Mémoire

Sauvetage en mer
Mas-bertrand David
Comment en tant que designer puis-je diminuer le temps
d’intervention et rendre plus efficace les secours maritimes ?

Préface
Plus qu’une passion, qu’un amour, un art de vivre, elle fait partie de
ma vie depuis mes plus lointains souvenirs.
Ce qui irrémédiablement me pousse à apporter une partie de moi dans cette
expérience. Et quoi de plus beau que de vouloir ramener ceux qui ont voulu
jouer avec elle et qu’elle a réussie une fois de plus à surprendre. Elle peut se
montrer si charmante et limpide dans ses robes bleues de séductrice et se
changer en violente partenaire assassine dans la minute qui suit. Elle est de
celles qui resteront sauvage à jamais.
Ce mémoire a pour but d’expliquer le système de sauvetage en milieu maritime
ainsi que l’univers dans lequel il évolue.
Le sauvetage en mer est très complexe et technique ou l’imprévu n’a pas sa
place car des vies humaines sont en jeu.
Je vais vous expliquer cet univers assez technique, son histoire, son présent
et des aperçus de son devenir.
Bonne lecture.

Sommaire
Préface …………………..………………………………………… 5
Partie 1 : Le milieu marin
1. Introduction …..………………………………………………… 10
2. Connaissances Scientifiques actuelles ...…..……………... 10
3. Constat ………………………………………………………….. 11
4. L’avenir des pays froids ………………………………………. 12
Partie 2 : L’action de l’Etat en Mer
1. La mission ……………………………………………………… 14
2. Organisation ………………………………………………….... 14
3. Les administrations et leurs moyens ………………………. 15
3.1. La Marine nationale
3.2. Les douanes
3.3. Les Affaires maritimes
3.4. La Gendarmerie nationale
3.5. La Sécurité civile et la police aux frontières
3.6. La Société nationale de sauvetage en mer
4. Les acteurs de la recherche et du sauvetage ……………… 16
4.1. Le CROSS
4.2. Le CCMM
4.3. Le SCMM
Partie 3 : Les secours
1. Introduction ……………………………………………………. 22
2. La SNSM ……………………………………………………….. 23
2.1. Historique
2.2. La mission
2.3. L’organisation
3. Les nageurs sauveteurs ……………………………………… 24
3.1. Activité
3.2. Formation
4. Les cas d’intervention ………………………………………… 26
5. L’intervention ………………………………………………….. 26
6. Les moyens …………………………………………………….. 27
6.1. Hélicoptères
6.2. Navires
6.3. Les non motorisés
6.4. Prise en charge

Partie 4 : Les pathologies aquatiques
et techniques associées
1. Noyades ………………………………………………………… 38
1.1. Définition
1.2. Statistique
1.3. Prise en charge
1.4. Conclusion
2. Hypothermie …………………………..……………………….. 40
2.1. Définition
2.2. Prise en charge
2.3. Conclusion
3. Polytraumatisé ………………………………………………… 41
3.1. Définition
3.2. Prise en charge
3.3. Conclusion
4. Accidents de plongée ………………………………………… 42
4.1. Définition
4.2. Statistique
4.3. Prise en charge
4.4. Conclusion
5. Techniques d’amarinage ………..…………………………… 43
Conclusion ……… ……..………………………………………… 47
Lexique …..……..………..………………………………………... 48
Crédits …………..………..……………………………………….. 49
Résumé …………………..……………………………………….. 50
Englih summary …………..……………………………………….. 52
Partie 1
Le milieu marin

1. Introduction
Les Océans et les mers représentent plus de 70% de la surface de
notre planète. Bien que l’homme ait conquis la majeur partie des terres immergées
il ne reste qu’un amateur face à l’immensité de cette étendue inexplorée.
Depuis la nuit des temps la mer reste un milieu hostile d’où les hommes
reviennent héroïque, ayant bravé les plus terribles conditions que notre
planète connaisse. Les océans et mer sont un lieu en perpétuel changement,
et malgré l’avancée des technologies pour les prévisions météorologique, ils
restent un lieu où l’incertitude et la chance décident parfois de nos vies.
Ajouté à cela, l’homme modifie irrémédiablement le comportement et le fonctionnement
de ce milieu. (émissions de gaz à effet de serre et surconsommation
anarchique des ressources naturelles maritimes.)
2. Connaissances scientifiques actuelles
Dans un climat qui se réchauffe, il y a plus d’énergie à disposition pour
générer des événements climatiques extrêmes. On peut penser que ceux-ci
augmenteront en fréquence et en intensité : tempêtes tropicales, tornades,
précipitations extrêmes menant à des inondations ou absence de précipitations
menant à des sécheresses, grêle… peuvent être le type d’événements
extrêmes qui engendrent des dégâts importants.
3. Constat
La dernière décennie a été la plus chaude jamais observée. Selon les
prévisions, la température moyenne du globe pourrait augmenter de 1,4°C
à 5,8°C d’ici la fin du XXIe siècle. La plupart des scénarios climatiques montrent
que le climat sera plus instable. Les phénomènes deviendront plus
fréquents. Pour la France, ces scénarios annoncent un réchauffement supplémentaire
de 2 à 5°C pour la fin du siècle.
C’est en 1896 qu’Arrhénius a décrit le mécanisme du réchauffement
climatique par effet de serre. La civilisation industrielle que l’on voyait s’amor-
Les conséquences sont déjà visibles : les glaciers reculent, les vendanges se
cer à l’époque était fondée sur l’utilisation massive des combustibles fossi-
font de plus en plus tôt, les événements climatiques extrêmes se multiplient.
les, qui en brûlant allait augmenter la teneur de l’atmosphère en dioxyde de
De nombreuses régions côtières, notamment Outre-Mer, sont déjà confron-
carbone (CO2) et entraîner un changement du climat de la planète.
tées à des phénomènes de submersion, d’accélération de l’érosion, d’intrusion
d’eau de mer dans les nappes d’eau douce, de tempêtes et de
Un constat préalable est que le réchauffement par le C02 est un phénomène
cyclones. Ces risques sont susceptibles de s’amplifier. Les modifications de
Arrhenius Svante August
Chimiste suédois (Vik,
1859 - Stockholm, 1927)
parfaitement naturel. S’il n’y avait pas eu un réchauffement de la Terre par ce
même C02, cette dernière serait de 30° plus froide qu’aujourd’hui.
Par comparaison, la planète Vénus, dont l’atmosphère contient beaucoup de
C02 a une température supérieure de plusieurs centaines de degrés de celle
température et de circulation océanique affecteront les écosystèmes marins
et les conditions de pêche y compris en haute mer. Les pêcheurs devront
s’aventurer de plus en plus loin et prendre de plus en plus de risques.
Sur l’île de la Réunion le changement climatique entraîne des impacts signi-
de la Terre. Inversement, la planète Mars dont la teneur en C02 est faible, à
ficatifs, à savoir : l’amplification des phénomènes extrêmes et en particulier
une température observée inférieure d’une centaine de degrés à celle de la
des cyclones, l’augmentation de la température des mers, et la montée des
Terre.
eaux océaniques. Le passage d’un cyclone provoque la montée du niveau
de la mer (allant parfois jusqu’à plusieurs mètres), des houles cycloniques
On connaît la quantité de combustibles fossiles extraite du sol et sa crois-
et des lames d’eau. La pluviométrie peut alors battre tous les records monsance.
En 1960, on envoyait dans l’atmosphère 2,3 de gigatonnes par an.
En 2000, plus de 6 gigatonnes étaient envoyées dans l’atmosphère.
Grâce à la mise en place, en 1958, d’un réseau mondial de mesure de
diaux: ainsi, en 1980, il est tombé 6,5 mètres d’eau en un mois !
la teneur de l’atmosphère en C02, dont la station pilote se situe dans l’île
d’Hawaii, on dispose de bonnes observations du CO2. Malgré quelques
variations selon les années, ces observations montrent que la teneur de l’atmosphère
en CO2 augmente d’un demi pour cent par an en moyenne.
En extrapolant cette croissance, on peut imaginer la teneur considérable de
l’atmosphère en CO2 dans quelques décennies.
Cette teneur en C02 doit se traduire par un changement important de la
température du globe.
Les modèles climatiques ont leurs limites. Les scientifiques ne prétendent
pas pouvoir dire quels seront les changements climatiques pour 2100 car il
existe une incertitude substantielle sur la réponse du système climatique à
une augmentation du CO2.
On parle le plus souvent d’un changement de la température moyenne pour
présenter un paramètre unique.
© Image satellite Météo
France
Février 2000
10 En réalité, il ne s’agit pas d’un changement uniforme.
11

le 08/10/2005 a été lancé
CryoSat un satellite qui
doit évaluer avec précision
les changements
d’épaisseur des calottes
polaires et des banquises
flottantes. Son but est
de déterminer la relation
entre la diminution des
calottes glaciaires et le
réchauffement global
que l’on observe depuis
plusieurs années et qui
affecte le climat à l’échelle
planétaire et se traduit
localement par des épisodes
de chaleur ou de
pluviométrie plus intenses
que par le passé.
Il faisait doux à Shishmaref,
au coeur de l’Alaska,
le 14 février 2006 : 2°C.
Soit une trentaine de
degrés de trop. Le village,
comme 200 autres au
nord du cercle polaire en
Russie, au Canada ou
aux Etats-Unis, devrait
être sous eau d’ici une
quinzaine d’années. C’est
rapide. Trop rapide, affirment
des scientifiques,
selon lesquels tous les
rapports sur le réchauffement
climatique sont trop
optimistes.
Photo: Gabriel Spitzer
12
4. L’avenir des pays froids
Pour certains endroits comme le nord de l’Alaska ou le nord de l’Europe,
on peut s’attendre à des températures qui s’élèvent d’une bonne
dizaine de degrés.
Cette augmentation moyenne de la température et ses variations géographiques
peuvent avoir pour conséquence, un bouleversement complet du
système climatique.
Ces Pays qui à l’origine n’étaient pas habitués à une saison estivale vont se
retrouver avec un afflux touristique important et vont devoir faire face à de
nouveaux modes de vie et palier un retard dans le cadre de la sécurité civile.
Il va donc y avoir une ouverture du marché et il serait peut être temps de
penser à ce sujet conjointement, pour une meilleure efficacité.
Partie 2
L’action de l’Etat en mer

1. La mission
Le droit de la mer a consacré l’exercice par l’État de droits souverains ou
de juridiction sur de vastes espaces maritimes (la France exerce ainsi sa
souveraineté sur 10 millions de km2 de zones économiques exclusives).
L’accroissement des transports maritimes et des chargements à risques, le
développement des activités économiques ou de loisirs en mer ont entraîné
une évolution du rôle de l’État en mer. La défense des droits souverains, la
sécurité et la sûreté maritimes, le maintien de l’ordre public, la sauvegarde
des personnes et des biens, la protection de l’environnement, la coordination
de la lutte contre les activités illicites et la prévention des conflits d’usage ont
conduit l’Etat à organiser sa capacité d’action en mer.
2. Organisation
La France, où plus de dix ministères sont concernés par la mer, a choisi un
concept original d’organisation reposant sur le principe de coordination :
Au niveau régional c’est le préfet qui est chargé de coordonner l’action de
l’état en mer. Parmi ses missions on trouve la recherche et le sauvetage des
personnes en détresse en mer. Il a également la responsabilité de la recherche
et du sauvetage dans les eaux intérieures, territoriales et internationales.
Il agit par l’intermédiaire des Centres Régional Opérationnel de Surveillance
et de Sauvetage (CROSS) dont les directeurs sont ses représentants et qui
dispose d’une délégation permanente. La responsabilité des préfets maritimes
ne s’applique pas aux estuaires ni aux ports. Le préfet maritime et les
préfets de département sont amenés à coordonner leurs actions, notamment
lors de déclenchement de plan de secours à naufragés.
Quant aux maires, Ils ont une compétence limitée en mer à 300 mètres de la
limite des eaux à l’instant considéré, qui ne concerne que la baignade et les
activités pratiquées à partir du rivage avec des engins de plage et des engins
non immatriculés dans une zone balisée.
3. Les administrations et leurs moyens
Les moyens des administrations qui participent habituellement à l’action
de l’Etat en mer portent une marque commune et distinctive sous la forme
d’une bande oblique tricolore.
Le recours aux missions polyvalentes favorise l’expression des synergies
entre services. Chaque administration agit en mer de sa propre autorité pour
ce qui concerne les activités relevant de ses compétences, et sous l’autorité
du préfet maritime dans le cadre quotidien de l’action de l’État en mer.
3.1. La Marine Nationale
La compétence de l’action en mer est confiée au premier ministre qui en
Outre ses missions de défense, du fait des opérations qu’elle mène et de la
taille des bâtiments des forces navales qu’elle déploie en permanence sur
toute l’étendue des espaces maritimes, la Marine nationale est l’instrument
privilégié de l’action de l’État en haute mer.
Elle peut mettre en oeuvre à cette fin toutes ses unités, y compris ses bâtiments
et aéronefs de combat, mais dispose de moyens spécialisés : frégates
de souveraineté, patrouilleurs de service public, remorqueurs d’intervention
et navires dépollueurs affrétés, patrouilleurs ou vedettes de Gendarmerie
maritime ; hélicoptères Dauphin, avions de surveillance Falcon 50 M.
Un réseau de sémaphores permet la surveillance rapprochée des côtes. La
marine nationale est responsable de la lutte contre la pollution en mer. Le
détermine les objectifs et les lignes directrices. Il coordonne l’action des dif-
préfet maritime dirige les opérations à partir du Centre opérationnel de la
férents ministères.
Dans cette mission, le premier ministre est assisté par le secrétaire générale
Marine (COM).
à la mer. Cette structure est chargée d’étudier et de préparer les mesures
relatives à l’organisation, aux méthodes et aux moyens de l’action de l’état
3.2. Les douanes
en mer.
Le service des douanes est, dans les espaces maritimes du littoral, com-
L’organisation SECMAR qui lui est rattaché apporte son concours technique
pétent en matière de police économique et fiscale, de contrôle des mouve-
aux ministres concernés par les affaires internationales, prépare les décisions
ments de personnes, de capitaux et de marchandises par voie de mer et de
nationales relatives aux principes directeurs de l’organisation des secours,
lutte contre toutes formes de trafics illicites.
des recherches et du sauvetage des personnes, et assure la coordination
Le service des douanes est doté d’un service aéromaritime animé par 4
entre les administrations.
centres opérationnels, disposant globalement de 60 vedettes et 20 aéronefs
14 (dont 2 spécialement équipés pour la télédétection des pollutions marines).
1

3.3. Les Affaires maritimes
Les Affaires maritimes sont chargées en particulier du sauvetage, de la sécurité
des navires et du contrôle des pêches, et concourent à l’action de l’État
en mer au moyen de :
- 5 centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS)
et 1 sous-CROSS (Corse)
- 6 patrouilleurs et vedettes régionales et 18 unités littorales des affaires maritimes
(ULAM).
Les CROSS s’insèrent dans le réseau international des «centres de coordination
de sauvetage maritime» institués par la convention de Hambourg de
1979 sur le sauvetage maritime.
3.4. La Gendarmerie nationale
Dans l’accomplissement de leurs missions (veiller à la sûreté publique, au
maintien de l’ordre et à l’exécution des lois), les gendarmes participent à
l’action de l’État en mer au moyen d’une quarantaine de vedettes ou d’embarcations
et d’hélicoptères.
3.5. La Sécurité civile et la police aux frontières
Dans le cadre de leurs missions d’assistance, les services de la défense et
de la sécurité civile participent au sauvetage des personnes en zone côtière
(14 hélicoptères EC 145).
Chargée de la lutte contre l’immigration clandestine, la police aux frontières
(PAF) dispose d’embarcations légères, notamment en outre-mer.
3.6. La Société Nationale de Sauvetage en Mer
Reconnue d’utilité publique et soutenue par l’État, la SNSM déploie 40 canots
tous temps, 120 vedettes rapides d’intervention et 480 canots pneumatiques
répartis sur plus de 250 stations en France et outre-mer et armés par
4 500 bénévoles.
- veiller, recueillir, analyser les alertes ;
- définir l’urgence de la situation résultant des alertes ;
- définir le dispositif opérationnel à mettre en place ;
- coordonner les moyens d’intervention opérationnels en définissant la zone
d’opération du ou des moyens engagés, l’objectif de la mission, en assurant
les liaisons radio nécessaires avec les moyens, et en levant, à l’issue de
l’opération, le dispositif engagé.
Cinq CROSS sont implantés en métropole. Ce sont les CROSS Gris Nez
pour la mer du nord et la manche, le CROSS Jobourg pour la manche, le
CROSS Corsen pour la manche et l’atlantique, le CROSS d’Etel pour l’atlantique
et le CROSS La Garde pour la méditerranée. Le dispositif est complété
par deux centres en outre-mer : aux Antilles et à la Réunion.
Les CROSS relèvent du ministre chargé de la mer ; ils sont dirigés par des
administrateurs des affaires maritimes, représentant permanents des préfets
maritimes. Leurs chefs ainsi que les officiers désignés par eux sont coordonnateurs
de la mission de sauvetage. L’armement opérationnel des CROSS
est assuré par du personnel à statut militaire. Les fonctions dévolues aux
CROSS peuvent, à défaut, être confiées par le délégué du gouvernement à
d’autres organismes, notamment dans les départements d’outre-mer aux
quartiers des affaires maritimes, et dans les territoires d’outre-mer aux services
des affaires maritimes.
Les CROSS exploitent un puissant réseau de radiocommunications couvrant
les espaces maritimes sous leur responsabilité opérationnelle :
- 47 stations radios côtières réparties sur le littoral ;
- 2 stations radio pour le large ;
- 4 radars en Manche-mer du Nord et un radar en méditerranée, exploités
pour le contrôle de la navigation.
Ils utilisent trois réseaux satellitaires :
- ARGOS/CLS pour la surveillance des pêches ;
-IMMARSAT pour les communications dans le cadre du système mondial de
détresse et de sauvetage en mer (SMDSM)
-COSPAS-SARSAT pour le sauvetage.
4. Les acteurs de la recherche et du sauvetage
Dans le cadre des opérations de sauvetage en mer, les CROSS peuvent
faire appel à tous les moyens de l’état intervenant en mer, à savoir, les
patrouilleurs et vedettes des affaires maritimes, les bâtiments, avions et
4.1. CROSS
hélicoptères de la marine nationale, les vedettes, avions et hélicoptères des
douanes, les vedettes et hélicoptères de la gendarmerie, les hélicoptères de
La responsabilité des opérations de recherche et de sauvetage des person-
la sécurité civile et bien entendu les canots tout temps et les vedettes de la
nes en détresse en mer, dans les zones de responsabilité française, appar-
Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM). Enfin ils peuvent demander
tient, en métropole, au préfet maritime, et dans les départements,territoires
et collectivité territoriales d’outre-mer, au délégué du gouvernement assisté
le concours de tout navire qui se trouve à proximité d’une zone de détresse.
du commandant de la zone maritime.
L’organisation Française s’appuie sur un dispositif spécialisé, à terre, pour la
4.2. Le CCMM
veille des alertes et la coordination des opérations de recherche et de sau-
Le Centre de Consultation Médicale Maritime (CCMM) assure pour la France,
vetage. Ces centres de coordination sont placés au sein des Centres Régio-
24 heures sur 24, un service gratuit de consultation et d’assistance télé ménaux
Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS).
dicales maritimes pour tout marin ou autre personne embarquée à bord de
1 Les CROSS ont pour tâches de :
tout navire français ou étranger.
1

Ces consultations sont assurées par une équipe de médecins urgentistes,
formés aux spécificités de l’aide médicale en mer, pouvant bénéficier à tout
moment de l’avis d’un confrère spécialiste de CHU et,si nécessaire, du support
des Centres de consultations médicales maritimes étrangers, en particulier
européens.
Une demande de consultation télé médicale peut être émise directement
par le navire soit directement auprès du CCMM, soit par l’intermédiaire du
CROSS. Le premier service à recevoir l’alerte (CROSS ou CCMM) met le
navire en communication avec l’autre service afin d’établir si possible une
conférence à trois.
Le service de téléconsultation est assuré par tout moyen de télécommunication
permettant au responsable des soins à bord de contacter le CCMM:
- radio VHF, MF, HF (utilisé pour les communications très longue distance)
ou BLU (bande latérale unique), en conférence à trois, via un CROSS ou une
station radio côtière;
- Inmarsat en phonie, fax ou Télex (appel direct ou relayé par un CROSS).
L’Inmarsat (International Maritime Satellite) est un organisme de services de
télécommunication utilisant des satellites géostationnaires et desservant principalement
les réseaux de communication maritimes et aéronautique ; il est
rattaché à l’IMO (International Maritime Organization) ;
-GSM (appel direct ou relayé par un CROSS).
En ce qui concerne les marins professionnels français, le médecin du CCMM
peut consulter les données médicales personnelles de celui-ci grâce à un
accès en ligne au fichier médical Esculape, renseigné et géré par le service
de santé des gens de la mer.
Le médecin CCMM détermine la nécessité et le degré d’urgence d’une prise
en charge médicale. Il communique ses conclusions au CROSS dès la fin de
la consultation.
La consultation va permettre de déterminer l’urgence médicale, d’établir
éventuellement un diagnostique, de faire effectuer les gestes de première
urgence si besoin, de prescrire les médicaments disponibles à bord et de
préconiser le type de conduite à tenir:
- soins à bord sans déroutement du navire. Le patient est pris en charge par
le CCMM par des consultations qui peuvent être répétées si nécessaire ;
- soins a bord avec déroutement du navire. Le CROSS reste en contact avec
le navire de manière à lui apporter son concours nécessaire pour les liaisons
avec le service a terre ;
- EVASAN (évacuation sanitaire non médicalisée) ;
- EVAMED (intervention médicalisée à bord, suivie ou non d’une évacuation).
teurs et des équipes, et pour définir les modalités pratiques de l’intervention
d’urgence santé qui est du ressort exclusif du SCMM.
4.3. Le SCMM
Le Samu de Coordination Médicale Maritime (SCMM) est responsable de
l’organisation médicale de l’opération. Le SCMM s’adresse directement,
pour la médicalisation, aux Services mobile d’urgence et de réanimation
(SMUR) relevant de sa compétence territoriale, ou agit en concertation avec
le Service d’Aide Médicale Urgente (SAMU) territorialement compétent pour
le choix d’une équipe SMUR et le choix de l’établissement d’accueil. Il prévoit
et organise les relais d’intervention terrestre, et il informe le CCMM de la
fin de la mission et du lieu d’accueil de la victime.
Le SCMM a ainsi une responsabilité dans le choix et donc dans la formation
des équipes SMUR en milieu maritime ou en milieu périlleux ainsi que dans
leur compétences.
1
Dans les trois derniers cas, le médecin CCMM communique au Samu de
Coordination Médicale Maritime (SCMM) les données médicale relative à
l’opération, notamment au cours d’une conférence à trois organisé par le
CROSS.
Suite à cette conférence à trois, le CROSS et le SCMM se concertent pour
valider la faisabilité de la conduite à tenir proposée par le SCMM en fonction
des conditions météo, de la position du navire, de la disponibilité des vec-
19

Partie 3
Les secours

Au début du siècle les
canots de sauvetage évoluèrent
avec l’arrivée de la
motorisation, en 1904 les
H.S.B. (Hospitaliers Sauveteurs
Bretons) mirent à
l’eau le 1er canot à moteur,
ils succéderont petit
à petit aux canot à rames
qui étaient déjà sophistiqués
pour l’époque étant
notamment insubmersibles.
Au cours du siècle
le matériel ne cessera de
s’améliorer.
(scène nautique 1882
snsm.fr)
Capitaine de vedette
SNSM.
gattyimages.fr
1. Introduction
La mer est à la fois un lieu de loisirs et un milieu de travail où des marins professionnels,
des personnes embarquées, des sportifs, des vacanciers sont
susceptibles de nécessiter une aide médicale. Les risques maritimes sont
multiples et variés, de l’écorchure d’un vacancier plagiste, au naufrage d’un
chalutier.
Jusqu’à une époque récente, les utilisateurs de la mer étaient des professionnels.
Les sauveteurs étaient donc recrutés parmi ces hommes, pour la
plupart des pêcheurs, et intervenaient au profit d’autres pêcheurs en difficulté.
La solidarité était évidente, celui qui était à terre se portait au secours
du «collègue» en perdition en mer.
Aux premiers temps du sauvetage, chaque sortie relevait souvent de l’héroïsme,
et l’exploit était quotidien. Aujourd’hui, les Sauveteurs en Mer sortent
par des mers très dures que n’auraient pu affronter les sauveteurs du début
du siècle avec leurs canots à avirons et à voiles. Les matériels modernes
permettent de reculer toujours plus loin les limites de l’exploit. Ces hommes
entièrement bénévoles partent en intervention, quelque soit l’heure du jour et
de la nuit, dans les 15 minutes qui suivent le déclenchement de l’alerte.
Mais demeurent les mêmes valeurs qui ont fait de ces hommes, au fil des
ans et des sauvetages, des héros : le courage, la solidarité, le bénévolat, la
compétence. Depuis toujours, les autorités ont eu à cœur de récompenser
la bravoure exemplaire de ces marins et leur ont témoigné la reconnaissance
de la Société toute entière, en leur décernant les plus hautes distinctions.
Douze sauveteurs de la SNSM ont perdu la vie en mission de secours au
cours des vingt dernières années.
2. La SNSM
2.1. Historique
Les Sauveteurs en Mer sont regroupés depuis 1967 au sein d’une association,
loi 1901, reconnue d’utilité publique : La Société Nationale de Sauvetage
en Mer (S.N.S.M.).
La S.N.S.M. est née de la fusion de deux Sociétés centenaires :
1865 - Société Centrale de Sauvetage des Naufragés
1873 - Hospitaliers Sauveteurs Bretons
La S.N.S.M. compte 232 stations de sauvetage : les 2/3 permanentes et une
petite cinquantaine ouvertes seulement l’été. Ces stations sont réparties sur
toutes les côtes de France et dans les DOM/TOM. Deux nouvelles stations
viennent d’être ouvertes : MAYOTTE (Comores) et NOUMEA (Nouvelle Calédonie).
2.2. La mission
Les Sauveteurs en Mer ont pour mission le sauvetage des personnes en
danger en mer. Les Sauveteurs en Mer sont le 1er maillon de la chaîne des
secours. Ils interviennent, évaluent l’état des personnes secourues, leur donnent
les premiers soins et demandent éventuellement l’assistance au port
des pompiers, du SAMU, pour évacuation vers l’hôpital le plus proche selon
la gravité des cas.
Le sauvetage des personnes en mer est gratuit, quels que soient le temps
passé et les moyens mis en œuvre. C’est une tradition et une règle internationale.
Le coût est supporté par la SNSM quand celle-ci intervient, et par
la collectivité quand ce sont les services de l’Etat (Marine Nationale, Affaires
Maritimes, Douanes, Gendarmerie, Sécurité Civile…). L’assistance aux biens
donne par contre lieu à une participation aux frais engagés par la SNSM
(gas-oil, matériel endommagé…) selon un tarif fixé par son ministère de tutelle
(le Ministère des Transports).
2.3. L’organisation
3.500 Sauveteurs en Mer permanents, bénévoles constituent les équipages
des embarcations de sauvetage. Ils appareillent dans les 15 mn qui suivent
l’alerte déclenchée par les CROSS. Ils sont disponibles toute l’année, 24h
sur 24 quelque soit la météo. Les Sauveteurs traditionnels sont compétents.
Ils sont pour le plus grand nombre issus des professions de la mer : pêche,
Marine Marchande, Marine Nationale, Douanes, Affaires Maritimes… Ils sont
donc déjà formés quand ils arrivent au sauvetage en mer. 40% d’entre eux
sont préretraités ou retraités de ces professions.
Logo de l’association
SNSM.
22
La S.N.S.M. est administrée et gérée par son Siège social situé à Paris. Les
stations locales et les centres de formation sont des antennes de la S.N.S.M.
et n’ont pas de personnalité juridique. Le siège social regroupe les services
23

Station saisonnière
(pageperso.aol.fr/patrickbasque)
Station permanente
Corse
(snsmpropriano.free.fr)
administratifs, la comptabilité, la revue de l’association, le service technique,
la communication, l’inspection opérationnelle, le secrétariat, le service de la
formation et de la gestion des nageurs-sauveteurs. 40 agents composent le
personnel salarié de l’Association, réparti entre le siège parisien et les ateliers
de réparation et d’entretien situés à Saint Malo (CERO). Les 4 500 bénévoles
sont répartis entre les stations, les centres de formation et le siège.
Dans chaque département du littoral maritime, un délégué départemental
bénévole coordonne et anime les stations de sauvetage de son département.
Il administre et conseille les stations. Il est une courroie de transmission
avec le Siège et les responsables sur son département. Les Sauveteurs
en Mer n’ont pas de structures régionales.
On distingue deux types de stations de sauvetage réparties en France métropolitaine
et dans les DOM/TOM (Guyane, Martinique, Guadeloupe, Réunion,
Saint-Pierre et Miquelon, Mayotte et Nouvelle Calédonie …) :
- les stations permanentes : 174 stations. Elles sont opérationnelles toute
l’année, 24 h /24 et équipées d’une embarcation de sauvetage : elles sont
situées sur les points des côtes les plus dangereuses pour la navigation.
- les stations saisonnières : 58 stations. Elles ne sont opérationnelles que
pendant l’été.
3. Les nageurs-sauveteurs
3.1. Activité
Leur action va du simple réconfort jusqu’à la réanimation cardio-ventilatoire
de personnes dont les fonctions vitales sont gravement altérées.
L’activité des nageurs sauveteurs de la SNSM sur les plages pendant la période
estivale est rémunérée par les communes. Leur hébergement est pris
en charge par les communes.
La SNSM assure la surveillance des baignades au bord d’environ 230 plages,
soit plus d’un tiers, grâce aux nageurs sauveteurs qu’elle a formés dans
ses 28 centres de formation en France.
3.2. Formation
Chaque année, la SNSM prépare 500 jeunes, garçons et filles, aux diplômes
nécessaires pour la surveillance des baignades : natation, secourisme, permis
de conduire les navires à moteur, radiotéléphonie.
Les effectifs cumulés sur plusieurs années permettent à la SNSM de mettre à
la disposition des communes 1200 sauveteurs sur les plages entre Calais et
Nice.
La formation des nageurs-sauveteurs est dispensée dans l’un des 28 Centres
de Formation de la Société Nationale de Sauvetage en Mer.
Cette formation est assurée par des formateurs tous bénévoles, éventuellement
en collaboration avec des professionnels du secourisme (Pompiers,
SAMU, Police,...).
Pour devenir nageur-sauveteur de la S.N.S.M. il faut :
- adhérer à l’Association, comme membre actif
- préparer et obtenir les diplômes d’État suivants : Attestation de Formation
aux Premiers Secours (A.F.P.S.), Certificat de Formation aux Activités de
Premiers Secours en Équipe (C.F.A.P.S.E.), Brevet National de Sauvetage et
de Sécurité Aquatique (B.N.S.S.A.), Permis Mer côtier, Certificat Restreint de
Radiotéléphonie (C.R.R.);
- satisfaire aux tests et examens spécifiques des Sauveteurs en Mer (stage
d’amarinage).
Les cadres et les moniteurs de ces centres sont bénévoles. Ils préparent aux
diplômes suivants :
- Brevet National de Sécurité et de Sauvetage Aquatique (BNSSA)
- Certificat de Formation aux Activités de Premiers Secours en Equipe
(CFAPSE)
- Permis mer côtier et Certificat Restreint de Radiotéléphonie (CRR).
Les nageurs sauveteurs de la SNSM :
Ces examens sont complétés par un stage d’amarinage sur une plage, dont
la durée est de quatre à cinq jours.
- surveillent les zones de baignade aménagées et réglementées par les com-
Cette formation initiale est ouverte aux jeunes gens, filles ou garçons, âgés
munes le long de leurs plages,
d’au moins dix huit ans. Après cette formation initiale, et avec une expérien-
- portent secours aux baigneurs en danger,
ce de deux mois de surveillance sur une plage, les nageurs sauveteurs de la
- assistent les utilisateurs d’engins de plage (planches à voile, engins pneu-
SNSM peuvent suivre les formations complémentaires suivantes :
matiques, Kite-Surf, petits voiliers, ...) en difficulté,
- nageurs sauveteurs sur des plages réputées dangereuses
- administrent les premiers soins aux personnes victimes d’accident et pré-
- moniteurs de secourisme
viennent les organismes de secours (CROSS, SAMU, Pompiers, ...),
- navigation côtière sur embarcation pneumatique
- assistent les bateaux en difficulté (voie d’eau, incendie, échouage …),
- recherche des corps disparus.
- équipier ou patron de vedettes pour la surveillance des plages
24 2

4. Les cas d’interventions
Les cas d’intervention sont très diversifiés. On peut les séparer en deux
catégories, les cas d’intervention sur les plages par les nageurs-sauveteurs
pendant les périodes estivales et les interventions nécéssitant l’envoi d’une
navette SNSM, mais il peut y avoir des interventions combinées.
Sur les plages la majorité des interventions sont sur des personnes et dues
généralement aux accidents sportifs et de loisirs. Il s’agit le plus souvent
d’extraire la personne en difficulté du milieu aquatique et de promulguer les
premiers soins en attendant d’autres moyens techniques pour emmener la
victime vers l’hôpital le plus proche si elle nécessite des soins particuliers.
Les personnes peuvent souffrir d’un simple aquastress (stress dans un milieu
aquatique) jusqu’à l’anoxie (stade avancé de noyade avec arrêt cardio-respiratoire).
On peut retrouver aussi des cas de polytraumatisé (traumatismes
multiples) suite à un choc violent (accident de surf ou projection sur des
rochers). La plupart des victimes peu souffrir également d’hypothermie et
d’hydrocution.
ment le patient et l’utilisation d’un collier cervical sont la base de l’intervention.
Les différents cas et moyens de secours sont expliqués dans la partie 3 en
fonction des pathologies.
6. Les moyens
On peut classifier les moyens en deux catégories. Les moyens de transport
d’une victime et les moyens d’assistance physique.
Pour les moyens de transport ils sont différents suivant le service de l’état qui
en a la charge.
6.1. Hélicoptères
Parmi les hélicoptères de la flotte française, tous n’ont pas la même autonomie
et la même capacité de chargement. Certains sont équipés de treuil
pour l’hélitreuillage et d’autre de flotteurs pour amerrir. Ils n’ont pas tous la
même disponibilité et le choix se fait souvent en fonction de ce critère.
Pour les interventions assistées par une navette SNSM on peut retrouver les
mêmes interventions que sur les plages quand les nageurs sauveteurs ne
L’EC-145
peuvent atteindre la victime ou la ramener au bord à cause des conditions
météorologique.
Consommation: 300l/h
Masse à vide: 1804 kg
Une grande partie des interventions sont hors de la zone des 300 mètres
Charge maximale à l’élingue:
des côtes. Elles sont diverses et variées comme la recherche de corps, assistance
à blessé sur un navire, noyades, groupes de personnes emportés
par une baïne (courant d’eau de la plage vers le large), bateau en difficulté
suite à une panne, une voie d’eau ou un incendie, chavirage, échouage, aé-
1500 kg
Masse maximale: 3585 kg
Autonomie (avec 694 kg de
kérosène): 700 km
Longueur du treuil: 90 m
ronef tombé à la mer et le renflouage de bateau coulé.
Vitesse de croisière: 220 km/h
Vitesse maximale: 278 km/h
Incendie et sauvetage de
bateau en perdition.
(snsm.fr 2005)
On peut constater que les cas d’interventions sont très diversifiés ce qui explique
les difficultés de disposer de toutes les compétences et des matériels
associés dans toutes les interventions.
5. L’intervention
Nombre de places: 10 ou 4
avec 2 blessés couchés
Constructeur: Eurocopter
(EADS)
L’EC-145 est la version C2 du BK-117, il a effectué son premier vol le 12
juin 1999. Cet hélicoptère de sauvetage des plus modernes du monde a été
Les commandes portaient
sur 40 EC-145 dont 8
pour la Gendarmerie. Le
premier exemplaire de la
Le premier rôle du nageur-sauveteur est l’évaluation des risques et dangers
objectif pour lui-même, l’équipe de secours, la victime ou un tiers. L’analyse
rigoureuse de la situation, l’expérience, et la parfaite connaissance du mi-
conçu afin de satisfaire à la demande de la Sécurité Civile et de la Gendarmerie
en vue de remplacer notamment les alouette III qui ont aujourd’hui plus
de 40 ans d’activité. Ce renouvellement de la flotte de la sécurité civile a été
également motivé par les nouvelles normes européennes qui interdisent le
Sécurité Civile a été livré le
24 avril 2002 à Nîmes. Le
dernier exemplaire reçu le
19 mai 2005. Malheuresement,
les EC-145 immatrilieu
sont les outils qui permettent aux secouristes d’avoir un comportement
survol des zones urbaines par des hélicoptères mono-turbine.
culés F-ZBPB et F-ZBPC
immédiat et adapté.
Il s’agit d’éviter le suraccident. Par exemple faire évacuer la zone de baignade
que l’on ne peut plus surveiller. Il faut bien sûr protéger la victime du
froid et de l’humidité omniprésente dans ce milieu et commencer à organiser
L’EC-145 dispose des derniers équipements technologiques: écrans LCD,
GPS, aptitude au vol IFR (Instrument Flight Rules) et JVN (Jumelles de Vision
Nocturne), pilote automatique, treuil de 90 m avec dispostif d’éclairage et
affichage de la longueur de câble déroulé.
se sont crashés lors d’une
mission dans les Pyrénées,
respectivement le
5 juin 2006 et le 23 juillet
2003.
l’arrivée des autres intervenants (hélicoptère, navire, secouriste, infirmier,
Sa vitesse de croisière de 220 km/h permet de réduire le temps d’interven-
médecin…).
tion d’environ 20% par rapport aux alouette III.
Même si la base reste toujours la même lors de la prise en charge d’une vic-
L’EC-145 intégre également un VEMD (Vehicle and Engine Management Distime
les techniques sont différentes pour chaque cas d’intervention.
play), un écran affichant les différents paramètres moteurs comme la tempé-
2 Par exemple l’utilisation d’une couverture de survie pour isoler thermiquerature
des gazs, la pression de l’huile, la tension batterie,... .
2

Possédant un volume intérieur de près de 6 m³, environ 4 fois supérieur à
celui de l’alouette III, il a été conçu pour le chargement et le déchargement à
l’arrière même rotor tournant.
l’alouette III
Autonomie: 2h30 ou 540 km
Masse à vide: 1804 kg
Consommation: 200 L/h
Capacité carburant: 565 L
Vitesse de croisière: 175 km/h
Charge hélitreuillable:175 kg
Masse maximale au décollage:
2200 kg
Nombre de places: 4 + 1
blessé couché
Constructeur: Sud Aviation
Après avoir été remplacée par le Dauphin et l’EC-145, pour les missions de
sauvetage, et par le Panther, pour la lute anti-navire, l’Alouette III est essentiellement
utilisée dans le cadre de missions d’entraînement ou de soutien.
La Sécurité Civile réforme actuellement les alouettes III SA 316 B qui sont
progressivement remplacées par des EC-145. Il reste aujourd’hui environ
quatre alouette III en service à la sécurité civile, les hélicos réformés sont mis
en vente aux enchères.
l’ecureuil
Affecté à la Division Garde Côtes de Méditerranée «Brigade de surveillance
Aéro Maritime », l’Écureuil est utilisé par les douanes françaises dans des
missions de surveillance maritime et côtières. Avec son équipement, il établit
une situation de surface complète au profit des moyens maritimes de la
douane. Il est aussi amené à être appelé durant ses patrouilles à toute mission
de service publique.
Il est remplacé par l’EC-145 dans la sécurité civile et les sapeurs pompier.
le dauphin
Autonomie: 3h00 ou 476 km
Masse à vide: 1,220 kg
Vitesse de croisière: 230 km/h
Charge hélitreuillable:136 kg
Masse maximale au décollage:
2250 kg
Nombre de places: 3 + 1
blessé couché
Constructeur: Aérospatiale
Autonomie: 3h00 ou 897 km
Masse à vide: 2256 kg
Vitesse de croisière: 296 km/h
Charge hélitreuillable:170 kg
Masse maximale au décollage:
4250 kg
Nombre de places:10 hommes
(5 pour la version marine) ou 4
civières et un médecin
Constructeur: Aérospatiale
Connu sous le nom de AS365 (AS pour Aérospatiale), la Marine nationale
l’utilise depuis 1991 pour des missions de service public et de sauvegarde à
bord des porte-avions (Pedro).
À bord d’un porte-avions, l’hélicoptère de sauvegarde, un Dauphin, baptisé
depuis toujours «Pedro» va prendre sa position de sauvetage à une centaine
de mètres du porte-avions, travers bâbord pour surveiller les avions en finale.
À son bord, se tient un plongeur équipé, prêt à être mis à l’eau pour secourir
un pilote en cas de crash ou d’éjection. La première mise en œuvre du Dauphin
sur un porte-avions, le Clémenceau, a eu lieu fin mars 1990.
Le Dauphin est un hélicoptère polyvalent s’adaptant à toutes les situations.
Au 1er janvier 2006 : 5 appareils
Dauphin AS 365N
appartenant à la flottille
35F sont détachés pour
des missions de service
public (SP) au Touquet, à
Cherbourg-Maupertus, à
Lanvéoc-Poulmic, La Rochelle-Laleu
et Hyères.
2 29

le super-frelon
Autonomie: 3h30 ou 778 km
Masse à vide: 6320 kg
Vitesse de croisière: 268 km/h
Masse maximale au décollage:
13 000 kg
Nombre de places:27 commandos
assis ou 15 blessés
couchés ou 2 jeeps
Constructeur: Aérospatiale
Construit par Aérospatiale, le Super Frelon SA 321 G a été livré pour la
première fois à la flottille 32F vers 1970 et à la flottille 33F en 1979. C’est
un hélicoptère amphibie, triturbine qui combine les qualités de puissance,
de sécurité et de fiabilité. Ses capacités d’emport sont exceptionnelles : 27
commandos assis ou 15 blessés couchés ou 2 jeeps, pour 22m3 en charge
interne et 4.5 tonnes en charge suspendue. Le chargement au sol se fait par
une rampe de chargement arrière.
Il est équipé d’un radar de navigation et de recherche, d’un treuil de sauvetage
de 50m ; la mise en stationnaire pouvant se faire en automatique. Il est
également équipé d’un système de vision nocturne, d’un désignateur laser et
d’un système PLS (Personnal Locator System). Le ravitaillement en vol (HIFR)
peut se faire à partir de n’importe quelle plate forme hélicoptère d’un bâtiment
de l’OTAN.
Depuis 2003, la mission des Super-Frelon est essentiellement la sauvegarde
maritime. A raison de 50 à 55 opérations de sauvetage par an, l’hélicoptère
est capable de porter assistance dans un rayon de 180 nautiques (320 km),
jusqu’en plein milieu du golfe de Gascogne. Sept sauvetages sur dix s’effectuent
de nuit, la moitié d’entre eux concernant des marins-pêcheurs gravement
malades ou blessés.
les canots touts temps
(coque verte et immatriculation de type SNS 0XX)
La zone d’intervention habituelle pour un canot tous temps est de 20 milles
(35 km) au large environ par tous les temps. Ils sont insubmerssible et autoredressable
et peuvent naviguer jusqu’a 22 noeuds (40 km/h) mais seulement
10 noeuds (18 km/h) par mer agitée.
les vedettes
Rayon d’action: 20 milles
Vitesse de croisière: 20 noeuds
Taille: de 15 à +20m
Nombre de places: de 8 à 20
personnes
La SNSM du golfe du Morbihan
veut changer de bateau.
La vedette actuelle
à propulsion par turbines
hydrojet coûte trop cher
en maintenance. Les bénévoles
de la station voudraient
être dotés d’une
vedette à hélices de 11
mètres. Ce qui représente
un investissement de
380 000 €.
Article paru le 12/12/2005
ouest-france-bateaux
Les problèmes rencontrés
en europe (immigration
clandestine et trafic de
drogue essentiellement)
incitent DCN à faire son
entrée dans ce domaine
de la sauvegarde maritime.
Son produit, batisé
«Mare Nostrum», est articulé
autour du NS3, un
catamaran océanique,
pouvant mettre en oeuvre
plusieurs drones de surface,
sous-marins ou aériens.
Le système fonctionne
grâce à un réseau
d’informations reliant drones,
navires, avions de pa-
Il existe d’autres hélicoptères éffectuant des misions de sauvetages mais
leurs utilisations sont plus rare (Lynx, Lama, Puma, EC-135, BELL...)
Vedettes de 1ère Classe : (coque bleue et immatriculation de type SNS
1XX) Leur équipage est constitué de 6 sauveteurs permanents.
La zone d’intervention habituelle est de 20 milles au large jusqu’ à vent
trouille maritime, bouées 6.2. Navires
force 8. Ces Vedettes sont insubmersibles, longues de 13.30 mètres et attei-
acoustiques, radars terrestres
et centre de commandement
à terre.
Les drones pourraient devenir
parallelement l’avenir
Les navires français peuvent tous être dérouté pour un sauvetage mais la
SNSM dispose de navires spécialement conçu pour le sauvetage, capable
d’éteindre un incendie ou de remorquer un autre navire. La flotte de la SNSM
gnent 22 nœuds. Elles sont propulsées par hélices ou par turbines.
Vedettes de 2ème Classe : (coque bleue et immatriculation de type SNS
2XX) Leur équipage est constitué de 4 sauveteurs permanents.
Les nouvelles Vedettes ont 10.50 mètres de longueur et atteignent près de
du sauvetage maritime.
se divise en catégories. Les canots tout temps capable de sortir dans une
24 nœuds. Elles sont propulsées par hélices ou par turbines.
mer déchaînée, des vedettes de différentes classes suivant la longueur et la
Vedettes de 3ème Classe et diverses :
puissance mais aussi des petits canots d’interventions plus rapide mais limité
Leur équipage est constitué de 3 sauveteurs permanents.
suivant les conditions, de canots pneumatiques ainsi que des jet-ski qui sont
Elles permettent des interventions de proximité par des temps maniables.
amené à être utiliser de plus en plus souvent pour leur rapidité d’intervention
Elles sont propulsées par hélices ou par turbines.
30
même dans des vagues de plus de 4 mètres.
31

l’équipement est presque identique pour toutes les vedettes:
Navigation : radar, sondeurs, GPS.
Localisation des Naufragés : radio VHF, goniomètre VHF, lunettes à intensification
de lumière
Matériels Secourisme : unité de réanimation, civière coquille, brancards hélitreuillage.
Remorquage : remorque flottante.
les pneumatiques
dents vers le large).
Dès qu’un nageur se trouve en difficulté hors des zones de baignade surveillée,
le responsable du poste peut envoyer le puissant jet ski de 150 CV
qui attend au bord de l’eau.
Ces engins peuvent passer partout, même dans des creux de vagues de
plus de 4 mètres ce qui fait d’eux les engins tout terrains des mers.
6.3. Les non motorisés
Le jet-ski, avenir du sauvetage
en mer.
Longtemps dénigré, le jet-
Rayon d’action: 5 à 10 milles
Vitesse de croisière: 20 à 35
noeuds
Taille: de 3 à +10m
Nombre de places: de 3 à 10
personnes
Constructeur: Bombard, Zodiac,
Zeppelin, MarinePower...
Les moyens non motorisés sont aussi très répandus surtout sur les plages
pour la saison estivale. On peut trouver le paddle-board, sorte de grande
planche sur laquelle on peut transporter la victime et surfer une vague pour
ramener la victime sur la plage plus rapidement qu’en nageant, et bien
entendu les palmes pour permettre au nageur sauveteur d’arriver plus vite
sur la victime. Il existe aussi le filin, c’est une corde fixée sur un enrouleur à
une extrémité et possédant une bouée de l’autre que l’on glisse autour de
la victime. Ce qui permet de ramener la victime plus rapidement sur la côte.
Mais il arrive parfois par mer violente que l’utilisation de ce filin permette juste
Après qu’Alain Bombard
ait traversé l’Atlantique en
radeau de survie afin de
démontrer que périr en
mer ne devait plus être une
fatalité, BOMBARD est
aujourd’hui l’un des tout
premiers constructeurs
de radeaux du monde.
Parmi ses clients, BOM-
BARD compte les plus
ski apparaît aujourd’hui
comme un moyen rapide
pour les interventions en
mer. Une entreprise de
Guidel, dans le Morbihan,
se consacre depuis cinq
Les bateaux pneumatiques sont tres légers, et facilement manoeuvrable. Ils
peuvent atteindre la vitesse de 53 noeuds (98km/h). Ils ne coutent pas cher
la sécurité du sauveteur pour atteindre la victime puis une fois de l’autre
coté de la barre (endroit ou les vagues s’écrasent créant de très fort remous)
qu’ils attendent l’arrivé de secours nautiques.
grands chantiers navals
qui équipent les navires à
passagers, les navires de
commerce et les ferries,
de radeaux de sauvetage
conformes à SOLAS, des
ans à la formation et à
l’amélioration du sauvetage
en mer en jet-ski.
Deux Guidélois, Claude
Piriou et Raynald Le Cor,
et offre un espace de travail à bord des plus utiles. Leur inconveniant est leur
rayon d’action et la difficulté de mise en oeuvre dans une mer agitée. Ils sont
trés utilisés pour la surveillance de plage ou pour des évenements sportifs.
le paddle-board
références que sont loin
de posséder tous ses
concurrents.
ont créé l’entreprise SSP,
il y a maintenant cinq ans.
les jets
Sa particularité ? Installée
à Guidel, c’est une «
société de sauvetage de
proximité ». Souvent perçu
comme dangereux et utilisé
à de mauvaises fins, le
jet-ski n’en demeure pas
moins un moyen d’intervention
rapide. « En moins
de dix secondes, il est à
Rayon d’action: 5 à 10 milles
Vitesse max: 120 km/h
puissance: 100 à 215ch
Autonomie: 6 heures max.
Nombre de places: de 2 à 3
personnes + 2 sur planche
Constructeur: Yamaha,
Seadoo, Kawasaki ...
Le paddleboard consiste à utiliser une planche spécialement conçue pour ra-
l’eau », précise Raynald
mer et se déplacer en mer en utilisant les bras comme en surf. En position à
Le Cor, le responsable
technique. L’avantage du
jet-ski est donc sa rapidité
d’utilisation mais il permet
également de s’aventurer
Le jet ski équipé d’une planche de mousse est devenu une nouvelle arme
pour les maîtres nageurs sauveteurs, en complément des traditionnels pal-
plat ventre ou à genoux sur la planche, les distances parcourues sont généralement
de 30 à 60 kms pour certaines courses de paddleboard.
Une variante est le «rescue board», ou «planche de sauvetage», qui est uti-
là ou les bateaux pneumes et filin. Il permet d’intervenir en moins d’une minute pour ramener des
lisée par les surveillants de plage (life guards) pour porter secours à un baimatiques
ne peuvent pas
accéder, lorsqu’il y a trop
peu de profondeur.
Article paru le 29/06/2005
(ouestbateaux.com)
baigneurs ou les alerter d’un danger. C’est un engin rapide, fiable et sécurisant.
Le jet ski tracte une planche de mousse en polyéthylène d’environ 1,5
mètre, sorte de matelas flottant sur lequel un ou plusieurs nageurs en difficulté
peuvent s’allonger et s’accrocher à des poignées. Cette méthode de
sauvetage a été mise au point dans les îles d’Hawaï pour des compétitions
de surf. Le système s’est révélé très efficace sur les plages océanes truffées
gneur en difficulté. Sa longueur réglementaire est de 3,20m et elle est équipée
de sangles ou poignées pour s’accrocher. Il existe des compétitions de
sauvetage, très populaires en Australie, et le «rescue board» fait partie des
épreuves. Prix: de 700 à 1100 euros
32 de mortelles baïnes (piscines naturelles qui, en se vidant, aspirent les impru-
33

le filin et rescue tube
Filin: corde fine mais résistante dont la longueur varie de 100 à 400 mètres. Il
est enroulé sur un dévidoir et se termine par une boucle rigide (que le sauveteur
met en bandoulière) ou encore par un harnais (plus rare). Au dessus de
la boucle se trouve une poignée (pour le nageur de pointe).
Le filin est utilisé lorsque les vagues et le courant ne permettent pas au sauveteur
de ramener sa victime par ses propres moyens et ce, même avec ses
palmes ou quelconque embarcation.
Rescue Tube : pain de mousse tubulaire flexible relié à une sangle se passant
autour du torse, que l’on attache autour d’une victime afin d’en faciliter
le remorquage. Le rescue tube est adopté par la plupart des sauveteurs du
monde car il est très efficace dans les vagues. En effet, si jamais pour une
raison ou pour une autre le sauveteur venait à lâcher sa victime, celle-ci serait
forcément restée attachée au pain de mousse qui, de plus, la maintiendrait
à la surface.
6.4. Prise en charge
Pour les moyens de prise en charge physique ils sont communs à la plupart
des services chargés du secours à personne :
-La bouteille d’oxygène avec masque faciale à haute concentration ;
-DSA ou DA, défibrillateur semi-automatique ou automatique pour la réanimation
cardiaque ;
Le DA est un appareil portable, de la taille d’une sacoche, dont le rôle est
d’analyser le rythme cardiaque et si nécessaire de permettre la délivrance
d’un choc électrique, ou défibrillation. C’est le traitement clef de certains
types d’arrêt cardiaque (en fait la plupart). De la rapidité de l’utilisation de ce
système dépendent les chances de survie et l’importance des séquelles.
L’appareil est différent des défibrillateurs manuels utilisés par les médecins. Il
comporte deux électrodes collantes (patch) à disposer sur la poitrine, une sur
la clavicule droite, l’autre sous l’aisselle gauche. On ne peut effectuer aucun
réglage, les seules actions possibles sont de l’allumer, de l’éteindre, et de
délivrer le choc si l’appareil le demande.
-collier cervical pour mobiliser l’axe tête-cou-tronc ;
-couverture de survie ;
-drap pour séchage ;
-trousse à pharmacie de premier soin.
La défibrillation consiste
à délivrer un choc électrique
bien calibré (puissance,
phase) et passant
au bon endroit, afin de
synchroniser à nouveau
les contractions des fibres
du myocarde et à permettre
au cœur de battre normalement
à nouveau. Le
fait de pratiquer la réanimation
cardio-pulmonaire
(RCP : bouche-à-bouche
associé aux compressions
thoraciques) permet
de faire circuler le sang
oxygéné, donc d’alimenter
le cerveau et le myocarde
en oxygène, et
augmente les chance de
réussite de la défibrillation
: le cœur étant oxygéné, il
reste plus longtemps en
fibrillation, on a donc plus
de chances de récupérer
la victime. Si le cœur repart,
il faudra probablement
continuer le boucheà-bouche
à moins que la
respiration ne reprenne ;
la poursuite de la réanimation
doit se faire par une
équipe hospitalière.
Notons que le fait que la
défibrillation fasse repartir
le cœur ne signifie pas
que la personne va survivre
; par ailleurs, si elle
survit, elle peut garder des
séquelles neurologiques
irréversibles. Cependant,
cette démarche est la
seule permettant de donner
une chance de survie,
et de pouvoir revivre dans
de bonnes conditions.
34 3

Partie 4
Les pathologies
aquatiques
et techniques associées

Conseils généraux:
1. Noyades
1.1 Définition
Les évènements qui se succèdent lors de la submersion ont été étudiés de
façon intensive chez le modèle animal. Ces études portant sur la place de
l’apnée réflexe, du laryngospasme (spasme du larynx conduisant à l’inhalation
de liquide), de l’inondation alvéolaire par l’eau n’ont finalement pas
apporté d’éléments conduisant à une modification de la prise en charge du
noyé, qui reste un patient hypoxique (manque d’oxygène dans le sang) avant
tout.
Le contact direct de l’eau avec la paroi postérieure du larynx lors d’un mouvement
de panique induit un laryngospasme aigu et prolongé pouvant être
responsable d’une perte de connaissance. La glotte se relâche, l’inhalation
de liquide se poursuit alors dans l’arbre bronchique. Même si de faibles
quantités d’eau sont inhalées, l’eau pénètre dans l’estomac de façon massive
et l’inhalation de liquide gastrique peut alors compléter l’inondation bronchique.
L’hypothermie accompagne dans presque tous les cas les victimes
de submersion.
Il existe différents degrés de noyade de la plus banale à la plus grave :
Chez les personnes de plus de 45 ans, une pathologie (49 %), un épuisement
(24 %) et les courants (20 %) ont été les circonstances le plus souvent
notifiées. L’existence d’une pathologie est liée significativement au décès des
victimes (40 % de décès versus 26 %).
Un tiers des noyades accidentelles en mer s’est produit dans une zone de
baignade non surveillée (28 % non renseignées), ainsi que 35 % des décès
(37 % non renseignées).
Les répartitions par lieu de noyades sont semblables d’une année à l’autre.
La proportion de décès sur l’ensemble des noyades accidentelles reste peu
variable (41% en 2003, 37% en 2004, 40% en 2006).
Sur les cinq premières semaines de l’enquête, le nombre de noyades accidentelles
en 2006 a déjà dépassé celui de 2004.
Soyez vigilant - Surveillez
vos enfants, qu’ils soient
sur le bord ou dans l’eau;
- Prévenez vos proches
1.3 Prise en charge
quand vous allez vous
baigner.
Attention aux hydrocutions
- Ne vous exposez
L’objectif principal du secouriste lors du traitement préhospitalier est de lutter
le plus précocement contre l’hypoxie. La durée de l’hypoxie est un facteur
déterminant pour le pronostic vital et fonctionnel de la victime. Pour cela les
pas trop au soleil et entrez
manœuvres de réanimation doivent toujours être entreprises jusqu’à l’arrivée
progressivement dans
l’eau. N’y allez pas si vous
ressentez des frissons ou
le moindre trouble.
Choisissez bien vos zones
de baignade - Repérez la
zone dans laquelle vous
êtes. Privilégiez les zones
surveillées et faites attention
aux bateaux. Si vous
ne connaissez pas l’endroit,
renseignez-vous:
certaines zones peuvent
être dangereuses.
Consultez la météo locale
- En mer, en rivière ou sur
les plans d’eau, l’état de
l’eau varie avec les conditions
météorologiques.
Lorsque les conditions
sont mauvaises la baignade
est plus risquée.
Tenez compte des courants
et des vagues - Faites
attention aux zones
d’impact des vagues,
ainsi qu’aux courants. Sur
certaines côtes, les marées
peuvent créer des
courants très dangereux.
Renseignez-vous quand
vous arrivez sur votre lieu
de vacances.
Aquastress : stress en milieu aquatique, panique, inhalation d’une infime
quantité d’eau possible (décès 1%).
Petite noyade, petite hypoxie : inhalation d’une moyenne quantité d’eau,
manque d’oxygène dans le sang, toux ou problème respiratoire (décès 2%).
Grande noyade, grande hypoxie : inhalation d’une grande quantité d’eau,
manque sérieux d’oxygène dans le sang, arrêt respiratoire (décès 15%).
Anoxie : inhalation d’une grande quantité d’eau, manque sérieux d’oxygène
dans le sang et dans les tissus, arrêt cardiaque et respiratoire (décès 84%).
1.2 Statistiques
En France, les noyades accidentelles tous milieux confondus sont responsables
de plus de 500 décès chaque année.
L’enquête noyades 2004 a recensé 681 victimes de noyades accidentelles
en mer, dont 620 (91 %) à moins de 300 mètres de la plage et 61 (9 %) audelà.
La moitié des victimes était âgée de plus de 45 ans. Il s’agissait d’hommes
dans 70 % des cas. La moitié des victimes en mer étaient des touristes français,
21 % des résidents du département et 12 % des touristes étrangers (20 %
non renseignées).
Parmi ces 681 personnes, 174 sont décédées (27 %) et 6 (1 %) ont conservé
des séquelles après hospitalisation.
Parmi les 230 noyades de stade grande noyade ou anoxie (37 % du total),
144 (63 %) ont été suivies de décès.
La baignade est l’activité le plus souvent à l’origine de la noyade accidentelle,
mais, dans 17 % des cas, une autre activité était indiquée : bateau à moteur
des secours pour continuer à alimenter le sang en oxygène.
La pose d’un collier cervicale doit être systématique quand la victime est
retrouvée inconsciente ou après un choc, mais ne dois jamais retarder les
gestes de survie.
Voici les différentes mesures prises par les secouristes :
Réchauffement
Le secouriste doit remplacer les vêtements mouillés par des vêtements
sec si besoin, sécher la victime puis la couvrir. Il ne faut pas oublier qu’une
couverture de survie ne chauffe pas, elle sert juste à isoler thermiquement la
victime. Pour réchauffer le corps il faut le mettre en contact avec une source
chaude (boisson chaude, chaleur humaine, couverture chauffante). En cas
d’hypothermie profonde il est prudent de boujer le patient le moins possible
(risque de trouble du rythme cardiaque).
Oxygénothérapie d’une personne consciente
Le patient doit être maintenu en position demi-assise. Le secouriste doit
disposer d’une bouteille d’oxygène est doit placer le masque faciale haute
concentration sur le patient qui doit juste inhaler.
Oxygénothérapie d’une personne inconsciente
Le secouriste agit comme sur une personne consciente sauf que le patient
doit être maintenue en position latérale de sécurité (PLS).
En cas de vomissements
Cette situation est très fréquente et présente des risques de complications.
Le secouriste doit tourner la victime sur le coté et nettoyer l’intérieur de la
(Scène de noyade, extraite
de la Chronique de
Nuremberg)
La noyade fut aussi utilisée
dans les procès de
sorcellerie. Une sorcière
étant plus légère que
l’eau, selon la légende, on
lui attachait les pieds et les
mains ensemble, puis on
la précipitait dans l’eau. Si
elle flottait, on avait affaire
à une sorcière, qui était
aussitôt conduite au bûcher.
Si elle se noyait, elle
mourrait innocente.
La noyade fut aussi naturellement
le moyen utilisé
par les pirates pour se débarrasser
des survivants
des navires arraisonnés,
lorsqu’ils ne présentaient
aucune valeur d’otage.
Soit ils étaient précipités
à la mer, lorsque le navire
était conservé par les pirates,
soit ils étaient noyés
avec leur bâtiment.
(5 %), plongée en bouteille (5 %), plongée en apnée (2 %), pêche (2 %).
Chez les personnes de moins de 45 ans, les courants (41 %) et un épuise-
bouche avec un linge ou le doigt.
3 ment (21 %) ont été les circonstances de survenue les plus fréquentes.
39

Il existe différents cas d’interventions où les priorité ne sont pas les mêmes :
La victime est consciente et respire sans difficulté
La priorité et au réchauffement.
La victime est consciente et présente des difficultés respiratoires (toux,
essoufflement)
La priorité est à l’oxygénation en inhalation, le secouriste doit réchauffer la
victime mais ne doit pas faire vomir la victime, si elle vomit, il doit la faire pencher
en avant.
La victime est inconsciente et présente des difficultés respiratoires
Le secouriste doit se préparer à un arrêt ventilatoire. La priorité est à la PLS.
L’oxygénation se fait par inhalation puis le secouriste doit réchauffer la victime.
La victime est en arrêt ventilatoire (ou fréquence respiratoire < 5 mouvements/min)
Le secouriste doit se préparer à l’arrêt ventilatoire. La priorité est le bouche à
bouche ou l’oxygénothérapie par insufflations (pour forcer l’oxygène à pénétrer
dans les poumons). Il faut commencer immédiatement sans tenter d’évacuer
l’eau inhalée.
La victime est en arrêt circulatoire
La priorité est à la réanimation cardio-pulmonaire fondamentale (massage
cardiaque). Le secouriste doit effectuer un séchage éventuel pour la pose
d’un défibrillateur semi-automatique ou automatique.
Si le secouriste est seul il doit effectuer 1 minute de ventilation et de massage
cardiaque avant de pouvoir laisser sa victime pour alerter les secours.
Ceci à pour but d’oxygéner la victime et lui laisser une réserve de survie.
1.4 Conclusion
Les accidents de submersion constituent une cause majeure de mort accidentelle.
Les mesures de prise en charge sont d’abord des gestes de premier
secours de lutte contre l’hypoxie que compléteront des mesures actives
de réanimations préhospitalière, afin de stabiliser la victime jusqu’à l’hôpital.
Il existe 3 stades dans l’hypothermie :
Hypothermie légère (32-35 °C) : Entre 34-35 °C les personnes frissonnent
vigoureusement jusqu’aux extrémités. Quand la température chute en dessous
de 34°C le patient présente des troubles du jugement, une confusion,
une perte de la motricité fine, et une déshydratation. La fréquence respiratoire
peut diminuer. A 33°C la victime est encore capable de lutter.
Hypothermie modérée (29-32 °C) : La consommation en oxygène diminue
et le système nerveux centrale est déprimé. En dessous de 31°C l’organisme
perd ses capacités de production de chaleur par frissons. A 30°C le pouls
diminue progressivement ainsi que le débit cardiaque créant un haut risque
de dérèglement du rythme cardiaque. Entre 29-30°C les pupilles sont peu
réactives à la lumière, mimant une mort cérébrale.
Hypothermie sévère (< 29°C) : Elle associe une peau très froide, rigidité,
apnée, absence de pouls. A 28°C, le cœur est à haut risque de fébrillation.
2.2 Prise en charge
La prévention des troubles du rythme cardiaque est le problème principal.
Les secouristes prenant en charge ce type de patients doivent impérativement
éviter tout mouvement brutal sous peine de sanction immédiate. Les
patients doivent être mis dans un milieu minimisant les pertes de chaleur. Les
vêtements mouillés doivent être enlevés et le patient doit être enveloppé d’un
drap sec. Il est préférable d’attendre d’être en milieu hospitalier pour pouvoir
commencer à réchauffer le corps si la personne est dans un stade sévère
d’hypothermie.
2.3 Conclusion
La majorité des accidents en mer sont accompagné d’hypothermie mais elles
sont légères. Face aux hypothermies sévères les secouristes ne sont pas
compétents pour réchauffer le corps, car les techniques de réchauffements
sont majoritairement intraveineuses et effectuées en milieu hospitalier. Mais
l’isolement du patient du milieu est primordial pour la survie de la victime.
Dans certains cas, la mise
en hypothermie est volontaire
et faite de manière
contrôlée : le métabolisme
de l’organisme (ou
d’un organe particulier)
est alors ralenti, permettant
à ce dernier de mieux
résister au manque d’oxygène.
Ce type de traitement
est largement employé
en chirurgie cardiaque (le
terme utilisé est alors cardioplégie
froide) : après
installation d’une circulation
extra-corporelle, le
chirurgien refroidit le cœur
ce qui permet son arrêt et
l’intervention sur celui-ci.
Le réchauffement de cet
organe, en fin d’intervention,
permet le plus souvent
la reprise des battements
cardiaques.
2. Hypothermie
3. Polytraumatisé
Ce traitement a également
été proposé lors de certains
comas avec anoxie
2.1 Définition
3.1 Définition
du cerveau (par exemple
dans les suites d’un arrêt
cardio-circulatoire).
Une hypothermie est définie par une température centrale du corps inférieure
Un polytraumatisé est une victime porteuse de deux ou plusieurs lésions
à 35 °C. Une température inférieure à 29 °C en fait toute la gravité, liée à
traumatiques graves dont une au moins une mettant en jeu le pronostique
l’apparition de troubles du rythme ventriculaire. Un corps humain produit
vital. La gestion sur le terrain d’un polytraumatisé doit être la plus courte pos-
40 à 60 kilocalories de chaleur par mètre carré. Lors de la stimulation des
sible, car c’est un patient qui nécessite des soins hospitaliers le plus rapide-
récepteurs cutanés au froid notre cerveau est responsable d’une série de
ment possible. Le départ vers une structure doit être immédiat après la mise
modifications physiologiques, associant augmentation de la production de
chaleur et diminution de la perte de la chaleur. La production de chaleur se
en condition de la victime.
40 fait par augmentation de l’activité musculaire, grâce aux frissons.
41

3.2 Prise en charge
Quand un secouriste arrive sur une personne polytraumatisé sa première
action doit être de stopper l’éventuelle hémorragie (pression manuelle, bandage,
garrot, attelle) si il y en a une.
Un examen doit être opéré pour trouver les lésions les plus graves. La pose
d’un collier cervicale est obligatoire ainsi qu’une oxygénation. Le patient doit
être conditionné pour pouvoir être transféré le plus rapidement possible. Il
faut l’isoler du milieu et le protéger d’une hypothermie. Le moyen de transport
héliporté est le plus souvent choisi car une bataille contre le temps est
engagée.
pression (diminution des bulles) sinon il faut évacuer le patient vers l’hôpital
le plus proche disposant de ce type de matériel dans les 90 minutes. Il faut
s’attendre dans ce cas à une aggravation de la santé de la victime.
Pour les accidents bénins il faut administrer de l’oxygène et faire boire de
l’eau un peu salée et peu sucrée jusqu’à deux litres, sauf si le patient est peu
collaborant ou présente des troubles de la conscience, des nausées, des
vomissements ou s’il y présence de lésions dans le tube digestif.
4.4 Conclusion
Par sécurité, les substances
grasses ne doivent
pas pénétrer dans un
Le caisson de recompression
ou hyperbare est
utilisé en médecine, dans
le cas d’une oxygénothérapie
hyperbare (parfois
suite à un accident de
décompression). Il peut
aussi être utilisé de manière
standard en plongée
professionnelle, notamment
lors de plongées en
grande profondeur.
3.3 Conclusion
Face à ce cas de victime un secouriste reste souvent impuissant car un médecin
est plus expérimenté pour pouvoir transfuser un patient et effectuer un
examen plus en profondeur. Le but du secouriste et de sécuriser le patient
au maximum avec le matériel dont il dispose en attendant les médecins ou le
transfert de la victime.
4. Accident de plongée
La prise en charge d’une personne victime d’un accident de plongée s’effectue
contre le temps, il faut agir vite car suivant la gravité la santé de la victime
peut se dégradé de façon exponentielle. Les décès dus aux accidents de
plongée sont peu fréquents ce qui ne permet pas de justifier d’un équipement
hyperbar dans tous les centres de soin et de secours. A l’heure actuelle
l’intervention sur ce type d’accident permet d’être très efficace.
5. Techniques d’amarinage
Les techniques d’amarinage sont des techniques d’évacuation de patients
victimes de submersions. Elles ont pour but d’assurer un abord et une ex-
milieu susceptible d’être
suroxygéné car l’oxygène
mêlé aux graisses devient
explosif. Cette contrainte
a de lourdes répercutions
sur le moral des plongeurs
en caisson hyperbare qui
se voient refuser le moindre
carré de beurre ! De
plus, à partir de 24 %
d’oxygène, le risque de
combustion augmente
considérablement (à 35
% l’inflammation spontanée
est hautement protraction
rapide de la victime du milieu aquatique.
bable). Ce danger est
4.1 Définition
Tous les malaises en plongée peuvent aboutir à la noyade et/ou entraîner
une remontée trop rapide source d’accident de décompression (ADD). Les
5.1 Nage
L’approche de la victime se fait à l’aide de palmes, et l’utilisation d’un Res-
surtout présent lors de la
phase de remontée, aux
alentours de vingt mètres.
Pour cette raison, le pourcentage
d’oxygène est
Le caisson de recompression
typique est un caisson
en dur (souvent sous
forme de cylindre) pouvant
soutenir des pressions in-
causes sont médicales (asthme, œdème du poumon…) ou comportementales
(panique, essoufflement…).
Tous les gaz contenus dans le mélange inhalé en plongée se dissolvent et
diffusent dans les tissus selon la profondeur atteinte. Lors de la remontée,
cue Tube est indispensable. Il s’agit d’un pain de mousse flexible d’une longueur
de 1,1 mètre, relié au secouriste. A l’approche de la victime, le Rescue
Tube est alors placé sous les aisselles, et les deux extrémités sont solidarisées
entre elles. Cela permet à la victime d’être maintenue en surface. Cette
technique est très intéressante car elle nécessite une coopération minimum
strictement limité à 23%
et les vêtements sont en
coton afin d’éviter la formation
d’étincelles due à
l’électricité statique.
ternes de 600 kilopascal
(environ 6 atmosphères
ou 6 bars).
Ces caissons sont régulièrement
utilisé par les ser-
ils vont se dilater et soit rester bloqués dans les tissus, soit repasser dans la
circulation pour créer des bulles. C’est le mécanisme des accidents de plongée
dit de décompression. Les accidents bénins sont cutanés (taches sur
la peau) ou articulaire. Les plus graves peuvent amener à un coma ou des
entre le secouriste et la victime. Cette technique est à privilégié quand le sauveteur
est seul et la mer très agitée.
Quand plusieurs secouristes sont disponibles on peut utiliser un filin, ce qui
permet de ramener la victime quand le sauveteur ne peut la ramener par ses
vices de médecine hyper- troubles de la conscience.
propres moyens.
bare dans les hôpitaux, les
marines, les organisations
de plongée, les plongeurs
professionnels, etc.
Leur taille permet à cer-
4.2 Statistiques
Il y a entre 280 et 320 accidents de plongée par an en France et ce chiffre
Il peut arriver qu’il soit impossible de ramener la victime vers le rivage à
cause d’une mer trop agitée, dans ce cas le sauveteur l’emmène hors de
danger des vagues et attend d’autres secours.
tains d’être transportables reste constant. 20% des hospitalisations le sont simplement à titre préventif.
5.2 Jet-ski
(en avion par exemple).
Les plus petits ne peuvent
transporter que le malade
mais plus fréquemment
le caisson permet d’ac-
L’age des accidentés s’accroît tous les ans, en moyenne 36 ans mais en ce
moment la tendance serait plutôt de 48 ans pour les accidents graves.
4.3 Prise en charge
Les jet-skis biplaces sont des outils particulièrement intéressants en zone de
baignade. Ils sont plus maniables que des bateaux pneumatique dans les vagues,
plus rapide à mettre en œuvre, et ne possède pas d’hélice. Ils peuvent
cueillir deux personnes
être munis d’une planche à l’arrière qui servira à l’extraction de la victime.
(le malade et le médecin),
voire jusqu’à huit personnes
ou plus.
La victime d’un accident de plongée est rarement seule et elle se situe proche
du rivage. Pour un accident de plongée l’oxygénation est une priorité.
Si elle est accompagnée d’une noyade il faut conditionner la victime comme
Il peut être utilisé par un seul secouriste si la victime est consciente. Dans
cette situation, la victime est soit hissée sur le jet-ski, soit ramenée à l’aide de
la planche.
42 telle. Si on possède un caisson hyperbar il faut l’utiliser pour une recom-
Idéalement, le jet-ski s’utilise à deux, l’équipier assurant le positionnement
43

de la victime dans le Rescue Tube puis sur la planche. La technique nécessite
un positionnement en décubitus dorsal sur la planche, puis le secouriste
vient se placer sur l’ensemble, en plaçant ses bras sous les aisselles et en
s’accrochant à la planche. Le sauveteur prendra soin à ce que la tête de la
victime ne percute pas l’arrière du jet-ski.
5.3 Embarcation semi-rigide type Zodiac ou Bombard
Elles permettent d’assurer des soins rapides, offrent une surface de travail
importante et permettent des réanimations complexes.
La récupération d’une victime se fait par binôme. Le premier temps de
la manœuvre consiste à approcher la victime à 7 mètres sans ralentir. Le
secouriste plonge vers la victime et le conducteur positionne l’embarcation
avant de s’approcher quand la zone est sécurisée.
Il existe plusieurs techniques d’embarcation :
-Le secouriste positionne la victime dos à l’embarcation, le conducteur la saisie
sous les aisselles puis le secouriste monte à bord pour aider le conducteur
à la hisser à bord. Par mer agitée ou quand la personne est trop lourde
ou inconsciente cette technique montre ses failles.
-le secouriste positionne la victime dans un brancard insubmersible, puis
monte à bord pour aider le pilote à faire basculer le brancard à bord. Cette
technique ne permet pas de conserver les voies respiratoires de la victime
hors de l’eau en mer agitée mais peut permettre un hélitreuillage plus rapide
et une contention d’éventuelle fractures.
-Le secouriste positionne la victime le long du bateau dans un système
facilitant le hissage. Ce dispositif est une sorte de toile perforée fixée dans le
fond du bateau. L’autre extrémité est récupérée par le pilote et le secouriste
à bord, ce qui a pour but d’envelopper la victime et de permettre de la hisser
plus facilement.
5.4 Vedette
Les techniques de sauvetage en vedette SNSM se rapproche de celles en
usage sur embarcation légère mais du fait de la hauteur de bastingage,
l’extraction de la victime se fera systématiquement à l’aide de dispositif
d’aussières (cordes) avec hissage à la main ou à l’aide de treuil et de potence
directionnelle. Certaines vedettes SNSM dispose de zodiac embarqué,
permettant une extraction plus rapide de la victime. Les vedettes SNSM peuvent
être amenées à assurer des évacuations sanitaires et prendre en charge
des victimes présentant des pathologies différentes de celles rencontrées en
secours côtier, notamment des pathologies médicales. Le transbordement
bord à bord d’une victime, d’une embarcation vers une autre, se fera en
situation de mer calme, idéalement vedette sous le vent, après amarrage des
deux navires entre eux.
Dans quelques rarissimes situations, le transbordement peut s’envisager à
l’aide d’un dispositif type « tyrolienne », le patient étant préalablement installé
dans un brancard insubmersible. Cette dernière technique est plus longue à
mettre en œuvre mais peut être l’unique solution en cas d’absolue nécessité
d’évacuation et d’impossibilité d’hélitreuillage.
5.5 Hélicoptère
Les évacuations aquatiques héliportées se font par treuillage de la victime.
Elles se font soit à l’aide d’une sangle préalablement positionnée autour de la
victime, sous les aisselles, par le plongeur sauveteur, soit à l’aide de nacelles
hélitreuillable permettant une extraction assise.
Au Brésil dans certains cas, il est impossible d’atteindre les victimes à la
nage ni en bateau car les vagues sont trop hautes. Les nageurs sauveteurs
ont donc trouvé une nouvelle technique, ils fixent une sorte de filet sous l’hélicoptère
qu’ils plonge dans l’eau pour récupérer les victimes, une sorte de
pêche aux rescapés, qu’ils déposent ensuite sur la plage ou les secours les
attendent.
44 4

Conclusion
Le sauvetage maritime est une bataille contre la montre et contre les éléments.
La vie d’une personne en milieu maritime peut se jouer en quelques
minutes. Il est primordial que le temps d’intervention soit le plus court possible,
ce sont des minutes de soins gagnées et une vie sauvée au finale.
Jusqu’aujourd’hui aucun véhicule n’a été pensé et conçu exclusivement
pour le sauvetage maritimes en s’appuyant sur les nouvelles technologies,
l’ergonomie, les moyens existants pour permettre une meilleur qualité des
soins et une meilleure rapidité d’intervention. Les moyens actuels sont des
détournements de véhicules existants dans d’autres secteurs qui montrent
leurs limites dans certains cas d’intervention. Il est temps aujourd’hui de se
pencher sur ce sujet, de l’analyser et d’apporter une solution en regardant le
secours dans sa globalité.
4 4

Lexique
ACR Arrêt cardiorespiratoire
AFPS Attestation de formation aux premiers secours
BAVU Ballon autoremplisseur à valves unidirectionnelles
CCMM Centre de consultation médicale maritime
CCS Centre de coordination de sauvetage
CFAPSE Certificat de formation et aptitude aux premiers secours en
équipe
CHU Centre hospitalier universitaire
CROSS Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage
DSA Défibrillateur semi-automatique
EVAMED Intervention médicalisée à bord
EVASAN Evacuation sanitaire
InVS Institut de veille sanitaire
RCP Réanimation cardio-pulmonaire
SAMU Service d’aide médicale urgente
SCMM SAMU de coordination médicale maritime
SECMAR Organisme déatude et de coordination pour la recherche et le
sauvetage en mer
SMUR Service mobile d’urgence et de réanimation
SNSM Société nationale de sauvetage en mer
4 49
Crédits
- Dominique Savary, Guide pratique du secours en milieu périlleux, édition
Estem, 2006.
- Surveillance épidémiologique des noyades, enquête noyades 2004, institut
de veille sanitaire. Département des maladies chroniques et traumatisme.
- Surveillance épidémiologique des noyades, enquête noyades 2006, institut
de veille sanitaire. Département des maladies chroniques et traumatisme.
-Marc Gillet, Marie Jaudet, Conséquences du réchauffement climatique sur
les risques liés aux événements météorologiques extrêmes, Onerc, 2003.
-L’action de l’état en mer, Premier ministre, secrétariat générale de la mer,
2006.
-Site internet de la Société nationale de sauvetage en mer, www.snsm.net.
-Site internet du centre national de secours et de sauvetage motonautique,
www.cnssm.fr
-CDC, le magazine du sauvetage et des sports côtiers, numéro 03, octobredécembre
2006.
-Réchauffement climatique, quelles conséquences pour la France ?, ONERC,
mai 2006.
-Séminaire “Littoral en danger” Comment les régions maritimes d’Europe
s’adapteront-elles au climat à venir ? ONERC, février 2006.
-Catalogue de vente PLASTIMO, 2007, www.plastimo.com
-Revue Sauvetage, SNSM, n°91, n°92, n°95, n°98.
-Module d’initiation sauvetage à l’aide d’un jet-ski et d’une planche de sécurité,
Grégory DEMONT, Avril 2006.

Résumé mémoire
Les Océans et les mers représentent plus de 70% de la surface de
notre planète. Bien que l’homme ait conquis la majeure partie des terres
immergées il ne reste qu’un amateur face à l’immensité de cette étendue
inexplorée. Depuis la nuit des temps la mer reste un milieu hostile d’où les
hommes reviennent héroïque, ayant bravé les plus terribles conditions que
notre planète connaisse. Les océans et mer sont un lieu en perpétuel changement,
et malgré l’avancé des technologies pour les prévisions météorologique
ils restent un lieu ou l’incertitude et la chance décident parfois de nos
vies.
La dernière décennie a été la plus chaude jamais observée. Selon les prévisions,
la température moyenne du globe pourrait augmenter de 1,4°C à
5,8°C d’ici la fin du XXIe siècle. La plupart des scénarios climatiques montrent
que le climat sera plus instable. Dans un climat qui se réchauffe, il y a
plus d’énergie à disposition pour générer des événements climatiques extrêmes.
On peut penser que ceux-ci augmenteront en fréquence et en intensité,
rendant les naufrages et les accidents en mer plus nombreux.
En France c’est la SNSM (Société nationale de sauvetage en mer) qui à la
charge du secours maritime sur nos côtes. Elle dispose de 3500 sauveteurs
permanents et bénévoles, disponibles 24h/24h. Ils appareillent dans les 15
mn qui suivent l’alerte déclenchée par les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels
de Surveillance et de Sauvetage). Les CROSS ont pour tâches de
veiller, recueillir, analyser les alertes, définir l’urgence de la situation résultant
des alertes, définir le dispositif opérationnel à mettre en place, coordonner
les moyens d’intervention opérationnels.
Les sauveteurs, CROSS et médecins peuvent s’appuyer sur le SCMM (Centre
de Consultation Médicale Maritime). Il assure pour la France, 24 heures
sur 24, un service gratuit de consultation et d’assistance télé médicales maritimes
pour tout marin ou autre personne embarquée à bord de tout navire
français ou étranger.
violent (accident de surf ou projection dans des rochers). La plupart des victimes
peuvent souffrir également d’hypothermie.
Pour les interventions assistées par une navette SNSM on peut retrouver les
mêmes interventions que sur les plages quand les nageurs sauveteurs ne
peuvent atteindre la victime ou la ramener au bord à cause des conditions
météorologique.
Une grande partie des interventions sont hors de la zone des 300 mètres
des cotes. Elles sont diverses et variées comme la recherche de corps, assistance
à blessé sur un navire, noyades, groupes de personnes emportés
par une baïne (courant d’eau de la plage vers le large), bateau en difficulté
suite à une panne, une voie d’eau ou un incendie, chavirage, échouage, aéronef
tombé a la mer et le renflouage de bateau coulé.
Face à ces nombreux cas d’intervention les nageurs sauveteurs ont développé
des techniques de sauvetage en fonction des moyens disponibles.
Les moyens d’intervention sont très diversifiés. Dans le cadre des opérations
de sauvetage en mer, les CROSS peuvent faire appel à tous les moyens de
l’état intervenant en mer, à savoir, les patrouilleurs et vedettes des affaires
maritimes, les bâtiments, avions et hélicoptères de la marine nationale, les
vedettes, avions et hélicoptères des douanes, les vedettes et hélicoptères
de la gendarmerie, les hélicoptères de la sécurité civile et bien entendu les
canots tout temps et les vedettes de la Société Nationale de Sauvetage en
Mer.
Les techniques d’amarinage sont des techniques d’évacuation de patients
victimes de submersions. Elles ont pour but d’assurer un abord et une extraction
rapide de la victime du milieu aquatique. Il y à des techniques à la
nage mais aussi assistée par jet-ski, zodiac, vedette et hélicoptère.
Les Sauveteurs en Mer ont pour mission le sauvetage des personnes en
Le sauvetage maritime est une bataille contre la montre et contre les éléments.
La vie d’une personne en milieu maritime peut se jouer en quelques
minutes. Il est primordial que le temps d’intervention soit le plus court possible,
ce sont des minutes de soins gagnées et une vie sauvée au finale.
Jusqu’aujourd’hui aucun véhicule n’a été pensé et conçu exclusivement
pour le sauvetage maritimes en s’appuyant sur les nouvelles technologies,
danger en mer. Les Sauveteurs en Mer sont le 1er maillon de la chaîne des
l’ergonomie, les moyens existants pour permettre une meilleur qualité des
secours. Ils interviennent, évaluent l’état des personnes secourues, leur don-
soins et une meilleure rapidité d’intervention. Les moyens actuels sont des
nent les premiers soins et sonne l’alerte. Leur action va du simple réconfort
détournements de véhicules existants dans d’autres secteurs qui montrent
jusqu’à la réanimation cardio-ventilatoire de personnes dont les fonctions
leurs limites dans certains cas d’intervention. Il est temps aujourd’hui de se
vitales sont gravement altérées.
Les cas d’intervention sont très diversifiés. Sur les plages la majorité des
interventions sont sur des personnes et dues généralement aux accidents
sportifs et de loisirs. Il s’agit le plus souvent d’extraire la personne en difficulté
du milieu aquatique et de promulguer les premiers soins en attendant
d’autres moyens techniques pour emmener la victime vers l’hôpital le plus
proche si elle nécessite des soins particuliers. Les personnes peuvent souffrir
d’un simple aquastress (stress dans un milieu aquatique) jusqu’à l’anoxie
(stade avancé de noyade avec arrêt cardio-respiratoire). On peut retrouver
pencher sur ce sujet, de l’analyser et d’apporter une solution en regardant le
secours dans sa globalité.
0
aussi des cas de polytraumatisé (traumatismes multiples) suite à un choc
1

English summary
Ocean and sea represent 70% on earth. Since the beginning of life, ocean
still be an hostile place. Ocean and sea are in perpetual evolution and even
with the advancement of technologies for weather forecast, they still be a
place where our lives depends on luck
The last decade was the most warm ever saw. According to forecasts, temperatures
should increase, on earth, from 1,4°C to 5,8°C, until end of century.
The majority of the climatic scenarios show that the climate will be more
unstable. We can think that those will increase in frequency and intensity,
increasing the shipwrecks and the accidents. In France the SNSM (national
company of rescue in sea) is charged of rescue with the load of the maritime
help on our coasts. It lays out of 3500 rescuers permanent and voluntary,
available 24h/24h. They are on boat, 15 mn after the alarm started by
the CROSS (Operational Regional Centers of Monitoring and Rescue). The
CROSS have as tasks to take care, collect, analyze alarms, to define the urgency
of the situation resulting from alarms, to define the operational device
to set up, to coordinate the operational means of intervention. The rescuers,
CROSS and doctors can count on the SCMM (Center of Medical Consultation
Maritime). It ensures for France, 24 hours a day, a free service of maritime
consultation and assistance medical for any sailor or another embarked
person on board any French or foreign ship
The Rescuers have the role to rescue people in danger in sea. The Rescuers
are the 1st chain link of the helps. They intervene, evaluate the state of the
helped people, they give the first aid and sounds alarm. Their action goes
from the simple comfort to the cardio-ventilatory reanimation on people
whose vital functions are seriously faded. The cases of intervention are very
diversified. On the beaches the majority of the interventions are on people
and due generally to the sporting accidents and leisures. It is generally a
question of extracting the person in difficulty from the aquatic environment
and of promulgating first aid while waiting for other average techniques to
take along the victim towards the hospital nearest if he requires particular
care. The people can suffer from simple aquastress (stress in an aquatic environment)
until the anoxia (advanced stage of drowning with cardiorespiratory
stop). One can also find cases of polytraumatized (multiple traumatisms)
following a violent shock (accident of surfing or projection on rocks). The
majority of the victims can also suffer from hypothermia.
operations in sea, the CROSS can call upon all the means of the state intervening,
the patrol craft and high-speed motorboats of the maritime businesses,
ships and helicopters of the national marine, the high-speed motorboats
and helicopters of the gendarmerie, the helicopters of civil safety and of
course the boats and the high-speed motorboats of the National Company
of Rescue. The techniques of amarinage are techniques of evacuation of
persons victims of immersions. The purpose of they are to ensure an access
and a fast extraction of the victim of the aquatic environment. There are
techniques with the stroke but also assisted by jet-ski, zodiac, high-speed
motorboat and helicopter
Looking to the climatic evolution of our planet, the help in the ocean will
surely know an increasingly keen demand, within sight of the takings risk
growing that the human will have to take in the future. To all his observations
I am wondering:
How as a designer can I decrease the time of intervention and make more
effective the maritime helps for each case of intervention, acting on the prevention
and the action of rescue?
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For the interventions assisted by a boat SNSM we can find the same interventions
as on the beaches when the swimmers rescuers cannot reach the
victim or to bring him back due to the weather edge because of the conditions.
A great part of the interventions are out of the zone of 300 meters of
the coast. They are varied such as the search of a body, assistance to wounded
on a ship, drownings various and, groups of people carried by a baïne
(water current from the beach towards the broad ), boat in difficulty following
a breakdown, a water way or a fire, upsetting, stranding, fallen aircraft and
the reinflation of a boat. With these many cases of intervention the rescuers
developed techniques of rescue according to the means available. The
means of intervention are very diversified. Within the framework of the rescue
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