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H C H 0 IX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES Point d'arrêt: Charge de la ligne principale : Proximité : Equipement : Date de Saisie: Fiches Arrêt *** La demande*** [ •St: Louis • Existehde d'un arrêt symétrique:. ' LJ -Oui tyj- Non- Charge en montée: Faible Valeur:- Chargé en descente: ; : Faible Valeur: Interfacél: , Interface 2: Interface 3: Pôié Générateur de PDM: Néant *** Equipement, confort et entretien*** | Typ* de point d'arrêt: •• Abri bus Triple et+ à l'abri du vent:' b^i.Ou: • i_l Non Confort et entretien: Signalisation: Equipement S.A.I.: Pian de lignes: Pian de réseaux: Horaires: Distributeur de billet:. Validation de titres: Commerces proches:. Téléphones proche: Billeteries proche: Niveau d'entretien général: signalisation horizontal*? _ - '_ ï SA) Audio £•: Oui [j Non F_ Oui, Kg Non. - '..fj. Oui : fi/I.Non : [j Oui. kg Non»-; 52 Oui i [~T'Non:. j_l Oui •• 53 - Non, : 53-Oui [3 Non • .-'.0 Oui Q Non . Moyen !_-„„:—--:— - ?~-?r"-r~t~~~ r_t^-—-___--^__^_:-: -_—'~r~~: Extrait de fiche de point d'arrêt montrant la quantification de la charge (source: CETE Méditerranée)
CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, C • La localisation du point d'arrêt Il ne faut pas négliger les indicateurs liés à la situation géographique du point d'arrêt et à son environnement proche. Ainsi, un point d'arrêt en centre-ville attractif suppose une importante clientèle potentielle, PMR ou pas. Ici, bien plus qu'ailleurs, l'image du transport et sa présence (physique et fonctionnelle) doit être forte. De même, la proximité d'une gare routière, une gare SNCF, une ligne de transport en site propre, un pôle d'échange ou un parc de stationnement important, dans un périmètre de 100 m environ, est un indicateur important. Une politique globale de réseau vise à assurer au mieux les correspondances. Dès lors, de tels générateurs de clientèle justifient pleinement l'intérêt de la mise en accessibilité (gains de temps importants aux points d'arrêt). Enfin, certains établissements (un équipement public, un établissement de santé, un cimetière...) peuvent générer, plus que d'autres, une clientèle à mobilité réduite. Le souci d'accessibilité s'adressant en priorité à ces populations, il convient de tenir compte de cet environnement dans l'évaluation d'un point d'arrêt. Un plan de situation où figurent les générateurs de proximité dans une enveloppe de 100 m environ est donc nécessaire. • La sécurité La responsabilité de l'autorité organisatrice peut être engagée directement ou conjointement avec le gestionnaire de la voirie et l'exploitant dans les recours faisant suite à des accidents, accidents de la circulation impliquant des utilisateurs de transport en attente au point d'arrêt ou des usagers de la voirie en conflit avec le bus dans ses mouvements au point d'arrêt. Il est donc opportun que l'accessibilité soit mise en œuvre à l'occasion de mesures curatives d'une insécurité révélée. Le surcoût induit est généralement marginal dans une recomposition physique du point d'arrêt sur le même lieu ou encore plus lors d'un changement d'implantation. HÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES 1 Un diagnostic de sécurité, avec relevé des accidents et analyse des risques, permettra d'identifier les points d'arrêt dangereux. Cette analyse mettra en évidence d'une part, les risques liés à l'attente et d'autre part, les risques présents sur les cheminements d'accès au point d'arrêt. Pour ce qui est de l'attente, on s'intéressera aux trajectoires de la circulation générale, à l'insuffisance de la zone d'attente entraînant une attente sur chaussée, à une mauvaise visibilité du bus en approche du point d'arrêt, à l'absence d'éclairage public... Pour ce qui est des cheminements, rappelons tout d'abord que l'implantation d'un point d'arrêt est du ressort conjoint de l'autorité organisatrice et de l'exploitant de la voirie. La sécurité liée aux cheminements desservant le point d'arrêt (largeur, revêtement, protection...) sont de leurs responsabilités. L'itinéraire de desserte du point d'arrêt doit prendre en compte les conditions de traversée de chaussée. On s'intéressera à la position du point d'arrêt par rapport à un carrefour, à la largeur utile courante des cheminements d'accès et aux conditions de sécurité de traversée des piétons (localisation, visibilité et longueur). Certains accidents se produisent en montée ou en descente, notamment lorsque le bus est gêné pour effectuer son accostage. Cette insécurité liée aux montées/descentes du bus peut être due à la configuration du point d'arrêt, à sa position par rapport au tracé en plan de la voie, situation en courbe, à la position de la traversée piétonne, à un dévers trop important associé à une bordure trop haute ou encore à une gêne due au stationnement. Le cas échéant, il conviendra de réfléchir à une meilleure localisation du point d'arrêt.
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