
pouvait monter jusqu’à un million <strong>de</strong> F CFA (1.500 EUR), mais ça peut aussi être<br />
500 ou 600.000. Ça va reprendre. Tu viens ici, tu ne fais rien. Faut être triste »,<br />
me dit-il.<br />
Ce sentiment, « l’OCBN va re<strong>de</strong>venir l’OCBN », est partagé par tous les agents.<br />
Attitu<strong>de</strong> somme toute normale <strong>de</strong> la part <strong>de</strong> fonctionnaires parmi les mieux<br />
payés du pays. À l’apparence seulement… Les traitements ne sont plus versés<br />
<strong>de</strong>puis quatre mois. Mais, comme l’affirme avec force Pierre Gandjo, chef<br />
manutention, « comme nous sommes à notre poste, les salaires seront versés ».<br />
Premier paradoxe : ouvriers et employés prestent (mais sans réellement<br />
travailler la plupart du temps) afin <strong>de</strong> percevoir un salaire… qu’ils ne touchent<br />
pas ! Second paradoxe : aucun ne montre l’envie <strong>de</strong> se révolter ou <strong>de</strong> mener<br />
<strong>de</strong>s actions syndicales « parce que <strong>de</strong> toute façon il n’y a plus rien dans la<br />
marmite », « on sait qu’il n’y a pas d’argent pour nous payer ».<br />
Pierre Gandjo, chef manutention, sur l’impact familial et économique du non<br />
versement <strong>de</strong>s salaires : « Ça dépend d’une personne à l’autre. Chacun se<br />
débrouille à sa manière. Soit en faisant un petit quelque chose en <strong>de</strong>hors du<br />
service comme ceux qui ont un diplôme <strong>de</strong> sou<strong>de</strong>ur. D’autres ont un petit capital<br />
qu’ils gèrent avec leur femme. Moi je suis fils <strong>de</strong> paysan, donc je me donne aux<br />
activités champêtres durant la saison <strong>de</strong>s pluies. À <strong>de</strong>s autochtones (lui est<br />
originaire <strong>de</strong> la région <strong>de</strong> Bohicon), j’ai reçu une parcelle sur laquelle je peux<br />
cultiver. C’est à 4 km <strong>de</strong> chez moi. Je ne paye pas mais quand la récolte est<br />
terminée, je fais un ca<strong>de</strong>au au propriétaire en donnant soit <strong>de</strong> l’arachi<strong>de</strong>, du maïs,<br />
<strong>de</strong> l’haricot ou du manioc. Si je me donne à ces activités, c’est parce que j’ai une<br />
gran<strong>de</strong> famille : <strong>de</strong>ux femmes et dix enfants. Je n’y vais pas en semaine mais je<br />
paye parfois <strong>de</strong>s manœuvres. À ce jour, j’ai plus <strong>de</strong> six mois <strong>de</strong> repos à cause <strong>de</strong>s<br />
heures supplémentaires. L’an <strong>de</strong>rnier, on m’a donné cinq mois <strong>de</strong> repos (payés). Je<br />
suis resté à la maison et toute la saison <strong>de</strong>s pluies je me suis occupé <strong>de</strong>s<br />
champs. »<br />
p. 37
Pierre Gandjo habite le quartier Gannon (6 km au sud-ouest du centre) : « Ceux<br />
qui habitent à Alaga, c’est parce qu’ils ont <strong>de</strong>s parents cheminots qui habitaient là-<br />
bas. Autour <strong>de</strong> la maison, on cultive également le piment, le gombo, la tomate.<br />
Une femme s’occupe <strong>de</strong>s enfants et vend les légumes <strong>de</strong>vant la maison. L’autre fait<br />
un petit commerce en ville. Elle vend <strong>de</strong> l’essence frelatée venant du Nigeria qu’elle<br />
achète à un grossiste à <strong>Parakou</strong>. Pour la vian<strong>de</strong>, je peux compter sur un petit<br />
élevage domestique : environ vingt coqs, une quarantaine <strong>de</strong> pigeons, très peu <strong>de</strong><br />
moutons, huit environ. Et quand j’ai besoin d’argent en poche, je vends un<br />
mouton. Avant, quand il y avait le salaire, je n’avais pas <strong>de</strong> problème. Parfois, je<br />
suis obligé d’emprunter quand un enfant est mala<strong>de</strong> ou qu’il y a un décès. Je me<br />
débrouille en attendant que la situation soit meilleure. » 84<br />
Le marasme que connaît l’OCBN aurait entraîné une recru<strong>de</strong>scence <strong>de</strong>s vols à<br />
l’intérieur même <strong>de</strong> l’agence. Au point que le directeur, Saley Yataga, ait dû<br />
réagir en imposant <strong>de</strong> nouvelles procédures 85 notamment en ce qui concerne les<br />
magasins <strong>de</strong> stockage : un agent <strong>de</strong> la police doit être présent à chaque<br />
ouverture et fermeture <strong>de</strong> porte et signer un court procès verbal ; les clés étant<br />
consignées au poste <strong>de</strong> sécurité dans un coffre métallique et accessibles<br />
uniquement en présence du chef transit. Mais « les vols continuent, m’affirme<br />
un cheminot, il y en a encore beaucoup. <strong>La</strong> pompe qui servait à extraire le<br />
gazole <strong>de</strong> la citerne a été volée. C’est une machine qui coûte <strong>de</strong>s millions. Je<br />
pense que c’est un agent <strong>de</strong> l’OCBN car la machine était enfermée et qu’il fallait<br />
connaître le terrain. Le « titan » qui est à l’entrée <strong>de</strong> la <strong>gare</strong> tout près du poste<br />
<strong>de</strong> police, il n’était pas là avant. Il était au dépôt mais on a volé un alternateur<br />
complet ». Un cadre me confirme : « Les vols au dépôt, c’est forcément <strong>de</strong>s<br />
gens <strong>de</strong> l’intérieur puisque c’est dans <strong>de</strong>s locaux fermés. »<br />
Dans l’enceinte OCBN, aux abords du petit rond-point qui fait face à la <strong>gare</strong>,<br />
trois établissements privés se sont installés : une cabine téléphonique, où une<br />
ven<strong>de</strong>use propose également <strong>de</strong> l’eau Alafia, fraîche et saine, en pochette<br />
plastique <strong>de</strong> 50 cl et <strong>de</strong>s cartes prépayées pour GSM, un maquis et un atelier <strong>de</strong><br />
tournage, ajustage et soudure. Ces trois commerces ont pour propriétaires <strong>de</strong>s<br />
agents <strong>de</strong> l’OCBN. <strong>La</strong> présence <strong>de</strong> l’atelier, elle, n’est pas sans poser problème.<br />
Sis à moins <strong>de</strong> 100 mètres <strong>de</strong>s installations du district (qui, pour rappel, gère<br />
l’entretien <strong>de</strong>s installations fixes, donc dispose d’outillage) et propriété du chef<br />
84 Début août, Pierre Gandjo m’a adressé un courrier : « Nous sommes à cinq mois d’arriérés<br />
<strong>de</strong> salaire. (…) Quant à mes activités champêtres, rien n’a marché cette année. <strong>La</strong> saison<br />
<strong>de</strong>s pluies a été entrecoupée par une saison sèche qui a évi<strong>de</strong>mment séché toutes les<br />
cultures. Je traverse actuellement les moments les plus difficiles <strong>de</strong> mon existence. »<br />
85 Il a adressé le PV <strong>de</strong> la réunion ainsi qu’une lettre au directeur général à Cotonou, le 27<br />
février, restée sans réponse.<br />
p. 38
district lui-même, il enquiquine jusqu’au directeur d’agence qui ne sait trop<br />
comment mettre un terme à une situation que lui-même juge ambiguë.<br />
<strong>La</strong> rumeur veut que l’OCBN soit une entreprise où la pratique du vodoun (culte<br />
vaudou) a toujours excellé. Il se raconte nombre d’histoires d’envoûtement qui<br />
trouvent leur origine dans la jalousie entre collègues.<br />
Marcel Soumenou, journaliste : « Il y avait beaucoup <strong>de</strong> jalousie. C’est connu.<br />
Quand quelqu’un réussissait, il était victime d’envoûtement, on sabotait sa<br />
machine, on volait <strong>de</strong>s pièces importantes. Un oncle qui travaillait à l’OCBN disait<br />
qu’il fallait mettre <strong>de</strong> côté la moitié <strong>de</strong> son salaire pour payer les gris-gris et les<br />
protections. »<br />
En tout état <strong>de</strong> cause, l’oisiveté et la précarité engendrées par « la misère <strong>de</strong>s<br />
machines » pourraient raviver les tensions et exacerber les rites occultes. Sujet<br />
délicat… Je rencontre un mécanicien bientôt « dégagé » (à la retraite), Justin<br />
Amoussou, un parent <strong>de</strong> mon informateur, « apeuré qui craint beaucoup les<br />
envoûtements » :<br />
« <strong>La</strong> pratique <strong>de</strong> la magie est fort développée ici. Il y a beaucoup <strong>de</strong> jalousie. Si tu<br />
es bien dans ton travail, on peut chercher à te faire du mal. » À propos d’un<br />
collègue : « Il a été envoûté quand il a voulu quitter sa femme, c’est la mère <strong>de</strong> sa<br />
femme qui a fait ça. C’est une sorcière. Il a pris <strong>de</strong>s congés pour se soigner à<br />
l’hôpital mais ça n’a servi à rien. Même les médicaments traditionnels n’ont rien<br />
donné. » À propos d’un autre collègue : « Parfois, il ne se sent pas bien, sa tête<br />
gonfle, son corps change, il attrape <strong>de</strong>s boutons. <strong>La</strong> maladie est provoquée par la<br />
belle-mère. Cette femme a dérangé (envoûté) sa propre fille parce qu’elle ne<br />
voulait pas qu’elle épouse cet homme. »<br />
Il m’explique que, pour éviter tout problème pour lui, sa femme et ses enfants, il<br />
ne dit rien s’il voit <strong>de</strong>s vols ou <strong>de</strong>s membres du personnel qui ne travaillent pas<br />
correctement, en ajoutant que « c’est ça aussi qui a contribué à ce que l’OCBN<br />
soit dans cet état ».<br />
Un cadre me confie qu’« en 22 ans, je n’ai jamais vécu la situation. C’est plutôt<br />
la vieille génération. Et puis qui voudrait ma place ? Avec plus <strong>de</strong> travail et plus<br />
<strong>de</strong> responsabilités alors que les salaires ne suivent pas ! », reconnaissant<br />
implicitement qu’il connaît les motivations <strong>de</strong>s pratiques vodoun.<br />
« On n'a pas besoin d'une loupe pour constater [que] 800 agents ploient sous le<br />
poids <strong>de</strong> l'âge. Parfois payés en retard ou du tout pas. <strong>La</strong> plupart s'en sont remis à<br />
p. 39
l'alcool. Et il est un secret <strong>de</strong> polichinelle qu'il y a assez <strong>de</strong> médisances, <strong>de</strong> coups<br />
bas et surtout comme nous sommes en Afrique, notamment au Bénin, <strong>de</strong>s<br />
pratiques occultes qui ont cours dans cette structure. Des décès mystérieux sont<br />
souvent enregistrés. 86 »<br />
Je n’en saurai pas davantage.<br />
7. Le malheur <strong>de</strong>s uns…<br />
« Pour qui a voyagé une fois en train, connaît la sensation ; <strong>de</strong>s couples, <strong>de</strong>s<br />
amitiés se sont nouées dans les Wagons, puisque, c'était <strong>de</strong>s heures <strong>de</strong> voyage,<br />
assis côte à côte, ou l'un face à l'autre 87 . » Pour autant, l’amour <strong>de</strong>s Béninois<br />
pour leur train n’a rien <strong>de</strong>… gratuit. Au contraire, un trajet en secon<strong>de</strong> classe fut<br />
bien souvent l’occasion d’une mo<strong>de</strong>ste épargne. Une épargne légale pour les<br />
bénéficiaires <strong>de</strong> « permis », c'est-à-dire les agents et leur famille mais<br />
également les retraités et leur famille. Une épargne illégale pour les frau<strong>de</strong>urs<br />
<strong>de</strong> toutes sortes : « Il a été accordé à tout le personnel <strong>de</strong> voyager et <strong>de</strong> faire<br />
voyager leur famille, notamment les enfants qui n'ont pas 18 ans sans frais.<br />
Mais très tôt, la faveur a pris d'autres tournures ; les neveux, les nièces, les<br />
cousins, les cousines et même les amis ont commencé par en bénéficier. Du<br />
directeur au tickettier, le co<strong>de</strong> était connu. "Telle personne assise dans le<br />
2 e wagon non loin <strong>de</strong>s toilettes, ne lui <strong>de</strong>man<strong>de</strong> rien, c'est un proche, on se<br />
verra après. Est venue ensuite, la pério<strong>de</strong> <strong>de</strong>s faux voyageurs et enfin la goutte<br />
d'eau qui a fait débor<strong>de</strong>r le vase, fut la magouille au niveau <strong>de</strong>s responsables au<br />
sommet. Ainsi, <strong>de</strong>s amis <strong>de</strong> familles d'agents travaillant à l'OCBN ont voyagé<br />
pendant plusieurs années sans rien payer 88 ". »<br />
Saley Yataga, directeur <strong>de</strong> l’agence OCBN à <strong>Parakou</strong> : « Les retraités ont droit à<br />
douze permis (gratuité), les femmes aussi douze permis et les enfants ont douze<br />
permis également. Quand les douze permis sont épuisés, il y a encore douze<br />
permis à <strong>de</strong>mi-tarif. »<br />
Vincent Agossou, secrétaire général <strong>de</strong> l'ACR : « Nous, cheminots, avons <strong>de</strong> la<br />
peine parce que nous avons <strong>de</strong>s coupons pour le train. Mais maintenant on doit<br />
86 AMOUSSOU Arnaud, « Renouveler le personnel <strong>de</strong> l’Ocbn avant même l’achat d’autres<br />
Wagons » in Fraternité, 11/07/07, consulté le 15 juillet 2007 sur<br />
http://fr.allafrica.com/stories/200707110417.html.<br />
87 Ibi<strong>de</strong>m.<br />
88 AMOUSSOU Arnaud, op. cit.<br />
p. 40
prendre les cars et nos femmes aussi souffrent. On n’a pas d’argent pour aller à<br />
Cotonou. »<br />
Dieudonné Hountondji, commerçant, petit-fils d’un chef menuisier <strong>de</strong> l’OCBN : « Tu<br />
sais, un contrôleur peut avoir quatre femmes… »<br />
S’il m’est impossible d’analyser avec précision le manque à gagner dû à<br />
l’absence <strong>de</strong> train, tous les témoignages récoltés à <strong>Parakou</strong> convergent sur un<br />
point : le commerce souffre.<br />
Madame Eulalie Ogoubiyi, ven<strong>de</strong>use au marché Dépôt <strong>de</strong>puis 30 ans : « Avant, les<br />
marchandises arrivaient en gran<strong>de</strong> quantité. Pour le transport <strong>de</strong>s marchandises, le<br />
train était moins cher que les occasions (taxis). Aujourd’hui, il y a moins <strong>de</strong> clients.<br />
Et je vends les produits plus chers parce que je les achète chez un grossiste.<br />
Quand il y avait le train, je commandais moi-même, sans passer par le grossiste.<br />
L’échange était plus facile, l’argent circulait plus à cette époque. Il y avait<br />
beaucoup plus <strong>de</strong> marchan<strong>de</strong>s parce que certaines arrivaient avec le train pour<br />
venir vendre <strong>de</strong> façon ponctuelle puis repartaient le soir même ou le len<strong>de</strong>main.<br />
Moi je prenais souvent le train voyageurs pour aller chercher <strong>de</strong> l’huile rouge (<strong>de</strong><br />
palme) à Allada. [Quand sa comman<strong>de</strong> était prête, un jour ou <strong>de</strong>ux plus tard] Je<br />
chargeais ma comman<strong>de</strong>, entre 25 et 50 bidons <strong>de</strong> 25 litres, dans un wagon du<br />
train marchandises et je remontais à <strong>Parakou</strong>, cela environ une fois par mois. Si le<br />
train reprend, cela va reprendre pour tout le mon<strong>de</strong>. »<br />
Vestige d'une pério<strong>de</strong> plus faste, dans l’enceinte OCBN, à quelques dizaines <strong>de</strong><br />
mètres <strong>de</strong> la salle d’attente et <strong>de</strong>s guichets, le maquis – propriété d’un agent du<br />
chemin <strong>de</strong> fer mais exploité par sa femme – a fermé ses portes, « <strong>de</strong>puis un an<br />
ou <strong>de</strong>ux parce que le train ne vient plus » comme le précise la jeune ven<strong>de</strong>use<br />
voisine.<br />
Tous ne se désolent pas <strong>de</strong> cette situation. Des rails agonisants, une population<br />
contrainte d’emprunter la route, certains y ont vu l’occasion <strong>de</strong> développer un<br />
business prometteur : le transport routier <strong>de</strong> passagers 89 . Certes <strong>de</strong>ux<br />
compagnies existaient déjà sur la place <strong>de</strong>puis longtemps mais uniquement pour<br />
assurer une liaison <strong>Parakou</strong>–Niger, en l’absence <strong>de</strong> liaison ferrée. Depuis 2005,<br />
six sociétés 90 ont vu le jour créant une concurrence plus que sérieuse 91 : le<br />
89 Sur le développement <strong>de</strong>s routes en Afrique <strong>de</strong> l’Ouest, voir l’annexe 4, p. 76.<br />
90 Bénin Routes, Pax Express, NTS (Nationale <strong>de</strong>s transports et services), Confort Lines,<br />
AÏR Transport, RTV (Rimbo Transport Voyageurs).<br />
91 Ce qui nuance l’argumentation selon laquelle la concurrence <strong>de</strong> la route a eu raison du<br />
transport voyageurs par rail.<br />
p. 41
trajet <strong>Parakou</strong>-Cotonou s’effectue en six heures, avec un départ garanti sans<br />
retard, dans un confort appréciable (un siège par personne) pour un montant <strong>de</strong><br />
5.000 à 6.000 F CFA (7 à 9 EUR). Même les « occasions », ces taxis-brousse<br />
Peugeot 504 ou 505 qui, aux <strong>gare</strong>s routières, atten<strong>de</strong>nt <strong>de</strong> charger six<br />
passagers (<strong>de</strong>ux à l’avant, quatre à l’arrière) avant <strong>de</strong> démarrer, « ce qui peut<br />
durer un peu », souffrent d’une telle concurrence ; le même trajet coûte<br />
7.000 F CFA, soit <strong>de</strong> 1.000 à 2.000 F CFA <strong>de</strong> plus, sans aucune garantie d’être<br />
plus rapi<strong>de</strong>.<br />
<strong>La</strong> route, d’autres se l’ont appropriée : les « titans », ces camions poids lourds<br />
surchargés, <strong>de</strong> <strong>de</strong>uxième ou <strong>de</strong> troisième génération, dégageant d’épaisses<br />
fumées noires à chaque accélération, peinant même dans les côtes <strong>de</strong> faibles<br />
intensités. <strong>Parakou</strong> en vit <strong>de</strong>puis que l’OH, l’opération hiron<strong>de</strong>lle, fut créée en<br />
1954 (voir supra) : dans le tissu urbain, « une conception architecturale nouvelle<br />
a vu le jour jumelant le garage et l’habitat dans les zones nouvellement<br />
occupées. (…) Le transit a apporté à <strong>Parakou</strong> <strong>de</strong>s changements quantitatifs et<br />
qualitatifs plus stables que l’industrie 92 . » Et <strong>de</strong> fait, dès que l’on s’écarte du<br />
centre urbain historique, l’on croise partout en ville <strong>de</strong>s parcelles où stationnent<br />
<strong>de</strong>s camions et sur les « trottoirs » <strong>de</strong>s mécaniciens affairés à réparer une<br />
panne ; <strong>de</strong>s carcasses <strong>de</strong> « titans » errent çà et là…<br />
Actuellement, on dénombrerait 400 transporteurs routiers à <strong>Parakou</strong>, regroupés<br />
au sein <strong>de</strong> cinq syndicats, totalisant une flotte <strong>de</strong> mille camions et constituant<br />
une couche sociologique plutôt aisée. Dans la proche banlieue parakoise, à<br />
environ <strong>de</strong>ux kilomètres du centre, je rencontre le représentant d’un<br />
transporteur parakois, en d'autres termes le coordinateur <strong>de</strong> la flotte, <strong>de</strong>s<br />
ouvriers et <strong>de</strong>s missions <strong>de</strong> chargements et déchargements pour le compte d'un<br />
patron. Âgé d'à peine trente ans, s'exprimant dans un français peu<br />
compréhensible stigmate d'une très faible scolarité, Salifou Issiakou-Chabi vit<br />
dans une somptueuse villa construite récemment où l'immense antenne<br />
parabolique, les équipements hi-fi et le mobilier intérieur témoignent d'une<br />
certaine opulence ; « le transport, ça donne » me chuchote l'amie interprète qui<br />
m'accompagne.<br />
Salifou Issiakou-Chabi : « Ça travaille un peu bien. Le patron a 13 camions, bientôt<br />
<strong>de</strong>ux supplémentaires. Tous roulent pour le moment. Des "RB" qui font le tronçon<br />
Cotonou – Niger à partir du port. En saison, les camions vont aussi à Cotonou avec<br />
92 KOGUI N’DOURO Issifou, op. cit., p. 129.<br />
p. 42
<strong>de</strong>s balles <strong>de</strong> coton. Depuis un an ou <strong>de</strong>ux, il n'y a pas <strong>de</strong> camions qui restent<br />
parqués à attendre, pas besoin d'aller à l'appel <strong>de</strong> l'OCBN où le travail manque<br />
alors qu'il y a assez <strong>de</strong> travail à Cotonou. »<br />
L’entretien terminé, nous reprenons les mobylettes. Salifou Issiakou-Chabi nous<br />
conduit au garage <strong>de</strong> son patron non sans faire une escale <strong>de</strong>vant une parcelle<br />
longue d’environ 60 mètres et large d’une quarantaine <strong>de</strong> mètres, clôturée d’une<br />
soli<strong>de</strong> palissa<strong>de</strong> en béton, où ce jeune représentant envisage prochainement <strong>de</strong><br />
débuter <strong>de</strong>s activités à son propre compte, dans le transport cela va sans dire.<br />
Faute <strong>de</strong> train, je re<strong>de</strong>scends à Cotonou à bord d’un minibus Merce<strong>de</strong>s d’une<br />
trentaine <strong>de</strong> places. Lorsqu’il s’arrête comme à son habitu<strong>de</strong> à Bohicon, en plein<br />
centre d’un petit marché, je dénombre autant <strong>de</strong> ven<strong>de</strong>uses ambulantes que <strong>de</strong><br />
passagers, agitées, attroupées à l’entrée du car, interpellant chacun <strong>de</strong>s<br />
voyageurs pour lui vendre <strong>de</strong>s boissons fraîches, <strong>de</strong>s biscuits, <strong>de</strong>s beignets, <strong>de</strong><br />
la pâte et <strong>de</strong> la sauce, du poisson séché, <strong>de</strong> la vian<strong>de</strong>, du pain, <strong>de</strong>s fruits ou<br />
encore <strong>de</strong>s mouchoirs en papier ou <strong>de</strong>s lunettes <strong>de</strong> soleil… Voilà, en modèle<br />
réduit, à quoi ressemblait chacune <strong>de</strong>s 37 haltes <strong>de</strong> l’autorail le long <strong>de</strong>s 438 km<br />
<strong>de</strong> la ligne : un marché informel, dynamique, vivant ; indispensable lieu<br />
d’échanges économiques 93 .<br />
Vincent Agossou, secrétaire général <strong>de</strong> l'ACR : « Depuis les problèmes, le pays est<br />
mala<strong>de</strong> parce que les villages qui sont éloignées du goudron ne peuvent plus<br />
envoyer les marchandises. »<br />
8. Sorties <strong>de</strong> crise<br />
Au siège central <strong>de</strong> l’OCBN à Cotonou, je termine mon périple par un entretien<br />
avec Monsieur Rigobert Azon, le nouveau directeur général <strong>de</strong> la société <strong>de</strong><br />
chemin <strong>de</strong> fer. Nommé en décembre <strong>de</strong>rnier, il a pour délicate mission <strong>de</strong><br />
remettre les trains sur les rails. Nous sommes plusieurs à patienter ; l’agenda du<br />
« dégé » lui impose un conseil d’entreprise qui s’éternise.<br />
93 À propos du « commerce féminin <strong>ferroviaire</strong> », lire le très intéressant article d’Agnès<br />
<strong>La</strong>mbert, « Les commerçantes maliennes du chemin <strong>de</strong> fer Dakar-Bamako », qui décrit<br />
l’intense circulation <strong>de</strong>s marchandises, <strong>de</strong> l’argent et <strong>de</strong>s privilèges accordés entre les agents<br />
<strong>de</strong> l’État et les commerçantes formant un système unique, (in Grands commerçants d'Afrique<br />
<strong>de</strong> l'Ouest : logiques et pratiques d'un groupe d'hommes d'affaires contemporains,<br />
GRÉGOIRE Emmanuel et LABAZÉE Pascal (éds), Paris, Karthala-ORSTOM, Paris, 1993<br />
consulté en ligne le 20 juillet sur<br />
http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_7/b_fdi_03_05/40024.pdf.)<br />
p. 43
En complet veston, cravate joliment assortie, l’homme courtois mais fermé qui<br />
me reçoit en cette fin d’après-midi est fatigué et, il le sait, pas au bout <strong>de</strong> ses<br />
peines. Son vaste bureau, la moquette, les larges fauteuils, la table basse vitrée,<br />
l’équipement informatique, l’air conditionné, les documents rangés tranchent<br />
radicalement avec les installations du directeur d’agence <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> et avec<br />
l’atmosphère qui y règne. Sur l’écran <strong>de</strong> l’ordinateur, un intriguant message <strong>de</strong><br />
veille défile : « Jusqu’où irez-vous ? ».<br />
« Ça va repartir. On est en train d’intervenir sur les machines. Nous avons<br />
beaucoup <strong>de</strong> créances et nous avons décidé <strong>de</strong> mener une politique <strong>de</strong><br />
recouvrement <strong>de</strong> celles-ci. <strong>La</strong> volonté <strong>de</strong>s <strong>de</strong>ux États est la même, théoriquement.<br />
Nous sommes en attente d’une réaction <strong>de</strong> ces <strong>de</strong>ux États qui doivent déci<strong>de</strong>r<br />
d’injecter <strong>de</strong>s fonds. On va attendre le conseil d’administration dans trois jours<br />
pour vérifier cela. De plus, la Cédéao a décidé <strong>de</strong> travailler à l’interconnexion du<br />
rail. L’In<strong>de</strong> va financer 250 millions <strong>de</strong> dollars pour l’étu<strong>de</strong> faisabilité. L’OCBN va<br />
décoller. C’est très sûr. » Rigobert Azon.<br />
Cet optimisme (ou cette foi ?) n’a guère trouvé d’écho à ce jour. « Le vent du<br />
changement qui a soufflé dans ce service par le renouvellement <strong>de</strong> la direction<br />
générale semble ne rien avoir apporté (…). Le chef <strong>de</strong> l’État, le docteur Boni<br />
Yayi, le seul habilité à décanter la situation au sein <strong>de</strong> cette institution doit se<br />
pencher sur cette déplorable situation que vivent les cheminots 94 » pouvait-on<br />
lire récemment dans la presse.<br />
<strong>La</strong> réaction prési<strong>de</strong>ntielle tient dans une visite récente, le 9 juillet <strong>de</strong>rnier, dans<br />
les locaux même <strong>de</strong> l’OCBN à Cotonou. « L'équipe du prési<strong>de</strong>nt Boni Yayi a<br />
retrouvé <strong>de</strong>s BB en pleine rouille, <strong>de</strong>s locomotives bonnes pour une exposition<br />
au musée Quai Branly 95 » sans toutefois annoncer <strong>de</strong> mesures radicales qui<br />
pourraient sauver une société moribon<strong>de</strong>. Le chef <strong>de</strong> l'État <strong>de</strong>vrait analyser tout<br />
prochainement les propositions <strong>de</strong> dons <strong>de</strong> locomotives du gouvernement<br />
indien… Peut-être <strong>de</strong> quoi faire circuler <strong>de</strong>s trains, mais pas davantage.<br />
94 « Crise à l’OCBN : Les cheminots appellent le docteur Boni Yayi au secours » in Le<br />
Béninois libéré du 16/05/07 consulté le 9 juin 2007 sur<br />
http://beninhuzu.org/2007/spip.php?article1469.<br />
95 AMOUSSOU Arnaud, op. cit.<br />
p. 44
Il me revient à l’esprit cette phrase <strong>de</strong> Prospère Agbodouama, le conducteur-<br />
mécanicien qui m’avait invité à bord le la BB 618 à <strong>Parakou</strong> :<br />
« Le nouveau gouvernement dit que ça va aller mais, <strong>de</strong>puis dix mois, il ne fait que<br />
conjuguer le futur ».<br />
8.1. Première lueur d’espoir : le port sec<br />
Avec une augmentation importante du trafic ces <strong>de</strong>rnières années (2 millions <strong>de</strong><br />
tonnes en 1993 à près du double en 2004 96 ), le port <strong>de</strong> Cotonou se trouve<br />
aujourd’hui dans une situation <strong>de</strong> congestion considérable, mais limité dans son<br />
développement terrestre en raison <strong>de</strong> l’urbanisation <strong>de</strong> la ville. Le port sec, dont<br />
l’implantation a été décidée à <strong>Parakou</strong>, est une infrastructure spécialisée dans le<br />
transbor<strong>de</strong>ment <strong>de</strong> marchandises entre différents mo<strong>de</strong>s <strong>de</strong> transports (en<br />
l’occurrence ici, chemin <strong>de</strong> fer et camions), développant également d’autres<br />
activités telles que le stockage intérimaire, notamment <strong>de</strong> conteneurs vi<strong>de</strong>s,<br />
l’entretien <strong>de</strong> conteneurs, l’accomplissement <strong>de</strong>s procédures douanières, etc.<br />
On comprend facilement les avantages du projet tant pour le port (gain<br />
d’espace, réduction <strong>de</strong>s délais <strong>de</strong> passage, amélioration <strong>de</strong> la qualité du service)<br />
que pour la ville <strong>de</strong> Cotonou (diminution <strong>de</strong>s problèmes <strong>de</strong> circulation et<br />
réduction <strong>de</strong> la pollution) ou pour celle <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> (confirmation comme nœud<br />
central <strong>de</strong> transport à <strong>de</strong>stination <strong>de</strong> l’hinterland, création d’emplois).<br />
Cela étant, le succès du développement du port sec dépendra <strong>de</strong><br />
l’accomplissement <strong>de</strong> certaines conditions, et l’étu<strong>de</strong> <strong>de</strong> faisabilité <strong>de</strong> citer en<br />
premier lieu : « <strong>La</strong> disponibilité d’un système <strong>de</strong> transport <strong>ferroviaire</strong> 97 ». Aussi,<br />
le succès <strong>de</strong> l’un semble dépendre du succès <strong>de</strong> l’autre : l’OCBN gagnerait<br />
beaucoup à voir se développer le port sec mais celui-ci a besoin d’un chemin <strong>de</strong><br />
fer performant. Paralysie ?<br />
Le directeur <strong>de</strong> l’agence OCBN <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>, Saley Yataga, avait bien perçu les<br />
enjeux. Le 12 décembre 2006, il écrivait au directeur général à Cotonou pour lui<br />
rappeler qu’il avait fait procé<strong>de</strong>r au déguerpissement <strong>de</strong>s populations installées<br />
sur le site parce que « le projet <strong>de</strong> port sec était à mon humble avis une raison<br />
96 Royal Haskoning, Étu<strong>de</strong> <strong>de</strong> faisabilité pour la construction d’un port sec à <strong>Parakou</strong>, mai<br />
2006, p. 5.<br />
97 Op. cit., p. 7.<br />
p. 45
convaincante pour faire taire toute velléité <strong>de</strong> réclamation ou <strong>de</strong> réoccupation<br />
<strong>de</strong>s entreprises ». À la même époque, il écrivait au maire <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> pour lui<br />
réaffirmer que « son » site dispose <strong>de</strong>s atouts nécessaires pour développer le<br />
port sec (un domaine <strong>de</strong> 40 ha, <strong>de</strong>s grues fixes et mobiles, <strong>de</strong>s magasins <strong>de</strong><br />
stockage, <strong>de</strong>s capacités d’accueil <strong>de</strong> conteneurs, etc.).<br />
Mais le port ne s’implantera pas sur le site <strong>de</strong> l’OCBN. En août 2006, à Gannon,<br />
quartier rural situé à quelque six ou sept kilomètres au sud-ouest <strong>de</strong> la ville, le<br />
long <strong>de</strong> la ligne <strong>de</strong> chemin <strong>de</strong> fer et non loin <strong>de</strong> l’usine <strong>de</strong> la Sobebra, une<br />
délégation ministérielle a posé la première pierre du Port sec <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>. Le site<br />
existe bel et bien ; il est le fruit d’un projet <strong>de</strong> coopération entre le Bénin et la<br />
Malaisie, que le Parti du Renouveau démocratique, parti d’opposition, aurait<br />
qualifié « d’éléphants blancs 98 ». Huit mois s’étaient écoulés lors <strong>de</strong> mon<br />
passage sur le site le 27 mars. Hormis la stèle inauguratrice, rien ne laissait à<br />
cet instant présager l’installation d’une activité portuaire dans cette partie <strong>de</strong><br />
brousse : pas la moindre infrastructure, aucune délimitation <strong>de</strong> l’espace, aucun<br />
travaux <strong>de</strong> génie, …<br />
98 Promesses en l’air, gestes qui ne seront pas suivis d’effets.<br />
p. 46
8.2 Secon<strong>de</strong> lueur d’espoir : Africarail<br />
En janvier 1999, un accord entre les gouvernements du Bénin, du Burkina Faso,<br />
du Niger et du Togo a permis <strong>de</strong> confier à la société concessionnaire Africarail,<br />
créée en 2002, la gestion du programme d’interconnexions et d’extension du<br />
réseau <strong>ferroviaire</strong> <strong>de</strong> la sous-région 99 . L’interconnexion relierait Cotonou à Lomé<br />
en passant par <strong>Parakou</strong>, Kandi, Mallanville, Dosso, Niamey, Téra, Dori,<br />
Ouagadougou, Tenkodogo, Dapango, <strong>La</strong>ma-Kara, Sokodé, Blita. Un autre<br />
tronçon, Porto Novo–Lomé, fermerait la boucle. Le coût du projet qui<br />
nécessitera la construction <strong>de</strong> 2.000 km <strong>de</strong> nouveaux rails est provisoirement<br />
estimé à <strong>de</strong>ux milliards <strong>de</strong> dollars.<br />
-- carte manquante --<br />
« Ce tracé, explique Hamadou Kaffa, administrateur général d’Africarail, permettra<br />
ainsi <strong>de</strong> former une boucle économique entre les ports autonomes <strong>de</strong> Cotonou et<br />
<strong>de</strong> Lomé <strong>de</strong> manière à ce que les Etats enclavés ne soient pas tributaires d’un seul<br />
port. Le projet a pour objectif la réduction <strong>de</strong> la pauvreté et <strong>de</strong> la fracture<br />
énergétique entre les pays, d’assurer la survie et la viabilité <strong>de</strong>s réseaux existants,<br />
d’adapter la capacité globale <strong>de</strong>s transports aux besoins, <strong>de</strong> désenclaver les<br />
régions et <strong>de</strong> favoriser la mise en valeur <strong>de</strong>s potentialités agropastorales,<br />
touristiques, industrielles et minières. (…) Nous y voyons <strong>de</strong>s avantages énormes<br />
et multiples, notamment en matière d’échanges, <strong>de</strong> communication, <strong>de</strong> création<br />
d’emplois (plus <strong>de</strong> 2.000 emplois pendant et après les travaux) mais aussi<br />
d’activités collatérales génératrices <strong>de</strong> revenus 100 . »<br />
Ce programme a reçu le soutien <strong>de</strong> la Communauté <strong>de</strong>s États sahélo-sahariens<br />
(CEN-SAD, 18 États), <strong>de</strong> l'Union économique et monétaire ouest-africaine<br />
(Uémoa) et est intégré dans le Plan d'action pour l'interconnexion <strong>ferroviaire</strong> <strong>de</strong>s<br />
États membres <strong>de</strong> la Cédéao (Communauté économique <strong>de</strong>s États <strong>de</strong> l'Afrique<br />
<strong>de</strong> l'Ouest). Enfin, Africarail fait partie <strong>de</strong>s 21 projets prioritaires retenus dans le<br />
99 BONTIANTI Abdou, op. cit., p. 64.<br />
100 NANA Bachirou, « Hamadou Kaffa, administrateur général du Projet AFRICARAIL : "Nous<br />
avons 2000 km <strong>de</strong> rails à réaliser" » in Sidwaya du 01/03/07 consulté le 25 juillet 2007 sur<br />
http://www.lefaso.net/article.php3?id_article=19466.<br />
p. 47
Plan d'action à court terme du Nepad (Nouveau partenariat pour le<br />
développement <strong>de</strong> l'Afrique) 101 .<br />
<strong>La</strong> critique d’Abou Bonanti qui explique pourquoi la ligne n’a jamais dépassé<br />
<strong>Parakou</strong> 102 (« aucune étu<strong>de</strong> précise n’a été faite : les bases <strong>de</strong> calcul <strong>de</strong>s coûts<br />
estimatifs n’ont pas été élucidées. En dépit <strong>de</strong> l’accord <strong>de</strong> principe <strong>de</strong> certains<br />
bailleurs <strong>de</strong> fonds ou institutions financières, cette lacune ne serait pas <strong>de</strong><br />
nature à convaincre les milieux financiers à investir dans une entreprise dont on<br />
ne connaît pas la rentabilité économique ») semblerait cette fois rencontrée<br />
puisque, selon l’administrateur général d’Africarail, la DAB, la Banque africaine<br />
<strong>de</strong> développement, a marqué son accord pour un financement <strong>de</strong>s étu<strong>de</strong>s à un<br />
peu plus <strong>de</strong> trois millions <strong>de</strong> dollars. Un groupement international 103 a été<br />
chargé <strong>de</strong> la réalisation <strong>de</strong>s étu<strong>de</strong>s dont les résultats sont attendus en juin 2008.<br />
S’il ne s’agit pas d’éléphants blancs, les rails béninois atteindraient le Niger un<br />
peu plus d’un siècle après les premiers plans. Mais, rappelons-nous ce qu’écrivait<br />
déjà en 1978 Issifou Kogui N’Douro 104 : « À <strong>de</strong>s niveaux plus élevés, le<br />
prolongement <strong>de</strong> cette voie jusqu’au Niger est à l’étu<strong>de</strong>. Cette étu<strong>de</strong>, selon les<br />
rapports <strong>de</strong>s travaux Bénino-Nigériens, paraît très avancée. »<br />
8.3. <strong>La</strong> privatisation : le contre-exemple sénégalais<br />
L’État béninois a tenté à maintes reprises <strong>de</strong> trouver le salut <strong>de</strong> l’entreprise<br />
<strong>ferroviaire</strong> dans sa mise en concession, mais à ce jour l’appel d’offre n’a connu<br />
aucun succès. Au Sénégal, l’expérience <strong>de</strong> la privatisation date <strong>de</strong> 2003 dans un<br />
contexte semblable à celui du Bénin : à partir <strong>de</strong>s années 80, le rail souffre<br />
d’une dégradation progressive du matériel, d’un sous-investissement massif et<br />
d’une concurrence accrue <strong>de</strong>s camions.<br />
Le groupe franco-canadien Canac-Getma qui remporte la concession d’une<br />
durée <strong>de</strong> 25 ans, avec obligation d’assurer un service pour les passagers, confie<br />
l’exploitation <strong>de</strong> la mythique ligne Dakar-Niger 105 reliant Dakar à Bamako à une<br />
101 http://www.africarail.org/ consulté le 25 juillet 2007.<br />
102 Op. cit.<br />
103 CIMA international (Canada) et UMA-AECOM (États-Unis).<br />
104 Op. cit., p. 87.<br />
105 Cf. Les bouts <strong>de</strong> bois <strong>de</strong> Dieu.<br />
p. 48
nouvelle société, Transrail 106 . Espoirs <strong>de</strong> jours meilleurs, donc. « Pourtant, les<br />
trains n’ont jamais aussi mal roulé. Les rails ont cessé d’être remplacés. Le<br />
ballast n’en peut plus, les tire-fond ont disparu, <strong>de</strong>s traverses se sectionnent et,<br />
surtout, les rails flambent : leur dilatation sous l’effet <strong>de</strong> la chaleur est telle qu’ils<br />
se gondolent, échappant à leurs écrous <strong>de</strong> jonction. Alors, les trains<br />
déraillent. 107 »<br />
Des Blancs, <strong>de</strong>s Canadiens cette fois, occupent à nouveau les bâtiments <strong>de</strong> la<br />
direction à Thiès, haut lieu du syndicalisme sénégalais. Les fantômes <strong>de</strong>s<br />
grévistes <strong>de</strong> 1948 conseillent sans doute les cheminots maliens et sénégalais qui<br />
n’acceptent pas l’abandon du trafic voyageurs 108 au profit du fret, la baisse <strong>de</strong>s<br />
salaires, le licenciement <strong>de</strong> plus <strong>de</strong> 600 postes ou l’absence <strong>de</strong>s investissements<br />
promis… malgré les profits colossaux <strong>de</strong> Transrail (un milliard par mois, selon<br />
Cocidirail, le Collectif citoyen pour le développement intégré et la restitution du<br />
rail malien 109 ). Aussi, les grèves ont repris en juin et juillet 2006 à l’initiative <strong>de</strong><br />
l’alliance entre Fetrail (Fédération <strong>de</strong>s travailleurs du rail, Sénégal) et Sytrail<br />
(Syndicat <strong>de</strong>s travailleurs du rail, Mali).<br />
Le collectif citoyen Cocidirail, soutenu par les usagers et les cheminots <strong>de</strong> la<br />
ligne mais aussi <strong>de</strong> la sous-région, exige la renationalisation du chemin <strong>de</strong> fer, et<br />
dénonce « la démission nationale et totale <strong>de</strong>s dirigeants maliens, c'est-à-dire<br />
une volonté politique au profit <strong>de</strong>s multinationales et d'eux-mêmes les<br />
dirigeants, contre les intérêts <strong>de</strong> la patrie et sous la pression du FMI et <strong>de</strong> la<br />
Banque Mondiale 110 ».<br />
106 MUNIÉ Vincent, « L’Afrique <strong>de</strong> l’Ouest sous tensions. Bataille syndicale autour du rail<br />
sénégalais » in Le Mon<strong>de</strong> diplomatique, février 2007, pp. 10 et 11, consulté le 9 juillet 2007<br />
sur http://www.mon<strong>de</strong>-diplomatique.fr/2007/02/MUNIE/14405.<br />
107 Ibi<strong>de</strong>m.<br />
108 Selon le quotidien L’essor (« Trafic voyageurs sur les rails : le nouveau matériel aiguise<br />
les appétits », 16/04/07, consulté le 28 juillet 2007 sur http://www.essor.gov.ml/), l'État a<br />
acquis du nouveau matériel roulant : 38 voitures et trois locomotives d'une valeur <strong>de</strong> plus <strong>de</strong><br />
13 milliards… créant une polémique. <strong>La</strong> direction générale <strong>de</strong> Transrail se dit disposée à<br />
présenter un plan <strong>de</strong> transport <strong>de</strong>s voyageurs performant avec les nouveaux matériels<br />
acquis mais le conseiller technique au ministère <strong>de</strong> l'Équipement et <strong>de</strong>s Transports chargé<br />
du trafic <strong>ferroviaire</strong> est, lui, formel : « Transrail n'aura pas la gestion <strong>de</strong>s trains voyageurs.<br />
L'État ne peut pas acheter du matériel roulant pour plus <strong>de</strong> 13 milliards F CFA (19.800 EUR)<br />
pour le confier à une société privée étrangère. Il n'en est pas question ».<br />
109 http://www.cocidirail.info consulté le 20 juillet 2007.<br />
110 « Déclaration du Cocidirail à l'issue du Forum Social Mondial Polycentrique <strong>de</strong> Bamako »,<br />
http://www.cocidirail.info.<br />
p. 49
Dans un contexte <strong>de</strong> privatisation où la rentabilité est assurée avec peu<br />
d’investissement grâce à une politique sociale ultra-libérale, Africarail, le projet<br />
d’interconnexion <strong>de</strong>s rails africains, intéresse, outre Transrail, les multinationales<br />
déjà actives dans le chemin <strong>de</strong> fer : Sitarail au Burkina Faso et en Côte d’Ivoire<br />
(groupe Bolloré), Camrail au Cameroun (groupe Bolloré), Setrag au Gabon<br />
(groupe Eramet), Togorail au Togo (goupe West African Cement).<br />
Un réseau ferré ouest-africain verra sans doute le jour. Privé ? Public ? Au<br />
bénéfice <strong>de</strong>s populations ? Rien n’est moins certain.<br />
p. 50
Troisième partie<br />
Joies et difficultés épistémologiques<br />
p. 51
« Le terrain représente l’alpha et l’omega <strong>de</strong> tout exercice ethnologique » nous<br />
enseigne Michaël Singleton 111 . Aussi, il me paraît utile, après avoir jusqu’ici laissé<br />
autant que faire se peut la parole aux observés, <strong>de</strong> m’exprimer sur ma pratique,<br />
ses forces et ses faiblesses, <strong>de</strong> poser un regard critique, sans pour autant<br />
tomber dans le mythe du terrain « lorsque l’anthropologue s’en autoproclame le<br />
héros en dramatisant ses propres difficultés 112 ».<br />
Sans doute vais-je réécrire ce que d’autres apprentis anthropologues ont déjà<br />
exprimé – qu’importe puisque « chaque terrain est un cas à part 113 »… – mais<br />
l’enjeu m’apparaît d’importance : un mémoire doit sa valeur, à mon sens, autant<br />
à la manière dont il a été réalisé qu’au produit final.<br />
9. Le choix du terrain<br />
Ai-je été tenté, dans le choix du terrain, par l’exotisme, la recherche d’un<br />
ailleurs, d’un lointain différent ? Absolument. Même si l’Afrique et le Bénin plus<br />
particulièrement ne m’étaient pas totalement étrangers puisque, dans un cadre<br />
associatif ou professionnel, j’ai eu l’occasion, lors <strong>de</strong> séjours relativement<br />
courts 114 <strong>de</strong> <strong>de</strong>ux à quatre semaines, <strong>de</strong> m’y rendre et d’y apprécier <strong>de</strong>s<br />
hommes et <strong>de</strong>s femmes, à l’écart et à l’abri <strong>de</strong> certains stéréotypes.<br />
Cette mo<strong>de</strong>ste connaissance aura probablement sauvé mon entreprise, ce qui<br />
n’est pas rien : « privé » <strong>de</strong> train voyageurs, ma capacité à rebondir aurait<br />
probablement été nulle en terre inconnue. Elle m’aura aussi permis, je crois, <strong>de</strong><br />
réussir mon entrée sur le terrain ethnologique finalement retenu, la <strong>gare</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Parakou</strong> : en effet, quel précieux temps ai-je économisé en prenant le soin, dès<br />
mon arrivée et cela chaque jour, <strong>de</strong> rencontrer le directeur <strong>de</strong> l’agence et <strong>de</strong><br />
discuter <strong>de</strong> tout et <strong>de</strong> rien (sa femme, mes étu<strong>de</strong>s et les siennes, la Belgique,<br />
l’anthropologie, Dieu, etc.)… mais pratiquement jamais du chemin <strong>de</strong> fer ! Ce<br />
sens du protocole, du contact et <strong>de</strong> la plaisanterie m’ai<strong>de</strong>ra gran<strong>de</strong>ment. Tout<br />
comme, détails techniques, l’achat d’une puce Areeba (avec un numéro <strong>de</strong><br />
portable béninois) et la réalisation sur place <strong>de</strong> cartes <strong>de</strong> visite.<br />
111 Amateurs <strong>de</strong> chiens à Dakar, Plaidoyer pour un interprétariat anthropologique,<br />
L’Harmattan/Aca<strong>de</strong>mia, Paris/Louvain-la-Neuve, 2006, p. 11.<br />
112 OLIVIER DE SARDAN Jean-Pierre, op. cit., p. 30.<br />
113 SINGLETON Michaël, op. cit., p. 40.<br />
114 Bénin (1992, 1997, 1999), Côte-d’Ivoire (1993), Gabon (1995), Congo (2001).<br />
p. 52
Une certaine pratique <strong>de</strong> l’Afrique m’avait aussi poussé à <strong>de</strong>man<strong>de</strong>r avant mon<br />
départ une attestation <strong>de</strong> mission « officielle » au professeur Olivier Servais,<br />
responsable <strong>de</strong>s programmes. Ce merveilleux sésame m’aura été <strong>de</strong>s plus utiles<br />
pour accé<strong>de</strong>r aux bibliothèques et centres <strong>de</strong> documentation, ou pour être pris<br />
au sérieux par le directeur d’agence à <strong>Parakou</strong>. Le poids <strong>de</strong>s mots, le choc du<br />
logo…<br />
Mais, sans m’alourdir sur ma mésaventure, force est <strong>de</strong> constater que je me suis<br />
retrouvé en position <strong>de</strong> faiblesse, improvisant tout en sachant que « partir sur le<br />
terrain sans idée préconçue, sans théorie, relève <strong>de</strong> la fantaisie 115 ».<br />
Parti pour m’immiscer dans un non-lieu cher à Marc Augé, une voiture <strong>de</strong> train<br />
voyageurs 116 , soit « un espace qui ne peut se définir ni comme i<strong>de</strong>ntitaire, ni<br />
comme relationnel, ni comme historique 117 », j’ai découvert un lieu mort,<br />
sociologiquement asséché, vidé <strong>de</strong> ses acteurs, privé <strong>de</strong> ses logiques<br />
fondatrices ; un espace clos et statique mais éloigné <strong>de</strong> toute surmo<strong>de</strong>rnité (et<br />
<strong>de</strong> ses excès) : la <strong>gare</strong> africaine – lorsqu’elle vit – n’est pas un lieu d’errance,<br />
mais un endroit investi <strong>de</strong> sens, ancré dans le passé. Bref, un lieu collectif (et<br />
non anonyme ou impersonnel), un « vrai lieu » anthropologique, « espace <strong>de</strong><br />
relations, <strong>de</strong> mémoire et d’i<strong>de</strong>ntification relativement stabilisées 118 ».<br />
À défaut <strong>de</strong> savoir ce que je cherchais, pour paraphraser Robert Cresswell 119 , j’ai<br />
essayé d’en trouver davantage. Au risque <strong>de</strong> me perdre. Mon observation<br />
participante a, par appétit <strong>de</strong> recherche, porté sur tout (les métiers et les<br />
procédures <strong>de</strong> travail, les rapports entre collègues, les postures <strong>de</strong>s travailleurs,<br />
les enjeux socio-économiques, le magico-religieux sur le lieu <strong>de</strong> travail, etc.) et<br />
me laisse, in fine, le sentiment <strong>de</strong> n'avoir porté sur rien parce qu’aucun <strong>de</strong>s<br />
sous-thèmes n'a pu être exploré en profon<strong>de</strong>ur.<br />
115 CRESSWELL Robert et GODELIER Maurice, « <strong>La</strong> problématique en anthropologie » in<br />
Outils d’enquête et d’analyses anthropologiques, Maspéro, Paris, 1976, p. 24.<br />
116 Mais à tort, car le train voyageurs au Bénin ne connaît pas les excès <strong>de</strong> la surmo<strong>de</strong>rnité,<br />
c'est-à-dire, comme l’écrit Michel Agier « le rétrécissement <strong>de</strong> l’espace à l’échelle planétaire<br />
grâce au développement <strong>de</strong>s moyens <strong>de</strong> transport et <strong>de</strong> communication, le resserrement du<br />
temps et <strong>de</strong> l’histoire par l’omniprésence <strong>de</strong>s informations médiatiques, et la prédominance<br />
<strong>de</strong> l’individu comme modèle d’action et <strong>de</strong> communication » (op. cit., p. 53.)<br />
117 AUGÉ Marc, Non-lieux. Introduction à une anthropologie <strong>de</strong> la surmo<strong>de</strong>rnité, Éditions du<br />
Seuil, Paris, 1992, p. 100.<br />
118 AGIER Michel, op. cit., p. 53.<br />
119 CRESSWELL Robert et GODELIER Maurice, op. cit., p. 22.<br />
p. 53
10. Le temps<br />
Comment gérer le temps ? Cette question me semble être au cœur d’un projet<br />
<strong>de</strong> recherche anthropologique a fortiori quand il est <strong>de</strong> courte durée et mené<br />
sous d’autres cieux. L’obsession participante impose la présence sur le terrain<br />
mais la recherche <strong>de</strong> données requiert parfois <strong>de</strong> s’en distancer. Les rares et<br />
indispensables documents sur <strong>Parakou</strong> se consultent… à Cotonou ! Comment<br />
comprendre le rôle <strong>de</strong> la <strong>gare</strong> sans déambuler dans la ville ? Fallait-il<br />
manœuvrer la locomotive pour gérer le triage ou en <strong>de</strong>scendre pour interroger<br />
les passagers du Train d’ébène ? Devais-je délaisser <strong>Parakou</strong> quelques jours<br />
pour m’installer le long <strong>de</strong> la ligne, dans un village privé du train 120 ?<br />
L’entrée même sur le terrain est extrêmement chronophage. Il convient<br />
d’installer rapi<strong>de</strong>ment une relation <strong>de</strong> confiance, afin <strong>de</strong> récolter par la suite<br />
autre chose que <strong>de</strong>s informations <strong>de</strong> convenance ou <strong>de</strong> surface, c'est-à-dire <strong>de</strong><br />
perdre du temps à en gagner.<br />
S’il faut « avoir perdu du temps, beaucoup <strong>de</strong> temps, énormément <strong>de</strong> temps,<br />
pour comprendre que ces temps morts étaient <strong>de</strong>s temps nécessaires 121 », il<br />
faut aussi reconnaître que beaucoup <strong>de</strong> temps morts… tuent l’enquête : trouver<br />
une thèse au centre <strong>de</strong> documentation <strong>de</strong> la Flash 122 puis, le cas échéant, la<br />
faire photocopier coûte une journée (ou <strong>de</strong>ux si la responsable du centre a un<br />
tracas <strong>de</strong> mobylette...). Obtenir un ren<strong>de</strong>z-vous, retrouver l’interprète, patienter<br />
longtemps pour enfin réaliser un entretien inutile, voilà une après-midi fichue !<br />
Truisme assumé : une observation participante <strong>de</strong> quatre semaines à l’étranger<br />
me semble inévitablement aboutir à un produit inachevé, imparfait ; au mieux, il<br />
s’agira d’un excellent travail <strong>de</strong> repérage. Au terme <strong>de</strong> celle-ci seulement, on sait<br />
qui doit encore être interviewé ou réinterrogé, quels pans entiers <strong>de</strong><br />
l’observation peuvent être abandonnés au profit <strong>de</strong> quels autres… Où être, où<br />
ne pas être. C’est que « le premier objet <strong>de</strong> l’enquête n’est pas <strong>de</strong> répondre à<br />
<strong>de</strong>s questions mais <strong>de</strong> découvrir celles que l’on va se poser, et il faut, pour cette<br />
120 Ne pas l’avoir fait est l’un <strong>de</strong> mes regrets ethnologiques, mais coincé par le temps, le nez<br />
dans mon terrain parakois…<br />
121 OLIVIER DE SARDAN Jean-Pierre, op. cit., p. 32.<br />
122 Faculté <strong>de</strong>s Lettres, Arts et Sciences humaines <strong>de</strong> l’Université d’Abomey-Clavi.<br />
p. 54
simple découverte, du temps : le temps <strong>de</strong> comprendre où sont, dans l’univers<br />
<strong>de</strong>s enquêtés, les problèmes et les enjeux (…) 123 ».<br />
Le mémoire ne peut donc se lire que comme un exercice, un entraînement, une<br />
répétition parce que « la qualité ethnographique [ne] peut s’appliquer [qu’] à<br />
tout type d’enquête qui repose sur une insertion personnelle et <strong>de</strong> longue durée<br />
du sociologue dans le groupe qu’il étudie 124 ». Le mémoire, lui, repose sur une<br />
micro-immersion, indispensable expérience ethnographique certes mais sans<br />
aucune mesure avec le credo anthropologique, la longue durée, condition sine<br />
qua non d’un terrain <strong>de</strong> qualité : « Toutes les enquêtes ont en commun <strong>de</strong> faire<br />
un pari sur le temps. N’insistons pas sur le plus évi<strong>de</strong>nt : la familiarisation et le<br />
repérage dans un univers étranger, la diversification <strong>de</strong>s situations observées,<br />
<strong>de</strong> contacts et <strong>de</strong>s sources d’information, la possibilité <strong>de</strong> profiter <strong>de</strong>s "heureux<br />
hasards", ceux qui font que l’on est là "au bon moment", tout cela suppose une<br />
durée : là se trouve le principal gisement <strong>de</strong>s quelques découvertes <strong>de</strong><br />
l'ethnographie. 125 »<br />
Un terrain exotique <strong>de</strong> courte durée représente aussi une prise <strong>de</strong> risques qu'il<br />
convient <strong>de</strong> ne pas sous-évaluer. Qu’advient la recherche quand l’étudiant<br />
souffre <strong>de</strong> paludisme (à P. falciparum, pénible souvenir <strong>de</strong> 1999 !) ou <strong>de</strong><br />
diarrhée bactérienne, ou encore est victime d’un acci<strong>de</strong>nt (les déplacements en<br />
zemidjan ou en « occasion » sont réellement périlleux) 126 ou <strong>de</strong> « coupeurs <strong>de</strong><br />
têtes », ces bandits qui <strong>de</strong>puis quelques années braquent les taxis sur les routes<br />
béninoises ? Cette question m’a plus d’une fois traversé l’esprit, me rappelant les<br />
conséquences d’un échec : un dérapage budgétaire (profitons-en pour rappeler<br />
l’investissement que nécessite un terrain exotique s’il n’est pas subsidié :<br />
vaccins, visa, traitement antipaludique, passeport, avion, séjour …), sans parler<br />
du blâme social qu’imposeront au retour les proches puisque « l’enquête<br />
ethnologique est rarement une activité culturellement reconnue et socialement<br />
utile (même dans nos sociétés !). 127 »<br />
123 SCHWARTZ Olivier, « L’empirisme irréductible » in ANDERSON Nels, Le Hobo. Sociologie<br />
du sans-abri, Nathan, Paris, 1993, p. 281.<br />
124 SCHWARTZ Olivier, op. cit., p. 267.<br />
125 Ibi<strong>de</strong>m, p. 268.<br />
126 Aussi, je comprends mieux Michaël Singleton (op. cit., p. 36) quand il écrit que « <strong>La</strong><br />
simple démarche d’observer et <strong>de</strong> participer ne semble pas toujours aller <strong>de</strong> soi pour tout le<br />
mon<strong>de</strong>. J’ai eu à suivre <strong>de</strong>s anthropologues en herbe sur le terrain au Sénégal : un tiers se<br />
faisait rapatrier sanitairement dans les vingt-quatre heures (…). »<br />
127 COPANS Jean, L’enquête ethnologique <strong>de</strong> terrain, Armand Colin, Paris, 2005, p. 9.<br />
p. 55
Aussi, l’apprenti ethnologue sur le terrain <strong>de</strong>vra en partie compter sur le facteur<br />
chance. Comment, dans la courte durée, rechercher et trouver et convaincre un<br />
« local » <strong>de</strong> traduire <strong>de</strong>s entretiens, d’ai<strong>de</strong>r dans certaines démarches,<br />
d’expliquer les tenants et aboutissants <strong>de</strong> quelque situation sinon en s’appuyant<br />
sur un heureux hasard ? N’aurais-je pas <strong>de</strong>mandé à ce jeune serveur, ce<br />
premier matin à <strong>Parakou</strong> pour entamer une discussion et me sentir moins perdu,<br />
d’où il était originaire et mon enquête aurait pris une autre direction : Thierry,<br />
comme je l’ai déjà écrit, petit-fils <strong>de</strong> cheminot habitant Alaga, m’a guidé, m’a<br />
épaulé dans mes recherches, a traduit plusieurs entretiens. Sérieux, dévoué,<br />
intéressant. Au bon moment, au bon endroit…<br />
11. Micro-terrain, macro-expérience<br />
Dans le même temps, cet exercice, cet entraînement, cette répétition sur place<br />
se sont révélées être d’une indispensable nécessité épistémologique. Dans un<br />
décor où chacun croit en une reprise du service voyageurs pour le len<strong>de</strong>main,<br />
personne n’ose affirmer que le train ne circule plus. Seule une présence, une<br />
confrontation in situ contraint les interlocuteurs à admettre une réalité, peut-<br />
être momentanée mais vérifiable : le-train-voyageurs-ne-circule-pas. Autrement<br />
dit, seule cette présence permet <strong>de</strong> mesurer la « souffrance sociale 128 » d’une<br />
partie <strong>de</strong> la population.<br />
Toutefois, cette confrontation directe n’enlève pas toutes les incompréhensions.<br />
Cartésien, rigoureux, précis, combien <strong>de</strong> fois n’ai-je pas reçu comme réponse à<br />
une question quantifiable <strong>de</strong>s « bientôt », « non loin », « avant », « il va<br />
arriver », « ça va durer un peu », etc. ? Dans ce contexte, il n’est pas toujours<br />
aisé <strong>de</strong> mesurer les données…<br />
Thomas Omer, 129 à propos <strong>de</strong> sa quête d’informations sur sa ville : « À défaut <strong>de</strong><br />
la pratique <strong>de</strong> l’écriture, la tradition orale perpétue dans la mesure <strong>de</strong>s capacités<br />
humaines <strong>de</strong> mémorisation, les faits essentiels. "En Afrique, dit Hampaté Ba un<br />
sage malien, chaque vieillard qui meurt est une bibliothèque qui brûle". Il a donc<br />
128 Et l’une <strong>de</strong>s nombreuses pistes d’approfondissement <strong>de</strong> cette recherche <strong>de</strong>vrait aller dans<br />
ce sens (cf. HILGERS Mathieu, à propos <strong>de</strong>s opérations <strong>de</strong> lotissements urbains et <strong>de</strong> leurs<br />
conséquences : « peu <strong>de</strong> travaux se sont intéressés <strong>de</strong> façon systématique à la souffrance<br />
sociale que <strong>de</strong> tels mo<strong>de</strong>s <strong>de</strong> gestion engendrent chez les populations les plus fragiles » in<br />
Une ethnographie à l’échelle <strong>de</strong> la ville. Urbanité, histoire et reconnaissance à Koudougou<br />
(Burkina Faso), Thèse <strong>de</strong> doctorat en anthropologie, UCL, Louvain-la-Neuve, 2007, p. 23.)<br />
129 Op. cit., p. 22.<br />
p. 56
fallu retrouver les bibliothèques épargnées par l'incendie <strong>de</strong> la mort pour recueillir<br />
les données sur l'histoire <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>. (…) L'hospitalité ne pose pas <strong>de</strong> problème ;<br />
on reçoit toujours un étranger, mais il obtient rarement ce qu'il cherche, soit on le<br />
renvoie chez un autre censé mieux informé, soit on lui raconte <strong>de</strong>s contre vérités.<br />
L'enquêteur a donc subi toutes ces épreuves croyant que la communauté <strong>de</strong><br />
langue était une "carte <strong>de</strong> bibliothèque" valable. »<br />
L’épreuve <strong>de</strong> l’autre dans son contexte est riche d’enseignement : l’entretien<br />
d’une ven<strong>de</strong>use au marché Dépôt est révélateur d’autres difficultés liées à la<br />
situation elle-même. Voici, ce que <strong>de</strong> manière brute, j’ai pu noter à chaud à<br />
<strong>Parakou</strong> :<br />
L'entretien s'est déroulé au marché, vers 17h00, durant l'activité professionnelle<br />
<strong>de</strong> la ven<strong>de</strong>use ; la raison <strong>de</strong> ce choix tenait dans la volonté <strong>de</strong> mettre le plus en<br />
confiance la personne interrogée mais également dans la possibilité <strong>de</strong> mener, si<br />
nécessaire, plusieurs entretiens.<br />
Feed-back :<br />
1. Ne pas maîtriser la langue constitue un handicap. Mais en même temps, le<br />
décalage (le temps <strong>de</strong> la réponse avant la traduction) m'a permis <strong>de</strong> rester<br />
"accroché" à ma conduite d'entretien, <strong>de</strong> reposer ou <strong>de</strong> repréciser les<br />
questions sans réponse ou esquivées ;<br />
2. J'ai bien perçu le désir <strong>de</strong> l'interviewée <strong>de</strong> ne pas répondre à mes questions<br />
mais sans oser dire qu'elle ne voulait pas répondre. Ce n'est qu'après un<br />
travail <strong>de</strong> mise en confiance, avec patience, en acceptant toutes les réponses<br />
avec enthousiasme, en plaisantant avec elle, et en lui achetant quelques<br />
<strong>de</strong>nrées que l'interviewée aura répondu à l'ensemble <strong>de</strong> mes questions avec<br />
une certaine pertinence ;<br />
3. Le rythme était lent : chaque simple question était traduite par <strong>de</strong>s phrases<br />
quatre à cinq fois plus longues (en tout cas, ce fut mon impression) et il fallait<br />
souvent poser la même question trois fois, <strong>de</strong> façons différentes et non pas <strong>de</strong><br />
manière répétitive mais bien "çà et là" dans l'interview avant d'obtenir une<br />
réponse ;<br />
4. Non négligeables, en termes <strong>de</strong> difficultés périphériques mais bien réelles : les<br />
jeunes enfants qui viennent chahuter ; les autres ven<strong>de</strong>uses, moqueuses ou<br />
jalouses, qui interviennent, interpellent… ; les o<strong>de</strong>urs, la chaleur, les<br />
mouches…<br />
Autre enseignement mais gran<strong>de</strong> frustration : immergé dans un milieu –<br />
masculin – <strong>de</strong> fonctionnaires, mon observation participante dépendait <strong>de</strong>s<br />
horaires <strong>de</strong> travail, m’écartant <strong>de</strong> la sphère privée <strong>de</strong>s agents et <strong>de</strong>s auxiliaires<br />
<strong>de</strong> l’OCBN, lesquels d’ailleurs n’envisageaient pas que, m’intéressant au chemin<br />
<strong>de</strong> fer, je puisse m’intéresser également à eux et à leurs proches. Seule sans<br />
doute la durée…<br />
p. 57
Enfin, la pauvreté <strong>de</strong>s sources (dans la communauté scientifique, qui se soucie<br />
<strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> ? qui se soucie du rail béninois ?) a pu être partiellement mais<br />
heureusement contournée grâce aux travaux universitaires disponibles à<br />
Abomey-Calavi, grâce également à <strong>de</strong>s documents <strong>de</strong> travail, <strong>de</strong>s courriers, <strong>de</strong>s<br />
brochures diverses ou à un audit officiel transmis à titre confi<strong>de</strong>ntiel que seuls<br />
<strong>de</strong>s rapports personnels directs ont pu permettre.<br />
Cela dit, même la recherche d’un mémoire à la Flash <strong>de</strong> l’Université d’Abomey-<br />
Calavi (en l’occurrence le travail <strong>de</strong> Issifou Kogui N’Douro) a valeur heuristique<br />
pour le novice. L’expérience met le chercheur en contact avec la plus gran<strong>de</strong><br />
université du pays, soit 45.000 étudiants, et l’autorise à assister à un cours ex-<br />
cathedra dans la pénombre – coupure d’électricité oblige, le fameux<br />
« délestage » – d’un auditoire saturé. Il y découvre un centre <strong>de</strong> documentation<br />
d’à peine 20 m² (toujours dans la pénombre) où cinq à six étudiants tout au<br />
plus peuvent profiter d’un banc et partager une étroite table <strong>de</strong> travail, le long<br />
<strong>de</strong>s étagères <strong>de</strong> rangement ; où s’asseoir et se croiser relève parfois <strong>de</strong> la<br />
prouesse gymnique ; où « faute <strong>de</strong> place » <strong>de</strong>s dizaines <strong>de</strong> mémoires s’empilent<br />
à même le sol en <strong>de</strong>hors <strong>de</strong> tout classement ; où, pour seul support <strong>de</strong><br />
recherche, l’assistant bibliothécaire dispose <strong>de</strong> feuilles manuscrites et<br />
dactylographiées, parfois volantes, parfois agrafées, jaunies par les années et<br />
les nombreuses manipulations. Et où, pour trouver, « il faut fouiller un peu »…<br />
Mais surtout, bénéficier (à nouveau) d’une chance énorme ! Il ne s’agit<br />
nullement d’y voir une expérience dépaysante mais bien une façon <strong>de</strong> vivre le<br />
quotidien, <strong>de</strong> le bricoler faute <strong>de</strong> mieux ; d’y lire les stigmates <strong>de</strong>s rapports<br />
asymétriques entre le Nord et le Sud ; d’y déceler le maillon d’un système qui<br />
explique en partie la quête d’un ailleurs, au péril <strong>de</strong> sa vie, mais ceci nous é<strong>gare</strong>.<br />
En tout cas, cette courte (mais intensive) présence parmi la communauté <strong>de</strong>s<br />
cheminots <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> m’aura permis d’appréhen<strong>de</strong>r l’immense détresse<br />
d’hommes condamnés à attendre, écrasés sous le poids <strong>de</strong> l’inactivité, témoins<br />
<strong>de</strong> l’agonie <strong>de</strong> ce qui jadis faisait leur fierté. Aucun échange d’e-mail, aucune<br />
« administration » <strong>de</strong> questionnaires n’y seraient jamais parvenus.<br />
<br />
Alea jacta est… Mo<strong>de</strong>stement, avec les données recueillies sur place et en<br />
articulation avec d’autres sources, j’ai essayé <strong>de</strong> comprendre autrui, <strong>de</strong> lui<br />
p. 58
donner la parole, <strong>de</strong> faire sens avec lui. Artisan plutôt qu’artiste (statut<br />
qu’accor<strong>de</strong> Evans-Pritchard à l’anthropologue 130 ), j’ai pu – autre enseignement –<br />
me tester en situation réelle, à l’image d’un jeune musicien à qui un virtuose<br />
propose <strong>de</strong> jouer un bref moment <strong>de</strong>vant son public. Ai-je réussi ? Ai-je, malgré<br />
les contraintes et les opportunités ci-<strong>de</strong>ssus énoncées, réalisé un inventaire du<br />
lieu d’autrui, « une topographie, en long et en large, <strong>de</strong>s institutions et <strong>de</strong>s<br />
idéologies qui influencent les mœurs et les mentalités <strong>de</strong>s individus du milieu où<br />
on a choisi <strong>de</strong> s’implanter en anthropologue prospectif 131 » ? Suis-je parvenu,<br />
grâce notamment aux exigences méthodologiques glanées çà et là, à bricoler un<br />
objet anthropologique digne <strong>de</strong>s sciences sociales empiriques et non « une<br />
forme savante <strong>de</strong> journalisme, <strong>de</strong> chronique ou d’auto-biographie exotique » ?<br />
<strong>La</strong> réponse ne m’appartient plus.<br />
130 SINGLETON Michaël, « De l’épaississement empirique à l’interpellation interprétative en<br />
passant par l’ampliation analogique : une métho<strong>de</strong> pour l’Anthropologie Prospective » in<br />
Recherches sociologiques, vol. 32, 2001, p. 17.<br />
131 SINGLETON Michaël, op. cit., p. 21.<br />
p. 59
<strong>La</strong> lente désaffection d’un train, qu’il parcoure la plus<br />
lointaine <strong>de</strong>s vallées pyrénéennes, le fin fond <strong>de</strong>s villages<br />
perdus <strong>de</strong> l’Oural ou les plaines arachidières <strong>de</strong> l’Afrique,<br />
Conclusion<br />
est toujours le signe d’un renoncement.<br />
Vincent Munié (op.cit.)<br />
p. 60
<strong>Parakou</strong> m’a accueilli durant un mois en mars/avril 2007. Il m’a semblé courtois<br />
<strong>de</strong> lui faire honneur (don, contre-don… on n’en sera jamais quitte) et <strong>de</strong> profiter<br />
<strong>de</strong> ma recherche pour la présenter. Pas uniquement par plaisir ou esprit altruiste<br />
mais surtout en raison <strong>de</strong> la pauvreté <strong>de</strong>s sources disponibles sur la troisième<br />
ville du Bénin 132 et <strong>de</strong> l’intérêt <strong>de</strong> celle-ci dans l’approche du sujet.<br />
<br />
Une question m’a longtemps hanté : pourquoi diable personne parmi mes<br />
contacts béninois, ni aucun <strong>de</strong>s nombreux sites web consultés avant mon<br />
départ, n’évoquait la crise du rail et l’absence <strong>de</strong> trafic passager 133 ? Ce travail,<br />
fruit d’un micro mais très enrichissant terrain ethnologique, y répond au moins<br />
partiellement. Les « ça va repartir » entendus moult fois traduisent l’état d’esprit<br />
d’une population face à une situation pour elle inadmissible ; un espoir, une<br />
forme <strong>de</strong> croyance en <strong>de</strong>hors <strong>de</strong> toute objectivité.<br />
C’est que le train béninois, tout comme d’autres trains d’Afrique <strong>de</strong> l’Ouest, n’est<br />
pas seulement un moyen <strong>de</strong> transport en commun gratuit – qui bénéficie <strong>de</strong><br />
« permis gratuits » ou <strong>de</strong> coupons <strong>de</strong>mi-tarif, qui s’arrange avec le contrôleur,<br />
qui encore frau<strong>de</strong> tout simplement… Mis en chantier durant la pério<strong>de</strong> coloniale,<br />
le chemin <strong>de</strong> fer a charpenté physiquement et socialement le pays ; il a été<br />
l’épine dorsale du transport voyageurs et marchandises, contribué au<br />
développement du port <strong>de</strong> Cotonou, permis <strong>de</strong> sceller une étroite collaboration<br />
avec un État voisin. Le rail a également contribué à l’expansion démographique,<br />
économique et géographique <strong>de</strong> la troisième ville du pays, point <strong>de</strong> rupture <strong>de</strong><br />
charge indétrônable, siège stratégique <strong>de</strong> l’opération hiron<strong>de</strong>lle. Plus encore,<br />
grâce à la « gran<strong>de</strong> grève historique <strong>de</strong> cinq mois et dix jours », le chemin <strong>de</strong><br />
132 À titre illustratif, on notera que Les villes secondaires d'Afrique noire 1970-1997,<br />
bibliographie analytique et commentée, ne comporte que <strong>de</strong>ux références "<strong>Parakou</strong>"… sur<br />
1.200 (BERTRAND Monique, CEAN, 1997).<br />
133 À la vérité, un ami béninois m’a envoyé un mail quelques jours avant mon départ pour<br />
me faire part <strong>de</strong> ses doutes, mais je n’y ai guère prêté attention pensant que son statut <strong>de</strong><br />
conseiller ministériel l’invitait davantage à emprunter <strong>de</strong>s 4X4 officiels que le train. Grossière<br />
erreur, je le confesse !<br />
p. 61
fer fut l’outil <strong>de</strong> l’émancipation <strong>de</strong>s travailleurs noirs, prémices<br />
d’indépendance 134 .<br />
Cet imposant héritage social et culturel plombe le moral béninois. Hier société<br />
prestigieuse où chacun rêvait <strong>de</strong> faire carrière, source <strong>de</strong> fierté nationale (une<br />
équipe <strong>de</strong> football <strong>de</strong> première division se nomme « Cheminots OCBN FC »…),<br />
l’entreprise <strong>ferroviaire</strong> est aujourd’hui à vendre, en faillite virtuelle.<br />
Élément central <strong>de</strong> l’économie <strong>de</strong> subsistance, formelle ou informelle, <strong>de</strong> milliers<br />
<strong>de</strong> petites gens et moyen <strong>de</strong> transport économique et sûr (à défaut d’être<br />
rapi<strong>de</strong>), le train passagers est légitimement attendu et espéré par une<br />
population socio-économiquement mo<strong>de</strong>ste.<br />
Quant aux tonnes <strong>de</strong> marchandises à <strong>de</strong>stination <strong>de</strong> l’hinterland, elles<br />
parcourent le trajet Cotonou–<strong>Parakou</strong>, autrefois exclusivement réservé au rail, à<br />
bord <strong>de</strong> camions gros porteurs entraînant une multitu<strong>de</strong> <strong>de</strong> problèmes. Les<br />
centaines <strong>de</strong> « titans » qui chargent au Port autonome <strong>de</strong> Cotonou<br />
congestionnent la ville, rajoutant d’importants ennuis <strong>de</strong> circulation dans le<br />
centre et en périphérie, paralysant un peu plus le tronçon routier jusqu’au-<strong>de</strong>là<br />
d’Abomey-Calavi. Jamais neufs et circulant sur <strong>de</strong>s routes à l’état incertain,<br />
nombre <strong>de</strong> ces poids lourds connaissent <strong>de</strong>s tracas mécaniques les obligeant à<br />
se <strong>gare</strong>r sur la voie ou engendrent <strong>de</strong>s acci<strong>de</strong>nts provoquant un sentiment<br />
d’insécurité auprès <strong>de</strong>s utilisateurs du « goudron ». Enfin, même si « le manque<br />
actuel <strong>de</strong> ressources financières <strong>de</strong>s pays africains conduit à l’absence <strong>de</strong><br />
considération environnementales dans les choix <strong>de</strong> politiques et les<br />
comportements relatifs aux transports 135 », il n’en <strong>de</strong>meure pas moins que le<br />
transport ferré est quatre fois moins polluant que le transport routier.<br />
Les arguments ne manquent pourtant pas pour ressusciter le train. Et si<br />
quelques portes <strong>de</strong> sortie <strong>de</strong> crise semblent entrouvertes, rien n’autorise<br />
aujourd’hui ni d’affirmer que in fine l’OCBN ou la voie ferrée plus généralement<br />
seront sauvés ni qu’en cas <strong>de</strong> succès pour le chemin <strong>de</strong> fer, à l’instar du cas<br />
sénégalais, celui-ci bénéficie aux populations rurales et urbaines.<br />
134 Au programme officiel <strong>de</strong> l’enseignement secondaire béninois, le roman historique <strong>de</strong><br />
Ousmane Sembene contribue à entretenir la mémoire.<br />
135 RIZET Christophe e. a., « Effet <strong>de</strong> serre et financement du chemin <strong>de</strong> fer en Afrique » in<br />
Le chemin <strong>de</strong> fer en Afrique, op. cit., p. 381.<br />
p. 62
Étrangement, cette problématique – l’agonie du rail béninois, les impacts socio-<br />
économiques et humains – semble largement ignorée ici et absente <strong>de</strong> la<br />
recherche en sciences sociales alors que « <strong>La</strong> qualité <strong>de</strong> la circulation <strong>de</strong>s<br />
hommes et <strong>de</strong>s biens est <strong>de</strong>puis longtemps connue comme une clef importante<br />
du développement <strong>de</strong> l’Afrique. Pierre Gourou faisait déjà, voici plus <strong>de</strong><br />
cinquante ans, du désenclavement et <strong>de</strong> l’ouverture aux échanges, une <strong>de</strong>s clefs<br />
du développement <strong>de</strong> l’Afrique 136 ». Cette monographie, bien que trop<br />
mo<strong>de</strong>stement, contribue, je le souhaite, à combler une lacune.<br />
136 LESOURD Michel et NINOT Olivier, « Un divorce au Sénégal. Le chemin <strong>de</strong> fer "Dakar-<br />
Niger" et la route nationale » in Le chemin <strong>de</strong> fer en Afrique, Karthala, Paris, 2006, p. 123.<br />
p. 63
Bibliographie<br />
p. 64
Ouvrages scientifiques<br />
AGIER Michel<br />
L’invention <strong>de</strong> la ville. Banlieues, townships, invasions et favelas, Éditions <strong>de</strong>s<br />
archives contemporaines, Paris, 1999.<br />
AUGÉ Marc<br />
Non-lieux. Introduction à une anthropologie <strong>de</strong> la surmo<strong>de</strong>rnité, Éditions du<br />
Seuil, Paris, 1992.<br />
BERTRAND Monique<br />
Les villes secondaires d'Afrique noire 1970-1997, bibliographie analytique et<br />
commentée, CEAN, 1997.<br />
BIERSCHENK Thomas<br />
L'appropriation locale <strong>de</strong> la démocratie : analyse <strong>de</strong>s élections municipales à<br />
<strong>Parakou</strong>, République du Bénin, 2002/03, Working papers n°39b, Institut<br />
d'anthropologie et d'étu<strong>de</strong>s africaines, Université Johannes Gutenberg <strong>de</strong><br />
Mayence, 2005, consultable en ligne sur<br />
http://www.ifeas.uni-mainz.<strong>de</strong>/workingpapers/AP39b.pdf.<br />
CHALÉARD Jean-Louis, CHANSON-JABEUR Chantal (éds)<br />
Le chemin <strong>de</strong> fer en Afrique, Karthala, Paris, 2006.<br />
CHARLIER Jacques et TOSSA Jacob<br />
« L’arrière-pays international du port <strong>de</strong> Cotonou » in Bulletin <strong>de</strong> la Société<br />
belge d’Étu<strong>de</strong>s géographiques, SOBEG, 1996.<br />
COPANS Jean<br />
L’enquête ethnologique <strong>de</strong> terrain, Armand Colin, Paris, 2005.<br />
CRESSWELL Robert et GODELIER Maurice<br />
« <strong>La</strong> problématique en anthropologie » in Outils d’enquête et d’analyses<br />
anthropologiques, Maspéro, Paris, 1976.<br />
DAVID Philippe<br />
Le Bénin, Éditions Karthala, Paris, 1998.<br />
DEBRIE Jean<br />
De la continentalité à l’État enclavé, circulation et ouvertures littorales <strong>de</strong>s<br />
territoires intérieurs ouest africain, Thèse <strong>de</strong> doctorat en géographie, Université<br />
du Havre, 2001, consultable en ligne sur<br />
http://www.batir-rca.org/enclavementContinentalite.pdf.<br />
HILGERS Mathieu<br />
Une ethnographie à l’échelle <strong>de</strong> la ville. Urbanité, histoire et reconnaissance à<br />
Koudougou (Burkina Faso), Thèse <strong>de</strong> doctorat en anthropologie, UCL, Louvain-<br />
la-Neuve, 2007.<br />
p. 65
IGUE John, SOULE Bio.<br />
L’État-entrepôt au Bénin. Commerce informel ou solution à la crise ?, Karthala,<br />
Paris, 1992.<br />
IMOROU Abou-Bakari<br />
« Dynamique <strong>de</strong>s pouvoirs locaux liés à la gestion du Marché Central <strong>de</strong><br />
<strong>Parakou</strong> » in Le bulletin <strong>de</strong> l'APAD, n° 19, Les interactions rural-urbain :<br />
circulation et mobilisation <strong>de</strong>s ressources, mis en ligne le 24/07/06, consultable<br />
en ligne sur http://apad.revues.org/document436.html.<br />
KIMBA Idrissa<br />
« L’échec d’une politique d’intégration : les projets <strong>ferroviaire</strong>s et le territoire du<br />
Niger (1880-1940) » in Réalités et héritages, sociétés ouest africaines et ordre<br />
colonial, 18895-1960, Dakar, Direction <strong>de</strong>s archives du Sénégal, 1997,<br />
consultable en ligne sur http://tekur-ucad.refer.sn/IMG/pdf/01E3KIMBA.pdf.<br />
LAMBERT Agnès<br />
« Les commerçantes maliennes du chemin <strong>de</strong> fer Dakar-Bamako » in Grands<br />
commerçants d'Afrique <strong>de</strong> l'Ouest : logiques et pratiques d'un groupe d'hommes<br />
d'affaires contemporains, GRÉGOIRE Emmanuel et LABAZÉE Pascal (éds), Paris,<br />
Karthala-ORSTOM, Paris, 1993 consultable en ligne sur<br />
http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_7/b_fdi_03_05/40024.pdf.<br />
LAURENT Pierre-Joseph<br />
« Le big man local où la "gestion coup d'État" <strong>de</strong> l'espace public » in Politique<br />
africaine, n°80, décembre 2000.<br />
OLIVIER DE SARDAN Jean-Pierre<br />
« L’enquête socio-anthropologique <strong>de</strong> terrain : synthèse méthodologique et<br />
recommandations à usage <strong>de</strong>s étudiants » in Étu<strong>de</strong>s et travaux, n°13, LASDEL,<br />
Niamey, octobre 2003. [Ce texte reprend « <strong>La</strong> politique <strong>de</strong> terrain. Sur la<br />
production <strong>de</strong>s données en anthropologie » paru in Enquête, numéro 1, 1995.]<br />
OMER Thomas<br />
<strong>Parakou</strong> et sa région, Thèse <strong>de</strong> géographie, Université d’Abomey-Calavi, 1983.<br />
SINGLEON Michaël<br />
- Amateurs <strong>de</strong> chiens à Dakar, Plaidoyer pour un interprétariat<br />
anthropologique, L’Harmattan/Aca<strong>de</strong>mia, Paris/Louvain-la-Neuve, 2006.<br />
- « De l’épaississement empirique à l’interpellation interprétative en passant<br />
par l’ampliation analogique : une métho<strong>de</strong> pour l’Anthropologie Prospective »<br />
in Recherches sociologiques, vol. 32, 2001.<br />
SCHWARTZ Olivier<br />
« L’empirisme irréductible » in ANDERSON Nels, Le Hobo. Sociologie du sansabri,<br />
Nathan, Paris, 1993.<br />
SAWADOGO Raogo Antoine et SEBAHARA Pamphile<br />
« Historique <strong>de</strong> la décentralisation au Burkina Faso » in Décentralisation et<br />
citoyenneté au Burkina Faso, Pierre-Joseph <strong>La</strong>urent (éd.), Bruylant-Aca<strong>de</strong>mia,<br />
Louvain-la-Neuve, 2004.<br />
p. 66
TERROLLE Daniel<br />
« "Entre-Deux" » in Ferveurs contemporaines. Textes d'anthropologie urbaine<br />
offerts à Jacques Gutwirth, réunis par Colette Pétonnet et Yves Delaporte, Paris,<br />
L'Harmattan (collection Connaissance <strong>de</strong>s Hommes), 1993.<br />
Littérature grise et mémoire<br />
CHABI IMOROU Aziz<br />
Dynamique <strong>de</strong> l’habitat dans les quartiers périphériques <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>, Mémoire <strong>de</strong><br />
maîtrise en géographie et aménagement du territoire, Université d’Abomey-<br />
Calavi, 2002.<br />
KOGUI N’DOURO Issifou<br />
Le transit facteur d’urbanisation <strong>de</strong> la ville <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong>, Mémoire <strong>de</strong> maîtrise en<br />
géographie, Université Nationale du Bénin, 1978.<br />
OCBN<br />
Mémoire sur la grève historique <strong>de</strong> 5 mois 10 jours <strong>de</strong>s cheminots africains <strong>de</strong><br />
l’ex-AOF (10 octobre 1947 – 18 mars 1948). Commémoration du 50 e<br />
anniversaire à Cotonou les 16 et 17 avril 1998.<br />
Non renseigné<br />
Plan <strong>de</strong> redressement <strong>de</strong> l’OCBN 2007-2009, décembre 2006.<br />
Royal Haskoning<br />
Étu<strong>de</strong> <strong>de</strong> faisabilité pour la construction d’un port sec à <strong>Parakou</strong>, mai 2006.<br />
SEMBENE Ousmane<br />
Les bouts <strong>de</strong> bois <strong>de</strong> Dieu, Pocket, Paris, 1971 (première édition en 1960).<br />
Institut National <strong>de</strong> la Statistique et <strong>de</strong> l'Analyse économique<br />
Troisième recensement général <strong>de</strong> la population et <strong>de</strong> l'habitation, Cotonou,<br />
octobre 2003.<br />
Sites Internet<br />
Africarail<br />
http://www.africarail.org/<br />
Codicirail<br />
http://www.cocidirail.info<br />
L’atlas Web <strong>de</strong> l’intégration régionale en Afrique <strong>de</strong> l’Ouest<br />
http://www.atlas-westafrica.org/spip.php?rubrique5<br />
p. 67
Article <strong>de</strong> presse<br />
ADAM Mohamed Dramane<br />
« Toponymie <strong>de</strong> la ville <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> » in <strong>Parakou</strong>-Info spécial, n°5, mai 2005.<br />
AMOUSSOU Arnaud<br />
« Renouveler le personnel <strong>de</strong> l’Ocbn avant même l’achat d’autres Wagons » in<br />
Fraternité, 11/07/07, consultable en ligne sur<br />
http://fr.allafrica.com/stories/200707110417.html.<br />
CARRIÈRE Bruno<br />
« Un peu d'histoire » in <strong>La</strong> vie du rail, 14/07/04 consultable en ligne sur<br />
http://www.archive-host2.com/membres/up/1124645788/p242526.jpg.<br />
KPOCHEME Franck<br />
« Affaire assassinat du juge Séverin Coovi : Comment Gbadamassi a été libéré<br />
provisoirement » in Le Matinal du 24/04/06 consultable en ligne sur<br />
http://www.africatime.com/Benin/nouvelle.asp?no_nouvelle=252226&no_catego<br />
rie=.<br />
KEITA M.<br />
« Trafic voyageurs sur les rails : le nouveau matériel aiguise les appétits » in<br />
L’essor, 16/04/07, consultable en ligne sur http://www.essor.gov.ml/.<br />
MUNIÉ Vincent<br />
« L’Afrique <strong>de</strong> l’Ouest sous tensions. Bataille syndicale autour du rail<br />
sénégalais » in Le Mon<strong>de</strong> diplomatique, février 2007, consultable en ligne sur<br />
http://www.mon<strong>de</strong>-diplomatique.fr/2007/02/MUNIE/14405.<br />
NANA Bachirou<br />
« Hamadou Kaffa, administrateur général du Projet AFRICARAIL : "Nous avons<br />
2000 km <strong>de</strong> rails à réaliser" » in Sidwaya du 01/03/07 consultable en ligne sur<br />
http://www.lefaso.net/article.php3?id_article=19466.<br />
OLOWO Venceslas<br />
« Affaire SGMP et mairie <strong>de</strong> <strong>Parakou</strong> : Le flou s’installe à nouveau » in Le Matin,<br />
consultable en ligne sur<br />
http://www.sonangnon.net/actualites/2005/avril/intmatin0704_3.php.<br />
SEWADE Bruno<br />
« Changement à la tête <strong>de</strong> l’OCBN, objectif : remettre les trains sur les rails » in<br />
<strong>La</strong> Nation, 14/12/2006 consultable en ligne sur<br />
http://beninhuzu.org/2007/spip.php?article451&var_recherche=OCBN.<br />
p. 68
Annexes<br />
p. 69
Annexe 1 – Carte du Bénin<br />
-- carte manquante --<br />
Depuis 2000, le Bénin compte 12 départements : Alibori, Atacora, Atlantique, Borgou,<br />
Collines, Couffo, Donga, Littoral, Mono, Ouémé, Plateau, Zou.<br />
p. 70
Annexe 2 – Exercices ethnologiques préparatoires au terrain<br />
Train IR 07h45 Louvain-la-Neuve – Bruxelles – Binche.<br />
Arrêts à Ottignies, Rixensart, Genval, <strong>La</strong> Hulpe,<br />
Observations entre LLN et Bruxelles Central. Toujours à la même place.<br />
Dates : 15, 16, 17, 22, 23, 24 et 29 janvier.<br />
(+ quelques observations dans d'autres trains, à d'autres heures)<br />
L'observation porte sur les voyageurs dans le train ; pas sur le quai avant ni après.<br />
Type <strong>de</strong> train à banquettes en skaï (trois places ou <strong>de</strong>ux places) >< fauteuil,<br />
accoudoir, tissu 137 .<br />
Difficultés à observer parce que :<br />
proximité avec les passagers, essayer qu'ils ne modifient pas leurs<br />
comportements à cause <strong>de</strong> moi ;<br />
sentiment d'être un flic, sentiment aussi d'être moi-même observé à cause <strong>de</strong><br />
mon comportement (quelques prises <strong>de</strong> note pour ne pas oublier) ça me renvoie<br />
à <strong>de</strong>ux expériences antérieures : Shell (espionnage commercial) et Palais d'été ;<br />
en raison <strong>de</strong> la configuration du train, à part ma banquette, celle en face et les<br />
<strong>de</strong>ux <strong>de</strong> l'autre côté du couloir, je ne vois pas grand-chose d'autre, quelques gens<br />
<strong>de</strong>bout quand il y a du mon<strong>de</strong> ;<br />
qu'est-ce que je cherche ? y a-t-il quelque chose à trouver ?<br />
Résultats bruts <strong>de</strong>s observations :<br />
les gens chuchotent, les conversations mêmes proches ne sont pas audibles en<br />
raison du bruit du train + du bruit ambiant <strong>de</strong>s chuchotements + du faible volume<br />
<strong>de</strong>s conversations ;<br />
globalement, il y a abstinence <strong>de</strong> communication :<br />
- seuls ceux qui se connaissent discutent ;<br />
- certains rompent cette abstinence : un enfant ou <strong>de</strong>ux jeunes adultes<br />
trisomiques ou un groupe <strong>de</strong> sept étudiantes qui se ren<strong>de</strong>nt à un examen (elles<br />
forment une sorte <strong>de</strong> communauté) ;<br />
- un élément hors du quotidien banal (observé une seule fois) permet <strong>de</strong> rompre<br />
cette abstinence [une dame plus âgée utilise un titre <strong>de</strong> transport interdit avant<br />
9h00 ; le contrôleur lui fait payer un voyage et une taxe, soit 5,9 € au lieu <strong>de</strong><br />
2,9 € ; une autre dame intervient pour s'offusquer <strong>de</strong> la réaction du contrôleur<br />
tandis qu'un homme d'une trentaine d'années explique que lorsque les<br />
contrôleurs sont à <strong>de</strong>ux, ce qui est le cas ici, ils sont moins compréhensifs] ;<br />
la plupart <strong>de</strong>s gens voyagent en solitaire ;<br />
certains se connaissent avant la montée dans le train (étudiants en stage, un<br />
père et sa fille)<br />
137 Tous les voyageurs ne sont pas égaux… Il y a <strong>de</strong>s trains <strong>de</strong> gammes différentes (siège<br />
individuel, confort sonore, informations digitales sur écran, …), mais les voyageurs n'ont pas<br />
réellement le choix.<br />
p. 71
eaucoup lisent "Métro" (~40 à 60%) ;<br />
certains lisent un roman (~5 à 10%), certains lisent un quotidien DH ou LS ou<br />
LLB (~5 à 10%) ;<br />
beaucoup écoutent MP3 ou lecteur CD (~30 à 40%) ;<br />
- et tous doivent écouter le même requiem…<br />
à partir d'Ottignies, du mon<strong>de</strong>, toutes les places assises occupées, <strong>de</strong>s gens<br />
<strong>de</strong>bout ;<br />
les mines sont sérieuses, presque tristes, songeuses ;<br />
les habits sont plutôt sombres ;<br />
pratiquement personne ne mange ou ne boit durant le voyage ;<br />
très très faible utilisation pour ne pas dire quasi nulle <strong>de</strong>s porte-bagages<br />
métalliques (alors que chaque voyageur a un sac à dos ou un cartable) ;<br />
i<strong>de</strong>m en ce qui concerne les crochets pour les vêtements (chacun gar<strong>de</strong> son<br />
manteau, sa veste… alors que la température permettrait <strong>de</strong> le retirer) ;<br />
il y a une logique d'installation 138 dans le train à LLN où celui-ci est à quai une<br />
dizaine <strong>de</strong> minutes avant le départ :<br />
- le voyageur s'assied sur une banquette libre (sans vis-à-vis) ;<br />
- dans le sens <strong>de</strong> la marche ;<br />
- près <strong>de</strong> la fenêtre ;<br />
- quand ces places sont occupées, le voyageur s'assied en vis-à-vis, sens inverse<br />
<strong>de</strong> la marche, près <strong>de</strong> la fenêtre ou en oblique ;<br />
certains voyageurs s'asseyent à la même place tous les jours (où cette place est<br />
libre) :<br />
- <strong>de</strong>ux étudiants en stage (facile pour se retrouver et converser) ;<br />
- d'autres voyageurs solitaires ;<br />
certains voyageurs adoptent chaque jour la même posture ;<br />
on passe <strong>de</strong> l'espace à la promiscuité entre Ottignies et Schuman et <strong>de</strong> la<br />
promiscuité à l'espace entre Schuman et Bxl Central : il y a une "chorégraphie" dans<br />
le train, certains voyageurs se lèvent et se repositionnent selon les critères énoncés<br />
plus haut ;<br />
le contrôle <strong>de</strong>s billets a lieu une fois sur cinq ;<br />
aucun retard à signaler ;<br />
il n'y a guère d'imprévu, sorte <strong>de</strong> banalité du quotidien.<br />
138 Sauf quand le voyageur connaît quelqu'un ou monte dans le train avec une connaissance.<br />
p. 72
Annexe 3 – Plan <strong>de</strong> redressement <strong>de</strong> l’OCBN 2007-2009<br />
Solutions proposées<br />
Au niveau organisationnel :<br />
nouvel organigramme ; moins <strong>de</strong> directions techniques ;<br />
rationaliser l’effectif et le personnel.<br />
Au niveau technique :<br />
afin <strong>de</strong> désengorger le Port autonome <strong>de</strong> Cotonou, <strong>de</strong> faciliter l’accès<br />
aux pays <strong>de</strong> l’hinterland et <strong>de</strong> réduire les coûts et les délais :<br />
acquisition et exploitation <strong>de</strong> locomotives <strong>de</strong> type CC (en exploitation<br />
au Sénégal et au Togo), moins chères, plus robustes, plus<br />
puissantes ;<br />
remplacement <strong>de</strong>s rails 22 kg par <strong>de</strong>s rails 36 kg ;<br />
remplacement <strong>de</strong>s rails usés ou défectueux ;<br />
à long terme, mo<strong>de</strong>rnisation <strong>de</strong> tout le réseau, renouvellement du<br />
matériel d’exploitation actuel (dont nouvel écartement <strong>de</strong>s voies et<br />
acquisition <strong>de</strong> locomotives neuves afin <strong>de</strong> s’adapter aux normes<br />
internationales dans le domaine <strong>ferroviaire</strong>).<br />
Au niveau social :<br />
dynamiser le service commercial afin <strong>de</strong> répondre au marché qui<br />
existe et qui s’accroît ;<br />
engagement <strong>de</strong> quatre techniciens supérieurs et organisation <strong>de</strong><br />
recyclages pour augmenter le niveau <strong>de</strong> compétence ;<br />
épurer les arriérés <strong>de</strong> salaires pour motiver le personnel.<br />
Au niveau financier :<br />
respect scrupuleux <strong>de</strong>s procédures en vigueur ;<br />
renforcer les contrôles financiers, administratifs et techniques ;<br />
maîtriser les charges (personnel, voyages et déplacements,<br />
communications téléphoniques, eau, électricité, carburant) ;<br />
procé<strong>de</strong>r à la restructuration du pool routier à <strong>Parakou</strong>.<br />
Impacts financiers<br />
1. Actions à mener à court terme :<br />
exploitation <strong>de</strong> quatre machines BB 600 et d’un autorail :<br />
• entretien : 50 millions<br />
• entretien <strong>de</strong>s wagons : 20 millions<br />
• entretien <strong>de</strong>s voies et <strong>de</strong>s télécommunications : 125 millions<br />
p. 73
apurement partiel <strong>de</strong>s arriérés <strong>de</strong> salaire : 110 millions<br />
comman<strong>de</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>ux locomotives rénovées : 630 millions<br />
2. Actions à mener durant la mise en service du nouveau matériel<br />
935 millions<br />
investissement et réfection <strong>de</strong>s voies, travaux <strong>de</strong> génie civil,<br />
acquisition <strong>de</strong> matériel <strong>de</strong> télécommunication : 190 millions<br />
lancement <strong>de</strong> la comman<strong>de</strong> du nouveau matériel pour la mise en<br />
service en 2008 : 2,8 milliards<br />
3. Actions à mener durant l’exercice 2008-2009<br />
2,99 milliards<br />
investissements (réfection <strong>de</strong>s voies, génie civil) : 1,9 milliards<br />
comman<strong>de</strong> matériel <strong>de</strong> traction neuf : 3,2 milliards<br />
5,1 milliards<br />
4. Investissements exercice 2009 1,7 milliards<br />
Prévisions<br />
Tableau <strong>de</strong> prévision<br />
<strong>de</strong>s recettes (en milliards) <strong>de</strong>s charges (en milliards)<br />
2007 8 2007 6,4<br />
2008 10,1 2008 8,3<br />
2009 10,3 2009 8,5<br />
p. 74
Annexe 4 – États <strong>de</strong>s routes Cédéao<br />
-- carte manquante --<br />
p. 75
Annexe 5 – Infrastructures <strong>de</strong> transports en Afrique <strong>de</strong> l’Ouest<br />
-- carte manquante --<br />
p. 76