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Marchés des actions 16 SECTEUR AUTOMOBILE EUROPéEN GPS 2013 2013 sera-t-elle une copie de 2012 pour le secteur automobile européen? Il s’en est plutôt bien sorti l’année dernière, même si l’éventail de performances entre les gagnants et les perdants est très large. Il devrait en être de même cette année, mais mieux vaut attendre de meilleurs points d’entrée. SADOK MOUSSA-DJARRARA – EQUITY ANALYST La croissance viendra d’ailleurs Malgré la baisse des ventes en Europe, le secteur automobile a performé nettement mieux que le marché européen en 2012. Soulignons toutefois une divergence de croissance en fonction de l’exposition aux différents produits et zones géographiques, ainsi que la nécessité de gérer au plus vite le problème de surcapacité en Europe. Le marché automobile mondial devrait continuer à progresser en 2013 (+2% à 80 millions de véhicules vendus dans le monde). Mais la totalité de la croissance viendra d’Amérique du Nord et des pays émergents. L’Europe, pour sa part, devrait connaître un nouveau repli des ventes, compris entre -3 et -5%, avec un point bas attendu au premier semestre de l’année. Situation d’autant plus inquiétante que le marché automobile européen a déjà reculé de 8,2% en 2012, pour toucher ses plus bas niveaux depuis 17 ans. Et tout porte à croire que cela pourrait perdurer encore quelques années. Marché européen en détresse Ivan Hodac, secrétaire général de l’ACEA (Association des constructeurs automobiles européens), a en effet affirmé que le marché européen des “Quinze” arrive certainement à saturation et que l’Europe pourrait ne pas retrouver le chemin de la croissance au cours de la décennie. Ce pessimisme s’explique par des raisons démographiques (déclin des populations dans certains pays européens) mais aussi par l’âge moyen relativement peu élevé du parc automobile: entre 8/9 ans, contre 11 ans aux États-Unis par exemple. Les primes à la casse, qui avaient permis de limiter le déclin du marché automobile après la crise économique de 2007, ont eu pour effet d’accélérer le rythme de remplacement d’anciens véhicules mais aussi de réduire du même coup les ventes “naturelles” futures. Ce phénomène est de plus exacerbé par la tendance à moins utiliser
Notre avis à propos des actioNs meNtioNNées daNs cet article Société évolution de la recommandation Sur leS 12 dernierS moiS date BmW de acheter à conserver 08.10.2012 michelin de acheter à conserver 17.09.2012 renault de acheter à conserver 26.11.2012 volkswagen de acheter à conserver 13.08.2012 sa voiture en raison du renchérissement du prix de l’essence, par l’alourdissement de la fiscalité (péages à l’entrée des villes, taxation en fonction des émissions de CO 2 , etc.) ainsi que par l’essor de nouvelles pratiques comme le covoiturage. Pour toutes ces raisons, la dégradation du marché automobile européen semble donc plus structurelle que conjoncturelle. La chute du taux d’utilisation des capacités en Europe explique la forte détérioration de la profitabilité des groupes les plus exposés au Vieux Continent et les récentes annonces de fermetures d’usines par l’ensemble des constructeurs à l’exception des Allemands. L’exemple américain, avec une forte baisse de la capacité “post Lehman“, nous montre qu’il s’agit pourtant de la meilleure solution. Le marché automobile aux États-Unis est reparti de plus belle après la crise de 2007/2008, ce qui ne semble manifestement pas être encore le cas du marché européen. Au regard de ces perspectives, nous continuons donc de préférer les groupes qui bénéficient d’une exposition aux pays ou produits de croissance. Volkswagen et BMW Au sein de notre univers, deux constructeurs répondent à ces critères: Volkswagen et BMW. Ces deux groupes bénéficient également d’autres facteurs de croissance qui leur sont propres. Volkswagen dispose de plusieurs sources de croissance des résultats avec l’intégration de Porsche, des synergies à venir avec ses investissements dans la division poids-lourds (participations dans Man & Scania), du redressement de la profitabilité en Amérique du Nord et enfin du déploiement de la stratégie de “modules” au sein de ses gammes/marques (Module MQB). BMW continue à gagner des parts de marché aux États-Unis et en Chine, mais profite aussi du rajeunissement de sa gamme depuis 2012. Michelin et Renault Deux autres histoires spécifiques présentent également un certain attrait au sein du secteur: Michelin et Renault. Le premier bénéficie d’une exposition au marché de seconde monte (marché du remplacement), moins cyclique, mais surtout de la baisse du prix des matières premières, et particulièrement du cours du caoutchouc qui s’était envolé ces dernières années. Enfin les lourds investissements effectués en Chine, en Inde et au Brésil, entre 2010 et 2012, devraient porter leurs fruits à compter de 2013/2014. La croissance du chiffre d’affaires devrait être faible, mais tous les éléments évoqués plus haut permettront au groupe de voir ses résultats croître de manière plus significative pour atteindre les objectifs 2015 (le principal étant un résultat d’exploitation de 2,9 milliards EUR contre 1,9 milliard EUR en 2011). L’idée de Renault peut paraître plus surprenante au regard de son image de groupe trop européen, image à nos yeux injustifiée. Renault est un groupe plus international qu’on ne le pense. Pour preuve: il a vendu, pour la première fois en 2012, plus d’un véhicule sur deux hors d’Europe. Le groupe au losange tire sa croissance du succès de la gamme “Entry” (marque Dacia), mais aussi de sa présence en Russie (via Avtovaz) et au Brésil. Enfin, le renouvellement de la gamme, qui a débuté avec le lancement de la Clio IV, fin 2012, pourrait permettre une meilleure valorisation de la marque Renault à laquelle le marché assigne actuellement une valeur négative (anticipation de pertes) puisque le cours du titre est plus faible que la valeur des participations détenues dans Nissan et Daimler. ConCLusion 2013 devrait fortement ressembler à 2012 en termes d’investissement au sein du secteur car les catalyseurs et les problématiques demeurent assez similaires. Au-delà, une fois passé le problème des surcapacités en Europe, le prochain défi sera d’absorber les coûts liés au durcissement des normes anti-pollution qui devraient toucher les principaux marchés à compter de 2015 et jusqu’en 2020 (en Chine). une fois de plus, les constructeurs allemands semblent avoir pris un peu d’avance. Mais dans le monde automobile, la roue peut tourner très vite... 17
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