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LU CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESS IBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES JtahJii uiLdiagnustic Une autorité organisatrice doit s'appuyer sur un certain nombre de diagnostics différents de par la nature des données mises en jeu ou, plus encore, par la nature de la maîtrise d'ouvrage. Ainsi, elle devra pouvoir disposer d'un diagnostic: • des capacités d'investissement permettant de valider les hypothèses de programmation en faveur de l'accessibilité; • de la politique actuelle d'accessibilité et des moyens mobilisés; • de l'organisation et des politiques urbaines géné ratrices de déplacements et en particulier ceux de PMR au travers des documents de planification POS (Plan d'Occupation des Sols), DVA (Dossier de Voirie d'Agglomération), PDU (Plan de Déplacements Urbains)... • des attentes des diverses populations cibles, en particulier les lieux d'activités à privilégier; • de la clientèle actuelle du réseau avec des approches qualitatives et quantitatives, • de l'insécurité liée aux déplacements en relation avec les transports collectifs et de l'insécurité relative des PMR; • du parc actuel des bus et du programme de renouvellement; • du patrimoine des points d'arrêt: équipement, confort, environnement, qualité d'accessibilité et contraintes physiques de la mise en accessibilité. L'ambition de pouvoir disposer de cet ensemble de matériaux pour fonder une stratégie, peut être raisonnablement ramenée à une moindre exigence, mais la prise en compte de tous les thèmes, même sommairement, reste une nécessité. Cette connaissance nécessaire des phénomènes, si elle n'est pas formalisée dans des rapports d'étude, devra être extraite du savoir des partenaires. Plus les moyens financiers seront limités pour engager la réflexion de diagnostic, plus le partenariat devra être fort, large et durable. Quelle que soit la taille du réseau, la qualité du partenariat local, la connaissance des phénomènes et le niveau d'engagement dans la politique d'accessibilité sont importants pour ce diagnostic. 4.1.1 Les indicateurs Ils constituent les éléments du tableau de bord de l'accessibilité et seront utilisés pour définir l'état du contexte existant, les enjeux d'une stratégie, ou le suivi des réalisations. Deux familles d'indicateurs peuvent être identifiées: les indicateurs de ligne qui par agrégation donnent des indicateurs de réseau ; les indicateurs de points d'arrêt qui par agrégation donnent des indicateurs de ligne. 4.1.1.1 Les indicateurs de ligne Ils peuvent être déclinés en deux groupes: • Ceux liés à l'exploitation. Certaines lignes regroupées au sein d'un secteur d'exploitation doivent faire l'objet d'une analyse commune. Les indicateurs liés à l'exploitation concernent: - la fonction de la ligne rocade, diamétrale... - la charge globale de ligne (nombre de voyages) et son évolution dans le temps (baisse ou augmentation de clientèle); - la desserte en correspondance... - les équipements comme les Systèmes d'Aide à l'Exploitation (S.A.E.) et les Systèmes d'Aide à l'Infor mation (S.A.I.) ; - le savoir-faire des personnels de ligne (état de la formation et de la validation des compétences); - l'accès à des pôles générateurs importants. • Ceux liés au matériel. On peut en distinguer deux types: - Les indicateurs de réseau, classiques, s'appuyant sur l'âge, l'amortissement, le coût d'entretien, la fiabilité, les équipements, etc.
CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE - Les indicateurs de compatibilité liés à l'hétérogénéité des matériels affectés, à la compatibilité avec l'équi pement d'exploitation de la ligne. Parmi ceux-ci, il faudra surtout évaluer un indicateur lié à la politique d'aménagement des points d'arrêt de la ligne: nombre d'arrêts accessibles, nombre d'arrêts programmés pour une mise en accessibilité. 4.1.1.2 Les indicateurs de points d'arrêt Le choix d'une offre en matériel roulant accessible relève essentiellement de la politique de l'autorité organisatrice alors que la mise en accessibilité des points d'arrêt relève de multiples décisions partagées entre les différents maîtres d'ouvrage concernés. Les indicateurs n'appartiennent donc pas seulement au système de transport; ils peuvent être déclinés en cinq groupes d'indicateurs: • La clientèle L'évaluation de la demande de transport, par ligne et par point d'arrêt, sera différente d'un réseau à l'autre en fonction des données et ressources disponibles. Son expression s'effectue au moment du diagnostic et n'intègre pas systématiquement les évolutions urbaines programmées. Au-delà de l'analyse, à un moment donné, il sera nécessaire d'appréhender le niveau de la demande à court et moyen termes en prenant en compte, par exemple, les aménagements de voirie, une opération de réhabilitation ou de construction, susceptibles de faire évoluer les résultats dans le temps. Ensuite, il est important d'évaluer un point d'arrêt par son niveau de charge. L'indicateur de charge proposé sera soit quantitatif, à partir des données montée et descente maximum enregistrées, soit qualitatif, sur la base d'estimations fournies par les agents du réseau. Cette dernière solution, moins fine, peut être envisagée. Ces relevés permettront de repérer les points d'arrêt à forte charge et de les afficher comme point d'arrêt à enjeu clientèle. Ils pourront également être comparés à la charge moyenne de l'ensemble du réseau et de la ligne considérée.
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